DE69715438T2

DE69715438T2 - Vorrichtung und verfahren zum einschalten durch einen motor angetriebener hilfsaggregate

Info

Publication number: DE69715438T2
Application number: DE69715438T
Authority: DE
Inventors: Tommy Gustavsson
Original assignee: Volvo Lastvagnar AB
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 1996-10-18
Filing date: 1997-10-10
Publication date: 2003-08-07
Anticipated expiration: 2017-10-11
Also published as: CA2268828A1; CN1085597C; KR20000049233A; JP2001502989A; EP0932517A1; ATE223818T1; CA2268828C; SE9603832D0; JP3841440B2; SE9603832L; BR9713484A; US6292726B1; WO1998017493A1; AU4731297A; CN1240390A; EP0932517B1; KR100464842B1; SE508156C2; AU717895B2; DE69715438D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern des Einschaltens eines Hilfsaggregats, welches von einem Motor eines Fahrzeugs antreibbar ist, wobei das Hilfsaggregat derart gestaltet ist, daß es durch den Motor angetrieben wird, bis zumindest ein Minimumbetriebsgrad bezüglich des Status des Hilfsaggregats erhalten ist.
Es ist ein generelles Ziel in der Fahrzeugindustrie, den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen zu reduzieren, und zwar sowohl zum Sparen von natürlichen Resourcen als auch zum Reduzieren von Abgasemissionen. Der Kraftstoffverbrauch eines Motorfahrzeuges kann nicht nur durch Optimieren des Wirkungsgrads des Fahrzeugmotors reduziert werden, sondern ebenfalls beispielsweise durch Reduzieren des Gewichts des Fahrzeuges und seines aerodynamischen Widerstands. Sogar wenn das Design eines Motors und des Fahrzeugs, in das er einzubauen ist, festgelegt worden ist, ist es noch möglich, den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges zu beeinflussen, indem gewährleistet wird, daß der Motor nur unter Belastung gestellt wird, wenn es absolut notwendig ist.
In dieser Hinsicht ist zu beobachten, daß der Motor eines Fahrzeugs nicht nur verwendet wird, um das Fahrzeug voran zu treiben, sondern auch um Hilfsaggregate, wie z. B. Pumpen und elektrische Generatoren, anzutreiben. Ein typisches Beispiel eines Hilfsaggregats für ein kommerzielles Fahrzeug ist ein Luftkompressor zum Laden eines Lufttanks, der zum Versorgen des Fahrzeugbremssystems mit Leistung verwendet wird. Beim Starten des Motors eines mit einem solchen Bremssystem ausgerüsteten Fahrzeugs wird der Luftkompressor durch den Motor angetrieben bis zumindest ein Minimumbetriebswert des Luftdrucks in dem Lufttank erhalten wird. Danach wird der Luftdruck in dem Tank zwischen vorbestimmten Maximal- und Minimalwerten aufrechterhalten, indem der Tank jedes Mal wieder aufgeladen wird, wenn der Luftdruck unter den Minimalwert abfällt. Natürlich wird jedes Mal, wenn der Luftkompressor eingeschaltet wird, eine Belastung dem Motor auferlegt.
Es ist beispielsweise aus der EP-A-0 335 086 bekannt, ein System zu schaffen, welches erfaßt, wenn ein Fahrzeugmotor nicht verwendet wird, um das Fahrzeug voran zu treiben, um zu erlauben, daß ein Hilfsaggregat unter solch einer Bedingung eingeschaltet wird. Somit erfaßt in diesem Dokument ein Sensor, wenn das Drosselpedal losgelassen wird, um dadurch anzuzeigen, daß keine zusätzliche Antriebskraft gegenwärtig vom Fahrer erfordert wird, und daraufhin wird ermöglicht, daß das Hilfsaggregat eingeschaltet wird, falls die Aktivierung des Aggregats notwendig ist. Falls beispielsweise der Luftdruck in dem Lufttank auf einem geringen Pegel ist, wird, wenn die Drossel losgelassen wird, der Luftkompressor eingeschaltet. Da der Motor nicht verwendet wird, um das Fahrzeug voran zu treiben, wird die kinetische Energie des Fahrzeugs den Luftkompressor antreiben. Als solche benötigt die Energie keinen zusätzlichen Kraftstoff zum Kompensieren der Belastung, die dem Motor durch den Luftkompressor auferlegt wird.
Die DE 35 25 107 offenbart ein System zum Steuern des Einschaltens eines Hilfsaggregats, welches durch den Motor eines Fahrzeugs angetrieben wird. Das System enthält einen Beschleunigungspedalsensor zum Entscheiden, ob der Motor das Fahrzeug antreibt oder nicht. Wenn der Motor das Fahrzeug antreibt, wird das Hilfsaggregat ein- und ausgeschaltet von einer Leistungskette, welche durch den Motor angetrieben wird, bis zumindest ein Minimumbetriebsgrad bezüglich des Status des Hilfsaggregats erhalten wird. Wenn der Motor das Fahrzeug nicht antreibt, wird das Hilfsaggregat ein- und ausgeschaltet zum Erhalten eines Betriebsgrades oberhalb des Minimumbetriebsgrades. Das System, welches in der DE 35 25 107 beschrieben wird, trennt nicht Bremsen vom Freilauf und wird deshalb das Hilfsaggregat verwenden, wenn Freilaufbedingungen vorliegen.
Obwohl das oben beschriebene System die kinetische Energie des Fahrzeuges verwendet, um Gegenstände des Hilfsaggregats mit Leistung zu versorgen, wird das Einschalten des Hilfsaggregats den Motorbremseffekt des Motors auf das Fahrzeug erhöhen. Daraus resultierend kann eine Bedingung entstehen, in der der Fahrer des Fahrzeuges, wenn er die Notwendigkeit der Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges antizipiert, etwa aufgrund der Tatsache, daß das Fahrzeug sich einer Ecke nähert, seinen Fuß von der Drossel heben, um zu ermöglichen, daß das Fahrzeug unter der normalen Motorenbremse freiläuft. Falls jedoch das Heben des Fußes von dem Drosselpedal darin resultieren sollte, daß ein Gegenstand des Hilfsaggregats einschaltet, dann wird der Grad der Motorenbremse größer sein als vom Fahrer erwartet. Daraus resultierend kann es notwendig werden, daß der Fahrer die Drossel wieder betätigt, um zu gewährleisten, daß das Fahrzeug die Ecke mit der ursprünglich beabsichtigten Geschwindigkeit erreicht.
Da jede Betätigung der Drossel eine Erhöhung im Kraftstoffverbrauch impliziert, wäre es wünschenswert, ein System zu schaffen, das gewährleisten könnte, daß ein erhöhtes Motorbremsen aufgrund des Einschaltens eines Hilfsaggregats nur auftritt, wenn es erwünscht ist, die kinetische Energie des Fahrzeuges in signifikanter Weise zu reduzieren.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System zu schaffen, mittels dem die kinetische Energie eines Fahrzeugs in einem so großen Umfang wie möglich konserviert werden kann, indem sorgfältig gesteuert wird, wann das Einschalten eines Hilfsaggregats stattfindet.
Diese Aufgabe wird gelöst durch das System nach Anspruch 1.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung kann durch Unterscheidung zwischen einem "aktiven" Bremsen, d. h. eine Aktivierung eines Fahrzeugbremssystems, und dem bloßen Freilaufen des Fahrzeuges das System gewährleisten, daß innerhalb bestimmter Sicherheitsbeschränkungen ein Hilfsaggregat nur eingeschaltet wird, wenn das Fahrzeug aktiv gebremst wird.
Eine weitere Aufgabe der Vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Verfahrens zum Optimieren der Zeit des Einschaltens eines Hilfsaggregats, welches von dem Motor eines Fahrzeugs angetrieben wird.
Diese Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren nach Anspruch 4.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen angeführt.
Die Erfindung wird im folgenden detaillierter anhand von Beispielen und unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen erläutert.
In den Figuren zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung verschiedener Druckpegel in einem Gegenstand eines Hilfsaggregats.
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform des Systems gemäß der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung verschiedener Temperaturgrade in einem Gegenstand eines Hilfsaggregats.
Obwohl die vorliegende Erfindung an jedem Motorfahrzeug eingesetzt werden kann, welches mit einem Hilfsaggregat versehen ist, das durch den Fahrzeugmotor angetrieben wird, wird die Erfindung nachstehend beschrieben in Anwendung auf einen Lastkraftwagen (HGV = heavy goods vehicle).
Ein HGV wird normalerweise durch einen Dieselmotor angetrieben. Der Motor wird weiterhin benutzt, um ein Hilfsaggregat anzutreiben. Im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet der Ausdruck "Hilfsaggregat" jegliches System an dem Fahrzeug, welches ein intermittierendes Laden oder einen intermittierenden Input von dem Motor benötigt. Eine nicht erschöpfende Liste von Beispielen solcher Systeme enthält ein primäres Bremssystem, welches eine Quelle komprimierter Luft verwendet, die durch einen Luftkompressor erzeugt wird, welcher von dem Fahrzeugmotor angetrieben wird, einen Kühlventilator zum Unterstützen des Kühlens des Motors, ein Servosystem für das Lenksystem des Fahrzeuges, einen Generator zum Laden der Batterien in dem Fahrzeug, sowie einen Kompressor für eine Klimaanlageneinheit. Aus Klarheitsgründen wird die vorliegende Erfindung nachstehend bezüglich der Luftversorgung für das Bremssystem eines HGV beschrieben.
Mit Bezug auf Fig. 1 ist das Bremssystem eines HGVs derart eingerichtet, daß es zwischen einem Maximaldruck Pmax und einem Minimaldruck Pmin komprimierter Luft arbeitet. Die komprimierte Luft wird in einem Lufttank gespeichert, und der Tank wird durch einen Luftkompressor geladen, welcher durch den Motor des Fahrzeugs angetrieben wird. Typische Werte für Pmax und Pmin sind 12 bar bzw. 8 bar.
In Fig. 2 bezeichnet Bezugszeichen 10 im allgemeinen ein System gemäß der vorliegenden Erfindung zum Steuern des Einschaltens des Luftkompressors. Das System umfaßt eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 12, welche Daten sammelt bezüglich verschiedener Betriebsparameter des Fahrzeuges. Diese Parameter beinhalten die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Motorendrehzahl, die Kraftstoffmenge, die an den Motor geliefert wird, und den Ansaugverteilerdruck. Parameter bezüglich des Status des Hilfsaggregats werden ebenfalls an die CPU 12 geliefert. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist dieser Parameter der vorherrschende Druck im Lufttank.
Das System 12 umfaßt weiterhin eine Einrichtung zum Bestimmen, ob der Motor das Fahrzeug antreibt, ob das Fahrzeug gebremst wird oder ob das Fahrzeug nur freiläuft. In dieser Hinsicht bedeutet der Ausdruck "Freilauf", daß der Fahrer des Fahrzeuges weder irgendeinen Druck auf das Drosselpedal ausübt noch irgendwelche Bremsen betätigt. Dementsprechend impliziert der Ausdruck "gebremst", daß der Fahrer des Fahrzeuges eine Art von Bremsen anwendet, welche über das normale Motorbremsen hinausgeht. Solch eine Form des Bremsens könnte ausgeführt werden über das fußbetriebene Bremssystem oder über ein handbetriebenes Abgasbremsen, usw. Aus Klarheitsgründen sind in Fig. 2 eine erste, zweite und dritte Einrichtung zum Erfassen, ob jegliche der drei oben erwähnten Bedingungen vorherrscht, illustriert. Es wird den Fachleuten jedoch klar erscheinen, daß, da eine der drei oben erwähnten Bedingungen stets vorliegt, wenn ein Fahrzeug fährt, es ausreicht, eine Einrichtung vorzusehen zum Bestimmen, ob zwei beliebige der drei Bedingungen vorherrschen, da die dritte Bedingung automatisch vorherrschen wird, falls keine der zwei anderen vorherrschen.
Somit umfaßt das System gemäß der vorliegenden Erfindung eine erste Einrichtung 14 zum Bestimmen, ob der Motor das Fahrzeug antreibt, eine zweite Einrichtung 16 zum Bestimmen, ob das Fahrzeug bremst, und eine dritte Einrichtung 18 zum Bestimmen, ob das Fahrzeug freiläuft.
In der ersten Einrichtung 14 wird die CPU an der Box 20 gefragt, ob der Motor das Fahrzeug antreibt. Falls die Antwort "Ja" ist, fragt die erste Einrichtung an der Box 22, ob der Status irgendeines Hilfsaggregats unterhalb einem vorbestimmten Minimumgrads ist. In dem vorliegenden Beispiel entspricht solch ein Status einem Druckpegel in dem Lufttank, der niedriger als Pin ist. Falls der Status des Hilfsaggregats oberhalb des vorbestimmten Minimalgrades liegt, dann schaltet die erste Einrichtung das Hilfsaggregat nicht ein. Diese Bedingung ist durch die Box 24 in Fig. 2 angezeigt. Falls jedoch der Status des Hilfsaggregats unterhalb des vorbestimmten Minimalpegels liegt, bewirkt die erste Einrichtung, daß das Hilfsaggregat eingeschaltet wird, wie in der Box 26 dargestellt. Im vorliegenden Beispiel würde somit der Luftkompressor bei der Box 26 eingeschaltet werden und würde fortfahren zu arbeiten, bis ein vorbestimmter Druckgrad in dem Lufttank eingerichtet ist, wobei der Grad nicht notwendigerweise dem Maximalgrad Pmax entspricht.
Aus dem Obigen wird es klar erscheinen, daß das Hilfsaggregat nur eingeschaltet wird, wenn der Motor das Fahrzeug antreibt, falls der Status irgendeines Hilfsaggregats unterhalb einem vorbestimmten Minimalgrad liegt.
Sollte die erste Einrichtung 14 bei der Box 20 anzeigen, daß der Motor das Fahrzeug nicht antreibt, wird ein "Nein"-Signal an die zweite Einrichtung gesandt und die zweite Einrichtung 16 bestimmt an der Box 28, ob das Fahrzeug bremst. Falls das Fahrzeug im Bremszustand vorgefunden wird, fragt die zweite Einrichtung bei Box 30, ob der Zustand irgendeines Hilfsaggregats unterhalb einem vorbestimmten Maximalgrad liegt. Bei dem vorliegenden Beispiel entspricht solch ein Status einem Druckpegel in dem Lufttank, der niedriger als Pmax ist. Falls das Hilfsaggregat einen Status entsprechend dem vorbestimmten Maximalgrad hat, wird das Hilfsaggregat selbstverständlich nicht eingeschaltet. Diese Bedingung wird durch die Box 32 in Fig. 2 dargestellt. Sollte jedoch der Status des Hilfsaggregats unterhalb dem vorbestimmten Maximalwert liegen, veranlaßt die zweite Einrichtung, daß das Hilfsaggregat eingeschaltet wird. Diese Bedingung wird durch die Box 34 in Fig. 2 dargestellt.
Wenn das Bremsen beendet ist, kann es auftreten, daß der Status des Hilfsaggregats noch unterhalb dem vorbestimmten Maximalwert liegt. Wenn dies der Fall ist, informiert die zweite Einrichtung 16 die CPU bei der Box 36 über den tatsächlichen Status des Aggregats.
Sollte die zweite Einrichtung bei der Box 28 anzeigen, daß das Fahrzeug nicht gebremst wird, dann ist es klar, daß das Fahrzeug freilaufen muß. Diese Bedingung wird durch ein "Nein"- Signal dargestellt, das von der Box 28 ausgegeben wird und in die dritte Einrichtung 18 läuft.
Wie zuvor erwähnt, ist es nicht stets wünschenswert, zu ermöglichen, daß ein Hilfsaggregat eingeschaltet wird, wenn ein Fahrzeug im Freilauf ist, da das Einschalten des Aggregats ein Erhöhen der Motorenbremse verursachen wird. Andererseits ist es vorzuziehen, ein Hilfsaggregat während des Freilaufens einzuschalten als dann, wenn der Motor das Fahrzeug antreibt. Somit wird in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ein vorbestimmter Zwischengrad des Status des Hilfsaggregats in der CPU gespeichert, wobei dieser Zwischengrad in Fig. 1 mit Pirat bezeichnet ist. Typischerweise ist der Wert von Pirat ungefähr 9,5 bar. In einer Art und Weise, welche nachstehend erläutert werden wird, ist die dritte Einrichtung so ausgelegt, daß sie das Einschalten des Hilfsaggregats nur dann bewirkt, falls der Status des Aggregats unterhalb dieses vorbestimmten Zwischengrades liegt. Dies impliziert, daß bei dem Beispiel des Luftkompressors der Luftkompressor eingeschaltet werden würde, falls der Druck in dem Lufttank unterhalb Pirat läge, wenn das Fahrzeug freiläuft.
In der dritten Einrichtung 18 wird bei der Box 38 geklärt, ob der Status des Hilfsaggregats unterhalb dem vorbestimmten Zwischengrad liegt. Falls dies nicht der Fall ist, dann befiehlt die dritte Einrichtung der CPU 12 zu warten, bis das Fahrzeug bremst, bevor das Hilfsaggregat eingeschaltet wird. Dieser Zustand wird durch die Box 40 in Fig. 2 repräsentiert. Sollte andererseits der Status des Hilfsaggregats unterhalb des vorbestimmten Zwischengrades liegen, wird das Einschalten des Hilfsaggregats eine Möglichkeit.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das Hilfsaggregat nicht automatisch eingeschaltet, sobald bei Box 38 bestimmt wird, daß der Status des Aggregats unterhalb des Zwischengrades liegt. Anstatt dessen kann die dritte Einrichtung 18 eine Datenaufnahmeeinrichtung beinhalten oder damit kommunizieren, der Parameter bezüglich der Betriebsbedingungen des Fahrzeuges über eine vorbestimmte, unmittelbar vorhergehende Zeitspanne gespeichert sind. Somit analysiert die dritte Einrichtung bei der Box 42 die Parameter bezüglich der Betriebsbedingungen zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit, daß das Fahrzeug in der unmittelbaren Zukunft gebremst wird. Falls eine Analyse der Parameter anzeigt, daß kein Bremsen während einer relativ langen Zeitspanne stattgefunden hat, dann kann abgeleitet werden, daß das Fahrzeug auf einer relativ flachen geraden Straße läuft. Sollte das der Fall sein, veranlaßt die dritte Einrichtung, daß das Hilfsaggregat bei der Box 44 eingeschaltet wird während der Zeitspanne, zu der das Freilaufen stattfindet. Selbstverständlich muß das Hilfsaggregat nicht notwendigerweise während des Freilaufens eingeschaltet gehalten werden, bis der vorbestimmte Maximalgrad erhalten wird. Anstatt dessen kann ein zwischenliegender Abschneidegrad ausgewählt werden, der zwischen Pint und Pmax liegt.
Falls nach einer Periode des Freilaufens das Fahrzeug gebremst wird, dann wird das Hilfsaggregat weiter eingeschaltet bleiben, vorausgesetzt sein Status liegt unterhalb des vorbestimmten Maximalgrades.
Sollte umgekehrt die Freilaufphase von einer Betätigung der Drossel gefolgt werden, dann wird das Hilfsaggregat unmittelbar ausgeschaltet werden, und der momentane Status des Hilfsaggregats in der CPU vermerkt. Falls die Analyse der Parameter, wie dargestellt durch die Box 42, in der Datenaufnahmeeinrichtung anzeigt, daß eine vernünftige Möglichkeit existiert, daß das Fahrzeug in näherer Zukunft gebremst werden wird, befiehlt die dritte Einrichtung der CPU 12 zu warten, bis das Fahrzeug bremst, bevor das Hilfsaggregat eingeschaltet wird. Dieser Zustand ist durch die Box 40 in Fig. 2 angedeutet.
In einer Modifikation der vorliegenden Erfindung kann das System verwendet werden, um einen Kompressor in einer Klimaanlageneinheit zu steuern. Solch eine Klimaanlageneinheit kann entweder eine im Fahrzeug angebrachte Vorrichtung sein oder eine Kühleinheit für Waren, welche auf dem Fahrzeug befördert werden. Im folgenden wird diese Modifikation beschrieben bezüglich einer Klimatisierungseinheit, welche im Fahrzeug angebracht ist und mit der der Fahrer eine geeignete Temperatur für den Innenraum des Fahrzeugs auswählt. Bezüglich Fig. 3 wählt der Fahrer eine Temperatur Ts, beispielsweise 21ºC. Das System gemäß der vorliegenden Erfindung etabliert dann eine Maximaltemperatur Tmax, beispielsweise 22ºC, und eine Minimaltemperatur Tmin, beispielsweise 20ºC, um einen Bereich einzurichten, innerhalb dessen die Innentemperatur fluktuieren darf. Ein temporärer Maximalwert Tt wird ebenfalls etabliert, beispielsweise 23ºC. Falls während des Bremsens die Temperatur im Innenraum oberhalb Tmax ansteigt, wird der Kompressor eingeschaltet, um die Temperatur nach unten auf Tmin zu bringen. Falls in ähnlicher Weise während des Freilaufens die Temperatur im Innenraum sich Tmax nähert, kann der Kompressor eingeschaltet werden. Sollte jedoch die Temperatur in dem Innenraum Tmax überschreiten, während der Motor das Fahrzeug antreibt, wird das Einschalten des Kompressors verzögert werden in der Hoffnung, daß der Modus des Fahrzeuges sich in Kürze auf Bremsen oder Freilaufen ändern wird. Somit kann die Temperatur des Innenraums Tt erreichen, bevor der Kompressor automatisch eingeschaltet wird.
Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht beschränkt auf die oben beschriebenen und in den Darstellungen illustrierten Ausführungsformen. Vielmehr kann sie innerhalb des Schutzumfangs der angehängten Patentansprüche variiert werden. Beispielsweise kann zum Verhindern, daß das Hilfsaggregat eingeschaltet wird, wenn der Fahrer seinen Fuß zeitweise von der Drossel hebt, beispielsweise während des Gangwechsels, eine Verzögerung in das System eingebaut werden, beispielsweise in die dritte Einrichtung. Weiterhin kann es unter bestimmten Umständen vorteilhaft sein, daß ermöglicht wird, daß das Hilfsaggregat in einem kontinuierlichen Zyklus vollgeladen wird. Dies kann beispielsweise im Stadtverkehr auftreten, wenn das Fahrzeug häufig beschleunigt, bremst und freiläuft. In dem Fall, in dem das Hilfsaggregat einen Kühlventilator zum Unterstützen des Kühlens des Motors aufweist, wird für den Fachmann verständlich sein, daß der vorbestimmte Minimalgrad einer Temperatur sein wird, oberhalb der der Ventilator automatisch eingeschaltet wird, während der vorbestimmte Maximalgrad eine Temperatur sein wird, unterhalb der der Ventilator nicht betrieben wird.

Claims

1. System zum Steuern des Einschaltens von einem Hilfsaggregat, das von einem Motor eines Fahrzeugs antreibbar ist, wobei das Hilfsaggregat derart gestaltet ist, daß es durch den Motor angetrieben wird, bis zumindest ein Minimumbetriebsgrad bezüglich des Status des Hilfsaggregats erhalten ist, wobei das System aufweist:

eine erste Einrichtung (14) zum Bestimmen, ob der Motor das Fahrzeug antreibt;

wobei die erste Einrichtung derart gestaltet ist, daß wie, wenn der Motor das Fahrzeug antreibt, bewirkt, daß das Hilfsaggregat nur eingeschaltet wird, falls der Status des Hilfsaggregats unterhalb eines vorbestimmten Minimalgrades (Pmin) ist;

dadurch gekennzeichnet, daß das System weiterhin aufweist:

eine zweite Einrichtung (16) zum Bestimmen, ob das Fahrzeug bremst;

eine dritte Einrichtung (18) zum Bestimmen, ob das Fahrzeug im Leerlauf ist;

wobei die zweite Einrichtung (16) derart gestaltet ist, daß sie, wenn das Fahrzeug bremst, bewirkt, daß das Hilfsaggregat eingeschaltet wird, falls der Status des Hilfsaggregats unterhalb eines vorbestimmten Maximalgrads (Pmax) ist; und

die dritte Einrichtung (18) derart gestaltet ist, daß sie, wenn das Fahrzeug im Leerlauf ist, bewirkt, daß das Hilfsaggregat nur eingeschaltet wird, falls der Status des Hilfsaggregats unterhalb eines vorbestimmten Zwischengrades (Pirat) zwischen dem Maximalgrad (Pmax) und dem Minimalgrad (Pmin) ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung (18) mit einer Datenaufnahmeeinrichtung kommuniziert, in der Parameter bezüglich der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs über eine vorbestimmte, unmittelbar vorhergehende Zeitspanne gespeichert sind.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsaggregat ausgewählt ist aus einer Gruppe bestehend aus einem Luftkompressor für ein Bremssystem, einem Servosystem für ein Steuersystem, einem elektrischen Generator, einer Pumpe für ein Klimatisierungssystem und einem Ventilator für ein Kühlsystem.

4. Verfahren zum Steuern des Einschaltens eines Hilfsaggregats, welches durch einen Motor eines Fahrzeugs antreibbar ist, wobei das Hilfsaggregat derart gestaltet ist, daß es von dem Motor angetrieben wird, bis zumindest ein minimaler Betriebsgrad bezüglich des Status des Hilfsaggregats erhalten ist, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

Bestimmen, in welchem von drei Modi sich das Fahrzeug befindet, wobei die drei Modi ein erster Modus, in dem der Motor das Fahrzeug antreibt, ein zweiter Modus, in dem das Fahrzeug gebremst wird und ein dritter Modus, in dem das Fahrzeug im Leerlauf ist, sind, und

Einschalten des Hilfsaggregats in dem ersten Modus nur, falls der Status des Hilfsaggregats unterhalb eines vorbestimmten Minimalgrades ist;

Einschalten des Hilfsaggregats in dem zweiten Modus nur, falls der Status des Hilfsaggregats unterhalb eines vorbestimmten Maximalgrades ist, und

Einschalten des Hilfsaggregats in dem dritten Modus nur, falls der Status des Hilfsaggregats unterhalb eines vorbestimmten Zwischengrades zwischen dem Maximalgrad und dem Minimalgrad ist.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem dritten Modus Parameter bezüglich der Betriebsbedingungen des Fahrzeuges über eine vorbestimmte, unmittelbar vorhergehende Zeitspanne vor der Entscheidung, ob das Hilfsaggregat einzuschalten ist, berücksichtigt werden.