DE69712595T2

DE69712595T2 - Elektrisches hilfskraftlenksystem

Info

Publication number: DE69712595T2
Application number: DE69712595T
Authority: DE
Inventors: Michael Appleyard; John Horton; Michael Ironside; Anthony Wilkes; Russell Wilson-Jones
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1996-09-13
Filing date: 1997-09-11
Publication date: 2002-08-29
Anticipated expiration: 2017-09-12
Also published as: US6211631B1; KR19990067560A; EP0857135A1; DE69712595D1; US6194849B1; GB9619175D0; EP0857135B1; BR9706747A; WO1998010971A1; JP2000500102A

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein elektrisches Hilfskraftlenksystem für ein Fahrzeug der Art, die einen über ein Getriebe mit einer Lenkeinrichtung des Fahrzeugs wirkverbundenen Elektromotor aufweist. Das Getriebe kann z. B. eine Verbindung zwischen dem Motor und einer Lenksäulenwelle oder direkt zu einem Abschnitt einer einen Teil der Lenkeinrichtung bildenden Zahnstangeneinrichtung schaffen.
Der Elektromotor wird genutzt, um einen Fahrer beim Ausüben eines Drehmoments auf die Lenkeinrichtung zu unterstützen, indem ein Unterstützungsdrehmoment mit gleichem Drehsinn aufgebracht wird, um z. B. beim Einparken das Drehen des Lenkrades zu erleichtern. Folglich kann ein Betrieb des Motors beim Drehen der Lenksäulenwelle oder Bewegen eines Abschnitts der Zahnstangeneinrichtung der Lenkung unterstützen. Natürlich kann der Motor mit einem beliebigen Teil einer typischen Lenkeinrichtung verbunden sein, solange er ein Unterstützungsdrehmoment bereitstellen kann, um dem Fahrer beim Drehen des Lenkrades zu helfen. Der Artikel XP 599 773 (Electric Power Assisted Steering - An Alternative to Hydraulic and Electro-hydraulic Systems; ATZ Automobiltechnische Zeitschrift Bd. 98, Nr. 7/08, 1. Juli 1996, Seiten 406-408) stellt den der Erfindung nächstkommenden Stand der Technik gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dar.
Der Motor, der ein mehrphasiger bürstenloser sternverbundener Permanentmagnetmotor sein kann, wird von einer Motorsteuerung mit Steuer- und Treiberschaltungen gesteuert, welche betreibbar ist, um von einer Stromversorgung Strom an die Phasenwindungen des Motors zu liefern. Die Phasenwindungen des Motors sind an einem Sternpunkt verbunden. Jede Phase ist durch einen oberen Transistor mit einem positiven Anschluß der Stromversorgung und durch einen unteren Transistor mit einem negativen Anschluß verbunden, wobei die beiden Transistoren einen Arm einer mehrarmigen Brücke bilden. Diese Brücke bildet die Treiberschaltungen, während die Steuerschaltungen von einem Mikroprozessor oder einem Digitalsignalprozessor oder durch eine Analogsignalverarbeitung oder eine Kombination dieser gebildet werden. Der Mikroprozessor ist als Antwort auf Signale von einem an der Lenksäule vorgesehenen Drehmomentsensor, um das vom Fahrer ausgeübte Drehmoment zu messen, von einem Sensor für die Motorrotorlage, der Informationen über Motordrehzahl und Richtung liefert, und wahlweise auf einem in der Motorbrücke oder Stromversorgung fließenden Strom entsprechende Signale betreibbar. Diese Information kann in Kombination mit dem Drehmomentsensorsignal und/oder Signal des Säulenlagensensors genutzt werden, um zu bestimmen, welcher Phasenwindung Energiezugeführt werden soll und wann. Der Mikroprozessor erzeugt Steuersignale, welche die Transistoren der Treiberschaltungen einschalten, um einen Stromfluß in einer gewünschten Motorphase zu veranlassen.
Ein Problem bei diesem elektrischen Hilfskraftlenksystem ist, daß eine in den Treiber- und Steuerschaltungen des Motors auftretende Störung einen Fehlerzustand verursachen kann, der in einem Fahrzeuglenksystem, bei dem die Sicherheit entscheidend ist, nicht hinnehmbar ist.
Man nehme z. B. an, daß einem oberen Transistor in einem Arm der Brücke irrtümlich Energie zugeführt wird, während einem unteren Transistor in einem anderen Arm der Brücke ebenfalls irrtümlich Energie zugeführt wird. Diese Störung würde zur Folge haben, daß einer Phase des Motors ständig Energie zugeführt wird, und bewirken, daß der Motor ständig zu einer bestimmten Lage angezogen wird, was dazu führt, dass die Lenksäule in einer Lage festgeklemmt und einer Drehung widerstand entgegengesetzt wird. Dies ist für den Fahrer leicht wahrnehmbar und natürlich unerwünscht. Diese Situation könnte eintreten, falls der Mikroprozessor fehlerhaft ist oder ein Kurzschluß über die Transistoren auftritt.
Eine bekannte Lösung für dieses Problem ist, zwischen dem Motor und der Lenksäule eine Kupplung vorzusehen. Die Kupplung, typischerweise eine Klauen- oder Reibkupplung, ist normalerweise eingerückt; falls aber eine Störung festgestellt wird, wird die Kupplung betätigt, um den Motor von der Lenksäule auszurücken. Die Kupplung ist jedoch teuer und sperrig, und zusätzliche Testprozeduren müssen ebenfalls einbezogen werden, um zu prüfen, daß die Kupplung noch ausgerückt werden kann, sollte dies notwendig sein, was wieder die Kosten erhöht und zeitraubend ist.
Eine andere Lösung ist, ein Mittel zum Trennen der Motortreiberschaltung von der Stromversorgung im Falle einer Störung vorzusehen, indem z. B. ein Relais zwischen dem positiven Anschluß der Versorgung und der Treiberschaltung vorgesehen wird. Dieses nimmt den Treiberstrom vom Motor, hat aber ihre eigenen Probleme. Da die Phasenwindungen noch miteinander und mit der Treiberschaltungsanordnung verbunden sind, könnte ein elektrisch leitender Weg noch um die Brücke herum (d. h. über zwei kurzgeschlossene Transistoren und zwei Phasenwindungen) bestehen. Bei Drehung der Antriebswelle des Motors aufgrund einer Drehung der Lenksäule wird dann in einer oder mehreren der Windungen eine gegenelektromotorische Kraft erzeugt. Als Folge dieser elektromotorischen Kraft und des geschlossenen elektrischen Weges um die Brücke herum kann durch die Phasenwindungen des Motors ein erheblicher Strom fließen, der ein Drehmoment in der zur Drehung der Motorwelle entgegengesetzten Richtung erzeugt. Dieses Rückdrehmoment ist äußerst unerwünscht, weil in diesem Fall aufgrund der Trennung der Stromversorgung nicht nur die Lenkunterstützung verloren wird, sondern ein Rückdrehmoment ausgeübt wird, das ein Drehen der Lenksäule erschwert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein elektrisches Hilfskraftlenksystem für ein Fahrzeug geschaffen, das einen über ein Getriebe mit einer Lenkeinrichtung des Fahrzeugs wirkverbundenen Elektromotor aufweist, wobei der Elektromotor ein bürstenloser Motor mit mehreren, an einem Sternpunkt verbundenen Phasenwindungen (R, Y, B) ist, und dadurch gekennzeichnet ist, daß in mindestens einer Phase des Motors ein Schaltmittel vorgesehen ist, das zwischen einer geschlossenen Stellung, in der in der Phasenwindung (R, Y, B) Strom fließen kann, und einer offenen Stellung bewegbar ist, die verhindert, daß in der jeweiligen Phasenwindung des Motors Strom fließt, und wobei das Schaltmittel am Sternpunkt des Motors vorgesehen ist und ein Öffnen des Schaltmittels die Phasenwindung vom Sternpunkt trennt.
Falls ein Störungszustand auftritt, stellt das Schaltmittel sicher, daß der Motor kein Rückdrehmoment gegen die Bewegung der Lenksäule liefert, weil in der Phasenwindung kein Strom fließt. Dies bedeutet, daß keine Kupplung erforderlich ist. Zweitens verhindert das Schaltmittel, wenn es offen ist, daß die durch eine Bewegung des Motorrotors erzeugte gegenelektromotorische Kraft einen Strom in der Windung erzeugt, da die Phase mit einer offenen Schaltung verbunden ist, und somit kein Strom fließen kann. Dies gilt ungeachtet der Art der Störung in dem Motor oder der Treiberschaltung.
Das Schaltmittel umfaßt vorzugsweise einen Schalter oder ein Relais, das zwischen einem Ende der Phasenwindung und der Treiberschaltung des Motors in Reihe geschaltet ist. Alternativ dazu kann das Schaltmittel einen Schalter oder ein Relais umfassen, das am Sternpunkt des Motors vorgesehen ist, und ein Öffnen des Schaltmittels trennt die Phasenwindung vom Sternpunkt.
In jeder Phase des Motors kann ein separates Schaltmittel vorgesehen sein, um zu ermöglichen, daß jede Phase vom Sternpunkt unabhängig getrennt wird. Das Schaltmittel kann ein Halbleiterrelais umfassen; aber jeder geeignete Trennschalter könnte verwendet werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt der Elektromotor einen Dreiphasenmotor, und das Schaltmittel umfaßt ein Paar Relaiskontakte, die von einer einzigen Relaisspule betätigt werden, so daß zwei der drei Phasen von der dritten Phase getrennt werden können, die beiden Relaiskontakten gemeinsam ist.
Eine bevorzugte, die verschiedenen Aspekte der Erfindung veranschaulichende Ausführungsform wird nun mit Hilfe der folgenden Zeichnungen beschrieben, in welchen:
Fig. 1 ein Teil eines EPAS-Systems mit einem Motor zeigt, für den die vorliegende Erfindung verwendbar ist;
Fig. 2 ein partielles Schaltungsdiagramm eines Elektromotors und seiner zugeordneten Treiberschaltung gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 3 eine Ansicht des Getriebegehäuses, Elektromotors und der die Leiterbahnen tragenden Verbindereinheit nach Zusammenbau des Systems ist;
Fig. 4 und 5 zwei verschiedene Ansichten einer Verbindereinheit für das System von Fig. 1 sind;
Fig. 6 eine Veranschaulichung des Belegungsplans der von einem steifen Rahmen der Verbindereinheit getragenen Leiterbahnen und der Verbindungen von den Bahnen zu dem Relais und den Phasenwindungen des Motors ist;
Fig. 7 eine Ansicht mehrerer möglicher Anschlußstifte ist, die auf dem Ende der Leiterbahnen gebildet sein können;
Fig. 8 eine Ansicht des Getriebegehäuses und der Verbindereinheit vor einem Zusammenbau ist; und
Fig. 9 eine auseinandergezogene Ansicht einer vollständigen elektrischen Hilfskraftlenkeinheit mit einem einstückigen Gehäuse zeigt.
Fig. 1 veranschaulicht einen Teil eines elektrischen Hilfskraftlenksystems (EPAS) zur Verwendung in einem Fahrzeug. Das dargestellte System umfaßt einen bürstenlosen dreiphasigen Gleichstrommotor 1 mit Permanentmagneten, der über ein in einem einstückigen Gehäuse 3 untergebrachten Getrieberadsatz 2 mit einer Lenksäule 4 verbunden ist. Ein (in Fig. 1 nicht dargestellter) auf der Innenseite der Lenksäule 4 vorgesehener Drehmomentsensor liefert ein Maß des vom Fahrer des Fahrzeugs ausgeübten Drehmoments; die Ausgabe vom Drehmomentsensor wird verwendet, um den Elektromotor über eine Steuerschaltung und eine Treiberschaltung 6 einschließende Motorsteuerung zu steuern. Zusätzlich zum Drehmomentsensor ist ein Sensor 7 für die Motorrotorlage vorgesehen, der einen Satz von drei Hall-Effekt-Sensoren aufweist, die die Lage des magnetischen Rotors 8 oder die Lage von auf dem Rotor montierten Magneten feststellen können.
Fig. 2 veranschaulicht die elektrische Ersatzschaltung des bürstenlosen Motors 1 und der Treiberschaltung 6. Die Treiberschaltungsanordnung umfaßt eine Dreiphasenbrücke, wobei jede Phase der Brücke einen oberen, zwischen das erste Ende einer jeweiligen Phasenwindung (R, Y, B) und einen positiven Versorgungsanschluß 10 geschalteten oberen Transistor 9 und einen zwischen des erste Ende der jeweiligen Phasenwindung und einen negativen Versorgungsanschluß 12 geschalteten unteren Transistor 11 aufweist. Jeder der Transistoren ist als einzelner Leistungstransistor dargestellt, der von der FET- oder bipolaren Bauart sein kann. Die Transistoren werden als Antwort auf Signale, die von einer (nicht dargestellten) Mikrosteuereinheit erzeugt werden, die die Ausgangssignale vom Drehmomentsensor und Motorlagensensor 7 empfängt, durch eine (nicht dargestellte) elektronische Treiberschaltung eingeschaltet oder abgeschaltet.
In dieser Ausführungsform ist am Sternpunkt des Elektromotors eine Relaiseinheit 13 vorgesehen. Die veranschaulichte Relaiseinheit weist zwei, durch eine einzige Relaisspule angesteuerte Kontakte 14, 15 auf, obgleich die Relaiseinheit zwei einzelne Relais mit deren jeweils eigener Spule aufweisen kann, um eine unabhängige Steuerung jeder Phasenwindung zu ermöglichen. Normalerweise ist das Relais geschlossen, so daß alle Phasen am Sternpunkt miteinander verbunden sind.
Falls eine Störung festgestellt wird, die zu einem falschen Betrieb des Elektromotors führen würde, wird das Relais unterbrochen, und die Kontakte werden geöffnet, so daß jede der Phasenwindungen von jeder anderen Phasenwindung und von der Windung getrennt ist, die den Relaiskontakten gemeinsam ist. Dies verhindert, daß eine durch eine Bewegung der Lenksäule (und daher des Motorrotors) erzeugte gegenelektromotorische Kraft einen Weg mit niedriger Impedanz über die Steuerschaltung findet und eine elektrische Dämpfung auftritt.
In Fig. 1 ist auch eine Verbindereinheit gemäß dem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung dargestellt. Die Motorsteuerung 6 zum Antreiben des Motors ist auf einer PCB 16 vorgesehen, die innerhalb eines ersten Abschnitts des einstückigen Getriebegehäuses 3 untergebracht ist, und der Motor ist auf der Außenseite des ersten Teils des Getriebegehäuses vorgesehen, wobei die innerhalb von Lagern 18 arbeitende Motorausgangswelle aus Stabilitätsgründen mit dem Getriebegehäuse verkeilt ist. Es wurde festgestellt, daß diese Anordnung von Komponenten vorteilhaft ist, weil sie eine geringe Gesamtgröße zur Folge hat und sicherstellt, daß die Distanz zwischen der Steuerschaltungsanordnung und dem Motorstator minimiert ist.
Zwischen dem Elektromotor 1 und dem Getriebegehäuse befindet sich eine Verbindereinheit 19, die einen steifen Träger für die elektrischen Verbindungen 20 zwischen dem Motor 1 und der Treiberschaltungsanordnung aufweist. Die Verbindereinheit 19 liegt vorzugsweise in Form eine PCB oder eines Zuleitungsrahmens vor (d. h. einer Gruppe von Leitern, die in ihrer Umgebung durch ein Formteil aus Kunststoff zusammengehalten und angeordnet sind).
Fig. 4 und 5 veranschaulichen eine bevorzugte Ausführungsform der Verbindereinheit. Die Verbindereinheit dient als Befestigung für die Sensoren 21 für die Motorrotorlage, die in in den Rahmen geformte Ausnehmungen 22 passen und einen (nicht dargestellten) Abschirmring aus einem Material enthalten können, das dabei hilft, die Hall-Effekt-Sensoren von einer äußeren elektromagnetischen Störung zu isolieren.
Die Verbindereinheit 19 bildet auch einen Träger für den Elektromotor 1 und seine Statorwindungen. Der steife Rahmen enthält ein Eingriffsmittel 23, das dabei hilft, eine genaue Ausrichtung der Sensoren für die Motorrotorlage in Bezug auf die Statorwindungen sicherzustellen. Die Verbindereinheit 19 trägt auch das Relais 13 gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung.
Fig. 6 veranschaulicht die Anordnung elektrischer Leiterbahnen der Verbindereinheit 19. Die Bahnen 24, 25, 26, 27, 28, 29 schaffen eine Verbindung zwischen den Phasenwindungen des Motors und dem Relais 13 und sind auf dem steifen Rahmen so angeordnet, daß sie die kürzestmögliche Weglänge aufweisen, um den Widerstand zu minimieren. Die Enden der Bahnen, welche Verbindungen mit den Phasenwindungen des Motors bilden, sind durch Biegen der Bahnen zu Abschlußstiften geformt. Fig. 7 zeigt eine Reihe möglicher Bauarten eines Anschlußstiftes 37, die geschaffen werden können. Die Phasenwindungen des Motors, die typischerweise mehrere Litzen eines isolierten Kupferdrahtes umfassen, der um Statorpole gewickelt ist, können typischerweise durch Wickeln, Löten oder Schweißen mit den Stiften verbunden werden.
Die auf der Verbindereinheit vorgesehenen Ausnehmungen 22 halten magnetische Sensoren 21 fest, die die Richtung des Magnetfeldes von entweder den Rotormagneten oder einem Satz an der Motorrotorwelle angebrachte bestimmte Sensormagnete feststellen, und die Verbindereinheit schafft einen Träger für die zugeordnete Sensorverdrahtung mittels Leiterbahnen, die denjenigen ähnlich sind, die verwendet werden, um mit den Motorwindungen zu Verbinden.
Wie vorher erwähnt, ist das Relais 13 auch auf der Verbindereinheit 19 montiert. Es ist vorzuziehen, das Relais auf der Verbindereinheit so nahe wie möglich an den Anschlüssen der Phasenwindungen des Motors zu montieren, denn dies schafft eine kompakte Anordnung, die Beseitigung der Forderung nach externen Verbindungen, was die Sicherheit erhöht, und da minimierte Leiterlänge einen niedrigen Widerstand liefert.
Die Verbindereinheit der bevorzugten Ausführungsform umfaßt daher ein im wesentlichen steifes Formteil aus Kunststoff, welches Abschlußstifte für die Phasenwindungen, Montagestellen für die Lagensensoren, eine Montagestelle für das Trennrelais und Leiterbahnen von den Windungen zum Relais, von den Windungen zur Steuerschaltungsanordnung und von den Sensoren zur Steuerschaltungsanordnung trägt.
Um eine Verbindung zwischen den Phasenwindungen und Sensoren und der Steuer- und Treiberschaltungsanordnung zu erleichtern, sind die Leiterbahnen 20 an einem Ende zu Beinen geformt, welche sich vom Hauptkörper der Verbindereinheit weg erstrecken und mit einzelnen hochgebogenen Beinen 37 abgeschlossen sind, wie in Fig. 5 und 6 gezeigt ist. Die Motorphasenleiter (hoher Strom) und die Sensorleiter (niedriger Strom) sind in zwei Gruppen geteilt.
Das Verfahren zum Zusammenbau des Motors, der Verbindereinheit 19, des Drehmomentsensors 34 und der elektrischen Schaltungsanordnung 6 mit dem Getriebegehäuse 3 wird nun mit Verweis auf die Fig. 8, 9 und Fig. 1 beschrieben.
Zu Anfang werden die Statorwindungen des Motors mit den auf der Verbindereinheit vorgesehenen Anschlußstiften verbunden. Die Sensoren für die Motorrotorlage werden ebenfalls in die Ausnehmungen eingebracht, und die Statoreinheit wird an der Verbindereinheit befestigt. Eingriffsnasen auf der Verbindereinheit wirken mit (nicht dargestellten) Ausnehmungen an der Statoreinheit des Motors zusammen, und dies stellt sicher, daß der Stator in Bezug auf die Abfühlelemente korrekt angeordnet wird.
Die Verbindereinheit 19 und der Motorstator 31 werden dann in einen zweiten Abschnitt 32 des Getriebegehäuses 3 eingesetzt und durch eine (nicht dargestellte) Schraube an Ort und Stelle fixiert, die durch den steifen Rahmen des Verbinders in ein Befestigungsgewinde in einer Wand des Getriebegehäuses hineinragt. In dieser Lage ragen die Leiterbahnen durch Öffnungen im Getriebegehäuse vor, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Der Motoranker 35 und die Welle 36 werden dann in den Motorstator 31 eingesetzt, bis ein Schneckenrad auf dem Ende des Rotors 36 mit einem Zahnrad im Getriebegehäuse 3 ineinander greift. Schließlich wird die elektronische Schaltungsanordnung 6, die auf einer separaten PCB 16 vorgesehen ist, innerhalb des Getriebegehäuses 3 in einer Lage befestigt, so daß die Beine 37 am Ende der vorstehenden Anschlußabschnitte der Leiterbahnen 20 der Verbindereinheit 19 durch Löcher in der PCB verlaufen. Dann kann eine Verbindung zwischen der PCB und den Leiterbahnen erreicht werden, indem die Anschlußabschnitte auf den verlängerten Beinen direkt auf die Bahnen auf der PCB gelötet werden, um die Schaltung zu vervollständigen. Um das freigelegte Ende des Motors kann dann eine Endkappe 30 des Motors montiert werden, um einen Abschluß zu bilden, und der Deckel 33 auf dem ersten Getriebeabschnitt angeordnet werden, um die elektronische Schaltungsanordnung, falls erwünscht, gegen die äußere Umgebung abzuschließen.
Zusammenfassend umfasst die Verbindereinheit 19 eine Zuleitungsrahmeneinheit, die einen steifen Träger für elektrische Leiter 20, ein Motorstörungsrelais 13 und ein Motorlagen abfühlendes Mittel sowie einen Träger für den Elektromotor 1 schafft, so daß der Motor 1 und das Getriebegehäuse 3 baulich eine integrierte Einheit bilden. Diese Anordnung wird bevorzugt, weil sie kompakt, günstig, zuverlässig ist und den elektrischen Widerstand minimiert. Sie ist kompakt, weil keine zusätzlichen Verbinderblöcke erforderlich sind. Sie ist günstig, weil der steife Rahmen billig erweitert werden kann und keine anderen Komponenten erforderlich sind. Sie ist zuverlässig, weil die Anzahl von Schnittstellen zwischen den Motorwindungen und der elektronischen Treiberschaltungsanordnung und zwischen den Niederstromsignalen von den Sensoren und der Steuerschaltungsanordnung minimiert sind. Überdies sind alle Verbindungen mechanisch robust, und die Verbindungsdistanzen sind kurz.
Man erkennt, daß das Schaltmittel (das Relais 13) der Erfindung in in anderen Systemen verwendeten Elektromotoren genutzt werden könnte, wo dies zweckmäßig ist.

Claims

1. Elektrisches Hilfskraftlenksystem für ein Fahrzeug mit einem Elektromotor, der über ein Getriebe mit einer Lenkeinrichtung des Fahrzeugs wirkverbunden ist, wobei der Elektromotor (1) ein bürstenloser Motor mit mehreren an einem Sternpunkt verbundenen Phasenwindungen (R, Y, B) ist, dadurch gekennzeichnet, dass in mindestens einer Phase des Motors Schaltmittel (13, 14, 15) vorgesehen sind, die zwischen einer das Fließen eines Stroms in der Phasenwindung (R, Y, B) ermöglichenden Schließstellung und einer Offenstellung bewegbar sind, welche einen Stromfluss in der betreffenden Phasenwindung des Motors verhindert, und wobei die Schaltmittel am Sternpunkt des Motors vorgesehen sind und ein Öffnen der Schaltmittel die Phasenwindung vom Sternpunkt trennt.

2. Elektrisches Hilfskraftlenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltmittel ein Halbleiterrelais (13) umfassen.

3. Elektrisches Hilfskraftlenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in jeder Phase (R, Y, B) des Moors (1) ein Schaltmittel vorgesehen ist, um ein unabhängiges getrennt werden jeder Phase vom Sternpunkt zu ermöglichen.

4. Elektrisches Hilfskraftlenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor einen Dreiphasenmotor umfasst und die Schaltmittel ein Paar Relaiskontakte (14, 15) umfassen, die von einer einzigen Relaisspule betätigt werden, so dass zwei der drei Phasen (R, Y, B) von der dritten Phase getrennt werden können, die beiden Relaiskontakten (14, 15) gemeinsam ist.