DE102005060282A1

DE102005060282A1 - Elektrische Servolenkungseinrichtung

Info

Publication number: DE102005060282A1
Application number: DE200510060282
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Tominaga; Yasushi Yamaguchi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2005-08-29
Filing date: 2005-12-16
Publication date: 2007-03-22
Anticipated expiration: 2025-12-17
Also published as: DE102005060282B4; JP4203055B2; JP2007062433A

Abstract

Bei einer elektrischen Servolenkungseinrichtung werden Verbinder und externe Leitungen zur Signalübertragung zwischen einer Steuereinheit und einem Drehpositionssensor entbehrlich, wodurch die Herstellungskosten verringert werden und die Verlässlichkeit der Übertragung eines Positionssensorsignals verbessert wird. Die Steuereinheit weist ein Verbindungsteil auf, das mehrere leitfähige Platten aufweist, einen magnetischen Sensor, der auf dem Verbindungsteil gegenüberliegend einem Ende einer Rotorwelle angebracht ist zur Erfassung einer Drehposition eines Rotors, und einen Mikrocomputer zur Erzeugung eines Treibersignals zum Steuern des Betriebs von Halbleiter-Schaltelementen auf Grundlage eines Positionssensorsignals, eines Drehmomentsensorsignals und eines Fahrzeugfahrtgeschwindigkeitssignals. Eine leitfähige Sensorplatte unter den mehreren leitfähigen Platten weist ein Ende auf, das mit dem magnetischen Sensor verbunden ist, so dass das Positionssensorsignal von dem magnetischen Sensor dem Mikrocomputer durch die leitfähige Sensorplatte zugeführt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Servolenkungseinrichtung, die mit einem Elektromotor zur Ausgabe eines Unterstützungsdrehmoments an die gelenkten Räder eines Fahrzeugs versehen ist, und mit einer Steuereinheit zum Steuern des Betriebs des Elektromotors.

Es ist bereits eine elektrische Servolenkungseinrichtung bekannt, die mit einem Elektromotor zur Ausgabe eines Unterstützungsdrehmoments an die gelenkten Räder eines Fahrzeugs versehen ist, und mit einer Steuereinheit, die auf dem Elektromotor angebracht ist, um den Betrieb des Elektromotors zu steuern (vergleiche beispielsweise ein erstes Patentdokument, die Japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 2003-267233).

Bei dieser elektrischen Servolenkungseinrichtung ist ein Drehmelder, der als Drehpositionssensor zur Erfassung der Drehposition eines Rotors dient, auf einer Ausgangswelle des Elektromotors angebracht.

Wenn die Steuereinheit auf dem Elektromotor angebracht wird, werden ein motorseitiger Verbinder und ein steuereinheitsseitiger Verbinder in Passeingriff miteinander versetzt, um elektrisch den Drehmelder und die Steuereinheit miteinander zu verbinden, so dass ein Positionssensorsignal, welches die Drehposition des Rotors anzeigt, von dem Drehmelder der Steuereinheit zugeführt wird.

Bei der voranstehend geschilderten elektrischen Servolenkungseinrichtung ist der Drehmelder in Form eines Drehpositionssensors auf dem Elektromotor angebracht, und damit das Positionssensorsignal, welches die Drehposition des Rotors des Elektromotors angibt, der Steuereinheit zugeführt werden kann, sind der Verbinder an der Motorseite, der Verbinder an der Seite der Steuereinheit, und mehrere externe Leitungen zum Verbinden des Verbinders an der Motorseite und des Drehmelders miteinander erforderlich.

Dies führt dazu, dass folgende Probleme entstehen. Die Kosten zur Herstellung der elektrischen Servolenkungseinrichtung werden hoch, und die Verlässlichkeit der Verbindung einer Klemme des Verbinders an der Motorseite und einer Klemme des Verbinders an der Seite der Steuereinheit ist gering.

Daher soll die vorliegende Erfindung die voranstehend geschilderten Probleme lösen, und ihr Ziel besteht in der Bereitstellung einer elektrischen Servolenkungseinrichtung, bei welcher Verbinder und externe Leitungen zur Übertragung von Signalen zwischen einer Steuereinheit und einem Drehpositionssensor nicht erforderlich sind, wodurch die Herstellungskosten verringert werden können, und gleichzeitig die Verlässlichkeit der Übertragung eines Positionssensorsignals verbessert werden kann.

Eine elektrische Servolenkungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist einen Elektromotor mit einem Rotor auf, der mit einer Rotorwelle zur Abgabe eines Unterstützungsdrehmoments ein Lenkrad eines Fahrzeugs versehen ist, und eine Steuereinheit zum Steuern des Betriebs des Elektromotors. Die Steuereinheit weist auf: einen Kühlkörper, der an einem Ort gegenüberliegend einem Untersetzungsgetriebe angeordnet ist, das mit der Rotorwelle des Rotors des Elektromotors verbunden ist; ein Verbindungsteil, das zwischen dem Kühlkörper und der Rotorwelle angeordnet ist, mit mehreren leitfähigen Platten, die ein Verdrahtungsmuster bilden, und einstückig mit ihm durch Einsetzformen eines Isolierharzes ausgebildet sind; einen Drehpositionssensor, der auf dem Verbindungsteil gegenüberliegend einem Ende der Rotorwelle angebracht ist, um eine Drehposition des Rotors zu erfassen; eine Brückenschaltung, die aus mehreren Halbleiter-Schaltelementen zum Schalten eines Stroms besteht, der an dem Elektromotor in Abhängigkeit von dem Drehmoment angelegt wird, welches das Lenkrad unterstützt; eine Leistungsplatine, die auf der Brückenschaltung angebracht ist; einen Kondensator, der eine Welligkeit des durch die Leistungsplatine fließenden Stroms ausschaltet; einen Mikrocomputer, der ein Treibersignal erzeugt, um den Betrieb der Halbleiter-Schaltelemente zumindest auf Grundlage eines Positionssensorsignals von dem Drehpositionssensor, eines Drehmomentssensorsignals von einem Drehmomentsensor, der das Lenkdrehmoment des Lenkrads erfasst, und eines Fahrzeugfahrtgeschwindigkeitssignals zu steuern; und eine Steuerplatine, auf welcher der Mikrocomputer angebracht ist. Die mehreren leitfähigen Platten umfassen eine leitfähige Sensorplatte, bei welcher ein Ende mit dem Drehpositionssensor verbunden ist, so dass das Positionssensorsignal von dem Drehpositionssensor dem Mikrocomputer durch die leitfähige Sensorplatte zugeführt wird.

Bei der elektrischen Servolenkungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem voranstehend geschilderten Aufbau werden Verbinder und externe Leitungen zur Signalübertragung zwischen der Steuereinheit und dem Drehpositionssensor unnötig, wodurch ermöglicht wird, die Herstellungskosten zu verringern, und die Verlässlichkeit bei der Übertragung des Positionssensorsignals zu verbessern.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung hervorgehen. Es zeigt:
1 ein Blockschaltbild einer elektrischen Servolenkungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine Querschnittsansicht der elektrischen Servolenkungseinrichtung von 1;
3 eine Perspektivansicht in Explosionsdarstellung der elektrischen Servolenkungseinrichtung von 2; und
4 eine Ansicht einer Steuereinheit von 2, gesehen von der Seite eines Elektromotors aus.
Nunmehr wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen gleiche oder entsprechende Teile oder Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
Ausführungsform 1
1 ist ein Blockschaltbild, das eine elektrische Servolenkungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Diese elektrische Servolenkungseinrichtung weist einen Elektromotor 1 auf, der ein Unterstützungsdrehmoment an das Lenkrad bzw. die gelenkten Räder eines Fahrzeugs (nicht gezeigt) abgibt, eine Steuereinheit 18, die zum Steuern des Betriebs des Elektromotors 1 dient, eine Batterie 50, die Strom zum Betrieb des Elektromotors 1 liefert, und einen Drehmomentsensor 51, welcher das Lenkdrehmoment des Lenkrades erfasst.
Weiterhin weist die elektrische Servolenkungseinrichtung einen Starkstromverbinder 35 auf, welcher die Batterie 50 und die Steuereinheit 18 elektrisch verbindet, einen Signalverbinder 32 an der Fahrzeugseite, welchem ein fahrzeugseitiges Signal, beispielsweise ein Fahrzeugfahrtgeschwindigkeitssignal und dergleichen, von der Fahrzeugseite zugeführt wird, und einen Drehmomentsensorverbinder 33, welcher den Drehmomentsensor 51 und die Steuereinheit 18 elektrisch miteinander verbindet.
Der Elektromotor 1 ist mit Ankerwicklungen 9 versehen, die Baubestandteile des Stators sind, und in drei Phasen U, V und W geschaltet sind, und mit einem Sensor-Permanentmagnet 6.
Die Steuereinheit 18 weist einen Kondensator 19 mit hoher Kapazität (etwa 2200 μ F × 3) auf, um eine Welligkeitskomponente eines Motorstroms IM zu eliminieren, der durch den Elektromotor 1 fließt, einen Nebenschlusswiderstand 29 zur Erfassung des Motorstroms IM, Halbleiter-Schaltelemente Q1–Q6 (beispielsweise FETs), welche zusammen eine Brückenschaltung mit drei Phasen zum Schalten des Motorstroms IM in Abhängigkeit von der Größe und der Richtung des Unterstützungsdrehmoments bilden, eine Leistungsplatine 20, auf welcher der Nebenschlusswiderstand 29 und die Halbleiter-Schaltelemente Q1–Q6 angebracht sind, eine Spule 26 zum Verhindern, dass elektromagnetisches Rauschen, das beim Schaltvorgang der Halbleiter-Schaltelemente Q1–Q6 hervorgerufen wird, nach außerhalb austritt, und einen magnetischen Sensor 24, der als ein Drehpositionssensor zur Erfassung der Richtung des Magnetfeldes des Sensor-Permanentmagneten 6 dient.
Weiterhin berechnet die Steuereinheit 18 das Unterstützungsdrehmoment auf Grundlage eines Ausgangssignals eines Stromdetektorabschnitts 52, der an ein Ende des Nebenschlusswiderstands 29 angeschlossen ist, um den durch den Elektromotor 1 fließenden Strom zu erfassen, und auf Grundlage eines Lenkdrehmomentsignals von dem Drehmomentsensor 51. Weiterhin weist die Steuereinheit 18 einen Mikrocomputer 30 auf, der einen Strom entsprechend dem Unterstützungsdrehmoment berechnet, durch Rückkoppeln des Motorstroms IM und der Drehposition des Rotors des Elektromotors 1, die von dem magnetischen Sensor 24 erfasst wird, eine Treiberschaltung 53, die ein Treibersignal zum Steuern des Betriebs der Halbleiter-Schaltelemente Q1–Q6 ausgibt, mit Hilfe eines Befehls von dem Mikrocomputer 30, und eine Steuerplatine 21, auf welcher der Stromdetektorabschnitt 52, der Mikrocomputer 30, und die Treiberschaltung 53 angebracht sind.
Weiterhin weist der Mikrocomputer 30, zusätzlich zu einem A/D-Wandler, eine PWM-Zeitgeberschaltung, und so weiter auf, sowie eine wohl bekannte Eigendiagnosefunktion, um ständig eine Eigendiagnose in Hinsicht darauf durchzuführen, ob das System normal arbeitet, und den Motorstrom IM bei Auftreten eines anomalen Zustands unterbricht.
Bei der elektrischen Servolenkungseinrichtung mit der voranstehend geschilderten Konstruktion wird Information in Bezug auf das Lenkdrehmoment von dem Drehmomentsensor 51 und auf die Drehposition des Rotors des Elektromotors 1 von dem magnetischen Sensor 24 dem Mikrocomputer 30 zugeführt, und wird ein Fahrtgeschwindigkeitssignal als eines von fahrzeugseitigen Signalen dem Mikrocomputer 30 von dem Signalverbinder 32 an der Fahrzeugseite zugeführt.
Weiterhin wird der Motorstrom IM dem Mikrocomputer 30 durch den Nebenschlusswiderstand 29 über den Stromdetektorabschnitt 52 rückgekoppelt zugeführt. Der Mikrocomputer 30 erzeugt auf Grundlage dieser Information und dieser Signale einen Servolenkdrehrichtungsbefehl und eine Stromsteuergröße entsprechend dem Unterstützungsdrehmoment, für welche jeweilige Treibersignale der Treiberschaltung 53 zugeführt werden.
Die Treiberschaltung 53 erzeugt, wenn sie mit dem Drehrichtungsbefehl und der Stromsteuergröße versorgt wird, ein PWM-Treibersignal, welches dann den Halbleiter-Schaltelementen Q1–Q6 zugeführt wird.
Dies führt dazu, dass der Strom von der Batterie 50 zum Elektromotor 1 durch den Starkstromverbinder 35, die Spule 26, und die Halbleiter-Schaltelemente Q1–Q6 fließt, und ein Unterstützungsdrehmoment in erforderlicher Größe in der benötigten Richtung abgegeben wird.
Hierbei wird der Motorstrom IM, der über den Nebenschlusswiderstand 29 und dem Stromdetektorabschnitt 52 erfasst wird, auf den Mikrocomputer 30 rückgekoppelt, so dass er so gesteuert wird, dass er mit dem Motorstrombefehl Im übereinstimmt, der von dem Mikrocomputer 30 der Treiberschaltung 53 zugeführt wird.
Weiterhin wird der Motorstrom IM, einschließlich einer Welligkeitskomponente, die infolge des Schaltbetriebs der Halbleiter-Schaltelemente Q1–Q6 zum Zeitpunkt von deren PWM-Treiberbetrieb entsteht, durch den Kondensator 19 mit hoher Kapazität geglättet.
Weiterhin dient die Spule 26 dazu, zu verhindern, dass das Rauschen, das durch den Schaltbetrieb der Halbleiter-Schaltelemente Q1–Q6 während deren PWM-Treiberbetrieb nach außerhalb austritt, und zu Funkfrequenzrauschen wird.
Als nächstes wird der Aufbau der elektrischen Servolenkungseinrichtung mit der voranstehend geschilderten Konstruktion auf Grundlage der 2 bis 4 erläutert.
2 ist eine Querschnittsansicht der in 1 gezeigten elektrischen Servolenkungseinrichtung.
3 ist eine Perspektivansicht in Explosionsdarstellung, welche die elektrische Servolenkungseinrichtung von 2 zeigt, und 4 ist eine Ansicht der in 2 gezeigten Steuereinheit 18 von der Seite des Elektromotors aus.
Der Elektromotor 1 dieser elektrischen Servolenkungseinrichtung weist eine Rotorwelle 2 auf, einen Rotor 4 mit einem zylindrischen Permanentmagneten 3, der mit acht Polen magnetisiert ist, und fest an der Rotorwelle 2 befestigt ist, einen Stator 5, der um den Rotor 4 herum angeordnet ist, und den Sensor-Permanentmagneten 6, der fest an einer Endoberfläche eines Wellenendabschnitts 10 mit kleinem Durchmesser an der Seite gegenüberliegend der Ausgangsseite der Rotorwelle 2 befestigt ist, und mit zwei Polen magnetisiert ist, entsprechend der Magnetpolposition des Permanentmagneten 3 des Rotors 4.
Der Stator 5 weist zwölf vorstehende Pole 7 gegenüberliegend dem Außenumfang des Permanentmagneten 3 auf, Isolatoren 8, die jeweils an diesen vorstehenden Polen 7 angebracht sind, und Ankerwicklungen 9 für drei Phasen U, V, W, die um die Isolatoren 8 gewickelt sind. Die Ankerwicklungen 9 weisen drei Endabschnitte auf, die jeweils mit einer von drei Wicklungsklemmen 11 verbunden sind, die sich in Axialrichtung des Wellenendabschnitts 10 erstrecken.
Der Elektromotor 1 ist fest an einem Untersetzungsgetriebe 12 angebracht. Das Untersetzungsgetriebe 12 weist ein Getriebegehäuse 14 auf, an welchem ein Gehäuse 13 des Elektromotors 1 angebracht ist, ein eigentliches Untersetzungsgetriebe in Form eines Schneckentriebs 15, der in dem Getriebegehäuse 14 angeordnet ist, um die Drehzahl der Rotorwelle 2 herunterzusetzen, und eines Schneckenrades 16, der im Kämmeingriff mit dem Schneckentrieb 15 steht. Der Schneckentrieb 15 ist an seinem einen Endabschnitt in der Nähe der Rotorwelle 2 mit einer Keilwellennut versehen, und eine Kupplung 17, die auf ihrer Innenseite eine Keilwellennut aufweist, ist im Presssitz in einen ausgangsseitigen Endabschnitt der Rotorwelle 2 eingepasst. Daher sind der eine Endabschnitt des Schneckentriebs 15 und der Kupplung 17 miteinander durch ihre Keilwellennuten gekuppelt, so dass Drehmoment von dem Elektromotor 1 an den Schneckentrieb 15 übertragen werden kann.
Die Steuereinheit 18 zum Steuern des Betriebs des Elektromotors 1 weist den Kondensator 19 mit hoher Kapazität (etwa 2200 μ F × 3) auf, um eine Welligkeitskomponente des durch den Elektromotor 1 fließenden Motorstroms auszuschalten, einen Kühlkörper 25, der aus Aluminium mit hoher Leitfähigkeit besteht, die Leistungsplatine 20, die mit einer Oberfläche des Kühlkörpers 25 über ein Verbindungsmaterial verbunden ist, und die Steuerplatine 21, die entsprechend mit der Oberfläche des Kühlkörpers 25 über ein Verbindungsmaterial verbunden ist.
Weiterhin weist die Steuereinheit 18 ein Verbindungsteil 23 mit kanalförmigem Querschnitt auf, das einen dicken Wandabschnitt 25a des Kühlkörpers 25 abdeckt, den Drehpositionssensor in Form des magnetischen Sensors 24, der die Richtung des Magnetfeldes des Sensor-Permanentmagneten 6 erfasst, der an der Unterseite des Verbindungsteils 23 an einer Seite gegenüberliegend dem Kühlkörper 25 angebracht ist, ein Schaltungsgehäuse 27, das zum Zusammenwirken mit dem Gehäuse 13 so ausgebildet ist, dass dazwischen sandwichartig der Kühlkörper 25 angeordnet wird, die Spule 26, die fest mittels Schweißen am Schaltungsgehäuse 27 angebracht ist, um elektromagnetisches Rauschen auszuschalten, und eine Abdeckung 28, die einen Öffnungsabschnitt des Schaltungsgehäuses 27 abdeckt.
Die Leistungsplatine 20 besteht aus einem DBC-Substrat (DBC: eingetragene Marke von Toshiba Materials Co., Ltd.), zum Beispiel, und weist eine Kupferplatte, die auf einem Keramiksubstrat aus Aluminiumoxid vorgesehen ist, als Verdrahtungsmuster auf. Starkstromteile, beispielsweise die Halbleiter-Schaltelemente (beispielsweise FETs) Q1–Q6, der Nebenschlusswiderstand 29, und so weiter, sind mittels Löten auf dem Verdrahtungsmuster der Leistungsplatine 20 angebracht.
Die Steuerplatine 21 besteht aus einem mehrschichtigen LTCC-Substrat (LTCC: bei niedriger Temperatur gleichzeitig gebrannte Keramik), und Umfangsschaltungselementen (Schwachstromteile), welche den Mikrocomputer 30, die Treiberschaltung 53, und den Stromdetektorabschnitt 52 umfassen, und auf der Steuerplatine 21 über ein elektrisch leitfähiges Verbindungsmaterial angebracht sind.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Treiberschaltung 53 und der Stromdetektorabschnitt 52 von 1 in 3 weggelassen sind.
Das Verbindungsteil 23 ist im Querschnitt kanalförmig, und wird durch Einsetzformen leitfähiger Platten 22, welche Verdrahtungsmuster bilden, beispielsweise leitfähige Motorplatten 22a, eine leitfähige Sensorplatte 22c, leitfähige Stromversorgungsplatten 22e1, 22e2 usw., mit einem Isolierharz hergestellt.
An einem Seitenabschnitt 23a des Verbindungsteils 23 sind eine Enden der mehreren leitfähigen Motorplatten 22a jeweils gegenüber dem Isolierharz freiliegend ausgebildet, um Anschlussflächen 22b auszubilden, die mit der Leistungsplatine 20 durch Leitungsanschluss verbunden werden soll. Die leitfähigen Motorplatten 22a sind an ihren anderen Enden jeweils mit einer Motorklemme Mm versehen, die an die jeweilige Wicklungsklemme 11 des Elektromotors 1 angeschlossen sind.
An dem anderen Seitenabschnitt 23b des Verbindungsteils 23 liegt ein Ende der leitfähigen Sensorplatte 22c in Bezug auf das Isolierharz frei, so dass eine Anschlussfläche 22d ausgebildet wird, die mit der Steuerplatine 21 mittels Leitungsanschluss verbunden werden soll. Das andere Ende der leitfähigen Sensorplatte 22c erstreckt sich bis in die Nähe des zentralen Abschnitts des Bodens des kanalförmigen Verbindungsteils 23. Auf einer Oberfläche des Bodens an einer Seite gegenüberliegend dem Kühlkörper 25 ist der magnetische Sensor 24 angeordnet, der aus einem magnetoresistiven Element besteht, und das andere Ende der leitfähigen Sensorplatte 22c ist durch Schweißen mit dem magnetischen Sensor 24 verbunden.
Weiterhin liegen an dem anderen Seitenabschnitt 23b des Verbindungsteils 23 die entgegengesetzten Enden der leitfähigen Stromversorgungsplatten 22e1, 22e2 jeweils gegenüber dem Isolierharz frei, und bilden eine Enden der entgegengesetzten Enden Anschlussflächen 22f1, 22f2, die als Stromversorgungsklemmen dienen.
Ein Paar von Langlöchern 31 erstreckt sich durch den Kühlkörper 25 an den entgegengesetzten Seiten der Leistungsplatine 20. Das Verbindungsteil 23 mit dem dort angebrachten magnetischen Sensor 24 und dem Kondensator 19 ist fest an dem Kühlkörper 25 angebracht, wobei der eine Seitenabschnitt 23a und der andere Seitenabschnitt 23b von der Seite eines Rotors 4 aus jeweils in eins dieser Langlöcher 31 eingeführt werden.
Der magnetische Sensor 24 ist gegenüberliegend dem Sensor-Permanentmagneten 6 so angeordnet, dass sich die Richtung des Magnetfeldes des Sensor-Permanentmagneten 6 in Bezug auf den magnetischen Sensor 24 abhängig von der Drehung des Rotors 4 dreht, und sich der magnetische Widerstand des magnetischen Sensors 24 in Abhängigkeit von der Drehung dieses Magnetfeldes ändert, was dazu führt, dass die Position des Rotors 4 erfasst werden kann.
Der Kondensator 19 ist an einer Seite gegenüberliegend der Steuerplatine 21 so angeordnet, dass der Kühlkörper 25 sandwichartig dazwischen angeordnet ist, und ist ebenfalls zwischen dem Kühlkörper 25 und dem Gehäuse 13 des Elektromotors 1 angeordnet.
Die Steuerplatine 21 ist zwischen dem Signalverbinder 32 der Fahrzeugseite und der anderen Seite 23b des Verbindungsteils 23 angeordnet, und zwischen dem Drehmomentsensorverbinder 33 und der anderen Seite 23b des Verbindungsteils 23.
Anschlussflächen 34, die an einem Ende einer Klemme des Signalverbinders 32 der Fahrzeugseite und an einem Ende einer Klemme des Drehmomentsensorverbinders 33 vorgesehen sind, und Anschlussflächen 54, die auf der Steuerplatine 21 vorgesehen sind, sind elektrisch miteinander über Leitungsanschluss verbunden.
Entsprechend sind die Anschlussfläche 22d auf dem Verbindungsteil 23 und eine Anschlussfläche 55 auf der Steuerplatine 21 miteinander mittels Leitungsanschluss verbunden.
Der Signalverbinder 32 der Fahrzeugseite ist ein Verbinder, welchem fahrzeugseitige Signale, beispielsweise ein Fahrtgeschwindigkeitssignal, ein Zündsignal, ein CAN-Signal, usw., über externe Leitungen zugeführt werden, und der Drehmomentsensorverbinder 33 ist ein Verbinder, welchem ein Signal von dem Drehmomentsensor 51 über externe Leitungen zugeführt wird.
Der Starkstromverbinder 35, der in der Nähe des fahrzeugseitigen Signalverbinders 32 angeordnet ist, ist ein Verbinder, der elektrisch mit der Batterie 50 des Fahrzeugs verbunden ist, und der Starkstromverbinder 35 weist eine Klemme für die positive Seite auf, die elektrisch über die Spule 22 mit der Anschlussfläche 22f2 verbunden ist, die eine Stromversorgungsklemme des Verbindungsteils 23 darstellt. Der Starkstromverbinder 35 weist auch eine Klemme für die negative Seite auf, die elektrisch mit der Anschlussfläche 221 verbunden ist, die eine Stromversorgungsklemme des Verbindungsteils 23 darstellt.
Der Starkstromverbinder 35, der fahrzeugseitige Signalverbinder 32, und der Drehmomentsensorverbinder 33 sind vereinigte oder einstückige Teile, die vereinigt oder einstückig mit dem Schaltungsgehäuse 27 ausgeformt sind, das aus Isolierharz besteht.
Hierbei wird darauf hingewiesen, dass der Starkstromverbinder 35, der fahrzeugseitige Signalverbinder 32, und der Drehmomentsensor-Signalverbinder 33 als getrennte Teile, unabhängig von dem Schaltungsgehäuse 27, ausgebildet sein können.
Als nächstes wird ein Vorgang zum Zusammenbau der elektrischen Servolenkungseinrichtung mit der voranstehend geschilderten Konstruktion geschildert.
Zuerst wird der Elektromotor 1 auf folgende Art und Weise zusammengebaut.
Zuerst wird der Permanentmagnet 3 fest mit der Außenoberfläche eines in Radialrichtung vergrößerten, mittleren Abschnitts der Rotorwelle 2 verbunden, und wird der Sensor-Permanentmagnet 6, der mit zwei Polen magnetisiert ist, fest mit dem Wellenendabschnitt 10 der Rotorwelle 2 an der Seite gegenüberliegend deren Ausgangsseite verbunden. Daraufhin wird der Rotor 4 hergestellt, durch Magnetisieren des Permanentmagneten 3 mit acht Polen mit Hilfe einer Magnetisierungsvorrichtung, auf Grundlage der Magnetisierungspositionen des Sensor-Permanentmagneten 6.
Dann werden die einzelnen Abschnitte der Ankerwicklungen 9 der Phase U, V und W um die zwölf vorstehenden Pole 7 des Stators 5 über die Isolatoren 8 an Orten gewickelt, die um einen elektrischen Winkel von 120 Grad voneinander beabstandet sind, so dass vier Wicklungsabschnitte für jede der Phasen U, V und W ausgebildet werden, wodurch insgesamt zwölf Wicklungsabschnitte entstehen. Bei den jeweiligen Wicklungsabschnitten der Phase U sind deren Wicklungsstartenden und Wicklungsendenden miteinander verbunden, um eine gesamte Ankerwicklung der Phase U auszubilden, und die Ankerwicklungen der Phase V und W werden auf die gleiche Art und Weise hergestellt. Nach Ausbildung der Ankerwicklungen der Phasen U, V und W werden deren Wicklungsendenden miteinander verbunden, um einen Sternpunkt zur Verfügung zu stellen, wogegen die Wicklungsstartenden der Ankerwicklungen der Phasen U, V und W mit einer jeweiligen Wicklungsklemme 11 verbunden werden.
Danach wird der Stator 5 in Presspassung in das Gehäuse 13 eingesetzt, und wird ein äußerer Laufring eines Lagers 36 fest an dem Gehäuse 13 befestigt.
Dann wird, nachdem ein äußerer Laufring eines Lagers 38 fest an einem Halter 37 befestigt wurde, die Rotorwelle 2 des Rotors 4 in Presspassung in einen inneren Laufring des Lagers 38 eingepasst. Dann werden der Halter 37 mit dem eingebauten Rotor 4 und dem Sensor-Permanentmagneten 6 in das Gehäuse 13 eingeführt und dort befestigt, in welches der Stator 5 und der Stator 36 eingebaut wurden.
Als nächstes erfolgt eine Schilderung des Vorgangs des Zusammenbaus der Steuereinheit 18.
Zuerst werden Teile wie der Mikrocomputer 30, die Umfangsschaltungselemente, usw. mit der Steuerplatine 21 durch ein elektrisch leitfähiges Verbindungsmaterial verbunden, und werden freiliegende Chip-Bauelemente elektrisch mit dem Muster auf der Steuerplatine 21 durch Leitungsanschluss verbunden.
Weiterhin werden Teile, wie die Halbleiter-Schaltelemente Q1–Q6, der Nebenschlusswiderstand 29, usw., mit der Leistungsplatine 20 durch Löten verbunden, und werden die Halbleiter-Schaltelemente Q1–Q6, die freiliegende Chips darstellen, elektrisch mit dem Muster auf der Leistungsplatine 20 über Leitungsanschluss verbunden.
Dann werden der magnetische Sensor 24 und die leitfähige Sensorplatte 22c des Verbindungsteils 23 miteinander durch Schweißen verbunden, und werden der Kondensator 19 und die leitfähigen Stromversorgungsplatten 22e1, 22e2 des Verbindungsteils 23 miteinander durch Schweißen verbunden.
Weiterhin wird die Spule 26 elektrisch durch Schweißen zwischen der leitfähigen Platte 27a2 des Schaltungsgehäuses 27 und die positive Klemme des Starkstromverbinders 35 geschaltet.
Dann werden die Steuerplatine 21, die Leistungsplatine 20, das Verbindungsteil 23 und das Schaltungsgehäuse 27, bei welchen die Teile einzeln auf die voranstehend geschilderte Art und Weise angebracht wurden, mit dem Kühlkörper 25 zusammengebaut. Die Steuerplatine 21 und die Leistungsplatine 20 werden fest mit dem Kühlkörper 25 durch ein Verbindungsmaterial mit hoher Wärmeleitfähigkeit verbunden. Das Schaltungsgehäuse 27 wird fest mit dem Kühlkörper 25 über ein Verbindungsmaterial verbunden, um zu verhindern, dass Wasser zwischen das Schaltungsgehäuse 27 und den Kühlkörper 25 eindringt.
Danach werden der eine Seitenabschnitt 23a und der andere Seitenabschnitt 23b des Verbindungsteils 23 in die Langlöcher 31 in dem Kühlkörper 25 von einer Seite entgegengesetzt zur festen Seite der Leistungsplatine 20 eingeführt, wodurch das Verbindungsteil 23 fest an dem Kühlkörper 25 angebracht wird.
Dann werden die leitfähige Platte 27a2 des Schaltungsgehäuses 27 und die leitfähige Stromversorgungsplatte 22e2 des Verbindungsteils 23, sowie die leitfähige Platte 27a1, auf welcher die negative Klemme des Starkstromverbinders 35 vorgesehen ist, und die leitfähige Stromversorgungsplatte 22e1 elektrisch miteinander jeweils durch Schweißen verbunden. Daraufhin werden die Anschlussflächen 22b, 22f1, 22f2 des Verbindungsteils 23 und die Leistungsplatine 20 elektrisch miteinander durch Leitungsanschluss verbunden.
Entsprechend werden die Anschlussfläche 22d des Verbindungsteils 23 und die Steuerplatine 21 elektrisch miteinander durch Leitungsanschluss verbunden, und werden die Anschlussfläche 34 des fahrzeugseitigen Signalverbinders 32 und die Anschlussfläche 34 des Drehmomentsensorverbinders 33 elektrisch jeweils mit der Anschlussfläche 54 der Steuerplatine 21 durch Leitungsanschluss verbunden.
Dann werden der Elektromotor 1 und die Steuereinheit 18, die getrennt zusammengebaut wurden, auf die voranstehend geschilderte Art und Weise, miteinander zusammengebaut.
Zuerst wird ein Gummiring 40 in eine Nut 39 im Gehäuse 13 des Elektromotors 1 eingepasst, und wird die Steuereinheit 18 fest an dem Gehäuse 13 des Elektromotors 1 mit Hilfe von Schrauben 41 angebracht, wie in 3 gezeigt. Zu diesem Zeitpunkt sind der Sensor-Permanentmagnet 6 und der magnetische Sensor 24 einander gegenüberliegend angeordnet.
Dann werden die Wicklungsklemmen 11 des Elektromotors 1 und die Motorklemmen Mm der Steuereinheit 18 aneinander durch Schrauben 43 befestigt, wodurch sie elektrisch miteinander verbunden sind.
Schließlich wird die Abdeckung 28 fest mit dem Schaltungsgehäuse 27 der Steuereinheit 18 durch ein Verbindungsmaterial verbunden, womit der Zusammenbau der elektrischen Servolenkungseinrichtung fertiggestellt ist.
Wie voranstehend geschildert, ist bei der elektrischen Servolenkungseinrichtung gemäß dieser ersten Ausführungsform das eine Ende der leitfähigen Sensorplatte 22c mit dem magnetischen Sensor 24 verbunden, der als Drehpositionssensor dient, so dass ein Positionssensorsignal von dem magnetischen Sensor 24 dem Mikrocomputer 30 über die leitfähige Sensorplatte 22c zugeführt wird. Dies führt dazu, dass Verbinder und externe Leitungen zur Signalübertragung zwischen der Steuereinheit und dem Drehpositionssensor entfallen können, wodurch ermöglicht wird, die Herstellungskosten zu verringern, und die Verlässlichkeit bezüglich der Übertragung des Positionssensorsignals zu verbessern.
Weiterhin ist der magnetische Sensor 24, der ein Drehpositionssensor ist, auf dem Verbindungsteil 23 gegenüberliegend dem Sensor-Permanentmagneten 6 angebracht, der an einem Ende des Wellenendabschnitts 10 der Rotorwelle 2 angeordnet ist, wodurch die Drehposition des Rotors 4 anhand einer Änderung der Richtung der Magnetisierung erfasst werden kann.
Weiterhin ist das Verbindungsteil 23 mit einem Querschnitt in Kanalform versehen, bei welchem der eine Seitenabschnitt 23a und der andere Seitenabschnitt 23b einander gegenüberliegen, und sind die Motorklemmen Mm, welche die einen Enden der leitfähigen Motorplatten 22a sind, die an dem einen Seitenabschnitt 23A angeordnet sind, mit den Wicklungsklemmen 11 des Elektromotors 1 verbunden. Die Anschlussflächen 22b, welche die anderen Enden der leitfähigen Motorplatten 22a sind, sind mit der Leistungsplatine 20 verbunden, und die Anschlussflächen 22f1, 22f2 der leitfähigen Stromversorgungsplatten 22e1, 22e2, die an dem anderen Seitenabschnitt 23b angeordnet sind, sind mit der Batterie 50 verbunden, die Strom an die Leistungsplatine 20 liefert. Infolge der voranstehend geschilderten Anordnung wird der Weg kurz, durch welchen ein hoher Strom fließt, so dass Leistungsverluste infolge der Verkabelung verringert werden, was die Leistung verbessert.
Da der Kühlkörper 25 die Leistungsplatine 20 und die Steuerplatine 21 so aufweist, dass sie auf einer offenen Oberfläche an einer Seite gegenüberliegend dem Rotor 4 angeordnet sind, kann darüber hinaus die Fläche vergrößert werden, auf welcher die Leistungsplatine 20 und die Steuerplatine 21 angeordnet sind, was es ermöglicht, die Wärmeabfuhr der Leistungsplatine 20 und der Steuerplatine 21 zu erhöhen.
Weiterhin sind die Leistungsplatine 20 und die Steuerplatine 21 auf der selben ebenen Oberfläche des Kühlkörpers 25 angeordnet, so dass eine elektrische Verbindung mittels Leitungsanschluss einfach durchgeführt werden kann, was die Bearbeitbarkeit verbessert.
Weiterhin weist der Kühlkörper 25 das Paar von Langlöchern 31 auf, die an den entgegengesetzten Seiten der Leistungsplatine 20 vorgesehen sind, und werden der eine Seitenabschnitt 23a und der andere Seitenabschnitt 23b des Verbindungsteils 23 von der Seite des Rotors 4 jeweils in eins der Langlöcher 31 eingeführt, wodurch sie fest an dem Kühlkörper 25 angebracht werden. Dies führt dazu, dass die Leitungsanschluss-Anschlussflächen 22b, 22f1, 22f2 des Verbindungsteils 23 nahe an der Leistungsplatine 20 angeordnet werden können, so dass der Weg verkürzt werden kann, durch welchen ein hoher Strom fließt, um Leistungsverluste infolge der Verkabelung zu verringern, wodurch die Leistung verbessert werden kann.
Weiterhin gibt es im Wesentlichen keinen Höhenunterschied zwischen den Oberflächen der Leitungsanschluss- Anschlussflächen 22b, 22f1, 22f2 des Verbindungsteils 23 und der Leistungsplatine 20, wie aus 2 hervorgeht, so dass der Vorgang des Leitungsanschlusses einfach durchgeführt werden kann, wodurch die Bearbeitbarkeit verbessert wird.
Weiterhin besteht der magnetische Sensor 24 aus dem magnetoresistiven Element, und ändert sich die Richtung des Magnetfeldes in Bezug auf den magnetischen Sensor 24 infolge der Tatsache, dass sich der Sensor-Permanentmagnet 6 entsprechend der Drehung des Rotors 4 dreht, und ändert sich auch entsprechend dieser Änderung der Widerstandwert des magnetischen Sensors 24, so dass die Position des Rotors 4 aus der Änderung der Richtung des Magnetfeldes erfasst werden kann. Daher kann die Genauigkeit bezüglich der Anbringungsposition des magnetischen Sensors 24 in Bezug auf den Sensor-Permanentmagneten 6 verringert werden, im Vergleich zu einem magnetischen Sensor eines Hallelementtyps, was es ermöglicht, die Bearbeitbarkeit oder den Montagevorgang zu erleichtern.
Da der magnetische Sensor 24 mit der leitfähigen Sensorplatte 22c durch Schweißen verbunden ist, ist darüber hinaus die mechanische Festigkeit in dem Verbindungsabschnitt des magnetischen Sensors 24 hoch, und ist die Festigkeit des Verbindungsabschnitts in Bezug auf Temperaturänderungen groß, so dass die Verlässlichkeit der Einrichtung verbessert werden kann.
Weiterhin sind der Drehmomentsensorverbinder 33 und der fahrzeugseitige Signalverbinder 32 in der Nähe des einen Endabschnitts der Steuerplatine 21 angeordnet, und ist die Anschlussfläche 22d der leitfähigen Sensorplatte 22c in der Nähe des anderen Endabschnitts der Steuerplatine 21 angeordnet. Bei einer derartigen Anordnung können die Verbindungsleitungen, welche diese Verbinder und Anschlussflächen mit der Steuerplatine 21 verbinden, kurz sein, so dass die Herstellungskosten verringert werden können.
Da der Kondensator 19 in der Nähe der anderen Seite 23b des Verbindungsteils 23 angeordnet ist, kann darüber hinaus die Entfernung zwischen dem Kondensator 19 und der Leistungsplatine 20 verkürzt werden, so dass die Welligkeitskomponente des durch die Leistungsplatine 20 fließenden Motorstroms wirksam durch den Kondensator 19 ausgeschaltet werden kann, wodurch ermöglicht wird, von der Einrichtung abgestrahltes Rauschen zu unterdrücken.
Da der Kondensator 19 sandwichartig zwischen dem aus Aluminium bestehenden Kühlkörper 25 und dem Gehäuse 13 des Elektromotors 1 angeordnet ist, wird die von dem Kondensator 19 erzeugte Wärme an den Kühlkörper 25 und das Gehäuse 13 abgestrahlt, so dass ein Temperaturanstieg beim Kondensator 19 unterdrückt werden kann, und die Lebensdauer des Kondensators 19 verlängert werden kann.
Es wird darauf hingewiesen, dass zwar bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform jener Fall beschrieben wurde, bei welchem der magnetische Sensor 24 eingesetzt wird, der aus einem magnetoresistiven Element besteht, jedoch die vorliegende Erfindung selbstverständlich nicht auf einen solchen Fall beschränkt ist, sondern auch Sensoren eingesetzt werden können, die ein Hall-Element verwenden, einen Hall-IC, usw., obwohl dann eine höhere Montagegenauigkeit erforderlich ist, und die Temperaturcharakteristik nicht so gut ist, verglichen mit dem Einsatz eines magnetoresistiven Elements.
Weiterhin kann auch statt des magnetischen Sensors ein Photosensor als der Drehpositionssensor eingesetzt werden.
Weiterhin wurde bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform die elektrische Servolenkungseinrichtung so beschrieben, dass die Anzahl an vorstehenden Polen des Permanentmagneten 3 acht beträgt, und die Anzahl an vorstehenden Polen des Stators 5 zwölf beträgt, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Kombination beschränkt, sondern es kann jede andere geeignete Kombination der Anzahl an Polen und der Anzahl an vorstehenden Polen eingesetzt werden.
Weiterhin ist die elektrische Servolenkungseinrichtung unter der Haube angebracht, und ist, um Wasserdichtigkeit sicherzustellen, das Schaltungsgehäuse 27 fest mit dem Kühlkörper 25 durch das Verbindungsmaterial verbunden, und ist der Gummiring 40 in den Nuten 39 im Gehäuse 13 des Elektromotors 1 eingesetzt, wodurch der Elektromotor 1 und die Steuereinheit 18 miteinander vereinigt werden. Wenn jedoch die elektrische Servolenkungseinrichtung im Fahrzeuginsassenabteil angebracht ist, können das Verbindungsmaterial und der Gummiring 40 entfallen.
Weiterhin wird zwar das DBC-Substrat, das aus Aluminiumoxid besteht, als die Leistungsplatine 20 verwendet, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf den Einsatz einer derartigen Leistungsplatine aus Aluminiumoxid beschränkt, sondern kann stattdessen ein DBC-Substrat verwendet werden, das aus Siliziumnitrid oder Aluminiumnitrid besteht, oder auch ein metallisiertes Substrat, das aus einem dieser Keramikmaterialien besteht, mit welchem ein Muster aus einer Kupferplatte verbunden ist. Weiterhin kann eine Metallplatine eingesetzt werden, die aus einer Aluminium- oder Kupfer-Basisplatte hergestellt ist.
Weiterhin wird zwar das mehrschichtige LTCC-Substrat als die Steuerplatine 21 verwendet, jedoch kann für den selben Zweck auch ein Harzsubstrat eingesetzt werden.
Weiterhin ist der Elektromotor nicht auf einen Bürstenmotor beschränkt, wie er voranstehend beschrieben wurde, sondern kann stattdessen auch ein Induktionsmotor oder ein geschalteter Reluktanzmotor (SR-Motor) verwendet werden.
Zwar wurde die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben, jedoch werden Fachleute erkennen, dass die Erfindung mit Abänderungen in die Praxis umgesetzt werden kann, innerhalb des Wesens und Umfangs der Erfindung, die sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergeben, und von den beigefügten Patentansprüchen umfasst sein sollen.

Claims

Elektrische Servolenkungseinrichtung, die einen Elektromotor (1) mit einem Rotor (4) aufweist, der mit einer Rotorwelle (2) versehen ist, um ein Unterstützungsdrehmoment an ein Lenkrad oder gelenkte Räder eines Fahrzeugs abzugeben, und eine Steuereinheit (18) zum Steuern des Betriebs des Elektromotors (1), wobei die Steuereinheit (18) aufweist: einen Kühlkörper (25), der an einem Ort gegenüberliegend einem Untersetzungsgetriebe angeordnet ist, das mit der Rotorwelle (2) des Rotors (4) des Elektromotors (1) verbunden ist; ein Verbindungsteil (23), das zwischen dem Kühlkörper (25) und der Rotorwelle (2) angeordnet ist, mit mehreren leitfähigen Platten (22), die ein Leitungsmuster bilden, das einstückig hiermit ausgebildet ist, durch Einsetzformen eines Isolierharzes; einen Drehpositionssensor, der auf dem Verbindungsteil (23) gegenüberliegend einem Ende der Rotorwelle (2) angebracht ist, um eine Drehposition des Rotors (4) zu erfassen; eine Brückenschaltung, die aus mehreren Halbleiter-Schaltelementen (Q1–Q6) besteht, zum Schalten eines an den Elektromotor (1) angelegten Stroms, entsprechend dem Drehmoment, welches das Lenkrad bzw. die gelenkten Räder unterstützt; eine Leistungsplatine (20), die auf der Brückenschaltung angebracht ist; einen Kondensator (19), der eine Welligkeit eines durch die Leistungsplatine (20) fließenden Stroms eliminiert; einen Mikrocomputer (30), der ein Treibersignal zum Steuern des Betriebs der Halbleiter-Schaltelemente (Q1–Q6) erzeugt, aus zumindest einem Positionssensorsignal von dem Drehpositionssensor, einem Drehmomentsensorsignal von einem Drehmomentsensor, der das Lenkdrehmoment des Lenkrades erfasst, und einem Fahrzeugfahrtgeschwindigkeitssignal; und eine Steuerplatine (21), auf welcher der Mikrocomputer (30) angebracht ist; wobei die mehreren leitfähigen Platten (22) eine leitfähige Sensorplatte (22c) umfassen, deren eines Ende mit dem Drehpositionssensor verbunden ist, so dass das Positionssensorsignal von dem Drehpositionssensor dem Mikrocomputer (30) durch die leitfähige Sensorplatte (22c) zugeführt wird.
Elektrische Servolenkungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehpositionssensor einen magnetischen Sensor (24) aufweist, der gegenüberliegend einem Sensor-Permanentmagneten (6) angeordnet ist, der auf einem Ende der Rotorwelle (2) angebracht ist.
Elektrische Servolenkungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsteil (23) mit einem Querschnitt in Form eines Kanals versehen ist, bei welchem ein Seitenabschnitt (23a) und der andere Seitenabschnitt (23b) einander gegenüberliegend angeordnet sind, und die leitfähigen Platten (22) leitfähige Motorplatten (22a) umfassen, die an dem einen Seitenabschnitt (23a) des Verbindungsteils (23) angebracht sind, und leitfähige Stromversorgungsplatten (22e1, 22e2), die an dem anderen Seitenabschnitt (23b) des Verbindungsteils (23) angebracht sind, wobei die leitfähigen Motorplatten (22a) an ihren einen Enden mit den Wicklungsklemmen (11) des Elektromotors (1) verbunden sind, und an ihren anderen Enden mit der Leistungsplatine (20) verbunden sind, und die leitfähigen Stromversorgungsplatten (22e1, 22e2) an eine Batterie (50) angeschlossen sind, welche Strom der Leistungsplatine 20 zuführt.
Elektrische Servolenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsplatine (20) und die Steuerplatine (21) auf einer Oberfläche des Kühlkörpers (25) an einer Seite gegenüberliegend dem Rotor (4) angebracht sind.
Elektrische Servolenkungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kühlkörper (25) ein Paar von Langlöchern (31) aufweist, die sich durch ihn an entgegengesetzten Seiten der Leistungsplatine (20) erstrecken, und der eine Seitenabschnitt (23a) und der andere Seitenabschnitt (23b) des Verbindungsteils (23) von der Rotorseite jeweils in eines der Langlöcher (31) eingeführt sind, und das Verbindungsteil (23) fest an dem Kühlkörper (25) angebracht ist.
Elektrische Servolenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der magnetische Sensor (24) aus einem magnetoresistiven Element besteht.
Elektrische Servolenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der magnetische Sensor (24) mit einem Ende der leitfähigen Sensorplatte (22c) durch Schweißen verbunden ist.
Elektrische Servolenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerplatine (21) in der Nähe ihres einen Endes mit einem Drehmomentsensorverbinder (33) versehen ist, welchem ein Drehmomentsensorsignal über externe Leitungen zugeführt wird, und mit einem Fahrtgeschwindigkeitsverbinder, welchem ein Fahrtgeschwindigkeitssignal zugeführt wird, und in der Nähe ihres anderen Endes mit dem anderen Ende der leitfähigen Sensorplatte (22c).
Elektrische Servolenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kondensator (19) in der Nähe des anderen Seitenabschnitts (23b) des Verbindungsteils (23) angeordnet ist.
Elektrische Servolenkungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kondensator (19) zwischen dem Kühlkörper (25) und einem Gehäuse (13) des Elektromotors (1) sandwichartig angeordnet ist.