DE69712404T2

DE69712404T2 - Antriebsvorrichtung für eine Raupenkette von Raupenfahrzeugen

Info

Publication number: DE69712404T2
Application number: DE69712404T
Authority: DE
Inventors: Katsumi Miyaki; Hiroyuki Nishimori
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 1996-05-28
Filing date: 1997-05-27
Publication date: 2002-11-21
Anticipated expiration: 2017-05-28
Also published as: US5927413A; EP0810149B1; KR970074542A; EP0810149A2; CN1081148C; EP0810149A3; CN1174791A; DE69712404D1; KR100271815B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Gleiskettenfahrzeug, das insbesondere für die Verwendung bei Baumaschinen geeignet ist, die mit endlosen Gleisketten ausgestattet sind, wie zum Beispiel hydraulische Löffelbagger, hydraulische Hebekräne, usw., gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Gleiskettenfahrzeuge, wie hydraulische Löffelbagger und hydraulische Hebekräne sind normalerweise mit einer Gleiskettenantriebsvorrichtung ausgestattet, die für den Betrieb auf schwierigen Geländen von Bauplätzen geeignet ist.
Die Antriebsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge dieser Art umfassen gewöhnlich einen Antriebsmotor, der an einem Längsende eines Fahrzeugrahmens angeordnet ist, einen Kraftübertragungsmechanismus, der mit einer Ausgangswelle des Antriebsmotors gekoppelt ist, um ihre Drehbewegung mit einer niedrigeren Geschwindigkeit zu übertragen, an einem Ende des Fahrzeugrahmens auf der Seite des Kraftübertragungsmechanismus angeordnete Antriebskettenzahnräder, Zwischenzahnräder, die am anderen Längsende des Fahrzeugrahmens angeordnet sind, und Gleisketten, die jeweils zwischen einem Antriebskettenzahnrad und einem Zwischenzahnrad gespannt sind und durch eine große Anzahl Raupenglieder gebildet sind, die zu einer endlosen Form verbunden sind.
Genauer ausgedrückt weist jede Gleiskette eine großen Anzahl Raupenglieder in zwei seitlich beabstandeten Reihen auf, wobei zwischen den seitlich beabstandeten Raupengliederreihen zylindrische Hülsen angeordnet sind, und wobei eine große Anzahl Verbindungsbolzen in den entsprechenden Hülsen eingesetzt sind und die Raupenglieder und die Raupengliederreihen miteinander verbinden. Nach dem Anlassen des Antriebsmotors, der mit dem Antriebskettenzahnrad gekoppelt ist, werden die Hülsen der Gleiskette mit dem Antriebskettenzahnrad nacheinander in Eingriff gebracht und die Gleiskette wird in eine Bewegung um das Antriebskettenzahnrad versetzt, um das Fahrzeug in Fahrt zu bringen.
Wie im Stand der Technik bekannt ist, trat in diesem Zusammenhang das Problem auf, dass großer Lärm (Eingriffsgeräusche oder Anschlaggeräusche) durch das Antriebskettenzahnrad und die Hülsen erzeugt wird, die kontinuierlich oder wiederholt aufeinander aufschlagen, wenn die Hülsen der Gleiskette mit dem Antriebskettenzahnrad nacheinander in Eingriff gebracht werden.
Um derartige Geräusche (Eingriffsgeräusche oder Anschlaggeräusche) oder Schwingungen der Gleiskette und des Antriebskettenzahnrads zu reduzieren oder zu unterdrücken wurden bereits zahlreiche Versuche unternommen, wie zum Beispiel in den japanischen veröffentlichten Gebrauchsmusteranmeldungen 55-119281 und 61-183273 beschrieben ist, die zu diesem Zweck Gummi oder ein ähnliches Dämpfungsmaterial verwenden.
Bei dem Gegenstand der japanischen veröffentlichten Gebrauchsmusteranmeldung 55-119281 weist die Gleiskette zwischen parallel beabstandeten Reihen der endlos verbundenen Raupenglieder abwechselnd mit Verbindungsgliedern drehbare Dämpfungsglieder zylindrischer Form auf, derart, dass, wenn die Gleiskette zum Umlauf angetrieben wird, die Dämpfungsglieder vor den Verbindungsgliedern zur Anlage am Antriebskettenzahnrad gebracht werden, um ihre Anschlaggeräusche zu reduzieren.
Bei dem Gegenstand der japanischen veröffentlichten Gebrauchsmusteranmeldung 61-183273 sind andererseits in der Nähe der Zähne des Antriebskettenzahnrads auf einer Kreisbahn in der Umfangsrichtung mehrere Dämpfungsglieder mit elastischen Polstern aus Gummi oder ähnlichem Werkstoff vorgesehen, so dass sie zum Zeitpunkt des Eingriffs der Verbindungsglieder mit dem Antriebskettenzahnrad an den oberen und unteren Kanten der Raupenglieder der Gleiskette zur Anlage kommen und dadurch die Eingriffsgeräusche oder Schwingungen reduzieren, die durch den Eingriff der Verbindungsglieder der Raupenglieder mit dem Antriebskettenzahnrad verursacht werden.
Die oben beschriebenen Anordnungen gemäß dem Stand der Technik, bei denen entweder zylindrische Dämpfungsglieder für eine große Anzahl Raupenglieder der Gleiskette oder mehrere Dämpfungsglieder in der Nähe der Zähne des Antriebskettenzahnrads, die in der Umfangsrichtung des Antriebskettenzahnrads angeordnet sind, verwendet werden, weisen jedoch immer den Nachteil auf, dass die Verwendung von Dämpfungsgliedern zwangsläufig eine erhebliche Kostenerhöhung zur Folge hat, die durch die Vergrößerung der Anzahl der Teile und der Schritte bei Montageprozessen verursacht werden. Außerdem sind die Dämpfungsglieder aus Gummi oder ähnlichem Werkstoff in einer relativ kurzen Zeit für Abnutzung (durch metallischen Abrieb) anfällig und somit nicht in der Lage, ihre Wirkung bezüglich der Reduzierung von Eingriffsgeräuschen oder Schwingungen der Gleiskette über eine Lange Zeitdauer aufrecht zu erhalten.
In der US-A-4 034 618 ist ein Gleiskettenfahrzeug gemäß dem Ober begriff des Patentanspruchs 1 beschrieben. Bei diesem Fahrzeug liegen Raupenglieder an ringförmigen Laufflächen elastisch an, die auf einem Getriebegehäuse vorgesehen sind. Die ringförmigen Laufflächen bestehen aus elastischem Werkstoff.
Im Hinblick auf die oben erwähnten Nachteile des Standes der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gleiskettenantriebsvorrichtung zur Verwendung bei Gleiskettenfahrzeugen vorzuschlagen, bei der einfache akustische Dämpfungsmittel verwendet werden, die Eingriffsgeräusche und Schwingungen der Gleiskette reduzieren können, sowie ein Antriebskettenzahnrad anzugeben, das über einen langen Zeitraum zuverlässig arbeitet.
Die oben erwähnte Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Bei den oben beschriebenen Anordnungen, bei denen Verbindungsglieder der Gleiskette mit dem Antriebskettenzahnrad nacheinander in Eingriff gebracht werden, schlagen die Raupenglieder auf einem Führungsverbindungselement auf dem Getriebegehäuse derart auf, dass zwischen den entsprechenden Verbindungsgliedern der Gleiskette und dem unteren Teil des Antriebskettenzahnrads ein kleiner Zwischenraum konstant aufrechterhalten wird. Dementsprechend verhindert das ringförmige Führungsverbindungselement den direkten Anschlag der entsprechenden Verbindungsglieder der Gleiskette auf dem unteren Teil des Antriebskettenzahnrads, wodurch ihre Eingriffsgeräusche und Schwingungen verhindert werden, die sonst auf einem erheblich höheren Niveau erzeugt würden.
Dabei kann das Führungsverbindungselement gemäß der vorliegenden Erfindung derart axial angeordnet sein, dass es Raupenglieder in wenigstens einer der Reihen von Raupengliedern aufnimmt, die entlang axial gegenüberliegenden Seiten des Antriebskettenzahnrads laufen.
Da bei den gerade beschriebenen Anordnungen die entsprechenden Verbindungsglieder der Gleiskette mit dem Antriebskettenzahnrad nacheinander in Eingriff gebracht werden, wird das Führungsverbindungselement zumindest mit Raupengliedern in einer der Raupengliederreihen in Gleitkontakt gehalten, die auf axial gegenüberliegenden Seiten des Antriebskettenzahnrads angeordnet sind, um einen kleinen Zwischenraum zwischen jedem der Verbindungsglieder der Gleiskette und dem unteren Teil des Antriebskettenzahnrads aufrecht zu erhalten.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführung der vorliegenden Erfindung kann weiterhin das ringförmige Führungsverbindungselement für jede der Raupengliederreihen vorgesehen sein, die entlang axial gegenüberliegenden Seiten des Antriebskettenzahnrads laufen.
Da bei den gerade beschriebenen Anordnungen die entsprechenden Verbindungsglieder der Gleiskette mit dem Antriebskettenzahnrad nacheinander in Eingriff gebracht werden, wird das Führungsverbindungselement zumindest mit den beiden Reihen der Raupenglieder in Gleitkontakt gehalten, die auf axial gegenüberliegenden Seiten des Antriebskettenzahnrads angeordnet sind, um einen kleinen Zwischenraum zwischen jedem der Verbindungsglieder der Gleiskette und dem unteren Teil des Antriebskettenzahnrads aufrecht zu erhalten. Außerdem werden in diesem Fall zusätzlich zum Vorteil einer Verlängerung der Lebensdauer der Raupenglieder die Aufschläge der Raupenglieder auf zwei Führungsverbindungselemente verteilt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführung der vorliegenden Erfindung wird der vorhin erwähnte Kraftübertragungsmechanismus durch Untersetzungsgetriebeeinrichtungen gebildet, um eine Drehbewegung mit großem Drehmoment auf das Antriebskettenzahnrad zu übertragen.
Bei den gerade beschriebenen Anordnungen wird die Drehbewegung mit großem Drehmoment durch eine Geschwindigkeitsverminderung mittels der Untersetzungsgetriebeeinrichtungen vom Antriebsmotor auf das Antriebskettenzahnrad übertragen, das die Gleiskette durch nacheinander folgende Eingriffe mit den Verbindungsgliedern der Gleiskette in Bewegung versetzt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführung der vorliegenden Erfindung kann weiterhin die Gleiskette durch eine große Anzahl Raupenglieder gebildet sein, die in parallel beabstandeten Reihen angeordnet sind, die entlang axial gegenüberliegenden Seiten des Antriebskettenzahnrads laufen, wobei zwischen den Raupengliederreihen zylindrische Hülsen angeordnet sind und eine große Anzahl Verbindungsbolzen in die entsprechenden Hülsen eingesetzt sind, um die Raupenglieder und die Raupengliederreihen miteinander zu verbinden, und wobei an den Sohlen der entsprechenden Raupenglieder Stege vorgesehen sind. In diesem Fall werden die oben erwähnten Verbindungsglieder durch die Hülsen sowie die Verbindungsbolzen gebildet.
Bei den gerade beschriebenen Anordnungen wird die Gleiskette in eine unendliche Form durch Einsetzen der Verbindungsbolzen in die Hülsen gebildet, die zwischen den parallel beabstandeten Raupengliederreihen der angeordnet sind. Die Gleiskette wird in Bewegung versetzt, indem das Antriebskettenzahnrad mit den Verbindungsgliedern nacheinander in Eingriff gebracht wird, die dürch die entsprechenden Hülsen und Verbindungsbolzen gebildet sind.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführung der vorliegenden Erfindung ist das ringförmige Führungsverbindungselement vorzugsweise in einem Durchmesser D angeordnet, der die Bedingung
D > Ds + Db/2 - H
erfüllt, wobei Ds der Fußkreisdurchmesser des Antriebskettenzahnrads ist, H die Entfernung zwischen der Mitte des Raupenglieds und der Anlagefläche auf dem äußeren Umfang des Führungsverbindungselements ist und Db der Durchmesser der Hülse ist.
Da bei den gerade beschriebenen Anordnungen die Hülsen der Gleiskette mit dem Antriebskettenzahnrad nacheinander in Eingriff gebracht werden, wird das Führungsverbindungselement mit den Raupengliedern in Gleitkontakt gehalten, wobei ein kleiner Zwischenraum zwischen jeder Hülse der Gleiskette und dem unteren Teil des Antriebskettenzahnrads aufrechterhalten wird, wenn diese miteinander im Eingriff stehen. Infolgedessen wird ein direkter Aufschlag der Hülsen der Gleiskette auf die unteren Teile des Antriebskettenzahnrads verhindert, um Eingriffsgeräusche und Schwingungen zu unterdrücken, die sonst in erheblichem Ausmaß auftreten würden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die oben erwähnten und andere Objekte, Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen hervor, die Beispiele einiger vorteilhafter Ausführungen der Erfindung zeigen und in denen:
Fig. 1 eine schematische Außenansicht einer ersten Ausführung der Antriebsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 2 eine Seitenansicht eines in Fig. 1 gezeigten Antriebskettenzahnrads in größerem Maßstab darstellt;
Fig. 3 eine schematische Ansicht eines Antriebsmotors, eines Untersetzungsgetriebes und einer Gleiskette, teilweise entlang der Schnittlinie III-III gemäß Fig. 1, darstellt;
Fig. 4 eine schematische illustrative Erklärung der Art darstellt, wie ein Raupenglied an einem Führungsverbindungselement zur Anlage kommt;
Fig. 5 eine der Fig. 3 ähnliche Darstellung ist, die jedoch einen Antriebsmotor, ein Untersetzungsgetriebe und eine Gleiskette einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 6 eine der Fig. 3 ähnliche Darstellung ist, die jedoch einen Antriebsmotor, ein Untersetzungsgetriebe und eine Gleiskette einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 7 eine der Fig. 3 ähnliche Darstellung ist, die jedoch einen Antriebsmotor, ein Untersetzungsgetriebe und eine Gleiskette einer vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt; und
Fig. 8 eine der Fig. 3 ähnliche Darstellung ist, die jedoch eine Modifikation der vierten Ausführung zeigt.

Beschreibung der vorteilhaften Ausführungen

Nachfolgend wird die Erfindung anhand ihrer vorteilhaften Ausführungen im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 8 ausführlicher beschrieben.
In Fig. 1 bis 4 ist zunächst eine erste Ausführung der vorliegenden Erfindung dargestellt, bei der mit dem Bezugszeichen 1 ein Grundträger eines hydraulischen Löffelbaggers bezeichnet wird, während das Bezugszeichen 2 einen Fahrzeugrahmen des Grundträgers 1 bezeichnet. Der Fahrzeugrahmen 2 besteht hauptsächlich aus einem Mittelrahmen 3, einem kreisförmigen Auflager 4, der in der Mitte des Mittelrahmens 3 angeordnet ist, und einem Paar Seitenrahmen 5 (von denen einer in der Zeichnung dargestellt ist), die sich auf Endbereichen von Fußteilen 3A auf den gegenüberliegenden Seiten des Mittelrahmens 3 abstützen und sich in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung erstrecken.
Mit dem Bezugszeichen 6 wird ein Kettenantriebszahnrad bezeichnet, das an einem Ende jedes Seitenrahmens 5 mittels einer Stütze 7 gelagert wird und von einem später beschriebenen Antriebsmotor 16, sich um seine Achse drehend, angetrieben wird, um mit einer Gleiskette 11 zusammenzuwirken, die ebenfalls im nachfolgenden Text beschrieben wird.
Mit dem Bezugszeichen 8 wird ein Leerlaufrad bezeichnet, das am anderen Ende des Seitenrahmens 5 mittels einer Stütze 9 gelagert wird. Durch eine (nicht dargestellte) Gleisketten-Vorspanneinrichtung, die innerhalb des Seitenrahmens 5 angeordnet ist, wird das Leerlaufrad 8 in einer Richtung vom Antriebskettenzahnrad 6 weg konstant vorgespannt, um der Gleiskette 11, die zwischen und um das Kettenantriebszahnrad 6 und das Leerlaufrad 8 läuft, eine angemessene Vorspannung zu verleihen.
Mit dem Bezugszeichen 10 sind mehrere Stützrollen bezeichnet, die auf den oberen und unteren Seiten des Seitenrahmens 5 drehbar gelagert sind; um den Seitenrahmen 5 auf der Gleiskette 11 in Zusammenwirkung mit dem Antriebskettenzahnrad 6 und den Leerlaufrädern 8 abzustützen, während sie die Gleiskette 11 außer Kontakt mit dem Seitenrahmen 5 halten.
Das Bezugszeichen 11 bezeichnet die Gleiskette, die zwischen und um das Antriebskettenzahnrad 6 und den Leerlaufrädern 8 gespannt ist, und die, wie insbesondere in Fig. 2 und 3 dargestellt ist, durch Reihen einer großen Anzahl Raupenglieder 12, die entsprechend der axialen Breite des Antriebskettenzahnrads 6 parallel beabstandet sind, zylindrische Hülsen 13, die zwischen den Raupengliederreihen 12 angeordnet sind, Verbindungsbolzen 14, die in den entsprechenden Hülsen 13 eingesetzt sind und die Raupenglieder 12 zu einer endlosen Form verbinden, und plattenförmige Stege 15 gebildet ist, die auf der Außenseite der entsprechenden Raupenglieder 12 befestigt sind.
Die Hülsen 13, die zwischen die Zähne 6A des Antriebskettenzahnrads 6 hineingreifen, bilden zusammen mit den Verbindungsbolzen 14 Verbindungselemente zur Verbindung der entsprechenden Raupenglieder 12 mit den benachbarten Raupengliedern 12.
Mit dem Bezugszeichen 16 ist ein Antriebsmotor, z. B. ein hydraulischer Motor oder dgl., bezeichnet, der an einem Ende des Seitenrahmens 5 zum Antreiben des Antriebskettenzahnrads 6 angeordnet ist. Der Antriebsmotor 16 weist ein gestuftes zylindrisches Gehäuse 17 auf, das mittels mehrerer Schrauben 18 auf einem Träger 7 des Seitenrahmens 5 befestigt ist. Eine Ausgangswelle 16A des Antriebsmotors 16 ist innerhalb des inneren Umfangs des Gehäuses 17 mittels Lager 19 und 20 drehbar gelagert und mit einer Eingangswelle 23 eines Untersetzungsgetriebes 21 gekoppelt, das im nachfolgenden Text beschrieben wird.
Das Untersetzungsgetriebe 21, das als ein Kraftübertragungsmechanismus dient, ist mit der Ausgangswelle 16A des Antriebsmotors 16 gekoppelt, um auf das Antriebskettenzahnrad 6 eine Drehbewegung mit hohem Drehmoment unter Verringerung der Geschwindigkeit des Antriebsmotors 16 zu übertragen.
In diesem Fall wird das Untersetzungsgetriebe 21 hauptsächlich gebildet durch ein zylindrisches Gehäuse 22, eine Eingangswelle 23, deren Ende mittels einer Keilverzahnung mit der Ausgangswelle 16 des Antriebsmotors 16 verbunden ist, einen Planetengetriebemechanismus 24 der ersten Stufe mit einem Sonnenrad 24, das auf einem vorderen Endabschnitt der Eingangswelle 23 angeordnet ist, einen Planetengetriebemechanismus 25 der zweiten Stufe mit einem Sonnenrad 25A, das mit einer reduzierten Drehzahl vom Planetengetriebemechanismus 24 der ersten Stufe angetrieben wird, und einen Planetengetriebemechanismus 26 der dritten Stufe mit einem Sonnenrad 26A, das mit einer weiter reduzierten Drehzahl vom Planetengetriebemechanismus 25 der zweiten Stufe angetrieben wird.
Das Gehäuse 22 umfaßt ein mit einem Deckel versehenes zylindrisches Hauptgehäuse 22A, das die Planetengetriebe 24 bis 26 aufnimmt, und ein hohles, scheibenförmiges Drehteil 22B, das auf dem Außenumfang des Gehäuses 17 mittels Lager 27 drehbar gelagert ist und durch Schrauben 28 an einem offenen Ende des Hauptgehäuses 22A befestigt ist. Das Antriebskettenzahnrad 6 wird durch die Schrauben 28 zwischen dem Hauptgehäuse 22A und dem Drehteil 22B eingespannt.
Dementsprechend wird die Drehbewegung der Ausgangswelle 16A des Antriebsmotors 16 nach der Drehzahlreduzierung durch die Planetengetriebe 24 bis 26 des Untersetzungsgetriebes 21 auf das Gehäuse 22 übertragen. Somit wird das Antriebskettenzahnrad 6 zusammen mit dem Gehäuse 22 in eine langsame Drehbewegung versetzt, um die Gleiskette 11 mit hohem Drehmoment anzutreiben. Mit dem Bezugszeichen 29 ist ein ringförmiger Führungsverbindungsabschnitt bezeichnet, der einteilig mit dem Hauptgehäuse 22A als ein sich um den äußeren Umfang des offenen Endes des Hauptgehäuses 22A radial erstreckender Flansch ausgebildet ist. Wie insbesondere in Fig. 2 und 3 dargestellt ist, ist der Führungsverbindungsabschnitt 29 in Form einer dicken ringförmigen Wand konzentrisch mit dem Antriebskettenzahnrad 6 ausgebildet und derart angeordnet, daß er in Gleiteingriff mit den inneren Endflächen 12A der Raupenglieder 12 in einer der beiden parallel beabstandeten Raupengliederreihen bringbar ist, die entlang der axial gegenüberliegenden Seiten des Antriebskettenzahnrads 6 angeordnet sind (in der Zeichnung mit den Raupengliedern in der Reihe auf der linken Seite des Antriebskettenzahnrads).
Wie in Fig. 4 dargestellt ist, ist der Führungsverbindungsabschnitt 29 entsprechend der unten aufgeführten Formel ausgebildet, die den Durchmesser des ringförmigen Führungsverbindungsabschnitts 29 in Beziehung mit dem Durchmesser Ds des Fußkreises des Antriebskettenzahnrads 6 durch seinen Mittelpunkt O, dem Abstand H vom Mittelpunkt des Verbindungsbolzens 14 zur inneren Endfläche 12A des Raupengliedes 12, dem Durchmesser Db der Hülse 13 und der Breite T eines Spiels zwischen dem Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6 und Hülsen 13 definiert, die mit dem Antriebskettenzahnrad 6 in Eingriff stehen.

(Formel 1)

D = Ds + Db/2 - H + T
Der Durchmesser D des Führungsverbindungsabschnitts 29 wird nämlich derart bestimmt, daß er die Bedingungen der folgenden Formel 2 erfüllt:

(Formel 2)

D > Ds + Db/2 - H
Dementsprechend wird der Führungsverbindungsabschnitt 29 in diesem Fall in Gleitkontakt mit den inneren Endflächen 12A der Raupenglieder 12 in der linken Reihe in der Zeichnung gehalten, wenn die Hülsen. 13 der entsprechenden Raupenglieder 12 der Gleiskette 11 mit den Zähnen 6A des Antriebskettenzahnrads 6 in Eingriff stehen. Infolgedessen entsteht ein schmales Spiel T zwischen jeder Hülse 13 und dem Zahnfuß 6A des Antriebskettenzahnrads 6.
Die vorliegende Ausführung funktioniert mit den oben beschriebenen Anordnungen folgendermaßen.
Nach dem Anlassen des Antriebsmotors 16 wird seine Drehbewegung über das Untersetzungsgetriebe 21 auf das Antriebskettenzahnrad 6 übertragen, um das Antriebskettenzahnrad 6 in eine langsame Drehbewegung mit hohem Drehmoment zu versetzen. Als das Antriebskettenzahnrad 6 auf diese Art in eine Drehbewegung versetzt wird, werden seine Zähne 6A mit den Hülsen 13 der Gleiskette 11 nacheinander in Eingriff gebracht, und versetzen die Gleiskette 11 in eine Umlaufbewegung, um den Grundträger 1 des Fahrzeugs in Fahrt zu bringen.
Wenn die Hülsen. 13 mit den Zähnen 6A des Antriebskettenzahnrads 6 nacheinander in Eingriff gebracht werden, wird die äußere Umfangsfläche 29A des ringförmigen Führungsverbindungsabschnitts 29, der auf dem Gehäuse 22 des Untersetzungsgetriebes 21 vorgesehen ist, mit den inneren Endflächen 12A der Raupenglieder 12 um das Antriebskettenzahnrad 6 derart ständig in Gleitkontakt gehalten, daß, wie in Fig. 3 und 4 dargestellt ist, ein kleines Spiel T zwischen dem Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6 und den Hülsen 13 aufrecht erhalten wird.
Infolgedessen werden beim Versetzen des Antriebskettenzahnrads 6 in die Drehbewegung die Tangentialkräfte der entsprechenden Zähne 6A des Antriebskettenzahnrads 6 auf die entsprechenden Hülsen 13 der Gleiskette 11 einwirken, während die Normalkräfte der Antriebskettenzahnradzähne 6A durch dem Führungsverbindungsabschnitt 29 auf dem Gehäuse 22 getragen werden. Deswegen schützt der ringförmige Führungsverbindungsabschnitt 29 die entsprechenden Hülsen 13 vor direktem Aufschlagen oder Abstützen auf dem Zahnfuß 68 des Antriebskettenzahnrads 6, wodurch eine erhebliche Verringerung der Eingriffsgeräusche oder Schwingungen erreicht wird.
Zusätzlich kann der ringförmige Führungsverbindungsabschnitt 29, der einteilig mit dem Gehäuse 22 des Untersetzungsgetriebes 21 ausgebildet ist, seine Wirkung bezüglich der Unterdrückung der oben erwähnten Eingriffsgeräusche oder Schwingungen im Vergleich mit gewöhnlich verwendetem Gummi oder ähnlichen Dämpfungswerkstoffen, die zu einem relativ frühen Zeitpunkt der Verwendung für Abnutzung durch metallischen Abrieb anfällig sind, über einen längeren Zeitraum aufrecht erhalten.
Im Vergleich mit dem bekannten Stand der Technik, bei dem zylindrische Dämpfungselemente für die entsprechenden Raupenglieder der Gleiskette verwendet werden, trägt das Führungsverbindungselement gemäß der vorliegenden Erfindung weiterhin zur Reduzierung der Anzahl der Teile sowie der Schritte bei Montageprozessen in einem Ausmaß bei, das eine erhebliche Kostensenkung zur Folge hat.
In Fig. 5 ist eine zweite Ausführung der vorliegenden Erfindung dargestellt. In der nachfolgenden Beschreibung der zweiten Ausführung wurden die mit der vorhergehenden ersten Ausführung gemeinsamen Teile einfach ohne Wiederholung der gleichen Erläuterungen mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In Fig. 5 wird mit dem Bezugszeichen 31 ein Getriebegehäuse bezeichnet, das bei dieser Ausführung für das Untersetzungsgetriebe 21 verwendet wird. Ähnlich wie das Gehäuse 22 bei der oben beschriebenen ersten Ausführung wird das Gehäuse 31 durch ein Hauptgehäuse 31A in der Form eines mit einem Deckel versehenen Zylinders sowie durch ein hohles scheibenförmiges Drehteil 31B gebildet, das, mit dem Hauptgehäuse 31A zusammenwirkend, das Antriebskettenzahnrad 6 in der Position am Getriebegehäuse hält. Das Gehäuse 31 unterscheidet sich von dem Gehäuse 21 der ersten Ausführung dadurch, daß auf dem äußeren Umfang des Drehteils 31B ein ringförmiger Führungsverbindungsbereich 32 ausgebildet ist.
Mit dem Bezugszeichen 32 wird der ringförmige Führungsverbindungsbereich bezeichnet, der mit einer erheblichen Dicke um den äußeren Umfang des Drehteils 31 B des Gehäuses 31 konzentrisch mit dem Antriebskettenzahnrad 6 ausgebildet ist. Die äußere Umfangsoberfläche 32A des Führungsverbindungsbereichs 32 befindet sich in Gleitkontakt mit den inneren Endflächen 12A der Raupenglieder 12 in der anderen (auf der rechten Seite in der Zeichnung) Raupengliederreihe, die entlang der axial gegenüberliegenden Enden des Antriebskettenzahnrads 6 laufen.
In diesem Fall ist der Führungsverbindungsbereich 32 mit dem gleichen Durchmesser wie der Führungsverbindungsbereich 29 bei der vorhergehenden ersten Ausführung ausgebildet. Genauer ausgedrückt ist der Führungsverbindungsbereich 32 mit dem Durchmesser D gemäß der oben aufgeführten Formel 1 bezüglich des Durchmessers Ds des Fußkreises des Antriebskettenzahnrads 6, des Abstands H von der inneren Endfläche 12A des Raupengliedes 12 zum Mittelpunkt des Verbindungsbolzens 14, und der Breite T eines Spiels zwischen dem Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6 und den mit dem Antriebskettenzahnrad 6 in Eingriff stehenden Hülsen 13 ausgebildet.
Wenn nämlich die Hülsen 13 der entsprechenden Raupenglieder 12 der Gleiskette 11 mit den Zähnen 6A des Antriebskettenzahnrads 6 kontinuierlich in Eingriff gebracht werden, erhält der Führungsverbindungsbereich 32 bei dieser Ausführung auch ein Spiel T zwischen jeder Hülse 13 und dem Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6 aufrecht.
Wenn somit bei der vorliegenden Ausführung mit den oben beschriebenen Anordnungen der Antriebsmotor 16 die Hülsen 13 der Gleiskette 11 mit den Zähnen 6A des Antriebskettenzahnrads 6 nacheinander in Eingriff bringt, wird die äußere Umfangsoberfläche 32A des Führungsverbindungsbereichs 32 auf dem Drehteil 31B ständig in Gleitkontakt mit den inneren Endflächen 12A der Raupenglieder 12 auf der rechten Seite der Raupengliederreihen um das Antriebskettenzahnrad 6 gehalten. Infolgedessen befinden sich die entsprechenden Hülsen 13 im Abstand T vom Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6.
Dementsprechend werden beim Versetzen des Antriebskettenzahnrads 6 in die Drehbewegung die Tangentialkräfte der Zähne 6A des Antriebskettenzahnrads 6 auf die entsprechenden Hülsen 13 der Gleiskette 11 einwirken, während die Normalkräfte der Antriebskettenzahnradzähne 6A durch den Führungsverbindungsbereich 32 getragen werden. Deswegen schützt der ringförmige Führungsverbindungsbereich 32 die entsprechenden Hülsen 13 vor direktem Abstützen auf dem Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6, wodurch eine erhebliche Verringerung der Eingriffsgeräusche oder Schwingungen der Gleiskette erreicht wird.
In Fig. 6 wird mit dem Bezugszeichen 41 ein Getriebegehäuse bezeichnet, das bei dieser Ausführung verwendet wird. Das Gehäuse 41 wird durch ein Hauptgehäuse 41A in der Form eines mit einem Deckel versehenen Zylinders sowie durch ein hohles, scheibenförmiges Drehteil 4 iß gebildet, das, mit dem Hauptgehäuse 31A zusammenwirkend, das Antriebskettenzahnrad 6 in der Position am Getriebegehäuse hält. Wie in der nachfolgenden Beschreibung beschrieben wird, sind jedoch bei dieser Ausführung der erste und der zweite Führungsverbindungsbereich 42 und 43 mit dem Hauptgehäuse 41A bzw. dem Drehteil 41B einteilig ausgebildet.
Genauer ausgedrückt wird mit dem Bezugszeichen 42 ein Führungsverbindungsbereich in der Form eines radial sich erstreckenden dicken ringförmigen Flansches bezeichnet, der einteilig um den äußeren Umfang des Hauptgehäuses 41A an seinem offenen Ende und konzentrisch mit dem Antriebskettenzahnrad 6 ausgebildet ist. Die äußere Umfangsoberfläche 42A des Führungsverbindungsbereichs 42 befindet sich in Gleitkontakt mit den inneren Endflächen 12A der entsprechenden Raupenglieder 12 in einer (auf der linken Seite in der Zeichnung) der Raupengliederreihen der Gleiskette 11, die entlang der axial gegenüberliegenden Seiten des Antriebskettenzahnrads 6 läuft.
Mit dem Bezugszeichen 43 wird der zweite Führungsverbindungsbereich in der Form eines relativ dicken ringförmigen Teils bezeichnet, der um den äußeren Umfang des Drehteils 41B ausgebildet ist. Die äußere Umfangsoberfläche 43A dieses Führungsverbindungsbereichs 43 befindet sich in Gleiteingriff mit den inneren Endflächen 12A der entsprechenden Raupenglieder 12 in der anderen (auf der rechten Seite in der Zeichnung) der Raupengliederreihen der Gleiskette 11, die in axial gegenüberliegenden Positionen auf dem Antriebskettenzahnrad 6 angeordnet sind.
In diesem Fall sind der erste und der zweite Führungsverbindungsbereich 42 und 43 mit einem Durchmesser D ausgebildet, der dem des Führungsverbindungsbereichs 29 bei der vorhergehenden ersten Ausführung entspricht. Genauer ausgedrückt sind die Führungsverbindungsbereiche 42 und 43 mit dem Durchmesser D gemäß der oben aufgeführten Formel 1 bezüglich des Durchmessers Ds des Fußkreises des Antriebskettenzahnrads 6, des Abstands H vom Mittelpunkt des Verbindungsbolzens 14 zur inneren Endfläche 12A des Raupengliedes 12, und der Breite T eines Spiels zwischen dem Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6 und den mit dem Antriebskettenzahnrad 6 in Eingriff stehenden Hülsen 13 ausgebildet.
Wenn bei dieser Ausführung mit den oben beschriebenen Anordnungen der Antriebsmotor 16 die Hülsen 13 der entsprechenden Raupenglieder 12 mit den Zähnen 6A des Antriebskettenzahnrads 6 nacheinander in Eingriff bringt, werden die äußeren Umfangsoberflächen 42A und 43A der Führungsverbindungsbereiche 42 und 43 auf dem Hauptgehäuse 41A und dem Drehteil 41B ständig in Gleitkontakt mit den inneren Endflächen 12A der Raupenglieder 12 in beiden Raupengliederreihen gehalten, die auf axial gegenüberliegenden Seiten des Antriebskettenzahnrads 6 laufen, so daß ein Spiel T zwischen jeder Hülse 13 und dem Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6 aufrecht erhalten wird.
Dementsprechend wirken die Tangentialkräfte der Zähne 6A des sich drehenden Antriebskettenzahnrads 6 auf die entsprechenden Hülsen 13 der Gleiskette 11 ein. Die Normalkräfte der entsprechenden Antriebsketaenzahnradzähne 6A werden jedoch durch die ringförmigen Führungsverbindungsbereiche 42 und 43 abgestützt. Infolgedessen schützen die Führungsverbindungsbereiche die Hülsen 13 vor direktem Aufschlagen auf dem Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6, wodurch ihre Eingriffsgeräusche und Schwingungen erheblich unterdrückt werden.
Außerdem stützen sich bei dieser Ausführung die inneren Endflächen 12A der Raupenglieder 12 in den beiden Raupengliederreihen, die entlang den axial gegenüberliegenden Seiten des Antriebskettenzahnrads 6 laufen, auf den äußeren Umfangsoberflächen 42A und 43A der Führungsverbindungsbereiche 42 und 43 ab, so daß Aufschläge der Raupenglieder 12 auf die entsprechenden Führungsverbindungsbereiche 42 und 43 günstig auf die beiden Führungsverbindungsbereiche verteilt werden. Daraus ergibt sich, daß die Merkmale dieser Ausführung auch zur Verlängerung der Lebensdauer der Führungsverbindungsbereiche 42 und 43 beitragen und ihre Wirkungen bezüglich der Unterdrückung der Eingriffsgeräusche und. Schwingungen des Antriebskettenzahnrads 6 und der Gleiskette 11 über einen längeren Zeitraum aufrecht erhalten.
In Fig. 7 ist eine vierte Ausführung der vorliegenden Erfindung dargestellt, bei der die den vorhergehenden Ausführungen entsprechenden Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen wurden, um Wiederholungen der gleichen Erläuterungen zu vermeiden.
In Fig. 7 wird mit dem Bezugszeichen 51 ein Getriebegehäuse bezeichnet, das bei dieser Ausführung verwendet wird. Ähnlich wie das Gehäuse 41 bei der vorhergehenden dritten Ausführung wird das Gehäuse 51 durch ein Hauptgehäuse 51A in der Form eines mit einem Deckel versehenen Zylinders sowie durch ein hohles scheibenförmiges Drehteil 51B gebildet, das, mit dem Hauptgehäuse 51A zusammenwirkend, das Antriebskettenzahnrad 6 in der Position am Getriebegehäuse hält. Wie nachfolgend beschrieben wird, sind jedoch bei dieser Ausführung auf dem Hauptgehäuse 51A und dem Drehteil 51 B getrennte Führungsverbindungsringe 52 und 53 angeordnet.
Die Bezugszeichen 52 und 53 bezeichnen die Führungsverbindungsringe, die auf dem Hauptgehäuse 51A und dem Drehteil 51B des Übertragungsmechanismus oder des Untersetzungsgetriebes angeordnet sind. Jeder dieser Führungsverbindungsringe 52 und 53 wird durch einen Ring mit einem relativ großen Durchmesser aus metallischem Werkstoff mit geeigneter Festigkeit gebildet. Die Führungsverbindungsringe 52 und 53 sind mittels Schrauben 28 mit dem Hauptgehäuse 51A und dem Drehteil 51B derart verbunden, daß sie ihre entsprechenden Enden axial von gegenüberliegenden Seiten und konzentrisch zum Antriebskettenzehnrad 6 überdecken. Die Führungsverbindungsringe 52 und 53 werden mit ihren äußeren Umfangsflächen. 52A und 53A mit den inneren Endflächen 12A der Raupenglieder 12 der Raupengliederreihen in Gleitkontakt gehalten, die entlang den axial gegenüberliegenden Seiten des Antriebskettenzahnrads 6 laufen.
In diesem Fall sind die beiden Führungsverbindungsringe 52 und 53 mit einem Durchmesser D ausgebildet, der dem Durchmesser des Führungsverbindungsabschnitt 29 bei der vorhergehenden ersten Ausführung entspricht. Genauer ausgedrückt sind die beiden Führungsverbindungsringe 52 und 53 mit einem Durchmesser D ausgebildet, der die Abmessungsbedingungen der oben aufgeführten Formel 1 bezüglich des Durchmessers Ds des Fußkreises des Antriebskettenzahnrads 6, des Abstands H vom Mittelpunkt des Verbindungsbolzens 14 zu der inneren Endfläche 12A des Raupengliedes 12 und der Breite T des Spiels zwischen dem Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6 und den mit dem Antriebskettenzahnrad 6 in Eingriff stehenden Hülsen 13 erfüllt.
Wenn, auch bei dieser Ausführung mit den oben beschriebenen Anordnungen, der Antriebsmotor 16 die Hülsen 13 der entsprechenden Raupenglieder 12 der Gleiskette 11 mit den Zähnen 6A des Antriebskettenzahnrads 6 nacheinander in Eingriff bringt, werden die äußeren Umfangsflächen 52A und 53A der Führungsverbindungsringe 52 und 53 auf dem Hauptgehäuse 51A und dem Drehteil 51B ständig in Gleitkontakt mit den inneren Endflächen 12A der Raupenglieder 12 in den Raupengliederreihen gehalten, die auf den axial gegenüberliegenden Seiten des Antriebskettenzahnrads 6 laufen, so daß ähnlich ein Spiel T zwischen jeder sich in Eingriff befindenden Hülse 13 und dem Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6 aufrecht erhalten wird.
Infolgedessen wirken die Tangentialkräfte der Zähne 6A des sich drehenden Antriebskettenzahnrads 6 auf die entsprechenden Hülsen 13 ein. Die Normalkräfte der entsprechenden Antriebskettenzahnradzähne 6A werden jedoch durch die entsprechenden Führungsverbindungsringe 52 und 53 abgestützt, die die Hülsen 13 vor direktem Aufschlagen auf dem Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6 schützen. Dementsprechend können ähnlich die Eingriffsgeräusche und Schwingungen des Antriebskettenzahnrads 6 und der Hülsen 13 erheblich unterdrückt werden.
Außerdem können bei dieser Ausführung die Führungsverbindungsringe 52 und 53 verwendet werden, die getrennt vom Hauptgehäuse 51A sowie dem Drehteil 51B ausgebildet sind, ohne Komplikationen bei der Konstruktion des Gehäuses 51 zu verursachen, so daß sie zu einer Senkung der Herstellungskosten beitragen.
Bei der gerade beschriebenen vierten Ausführung sind die Führungsverbindungsringe 52 und 53 derart angeordnet, daß sie axial von den gegenüberliegenden Seiten am Hauptgehäuse 51A sowie am Drehteil 51B anliegen. Wenn es jedoch erwünscht ist, kann nur der Führungsverbindungsring 52 allein auf einem Teil des Hauptgehäuses 51A vorgesehen sein, wie es in Fig. 8 dargestellt ist. In diesem Fall ist der Führungsverbindungsring 52 konzentrisch mit dem Antriebskettenzahnrad 6 mit dem Hauptgehäuse 51A mittels mehrerer Schrauben 28 verbunden, die im Drehteil 51B eingeschraubt sind.
Bei einer derartigen Anordnung des Führungsverbindungsrings 52 wird seine äußere Umfangsfläche 52A mit den inneren Endflächen 12A der Raupenglieder 12 in der linken Raupengliederreihe, die über dem Antriebskettenzahnrad 6 läuft, ständig in Gleitkontakt gehalten, so daß, ähnlich wie bei der vorhergehenden ersten Ausführung, zwischen jeder Hülse 13 und dem Zahnfuß 6B ein Spiel T entsteht. Der Führungsverbindungsring 52 verhindert somit ein direktes Aufschlagen der entsprechenden Hülsen 13 auf dem Zahnfuß 6B des Antriebskettenzahnrads 6 und trägt zur erheblichen Reduzierung ihrer Eingriffsgeräusche und Schwingungen bei.
Bei den vorhergehenden Ausführungen wurde die vorliegende Erfindung an einer Antriebsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit Gleisketten beschrieben, von denen jede eine große Anzahl Raupenglieder aufweist, die getrennt von Stegen 15 angeordnet sind, die mit den entsprechenden Raupengliedern mittels Bolzen verbunden sind. Es soll jedoch verstanden werden, daß die Erfindung ähnlich bei einer Antriebsvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit Gleisketten verwendet werden kann, deren Stege mit den Raupengliedern einteilig ausgebildet sind.
Wie aus der vorhergehenden ausführlichen Beschreibung hervorgeht, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein ringförmiges Führungsverbindungselement, das am Gehäuse eines Kraftübertragungsmechanismus vorgesehen ist, in Gleitkontakt mit den Raupengliedern einer Gleiskette gehalten, die mit einem Antriebskettenzahnrad in Eingriff steht, wodurch ein kleines Spiel zwischen jedem Verbindungsglied der Gleiskette und dem Zahnfuß des Antriebskettenzahnrads entsteht, um zum Zweck der Unterdrückung von Eingriffsgeräuschen und Schwingungen der Gleiskette und des Antriebskettenzahnrads ein direktes Aufschlagen der Verbindungsglieder der Gleiskette auf dem Zahnfuß des Antriebskettenzahnrads zu verhindern. Zusätzlich trägt die Verwendung des ringförmigen Führungsverbindungselements auf dem Getriebegehäuse zur Reduzierung der Kosten sowie der Anzahl der Bauteile oder der Schritte bei Montageprozessen bei. Weiterhin ist das metallische Führungsverbindungselement, verglichen mit Gummi oder ähnlichem Dämpfungswerkstoff, weniger für Verschleiß durch metallischen Abrieb anfällig und kann seine Wirkung bezüglich der Unterdrückung von Geräuschen und Schwingungen über einen längeren Zeitraum aufrecht erhalten.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand ihrer vorteilhaften Ausführungen beschrieben wurde, ist es zu verstehen, daß mehrere Modifikationen oder Änderungen hinzugefügt werden können, ohne vom Rahmen der in den beigefügten Ansprüchen definierten Erfindung abzuweichen.

Claims

1. Gleiskettenfahrzeug mit

einem Antriebsmotor (16), der zum rotierenden Antreiben einer Ausgangswelle (16A) auf einem Fahrzeugrahmen (5) angebracht ist,

einem Kraftübertragungsmechanismus (21), der mit der Ausgangswelle (16A) des Antriebsmotors (16) gekoppelt ist und in einem rotierbaren zylindrischen Gehäuse (22, 31, 45, 51) untergebracht ist,

einem Antriebskettenzahnrad (6), das um die äußere Umgebung des rotierbaren Getriebegehäuses (22, 31, 41, 51), herum zur gemeinsamen Rotation vorgesehen ist,

einer Gleiskette (11); die endlos ausgebildet ist und mit dem Kettenzahnrad (6) in Eingriff ist, wobei die Gleiskette (11) aus einer großen Anzahl Raupenglieder (12) besteht, die in parallel beabstandeten Reihen miteinander verbunden sind, die entlang axial gegenüberliegender Seiten des Antriebskettenzahnrads (6) laufen, wobei zylindrische Hülsen (13) zwischen den Raupengliedern (12) der parallel beabstandeten Reihen angeordnet sind, eine große Anzahl Verbindungsbolzen (14) in die entsprechenden Hülsen (13) eingesetzt sind, um die Raupenglieder (12) und die Reihen der Raupenglieder (12) miteinander zu verbinden, und an den entsprechenden Sohlen der Raupenglieder (12) Stege (15) vorgesehen sind, und

einer Gleiskettenantriebsvorrichtung mit einem ringförmigen Führungsverbindungselement (29, 32, 42, 43, 52, 53), das an dem Getriebegehäuse (22, 31, 41, 51) vorgesehen ist, um mit den inneren Endflächen (12A) der Raupenglieder (12) in Gleitkontakt zu stehen,

dadurch gekennzeichnet, daß

das Führungsverbindungselement (29, 32, 42, 43, 52, 53) vom Durchmesser her derart angeordnet ist, daß ein kleiner Zwischenraum (T) zwischen den Hülsen (13) der Gleiskette (11) und einer innersten Umfangsoberfläche (6B) des Antriebskettenzahnrads (6) aufrechterhalten wird um eine Kollision der Hülsen (13) mit der innersten Umfangsoberfläche (5B) des Kettenzahnrads (6) zu verhindern.

2. Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsverbindungselement (29, 32, 42, 43, 52, 53) derart axial angeordnet ist, daß es Raupenglieder (12) in wenigstens einer der Reihen von Raupengliedern (12) aufnimmt, die entlang axial gegenüberliegender Seiten des Antriebskettenzahnrads (6) laufen.

3. Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Führungsverbindungselement (29, 32, 42, 43, 52, 53) für Raupenglieder (12) in jeder der Reihen von Raupengliedern (12), die entlang axial gegenübergesetzter Seiten des Antriebskettenzahnrads (6) laufen, vorgesehen ist.

4. Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftübertragungsmechanismus (21) aus Untersetzungsgetriebeeinrichtungen (24, 25, 26) besteht, um eine Drehbewegung des Antriebsmotors (16) auf das Antriebskettenzahnrad (6) nach einer Geschwindigkeitsverminderung zu übertragen.

5. Gleiskettenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Führungsverbindungselement (29, 32, 42, 43, 52, 53) in einem Durchmesser D angeordnet ist, der die Bedingung

D > Ds + Db/2 - H

erfüllt, wobei Ds der Fußkreisdurchmesser des Antriebskettenzahnrads (6) ist, H die Entfernung zwischen der Mitte des Raupenglieds (1 : 2) und der Anlagefläche des Führungsverbindungselements (29, 32, 42, 43, 52, 53) ist und Db der Durchmesser der Hülsen (13) ist.