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Die vorliegende Erfindung betrifft
allgemein Lufthandhabungs-Systeme innerhalb von Kraftfahrzeugen,
und spezieller ein integrales, mittig montiertes Lufthandhabungs-System,
welches darin integriert einen integralen Armaturenbrett-Klimakanal und
einen Konstruktionsträger
aufweist.
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Die bisherige Technik ist selbstverständlich mit
vielen verschiedenen Typen von Lufthandhabungs-Systemen innerhalb
von Kraftfahrzeugen großzügig ausgestattet.
Die neuesten oder am weitesten fortgeschrittenen Typen von Lufthandhabungs-Systemen
schließen
sogar technologische Innovationen ein, welche es zum Beispiel dem
Fahrzeugführer
und Passagier erlauben innerhalb ihrer eigentliche Bereiche oder
Regionen des Fahrzeuges effektiv verschiedene Temperaturzonen zu
schaffen. Derartige Systeme umfassen jedoch keine getrennten und
unabhängigen
Gebläse,
sondern sind in Betrieb im Gegenteil von dem gleichen einzelnen
Gebläse
abhängig.
Folglich wären
derartige Systeme in Verbindung mit ihrer Integration innerhalb
der nächsten
Generation von Fahrzeugen, welche allein durch Elektrizität angetrieben
sein werden, nicht leicht anzupassen oder geeignet sein. Wie leicht
zu erkennen ist wird innerhalb derartiger, elektrisch angetriebener Fahrzeuge
die für
eine vorherbestimmte Zeitdauer – oder
in Verbindung mit der Fähigkeit,
eine vorherbestimmte Strecke mit einer einzigen Batterieladung zu reisen – verfügbare Elektrizitätsmenge
offensichtlich begrenzt sein, und daher ist es wünschenswert in der Lage zu
sein die elektrische Leistung in jeder geeigneten oder praktischen
Art und Weise zu sparen. Dementsprechend wäre ein Doppelgebläse-, Doppelzonen-Klimaregel-System
innerhalb von derart elektrisch angetriebenen Fahrzeugen angesichts
der Tatsache hoch wünschenswert
daß, wenn
sowohl ein Fahrer und ein Passagier innerhalb des Fahrzeuges anwesend
ist, jedes der zwei Gebläsesysteme
arbeiten würde;
wenn z. B. nur der Fahrer innerhalb des Fahrzeuges anwesend wäre kann
jedoch das Gebläse
für die
Beifahrerseite stillgelegt und dadurch Elektrizität gespart
werden. Zusätzlich
wäre es
auch zu Zwecken der Redundanz wünschenswert
ein Doppelgebläse-System
in ein Kraftfahrzeug zu integrieren; wobei das andere Gebläse, für den Fall
daß eines
der Gebläse
aufgrund eines mechanischen Versagens oder einer anderen Art von
Fehlfunktion funktionsunfähig
wird, dennoch die gewünschte
Beheizung oder Klimatisierung bereitstellen könnte.
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Ein anderer Nachteil oder nachteiliges
Charakteristikum herkömmlicher
Lufthandhabungs-Systeme
innerhalb gegenwärtig
konstruierter Kraftfahrzeuge wohnt der Anordnung oder Verteilung
des Gebläse/Verdampferkern/Heizkern-Aufbaus
innerhalb des Fahrzeugs inne. Obwohl die Lufthandhabungs-Kanäle und Luftauslässe gewöhnlich im
Wesentlichen in symmetrischer Art und Weise innerhalb des Fahrzeugs
angeordnet sind – derart
daß klimatisierte
Luft, geheizte Luft, Entfrosterluft und Entnebelungsluft wie gewünscht oder
benötigt
zu allen Bereichen des Fahrzeuges geliefert wird – ist der
Gebläse/Verdampferkern/Heizkern-Aufbau
innerhalb des Fahrzeugs gewöhnlich
in einer im Wesentlichen unsymmetrischen Art und Weise angeordnet.
Spezieller ist der Gebläse/Verdampferkern/Heizkern-Aufbau gewöhnlich in
der Nähe
des Bodenbereiches der Fahrzeug-Trennwand auf der Beifahrerseite
des Fahrzeuges angeordnet, um innerhalb oder gerade oberhalb des
Fußschachtes
oder -abteils für
die Füße des Beifahrers
angeordnet zu sein, wenn der Fahrgast normalerweise auf der rechten
Seite des Fahrzeugs plaziert ist, wie dies gewöhnlich oder konventionell innerhalb
der Vereinigten Staaten üblich ist.
Wie jedoch wohlbekannt ist stellen führende Kraftfahrzeug-Hersteller
nicht nur für
ihre heimischen Märkte
Kraftfahrzeuge her, sondern auch für internationale oder ausländische
Märkte.
Es ist außerdem gut
bekannt daß Kraftfahrzeuge
innerhalb verschiedener Länder
auf verschiedenen Straßenseiten
gefahren werden. Zum Beispiel werden Kraftfahrzeuge innerhalb der
Vereinigten Staaten auf der rechten Seite der Straße gefahren,
wobei der Fahrer auf der linken Seite des Fahrzeugs Platz nimmt
und der Beifahrer auf der rechten Seite des Fahrzeugs Platz nimmt.
In Japan und dem Vereinigten Königreich werden
Fahrzeuge jedoch auf der linken Seite der Straße gefahren, wobei der Fahrer
auf der rechten Seite des Fahrzeugs Platz nimmt und der Beifahrer auf
der linken Seite des Fahrzeugs Platz nimmt. Folglich muß, wenn
ein Kraftfahrzeug zum Beispiel innerhalb der Vereinigten Staaten,
aber sowohl für
heimische wie auch ausländische
Märkte
hergestellt werden, die Lenksäule
und ihre zugehörigen Mechanismen
demgemäß entweder
auf der linken oder rechten Seite innerhalb des Fahrzeugs plaziert
werden, abhängig
vom speziellen Markt an welchen das spezielle Fahrzeug verteilt
werden wird. Wie hierin oben bemerkt, wird ein derartiger Aufbau
in Verbindung mit der Anordnung der Lenksäule und ihrer zugehörigen Mechanismen
innerhalb eines Fahrzeugs, welches mit Lenksäule und ihren zugehörigen Mechanismen auf
der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet produziert werden soll,
jedoch ein bedeutendes Wechselwirkungsproblem darstellen, wenn der
Gebläse/Verdampferkern/Heizkern-Aufbau
normal innerhalb oder gerade oberhalb des Fußschachtes oder -abteiles für die Füße des Beifahrers
angeordnet ist; das heißt
auf der rechten Seite des Fahrzeugs, wie es in den Vereinigten Staaten üblich ist.
In einem derartigen Fall muß das
Kraftfahrzeug umkonstruiert werden, um so tatsächlich die Lenksäule und
ihre zugehörigen
Mechanismen auf der rechten Seite des Fahrzeugs unterzubringen.
Umkonstruktion eines Fahrzeugs in einer derartigen Art und Weise,
um eine rechtsseitige Lenksäule
und ihre zugehörigen
Mechanismen unterzubringen, ist jedoch ziemlich teuer, sowohl in
Bezug auf die Konstruktionskosten wie auch die Herstellungskosten.
Daher wird eine Anordnung für
den Gebläse/Verdampferkern/Heizkern-Aufbau
gebraucht, welche sowohl rechtsseitige wie auch linksseitige Lenksäulen befriedigen
oder ihnen Rechnung tragen kann.
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Noch ein anderer Nachteil oder nachteiliges Charakteristikum
herkömmlicher
Lufthandhabungs-Systeme innerhalb von derzeit konstruierten Kraftfahrzeugen,
und speziell bezüglich
der strukturellen Gestaltung davon, wohnt der Tatsache inne daß innerhalb
der Fahrzeuge eine unnötige
Verdoppelung struktureller Bauteile vorliegt; mit dem Fahrzeug hinzugefügtem, damit
verbundenem Extragewicht, ebenso wie Herstellungs- und Montagekosten. Zum
Beispiel umfassen Kraftfahrzeuge herkömmlich sich lateral oder quer über die
Fahrzeuge hinweg erstreckende Konstruktions-Querträger in der
Nähe jener
die Motor- und Fahrgasträume trennenden
Feuerwänden.
Zusätzlich
wird ein Haupt- oder Primär-Lufthandhabungs-Kanal
innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt, um so klimatisierte Luft,
Entfrosterluft und Entnebelungsluft von dort nach außen hin zu
leiten, und dieser Haupt- oder Primär-Lufthandhabungs-Kanal erstreckt
sich ähnlich
quer oder lateral über
das Fahrzeug hinweg, um derartige Luftströme wie gewünscht oder benötigt zu
den verschiedenen Teilen des Fahrzeugs bereitzustellen. Es besteht
daher eine Notwendigkeit durch welche die Funktionen und Strukturen
derartiger Konstruktions-Querträger und
Lufthandhabungs-Kanalbauteile eigentlich kombiniert und in ein einziges
Bauteil integriert werden können,
wodurch die zuvor bemerkten Herstellungs-, Material- und Montagekosten,
ebenso wie das Gesamtgewicht des Fahrzeugs, bedeutend vermindert werden
kann.
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US-A-4 842 047 beschreibt eine generische Klimaanlage
für Automobile,
die ein Paar von nebeneinanderliegenden Luftstrom-Durchgängen einschließt, die
gewöhnlich
Gebläse
und Wärmetauscher
enthalten. Jeder der Luftstrom-Durchgänge wird mit einer Umgehungsluke
und einer Luftverteilungsluke bereitgestellt. Mindestens eine der
Umgehungsluken und der Luftverteilungsluken in einem der Luftstrom-Durchgänge ist
unabhängig
von der Umgehungsluke und der Luftverteilungsluke in dem anderen
der Luftdurchgänge
zu betätigen,
so daß die Temperatur
jener durch einen Luftstrom-Durchgang strömenden Luft unabhängig von
der durch den anderen Luftstrom-Durchgang strömenden Luft geregelt werden
kann.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird nun ein Lufthandhabungs-System für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt,
das umfaßt:
mindestens ein Gebläse, das
mindestens einen Frischlufteinlaß aufweist, mindestens einen
Rückführungslufteinlaß, und mindestens
einen Luftauslaß; über ein
Fluid mit mindestens einem Gebläse
verbunden, um Frischluft und Rückführungsluft
anzusaugen und diese Frischluft und diese Rückführungsluft aus diesem mindestens
einen Luftauslaß als
Auslaßluft
zu entleeren; einen innerhalb eines Gehäuses und im Strom unterhalb
dieses mindestens einen Luftauslasses dieses mindestens einen Gebläses angeordneten
Verdampferkern, um diese Auslaßluft
von diesem mindestens einen Gebläse
zu empfangen und zu kühlen;
einen innerhalb dieses Gehäuses
und im Strom unterhalb dieses Verdampferkerns angeordneten Heizkern,
um diese gekühlte,
durch diesen Verdampferkern gekühlte
Luft zu empfangen und aufzuheizen; eine zwischen diesem Verdampferkern
und diesem Heizkern angeordnete und zwischen einstellbaren Positionen
drehbare Mischluke, um so das Volumen an Luft zu bestimmen, welches
diesen Heizkern umgehen und von diesem Gehäuse als gekühlte Luft ausgestoßen werden
kann, und welches von diesem Verdampferkern zu diesem Heizkern übertragen
werden kann, um so als geheizte Luft aus diesem Gehäuse ausgestoßen zu werden;
und einen über
ein Fluid mit diesem Gehäuse
verbundenen Armaturenbrettkanal-Aufbau, innerhalb dessen dieser
Verdampferkern und dieser Heizkern angeordnet sind, um diese gekühlte Luft und
diese geheizte Luft aus diesem Gehäuse selektiv zu empfangen,
und um diese gekühlte
Luft und diese geheizte Luft in verschiedene Bereiche dieses Kraftfahrzeuges
hinein als Armaturenbrettluft, Entfrosterluft und Entnebelungsluft
zu entleeren; gekennzeichnet dadurch daß: dieser Armaturenbrettkanal-Aufbau so
hergestellt ist um einen Konstruktions-Querträger für dieses Kraftfahrzeug zu umfassen,
wodurch ein integraler Armaturenbrett-Luftkanalaufbau – Konstruktions-Querträger die
Notwendigkeit für
getrennte Armaturenbrett-Luftkanalaufbau und Konstruktions-Querträgerbauteile
innerhalb dieses Kraftfahrzeugs beseitigt.
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Die vorliegende Erfindung stellt
ein neues und verbessertes Lufthandhabungs-System für ein Kraftfahrzeug
bereit.
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Ein die Erfindung verkörperndes
System für ein
Kraftfahrzeug besitzt ein vollständig unabhängiges Doppelgebläse-, Doppelzonen-Luftstrom-
und -Temperatur-Regelsystem.
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Ein die Erfindung verkörperndes
Lufthandhabungs-System für
ein Kraftfahrzeug besitzt ein Doppelgebläse-, Doppelzonen-Regelsystem,
welches Zielsetzungen von unabhängigem
Temperaturkomfort, Elektrizitätsersparnis
und Betriebsredundanz erreicht.
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Ein die Erfindung verkörperndes
Lufthandhabungs-System für
ein Kraftfahrzeug besitzt einen innerhalb der Mitte des Fahrzeugs – in lateraler
oder Querrichtung betrachtet – montierten
Gebläse/Verdampferkern/Heizkern-Aufbau.
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Ein die Erfindung verkörperndes
Lufthandhabungs-System für
ein Kraftfahrzeug besitzt die Vorkehrung und den Charakter eines
mittig montierten Lufthandhabungs-Systems innerhalb des Fahrzeugs, welches
das Fahrzeug zur Herstellung mit entweder linksseitig oder rechtsseitig
montierten Lenksäulen-Aufbauten
leicht anpaßbar
macht.
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Ein die vorliegende Erfindung verkörperndes Lufthandhabungs-System
für ein
Kraftfahrzeug weist den primären
Lufthandhabungs-Kanal sich lateral oder quer über das Fahrzeug hinweg erstreckend auf,
und weist die verschiedenen Armaturenluft-, Entfrosterluft- und
Entnebelungsluft-Auslässe
darin integriert auf, und umfaßt
außerdem
einen Konstruktions-, Transversal- oder Querträger für das Fahrzeug.
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Ein die Erfindung verkörperndes
Lufthandhabungs-System für
ein Kraftfahrzeug weist die Kombination aus primärem Lufthandhabungs-Kanal und Konstruktions-Querträger auf,
welche Material-, Herstellungs- und Montagekosten bedeutend reduziert, ebenso
wie eine Verminderung im Gesamtgewicht des Fahrzeugs.
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Das die vorliegende Erfindung verkörpernde Lufthandhabungs-System
umfaßt
ein innerhalb eines Doppelgebläse-Gehäuses angeordnetes
Paar von Gebläsen,
einen fluidisch mit dem Doppelgebläse-Gehäuse verbundenes Verdampferkern/Heizkern-Gehäuse, um
Auslaßluft
davon zu empfangen, und einen fluidisch an einem hinteren Flächenteil
des Verdampferkern/Heizkern-Gehäuses angeschlossenen
Bodenluftkanal-Aufbau, um behandelte Luft an die vorderen und hinteren
Sitzbereiche des Fahrzeugs bereitzustellen. Ein Haupt- oder Primär-Armaturenbrettkanal
ist fluidisch an einem oberen Flächenteil
des Verdampferkern/Heizkern-Gehäuse angeschlossen,
um dorther und zur Verteilung solche Luft wie entweder Armaturenluft,
Klimatisierungs- oder Kühlluft,
Entfrosterluft oder Entnebelungsluft zu empfangen. Gemäß einer
weiteren Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung können
das Doppelgebläse-Gehäuse und
das Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuse als eine einzige Gehäuseeinheit
gefertigt sein, wodurch man die Herstell- und Montagekosten vermindert.
Ungeachtet ob das Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuse getrennte Bauteile umfaßt oder
effektiv innerhalb einer einzigen Gehäuseeinheit integriert ist,
werden die doppelten Gebläse
vollständig
unabhängige
Doppelzonen-Temperatur- und -Klimaregelung bereitstellen, werden eine
wünschenswerte
Redundanz im Falle einer mechanischen Fehlfunktion oder eines Versagens
bereitstellen, das innerhalb einer der Gebläseeinheiten auftritt, und werden
eine der Gebläseeinheiten,
das heißt zum
Beispiel jene der Beifahrerseite des Fahrzeugs dienende Gebläseeinheit,
dazu befähigen
durch den Fahrer operativ stillgelegt zu werden, um die erforderliche
und gebrauchte elektrische Leistung zu sparen, zum Beispiel wenn
der Fahrer innerhalb eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs alleine
ist.
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Die Gebläseeinheiten und der Verdampferkern/Heizerkern-Aufbau
sind auch – in
lateraler oder Querrichtung über
das Fahrzeug hinweg betrachtet – in
der Mitte des Fahrzeugs angeordnet, und derartige Gebläse- und
Verdampferkern/Heizerkern-Bauteile können entweder innerhalb des
Motorraums oder des Fahrgastraums angeordnet oder gelegen sein. Ungeachtet
einer solchen Anordnung derartiger Bauteile erlaubt es die Lage
der Bauteile innerhalb der Mitte des Fahrzeugs dem Fahrzeug – ohne irgendeine
Neukonstruktion des Fahrzeugs oder Neupositionierung verschiedener
Bauteile innerhalb des Fahrzeugs – leicht als entweder ein linksgesteuertes
oder rechtsgesteuertes Fahrzeug angepaßt zu werden.
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Der primäre Lufthandhabungs-Kanal erstreckt
sich lateral oder quer über
das Fahrzeug hinweg und besitzt darin bereitgestellte Auslässe, um Armaturen-Kühlluft oder
klimatisierte Luft, Entfrosterluft oder Entnebelungsluft abzugeben,
und ist als ein Konstruktions- oder Querträger für das Fahrzeug gefertigt. In
dieser Art und Weise werden – in
Hinsicht auf die Beseitigung getrennter Primär-Lufthandhabungs-Kanal- und
struktureller Querträger-Bauteile – Material-,
Herstellungs- und Montagekosten bedeutend vermindert, ebenso wie
das Gesamtgewicht des Fahrzeugs.
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Die Erfindung wird nun, anhand eines
Beispiels, unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen weiter beschrieben
werden, in welchen:
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1 eine
Explosionsansicht einer ersten Ausführungsform eines gemäß den Lehren
der vorliegenden Erfindung konstruierten, integralen, mittig montierten
Lufthandhabungs-Systems ist;
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2 eine
montierte Perspektivansicht des Lufthandhabungs-Systems von 1 ist;
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3 eine
explodierte Perspektivansicht ähnlich
der von 1 ist, die jedoch
eine zweite Ausführungsform
eines gemäß den Lehren
der vorliegenden Erfindung konstruierten, integralen, mittig montierten
Lufthandhabungs-Systems zeigt;
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4 eine
explodierte Perspektivansicht einer dritten Ausführungsform eines gemäß den Prinzipien
der vorliegenden Erfindung konstruierten, integralen, mittig montierten
Lufthandhabungs-Systems ist;
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5 eine
Perspektivansicht eines einteiligen Gebläse/Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuses zur
Verwendung innerhalb der dritten Ausführungsform des integralen,
mittig montierten Lufthandhabungs-Systems von 4 ist;
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6 eine
Querschnittsansicht des einteiligen Gebläse/Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuses von 5 ist, wie es arbeitend
innerhalb eines Kraftfahrzeugs gelegen ist, die schematisch die
verschiedenen in das einteilige Gebläse/Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuse eintretenden
und aus ihm ausgestoßenen
Luftströme
veranschaulicht;
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7 eine
explodierte Perspektivansicht eines integralen Armaturenbrett-Klimakanals
und Konstruktions-Querträgers
für ein
Kraftfahrzeug ist, konstruiert gemäß den Prinzipien der vorliegenden
Erfindung; und
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8 eine
montierte Perspektivansicht des integralen Armaturenbrett-Klimakanals
und Konstruktions-Querträgers
von 7 ist.
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Unter Bezug auf die Zeichnungen,
und spezieller die 1 und 2 davon, ist eine erste Ausführungsform
eines gemäß den Prinzipien
der vorliegenden Erfindung konstruierten integralen, mittig montierten
Lufthandhabungs-Systems zur Verwendung innerhalb eines Kraftfahrzeugs
allgemein durch Bezugszeichen 10 angezeigt. Das System
ist als ein Gebläsegehäuse 12,
ein Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuse 14, einen Bodenkanal-Aufbau 16 und einen
Armaturenbrettkanal-Aufbau 18 umfassend zu sehen. Wenn
das Gebläsegehäuse 12,
das Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuse 14, Bodenkanal-Aufbau 16 und
der Armaturenbrettkanal-Aufbau 18 innerhalb des Fahrzeugs
zusammenmontiert sind, um – wie
in 2 gezeigt – das integrale,
mittig montierte Lufthandhabungs-System 10 zu umfassen, so
ist das Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuse 14 rückwärtig der
herkömmlichen
Fahrzeug-Feuerwand 20 gelegen,
wie in den herkömmlichen
vorwärts/rückwärts-Richtungen
des Fahrzeugs betrachtet, und ist außerdem oberhalb der herkömmlichen
Fahrzeug-Bodenwanne 22 gelegen. Das Gebläsegehäuse 12 ist
frontseitig oder vor der Feuerwand 20 gelegen um in 2 nicht sichtbar zu sein;
der Bodenkanal-Aufbau 16 ist rückwärtig des Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuses 14 gelegen,
und Teile davon erstrecken sich rückwärtig entlang der Bodenwanne 22;
und der Armaturenbrettkanal-Aufbau 18 ist oberhalb des
Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuses 14 gelegen,
ebenso wie entlang des oberen Endteils der Feuerwand 20.
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Gemäß den Prinzipien der ersten
Ausführungsform,
wie innerhalb von 1 veranschaulicht,
beherbergt das Gebläsegehäuse 12 ein
Paar von Gebläseeinheiten,
nicht gezeigt, welche einer bezüglich
der anderen in einer Beziehung Seite-an-Seite gelegen sind; derart,
daß die
Drehachsen der Gebläseeinheiten
vertikal gelegen sind. Auf jeder Querseite des Gebläsegehäuses 12 ist
ein Ansaugkanal-Bauteil 24 bereitgestellt, worin – innerhalb
jedes Ansaugkanal-Bauteils 24 – ein Rückführungsluft-Einlaß 26 innerhalb
eines rückwärtigen Wandteils davon
begrenzt ist, wobei ein Frischluft-Einlaß 28 innerhalb eines
oberen Wandteils davon begrenzt ist. Wie wohlbekannt ist sind die
Rückführungsluft-Einlässe 26 fluidisch
mit dem Fahrgastraum des Fahrzeugs verbunden, um so tatsächlich die
Luft innerhalb des Fahrgastraums zurückzuführen, während die Frischluft-Einlässe 28 durch
Vorrichtungen geeigneter Ventilationsdurchgänge, die zum Beispiel innerhalb
der Fahrzeug-Stirnwand – nicht
gezeigt – gebildet
sind, fluidisch mit der umgebenden Atmosphäre außerhalb des Fahrzeugs verbunden
sind. Eine geeignete Verteilerluke, ebenfalls nicht gezeigt, ist zwischen
jeden Rückführungsluft-Einlaß 26 und
seinen zugehörigen
Frischluft-Einlaß 28 derart
eingeschoben, daß abhängig von
der Anordnung der Verteilerluke entweder Frischluft oder Rückführungsluft in
das Gebläsegehäuse 12 hinein
angesaugt wird.
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Die Anordnung der Verteilungsluken
zwischen den Rückführungsluft-Einlässen 26 und
den Frischluft-Einlässen 28 wird
durch geeignete Regelungen, nicht gezeigt, reguliert, die herkömmlich auf dem
Fahrzeug-Armaturenbrett montiert sind; und in ähnlicher Art und Weise werden
auch die beiden Gebläseeinheiten
geregelt, so daß die
Gebläseeinheiten
bezüglich
einander vollkommen unabhängig
sind. Zusätzliche
Verteilerluken oder -platten können
zum Beispiel innerhalb des Verdampfer/Heizerkern-Gehäuses 14 oder
des Armaturenbrett-Aufbaus 18 bereitgestellt werden; derart,
daß jede
Gebläseeinheit seine
Auslaßluft
durch lateral gegenüberliegende Seiten
des Bodenkanal-Aufbaus 16 und des Armaturenbrettkanal-Aufbaus 18 hindurch
abgeben wird. In dieser Art und Weise können die Gebläseeinheiten, zum
Beispiel durch den Fahrzeugführer
und oder den Beifahrer, unabhängig
geregelt und betätigt
werden; derart, daß das
Fahrzeug – sowohl
bezüglich
der Vorkehrung klimatisierter Luft wie auch des Temperaturniveaus
davon – mit
einer vollkommen unabhängigen,
zweizonigen Umgebung versorgt wird. Zusätzlich wird das Fahrzeug, mit
Blick auf derartig unabhängige
Betätigung
und Regelung der Gebläseeinheiten,
tatsächlich
mit eingebauter Redundanz bereitgestellt. Spezieller kann, wenn
eine der Gebläseeinheiten
eine betriebliche Fehlfunktion oder ein Versagen erfährt, das
andere Gebläse
nichtsdestotrotz arbeiten um das Fahrzeug weiterhin mit gewünschter,
beheizter oder gekühlter
Luft zu versorgen. Noch weiter kann das System 10 der vorliegenden
Erfindung innerhalb elektrisch angetriebener Fahrzeuge integriert
werden. Wie wohlbekannt ist besitzen elektrisch angetriebene Fahrzeuge
jedoch einen begrenzten Betriebsbereich, abhängig von der Elektrizitätsmenge
welche mittels der Batterien des Fahrzeugs bereitgestellt werden
kann. Es ist daher grundlegend elektrische Leistung wann immer und wo
immer einzusparen. Folglich ist der Luftstrom zur Beifahrerseite
des Fahrzeugs nicht grundlegend, wenn der Fahrer des Fahrzeugs alleine
ist, und jene den Luftstrom zu der Beifahrerseite des Fahrzeugs regelnde Gebläseeinheit
kann deaktiviert werden, wodurch man elektrische Leistung spart.
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Noch immer unter Bezug auf 1 wird das Gebläsegehäuse 12 außerdem mit
einem Paar von Luftstrom-Auslässen 30 bereitgestellt,
die einer bezüglich
des anderen Seite an Seite innerhalb eines zentralen Teils der hinteren
Wandfläche
des Gehäuses 12 gelegen
sind; und die Auslässe 30 dienen dazu
um die Gebläse-Auslaßluft mittels
eines Einlasses, nicht gezeigt, der innerhalb einer frontseitigen Wandfläche des
Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuses 14 begrenzt
ist, in Richtung auf den Verdampferkern/Heizerkern 14 und
in ihn hinein zu leiten. Das Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuse 14 wird
herkömmlich
mit einem Verdampferkern, in dieser Ausführungsform nicht gezeigt, und
einem Heizerkern ausgerüstet,
in dieser Ausführungsform
ebenfalls nicht gezeigt; ebenso wie mit einer Mehrzahl von Verteilungsluken
und Mischluken, in dieser Ausführungsform
ebenfalls nicht gezeigt, wodurch innerhalb des Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuses 14 Wege gekühlter und
geheizter Luft begrenzt werden. Ein Bodenauslaß 32, um dem Bodenkanal-Aufbau 16 behandelte
Luft bereitzustellen, ist innerhalb einer rückseitigen Wandfläche des
Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuses 14 begrenzt.
Der Bodenkanal-Aufbau 16 wird wiederum mit einem innerhalb
einer frontseitigen Wandfläche
davon gebildeten Einlaßkanal 34 bereitgestellt,
welcher angepaßt
ist um anstoßend
mit dem Bodenauslaß 32 des
Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuses 14 anzugreifen;
derart, daß die
aus Bodenauslaß 32 austretende,
behandelte Luft in den Bodenkanal-Aufbau 16 hineingeleitet werden
kann. Der Bodenkanal-Aufbau 16 ist in zwei auseinanderlaufende
Bodenkanal-Bauglieder 36 aufgeteilt, welche sich innerhalb
des Fahrzeugs auf gegenüberliegenden
Seiten eines zentralen, buckligen Teils 38 der Bodenwanne 22 in
Längsrichtung
und nach hinten erstrecken, und ferne Endstücke der Bodenkanal-Bauglieder 36 begrenzen
Rücksitz-Luftkanal-Auslässe 40.
Der Bodenkanal-Aufbau 16 besitzt, von der Seite gesehen,
eine im Wesentlichen L-förmige
Konfiguration, und es ist zu sehen daß der Einlaßkanal 34 davon innerhalb
einer im Wesentlichen vertikalen Ebene gelegen ist, während die
Bodenkanal-Bauglieder 36 sich im Wesentlichen horizontal
erstrecken. Vordersitz-Luftkanal-Auslässe 42 sind
innerhalb von Seitenwand-Teilen des Aufbaus 16 an der Verbindung
des vertikal gelegenen Ansaugkanal-Teils 34 und der horizontal
gelegenen Bodenkanal-Bauglieder 36 begrenzt, um so behandelte
Luftströme
zu den Vordersitz-Bodenbereichen
bereitzustellen.
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Bezieht man sich zurück auf das
Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuse 14,
so weist die obere Fläche
davon einen Armaturenbrett-Auslaß 44 auf, der innerhalb
eines rückwärtigen Teils
davon begrenzt ist; einen Entfrosterluft-Auslaß 46, der innerhalb
eines zentralen Teils davon begrenzt ist; und einen Entnebelungsluft-Auslaß 48,
der innerhalb eines vorwärts
gerichteten Teils davon begrenzt ist. Der Armaturenbrettkanal-Aufbau 18 ist,
wie in einer Planansicht, als eine im Wesentlichen E-förmige Konfiguration
aufweisend zu sehen, und ein Paar lateraler, außenbordiger Armaturenbrett-Auslässe 50,
ebenso wie ein Paar im Wesentlichen zentraler oder innerbordiger
Armaturenbrett-Auslässe 52,
sind fluidisch an dem Armaturenbrett-Auslaß 44 des Verdampferkern/Heizerkern-Aufbaus 14 angeschlossen,
um so klimatisierte oder gekühlte
Luft in die Fahrzeugkabine hinein bereitzustellen. In einer etwas ähnlichen
Art und Weise wird der Armaturenbrettkanal-Aufbau 18 ebenfalls
mit einem Paar lateraler, außenbordiger Entnebler-Auslässe 54 bereitgestellt,
die innerhalb lateral nach außen
gerichteter Wandteile des Kanalaufbaus 18 gebildet sind;
wobei die Auslässe 54 fluidisch
mit dem Entnebler-Luftauslaß 48 des
Verdampferkern/Heizerkern-Aufbaus 18 verbunden sind, um Entnebelungsluft
zu den vorderen Seitenfenstern des Fahrzeugs zu liefern. Zuletzt
wird der Armaturenbrettkanal-Aufbau 18 mit einem Paar mit
lateralem Abstand angeordneten Entfrosterluft-Auslässen 56 bereitgestellt,
um Entfrosterluft zu der Front-Windschutzscheibe des Fahrzeugs bereitzustellen.
Die Entfrosterluft-Auslässe 56 sind
fluidisch an dem Entfrosterluft-Auslaß 46 des Verdampferkern/Heizerkern-Aufbaus 14 angeschlossen,
und es wird zu diesem Zeitpunkt bemerkt daß, während die speziellen Fluidwege
für die
gekühlte
Luft, Entnebelungsluft und Entfrosterluft innerhalb der Ausführungsform
von 1 nicht veranschaulicht
sind, derartige Durchflußwege
in Verbindung mit einer weiteren Ausführungsform der Erfindung spezifisch
veranschaulicht werden, welche kurz danach beschrieben wird; wobei
die konstruktiven Einzelheiten einer derartigen weiteren Ausführungsform
innerhalb der Ausführungsform
des Kanalaufbaus 18 von 1 integriert sind.
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Aus 2 kann
man – speziell
in Verbindung mit dem konstruktiven Bauteilen von 1 – besonders
erkennen daß das
Gebläsegehäuse 12, das
Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuse 14 und Bodenkanal-Aufbau 16 alle
zentral innerhalb des Fahrzeugs liegen und bezüglich einer längsgerichteten
Mittellinie 56 des Fahrzeugs, welche sich entlang des Mittelteils 38 der
Bodenwanne 22 erstreckt, symmetrisch liegen. Normal oder
herkömmlich
sind das Gebläsegehäuse und
Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuse
rechts des Mittelteils 38 der Bodenwanne 22 gelegen,
um so hinter dem Handschuhfach des Fahrzeugs innerhalb des Beifahrer-Fußraums und
vor der Fahrzeug-Feuerwand zu liegen. Indem man die Gehäuse 12 und 14 ebenso
wie den Bodenkanal-Aufbau 16 gemäß den Prinzipien der vorliegenden
Erfindung zentralisiert, sind sowohl die Fahrer- wie die Beifahrerseite
des Fahrzeugs unbelastet; wodurch die Lenksäulen-Aufbauten für das Fahrzeug entweder
auf der rechten oder linken Seite des Fahrzeugs installiert werden
können,
wie es für
Herstellung, Verteilung und Verkauf innerhalb bestimmter heimischer
oder ausländischer
Märkte
gewünscht
ist; ohne irgendeine Notwendigkeit das Fahrzeug umzukonstruieren,
um die Luftstrom-Bauteile oder Lenkaufbauten davon unterzubringen.
Folglich können einzelne
Fahrzeugkonstruktionen und -anordnungen für die Luftstrom-Bauteile und
die Fahrzeug-Lenkmechanismen oder -aufbauten leicht zur Produktion
als entweder linksseitige oder rechtsseitige Fahrzeuge angepaßt werden.
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Unter Bezug auf 3 wird nun eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung offenbart und ist allgemein durch Bezugszeichen 110 angezeigt.
Diese Ausführungsform
ist der ersten Ausführungsform
von 1 und 2 ziemlich ähnlich,
und daher wird eine vollständige
Beschreibung einer derartigen Ausführungsform weggelassen; außer einer kurzen
Beschreibung jener Bauteile dieser Ausführungsform, welche von denen
der ersten Ausführungsform
von 1 und 2 abweichen. Es wird außerdem bemerkt
daß ähnliche
Bezugszeichen ähnliche
Bauteile bezeichnen, außer
daß die
Bezugszeichen dieser Ausführungsform
von 3 innerhalb der
100er-Serie liegen. Speziell wohnt der einzige bedeutende Unterschied
zwischen der Ausführungsform
von 3 und der Ausführungsform
von 1 und 2 der Anordnung und äußeren Struktur des
Gebläsegehäuses 112 inne.
Anstelle des sich im Wesentlichen lateral oder horizontal erstreckenden Gebläsegehäuses 12 der
ersten Ausführungsform von 1 und 2 ist das Gebläsegehäuse 112 dieser zweiten
Ausführungsform
der Erfindung durch eine wesentlich größere vertikale Ausdehnung gekennzeichnet.
Das Gebläsegehäuse 112 wird
außerdem als
eine Paar von Gebläsen 111 umfassend
gesehen, die Seite an Seite – mit
ihren Drehachsen horizontal gelegen – angeordnet sind, und einer
der Gebläsemotoren
ist bei 115 veranschaulicht. Zusätzlich umfaßt die Ausführungsform von 3 anstelle des Paares in lateralem Abstand
angeordneter Frischluft-Einlässe 28 von 1 und 2 einen einzelnen, länglichen Frischluft-Einlaß, der innerhalb
einer oberen Wandfläche
des Gebläsegehäuses 112 bereitgestellt
ist. Ähnlich
wird ein einzelner Gebläseauslaß 130 innerhalb
einer hinteren Wandfläche
des Gebläsegehäuses für fluidische
Verbindung mit und Anschluß an
einem Lufteinlaß – nicht
gezeigt – bereitgestellt,
der innerhalb einer vorderen Wandfläche des Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuses 114 bereitgestellt
wird. Indem man Gebläse
in ihrer Beziehung oder Anordnung Seite an Seite und mit ihren Achsen entweder
horizontal oder vertikal gelegen bereitstellt, wie innerhalb der
Ausführungsformen
von 3 oder 1 und 2 offenbart, können die gesamten Lufthandhabungs-Anordnungen
oder – Konstruktionen
leicht innerhalb verschiedener Fahrzeuge untergebracht werden.
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Unter Bezug auf 4 wird nun eine dritte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung offenbart, und ist allgemein durch das
Bezugszeichen 210 angezeigt. Diese Ausführungsform ist den innerhalb der 1–3 verkörperten
oder veranschaulichten Systemen ziemlich ähnlich, und daher wird einer
vollständige
Beschreibung einer derartigen Ausführungsform ausgelassen werden;
außer
der Beschreibung jener Bauteile, welche von denen der ersten und zweiten
Ausführungsformen
von 1–3 verschieden sind. Es wird
außerdem
bemerkt daß ähnliche
Bezugszeichen ähnliche
Bauteile bezeichnen, außer
daß die
Bezugszeichen dieser Ausführungsform
von 4 innerhalb der
200er-Serie liegen. Speziell wohnt einer der primären oder
bedeutenden Unterschiede zwischen dieser Ausführungsform des Erfindungssystems,
wie es in 4 gesehen
wird, verglichen mit dem Erfindungssystem der vorliegenden Erfindung
wie in 1–3 veranschaulicht, der Vorkehrung
der doppelten Gebläse,
des Verdampferkerns und des Heizerkern innerhalb eines einzelnen, einteiligen
Gehäuses 213 inne.
Das einzelne, einteilige Gehäuse 213 ist
außerdem
innerhalb von 5 veranschaulicht,
und eine Querschnittsansicht des Gehäuses 213 ist außerdem innerhalb
von 6 veranschaulicht;
worin außerdem
die verschiedenen Luftstrom-Muster
gezeigt sind, welche innerhalb des Gehäuses 213 und zu seinen
verschiedenen Auslässen
hin erzeugt und gelenkt werden können.
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Spezieller ist das Paar von Gebläsen 211, wie
aus 4–5 erkannt werden kann, fixiert
innerhalb eines frontseitigen Teils des einzelnen, einteiligen Gehäuses 213 in
einer Beziehung Seite an Seite und mit den Drehachsen davon horizontal
gelegen montiert. Die Vorkehrung des einzelnen, einteiligen Gehäuses vermindert
selbstverständlich
die Anzahl von Bauteilen in dem System, verglichen zum Beispiel
mit den Systemen der 1–3; und dementsprechend werden
die Produktionskosten, ebenso wie die Montagekosten, bedeutend vermindert.
Ein Frischluft-Einlaß 228 ist
innerhalb einem frontseitigen, oberen Flächenteil des Gehäuses 213 begrenzt, während Armaturenbrett-Auslässe 244 innerhalb
der rückwärtigsten
Teile des oberen Flächenbereichs
des Gehäuses 213 begrenzt
oder bereitgestellt sind. Ein Entfrosterluft-Auslaß 246 ist
innerhalb eins oberen Flächenteils
des Gehäuses 213 begrenzt
oder bereitgestellt, welcher direkt an die Armaturenbrett-Auslässe 244 angrenzend
gelegen ist, und ähnlich
ist ein Entnebelungsluft-Auslaß 248 innerhalb
eines oberen Flächenteils
des Gehäuses 213 begrenzt
oder bereitgestellt, welcher zwischen den Entfrosterluft-Auslaß 246 und
den Frischluft-Einlaß 228 eingeschoben
ist. Ein Bodenluft-Auslaß 232,
um zum Beispiel beheizte Luft zu den Vorder- und Rücksitzbereichen des Fahrzeugs
bereitzustellen, ist innerhalb eines hinteren Wandflächen-Teils des Gehäuses 213 begrenzt
oder bereitgestellt. Der Einlaßkanal-Teil 234 des
Bodenkanal-Aufbaus 216 ist
angepaßt
um fluidisch an den Bodenluft-Auslaß 232 des Gebläse/Verdampferkern/Heizerkern-Gehäuses 213 angeschlossen
zu werden, und der Armaturenbrettkanal-Aufbau 218 ist ebenfalls
angepaßt
um auf die Armaturenbrettkanal-Auslässe 244,
den Entfrosterluft-Auslaß 246 und den
Entnebelungsluft-Auslaß 248 aufgesetzt
und fluidisch angeschlossen zu werden – in einer Art und Weise, welche
in Verbindung mit der hierin nachfolgenden Beschreibung deutlicher
werden wird –,
um die verschiedenen Luftströme
zu den verschiedenen Bereichen des Fahrzeugs wie gewünscht bereitzustellen.
Wie in 4 zu sehen ist
ein Rahmen-Bauglied 247 angepaßt um auf dem oberen Flächenteil des
Gehäuses 213 aufgesetzt
zu werden, um so die verschiedenen Luftauslässe 244, 246 und 243 umgebend
zu begrenzen, und um zwischen die Luftauslässe 244, 246, 248 und
den Armaturenbrettkanal-Aufbau 218 eingeschoben zu sein.
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Wie mit den Ausführungsformen des Systems von 1–3 der
Fall war, kann das einteilige Verbundgehäuse 213 entweder innerhalb
des Fahrgastraums oder des Motorraums des Fahrzeugs liegen. Liegt
das Gehäuse 213 tatsächlich innerhalb des
Motorraums des Fahrzeugs, das heißt an einer Position frontseitig
der Feuerwand 220, dann wird Feuerwand 220 mit
einem nach hinten ausgesparten Teil 221 an einem Mittelbereich
davon bereitgestellt, um das einteilige Gehäuse 213 unterzubringen
und das Gehäuse 213 sogar
in einer Position anzuordnen, welche es dem Gehäuse 213 erlauben würde fluidisch
richtig an den Bodenkanal-Aufbau 216 angeschlossen zu werden.
Rückführungsluft-Einlässe 227 sind
innerhalb von Seitenwand-Teilen des rückwärtig ausgesparten Abschnitts 221 der
Feuerwand 220 bereitgestellt, und ein anderer Luftauslaß, nicht gezeigt,
wäre ähnlich innerhalb
der hinteren Wandfläche
des ausgesparten Abschnitts 221 bereitgestellt, um so eine
fluidische Verbindung zwischen dem Bodenluft-Auslaß 232 des Gehäuses 213 und
dem Bodenluft-Einlaß 234 des
Bodenkanal-Aufbaus 216 bereitzustellen.
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Unter besonderem Bezug auf 6 wird nun die interne Konstruktionsanordnung
der verschiedenen innerhalb des Verbundgehäuses 213 gelegenen
Bauteile veranschaulicht; zusammen mit den Einlaß- und Auslaß-Luftströmen, die
kontrolliert werden um derartige Luftströme wie gewünscht oder benötigt zu
den verschiedenen Bereichen des Fahrzeuginneren zu lenken. Eines
der Doppelgebläse oder
-lüfter
ist bei 211 gezeigt, und als Ergebnis des Betriebs eines
derartigen Gebläses
oder Lüfters 211 wird
Frischluft, gekennzeichnet mittels der FRISCHLUFT benannten Pfeile,
durch einen innerhalb der Fahrzeug-Stirnwand 229 gebildeten
oder bereitgestellten Einlaß angesaugt,
um wiederum durch den innerhalb des oberen Flächenteils des Verbundgehäuses 213 gebildeten
oder bereitgestellten Frischluft-Einlaß 228 angesaugt zu
werden. Ein Verdampferkern 260 ist innerhalb des Gehäuses 213 an
einer Position im Strom unterhalb der Gebläse 211 angeordnet,
um so die davon ausgestoßene
Luft zu empfangen, was mittels des mit LÜFTERLUFT benannten Pfeils gekennzeichnet
ist; und ein Heizerkern 262 ist innerhalb des Gehäuses 213 an
einer Position im Strom unterhalb des Verdampferkerns angeordnet. Eine
Mischluke 264 ist innerhalb des Gehäuses 213 drehbar zwischen
einer – in
durchgezogener Linie gezeigten – ersten
Warmluft-Stellung und einer – durch
eine gepunktete Linie gezeigten – zweiten Kaltluft-Stellung
montiert. Wenn die Mischluke 264 in ihrer ersten Warmluft-Stellung
angeordnet ist, wird die LÜFTERLUFT
durch den Verdampferkern 260 hindurch passieren und wird
außerdem
gezwungen werden durch den Heizerkern 262 hindurch zu passieren,
um so als ein mittels des mit WARMLUFT benannten Pfeils bezeichneter
Luftstrom auszutreten. Wenn die Mischluke 264 in ihrer
zweiten Kaltluft-Stellung
angeordnet ist, wodurch die Mischluke 264 den Heizerkern 262 effektiv
abdeckt, um so den Strom der LÜFTERLUFT
dort hindurch zu blockieren, wird die LÜFTERLUFT alternativ – als ein
Ergebnis dessen, daß sie
nur durch den Verdampferkern 260 passiert – nur gekühlt, und
die resultierende Luft wird innerhalb des Gehäuses 213 als mittels
des Pfeils KALTLUFT bezeichneter Luftstrom nach oben geleitet. Es
wird zusätzlich
erkannt daß die
Mischluke 264 an einer Position innerhalb des Gehäuses 213 drehbar
montiert ist, welche die Einbringung der WARMLUFT- und KALTLUFT-Ströme innerhalb
eines unteren Luftkanals 266 und eines oberen Luftkanals 268 effektiv
regelt. Spezieller schließt
die Mischluke 264 effektiv den oberen Luftkanal 268 oder
blockiert ihn, wenn die Mischluke 264 in ihrer ersten Warmluft-Stellung
angeordnet ist; derart, daß die
LÜFTERLUFT mittels
der Mischluke 264 nach unten in Richtung auf den Heizerkern 262 abgelenkt
wird. Die von dem Heizerkern 262 ausgestoßene WARMLUFT
wird dann durch den unteren Luftkanal 266 gelenkt und dann nach
oben durch den oberen Luftkanal 268 geleitet. Andererseits
schließt
die Mischluke 264 – als
Ergebnis der Abdeckung oder Blockierung des Heizerkerns 262 – ähnlich den
unteren Luftkanal 266 ab, wenn die Mischluke 264 in
ihrer zweiten Kaltluft-Stellung angeordnet ist, und die LÜFTERLUFT
wird mittels der Mischluke 264 nach oben abgelenkt, um
so direkt in den oberen Luftkanal 268 geleitet zu werden.
Selbstverständlich
wird weiterhin verstanden daß die Mischluke 264 in
der Lage ist in einer solchen Art und Weise geregelt zu werden,
daß die
Mischluke 264 in Stellungen zwischen den äußersten
ersten und zweiten Kalt- und Warmluft-Stellungen angeordnet werden kann, gezeigt
durch die durchgezogenen und gepunkteten Linien; wodurch der in
den oberen Luftkanal 268 eintretende Luftstrom eine Zusammensetzung
aus KALTLUFT und WARMLUFT gemäß einem gewünschten
Temperaturniveau ist.
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Unter fortdauerndem Bezug auf 6 wird der obere Mittelbereich
des Verbundgehäuses 213 mit
einem Entnebelungsluft-Kanal 270 und einem angrenzenden
Entfrosterluft-Kanal 272 bereitgestellt. Der obere Rückseitenbereich
des Gehäuses 213 wird ähnlich mit
einem dritten Luftkanal 274 bereitgestellt, welcher an
den Enfroster-Luftkanal 272 angrenzend gelegen ist. Der
Entfrosterluft-Kanal 272 und der Luftkanal 274,
in welchen hinein Bodenluft oder Armaturenbrettluft geleitet wird,
sind mittels einer Abtrennung 276 getrennt, und eine erste
Verteilerluke 278 ist drehbar auf dem unteren fernen Ende der
Abtrennung 276 montiert, um so in einer – durch eine
durchgezogene Linie veranschaulichten – ersten Bodenblechluft-Stellung
angeordnet zu werden; und in einer – durch eine gepunktete Linie
gezeigten – zweiten
Entnebelungsluft-Stellung. Eine zweite Verteilerluke 280 ist
drehbar innerhalb des Bodenblechluft-Kanals 274 montiert,
um so zwischen einer ersten Bodenluft- Stellung – wie in durchgezogener Linie
veranschaulicht – und
einer zweiten Armaturenbrettluft-Stellung – in gepunkteter
Linie veranschaulicht – beweglich
zu sein. Folglich wird der Luftstrom innerhalb des oberen Luftkanals 268 gezwungen
in den Bodenblechluft-Kanal 274 einzutreten oder zu strömen, wenn
die erste Verteilerluke 278 in ihrer ersten Bodenblechluft-Stellung angeordnet
ist; wodurch der Luftstrom, abhängig
von der Anordnung der zweiten Verteilerluke 280, entweder
mittels der Armaturenbrett-Auslässe 244 des
Gehäuses 213 und
der Armaturenbrett-Auslässe 250 und 252 des
Armaturenbrettkanal-Aufbaus 18 als Armaturenbrettluft,
bezeichnet mittels des ARMATURENLUFT benannten Pfeils, ausgestoßen wird;
oder alternativ wird der Luftstrom mittels des Bodenluft-Auslasses 232 des Gehäuses 213 und
der Vordersitz-Luftkanal-Auslässe 242 des
Bodenkanal-Aufbaus 216, ebenso wie durch die Rücksitz-Luftkanal-Auslässe 240,
als Bodenluft ausgestoßen,
bezeichnet mittels des BODENLUFT benannten Pfeils. Gemäß noch eines
weiteren alternativen Modus wird der Bodenblech-Luftkanal 274 geschlossen
oder blockiert, wenn die erste Verteilerluke 278 in ihrer
zweiten Entfroster/Entnebelungsluft-Stellung angeordnet ist, wodurch
der Luftstrom innerhalb des oberen Kanals gezwungen wird in die
Entnebelungs- oder Entfrosterluft-Kanäle 270 und 272 hinein
einzutreten oder zu strömen.
Diese Luft strömt
innerhalb der Entnebelungs- und Entfrosterluft-Kanäle 270 und 272 und
wird dann mittels des Entnebelungsluft-Auslasses 248 und
des Entfrosterluft-Auslasses 246 des Gehäuses 213,
ebenso wie das Paar von Entnebelungsluft-Auslässe 254 und die Entfrosterluft-Auslässe 256 des
Armaturenbrettkanal-Aufbaus 218,
als ENTNEBELUNGSLUFT und ENTFROSTERLUFT ausgestoßen. Wie hierin oben bemerkt
wurde, kann das tatsächliche
Temperaturniveau der verschiedenen BODENLUFT-, ARMATURENLUFT-, ENTFROSTERLUFT-
und ENTNEBELUNGSLUFT-Ströme selbstverständlich mittels
der Anordnung der Mischluke 264 zwischen seinen beiden
Extremstellungen geeignet bestimmt werden.
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Unter Bezug auf 7 und 8 wird
nun zuletzt die innere konstruktive Zusammensetzung und Anordnung
der Bauteile des Armaturenbrettkanal-Aufbaus 218 beschrieben
werden, ebenso wie die Beziehung einer derartigen Struktur bezüglich der verschiedenen
Luft-Auslässe
des Aufbaus 218. Während
die Beschreibung auch auf den durch das Bezugszeichen 218 bezeichneten
und wie zuvor innerhalb der Ausführungsform
von 4 offenbarten Armaturenbrettkanal-Aufbau
gerichtet ist, wird bemerkt daß der
Armaturenbrettkanal-Aufbau 218 der Ausführungsform von 4 genau der gleiche ist wie die Armaturenbrettkanal-Aufbauten 18 und 118 der Ausführungsformen
von 1–3, und daher ist die Beschreibung
des Armaturenbrettkanal-Aufbaus 218 und seiner internen
konstruktiven Zusammensetzung auch auf die Armaturenbrettkanal-Aufbauten 18 und 118 anwendbar.
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Wie am besten in 7 zu sehen umfaßt der Armaturenbrettkanal-Aufbau 218 eine
Grundplatte 282, eine aufrecht stehende Entnebelungsluft-Trennwand 284,
einen Entfrosterluft-Kanal 286 und
eine Armaturenbrettkanal-Abdeckung 288. Wie hiernach offensichtlicher
wird ist das Entnebelungs-Wandbauglied 284 angepaßt um innerhalb
eines vorderen Bereichs des Aufbaus 218 – mit seiner Unterkante
fest an der oberen Fläche
der Grundplatte 282 angebracht – angeordnet zu werden, während der
Entfrosterluft-Kanal 286 angepaßt ist um etwas rückwärts des
Entnebelungs-Wandbaugliedes 284 – und mit seiner Unterkante ähnlich fest
an der oberen Fläche
der Grundplatte 282 angebracht – angeordnet zu werden. Das
Armaturenbrettabdeckungs-Bauglied 288 ist angepaßt um zusammenpassend
mit der Grundplatte 282 anzugreifen, um so ein Armaturenbrett-Gehäuse zu begrenzen,
innerhalb dessen der Entfrosterluft-Kanal 286 und das Entnebelungs-Wandbauglied 284 eingeschlossen
sind. Gemäß einem
der primären
Merkmale der vorliegenden Erfindung sind alle den Armaturenbrettkanal-Aufbau 218 umfassenden,
konstruktiven Bauteile, das heißt die
Grundplatte 282, das Entnebelungs-Wandbauglied 284,
der Entfrosterluft-Kanal 286 und das Armaturenbrettabdeckungs-Bauglied 288 aus
einem geeigneten Kohlenstoff-Verbundmaterial gefertigt. In dieser
Art und Weise dient der Armaturenbrettkanal-Aufbau 218 nicht
nur als ein Fluidkanal, um die verschiedenen Luftströme von dem
einzelnen, einteiligen Gehäuse 213 zu
den verschiedenen Armaturenluft-Auslässen 250 und 252,
den Entnebelungsluft-Auslässen 254 und
den Entfrosterluft-Auslässen 256 zu
leiten, sondern zusätzlich
dient der Aufbau 218 – aufgrund
der Festigkeit und strukturellen Integrität des Aufbaus 218,
als Ergebnis davon aus dem angemerkten Kohlenstoff-Verbundmaterial
gefertigt zu sein – als
ein konstruktiver Querträger
für das Fahrzeug,
wodurch getrennte Armaturenbrettkanal- und Querträger-Bauteile
innerhalb des Fahrzeugs nicht länger
benötigt
werden. Ein derartige Integration von Funktionen und Strukturen
vermindert Material-, Herstellungs- und Montagekosten für das Fahrzeug
bedeutend.
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Unter fortdauerndem Bezug auf 7 weist die Grundplatte 282 innerhalb
eines Mittelteils davon begrenzt eine im Wesentlichen rechteckige Öffnung 290 auf,
wobei die Öffnung 290 angepaßt ist um
auf dem einteiligen Gehäuse 213 angeordnet
zu werden, um so fluidisch mit den Armaturenbrettkanal-Auslässen 244 und
den Entfrosterluft-Auslässen 246 verbunden
zu werden; um so Luftströme
dort hindurch zu empfangen. Eine zusätzliche, längliche Öffnung 292 wird außerdem innerhalb
eines Mittelteils der Grundplatte 282, aber an einer Position
vor der Öffnung 290,
begrenzt oder bereitgestellt, um so ähnlich mit dem Entnebelungsluft-Auslaß 248 des
Gehäuses 213 verbunden
zu sein. Das Entnebelungs-Wandbauglied 284 besitzt
einen an einem Mittelteil davon begrenzten oder bereitgestellten
Haubenteil 294, und wenn Entnebelungs-Wandbauglied 284 richtig
auf der Grundplatte 282 aufgesetzt und an ihr befestigt ist
sitzt Haubenteil 294 über
der länglichen Öffnung 292,
um so effektiv die von dem Entnebelungsluft-Kanal 280 und
dem Entnebelungs-Auslaß 248 von
Gehäuse 213 ausgestoßene, eintretende
ENTNEBELUNGSLUFT aufzufangen. Ein derartiger Entnebelungsluft-Strom
wird dann innerhalb eines sich lateral nach außen erstreckenden Durchgangsweges,
der zwischen der vorderen, aufrecht stehenden Fläche des Entnebelungs-Wandbaugliedes 284 und
den inneren, rückwärtig gelegenen
Flächen
des Armaturenbrettabdeckungs-Bauglieds 288 lateral nach
außen
verteilt, um so fluidisch zu den Armaturenbrett-Entnebelungsluft-Auslässen 254 geleitet
zu werden. In einer ähnlichen
Art und Weise wird der Entnebelungsluft-Kanal 286 mit einem
Haubenteil 296 an einem Mittelteil davon bereitgestellt,
und der Haubenteil 296 ist angepaßt um rückwärts des Haubenteils 294 des
Entnebelungs-Wandbaugliedes 284 gelegen zu sein, um so
oberhalb der vorderen Hälfte der
Armaturen-Entfrosterluft-Auslaßöffnung 290 zu sitzen
und dadurch fluidisch mit dem Entfrosterluft-Auslaß 246 des
Gehäuses 213 ausgerichtet
zu sein, um so die eintretende, vom Entfrosterluft-Kanal 272 und
Entfroster-Auslaß 246 ausgestoßene ENTFROSTERLUFT
effektiv aufzufangen. Haube 296 ist wiederum fluidisch
an sich lateral erstreckenden Entfrosterluft-Kanälen 298 angeschlossen,
die auf gegenüberliegenden
Seiten der Haube 296 gelegen sind, und ein Paar von Entfrosterluft-Auslässen 300 ist
innerhalb der oberen Flächenteile
des Entfrosterluft-Kanals 286 definiert, um so fluidisch
mit den Entfrosterluft-Auslässen 256 des
Armaturenbrettabdeckungs-Baugliedes 288 verbunden zu sein,
wenn der gesamte Armaturenbrettkanal-Aufbau 218 zusammenmontiert
ist. Wie weiterhin zu erkennen ist trennt der Entfrosterluft-Kanal 286 den
Entfrosterluft-Strom genau so von dem Armaturenbrettluft-Strom,
wie das Entnebelungs-Wandbauglied 284 den Entnebelungsluft-Strom von den Entfrosterluft-
und Armaturenbrettluft-Strömen
getrennt hat. Speziell wird der Armaturenbrettluft-Strom nach oben
hin durch den rückwärtigen Teil
der Öffnung 290 strömen, der
innerhalb der Grundplatte 282 begrenzt ist, nachdem sie als
ARMATURENLUFT von dem Bodenblechluft-Kanal 274 und den
Armaturen-Auslässen 244 ausgestoßen wurde,
und lateral nach außen
hin durch einen zwischen den rückwärtig gelegenen
Flächen
des Entfrosterluft-Kanals 286 und
den frontseitig gelegenen Innenflächen des Armaturenbrettabdeckungs-Bauglieds 288,
um so von den Armaturenbrettluft-Auslässen 250 und 252 als
Armaturenbrettluft ausgestoßen
zu werden.
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Gemäß dem vorangegangenen kann
daher gesehen werden daß die
vorliegende Erfindung industrielle Anwendbarkeit in Verbindung mit
Kraftfahrzeugen besitzt. Speziell ist die vorliegende Erfindung auf
ein integrales, mittig montiertes Lufthandhabungs-System gerichtet,
in dem das Gebläse,
Verdampferkern- und Heizerkern-Bauteile innerhalb des Mittelteils
des Fahrzeuges angeordnet sind, um so zu erlauben daß das Fahrzeug
leicht für
linkseitige und rechtsseitige Lenkungsmechanismen angepaßt wird – ohne die
Notwendigkeit zur Umkonstruktion des Fahrzeugs, um die Lenkungsmechanismen
oder -bauteile auf jeder Seite des Fahrzeugs unterzubringen. Zusätzlich umfaßt das Lufthandhabungs-System
ein Paar von Gebläsen,
welche vollkommen unabhängig
zu betätigen
sind, um das Fahrzeug so mit Fähigkeiten
zweizoniger Regelung und Temperaturniveaus bereitzustellen. Derartige
Doppelgebläse stellen
das Fahrzeug außerdem
mit einer eingebauten Redundanz bereit, wodurch das Fahrzeug im
Falle einer Fehlfunktion oder eines betrieblichen Versagens von
einem der Gebläse
nichtsdestotrotz mit der geforderten geheizten oder gekühlten Luft
versorgt werden kann. Noch weiter sind derart unabhängige Gebläse besonders
zum Gebrauch innerhalb von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen angepaßt, wodurch
zum Beispiel – anstatt
beide Gebläse
betrieben werden, um behandelte Luft sowohl zur Fahrer- wie auch
zur Beifahrerseite des Fahrzeugs bereitzustellen – das Beifahrerseiten-Gebläse abgestellt
werden kann, wenn zum Beispiel kein Beifahrer innerhalb des Fahrzeugs
vorhanden ist; wodurch elektrische Energie gespart wird, um so den
Betriebsbereich des Fahrzeugs zu steigern. Die Gebläse-, Verdampferkern-
und Heizerkern-Bauteile des Gesamtsystems können außerdem innerhalb eines einzelnen,
einteiligen Verbundgehäuses
integriert werden, um so Material-, Herstellungs- und Montagekosten des Systems bedeutend
zu vermindern. Ähnlich
ist der Armaturenbrettkanal-Aufbau gemäß einem weiteren Merkmal der
vorliegenden Erfindung bevorzugt aus einem geeigneten Kohlenstoff-Verbundmaterial
gefertigt, wodurch der Armaturenbrettkanal-Aufbau als ein Konstruktions-Querträger für das Fahrzeug
dient. In dieser Art und Weise werden getrennte Armaturenbrettkanal-
und Querträger-Bauteile
nicht länger
benötigt,
was Material-, Herstellungs- und Montagekosten des Fahrzeugs wieder
bedeutend vermindert.