DE69624557T2

DE69624557T2 - System und verfahren zur reifendrucküberwachung in einer reifenfelgenanordnung eines fahrzeuges

Info

Publication number: DE69624557T2
Application number: DE69624557T
Authority: DE
Inventors: Everett Harry Sharp
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1995-01-06
Filing date: 1996-01-05
Publication date: 2003-07-03
Anticipated expiration: 2016-01-06
Also published as: CN1177319A; AU4750796A; JP3854635B2; EP0800464A4; CN1072137C; US5569848A; KR19980701221A; WO1996020843A1; EP0800464B1; ES2183930T3; DE69624557D1; EP0800464A1; JPH10512515A; KR100397951B1; BR9606862A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die komplizierte Beziehung zwischen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs und der Umdrehungsgeschwindigkeit seiner Reifen sowie die Verwendung dieser Beziehung zum Befriedigen eines bestehenden Bedarfs an einem verbesserten Geschwindigkeitsmesser und an einem verbesserten Kilometerzähler zum Bestimmen und Anzeigen des Reifendrucks während des Betriebs des Fahrzeugs und/oder zum Warnen des Fahrers des Fahrzeugs, wenn ein Reifen während des Betriebs in gefährlicher Weise unter einen ungenügenden Druck kommen sollte.

Hintergrund der Erfindung

Die Funktionen des Messens und Anzeigens der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Messens und Anzeigens der zurückgelegten Fahrstrecke werden zur Zeit von wohlbekannten Geschwindigkeitsmesser- und Kilometerzählervorrichtungen wahrgenommen. Diese gegenwärtigen Vorrichtungen weisen verschiedene Nachteile auf. Beispielsweise besteht der Kilometerzähler aus einer Reihe von trommelförmigen Ziffernscheiben, die in geeigneter Weise miteinander in Eingriff stehen und von einem flexiblen Kabel betätigt werden, das wiederum von einem Paar von an dem Antriebsstrang des Fahrzeugs befestigten Zahnrädern angetrieben wird oder von einem der Räder des Fahrzeugs angetrieben wird. Die Funktionsweise beruht darauf, daß die Räder nominell eine spezifische bestimmbare Anzahl von Umdrehungen pro zurückgelegter Meile ausführen und der in Eingriff mit den Antriebsrädern stehende Antriebsstrang ebenfalls eine bestimmbare Anzahl von Umdrehungen pro zurückgelegter Meile ausführt. Der Kilometerzähler zählt im wesentlichen die Umdrehungen der Räder und wandelt die Umdrehungen der Räder mit Hilfe von Übersetzungsstufen in die zurückgelegte Fahrstrecke um.
Ein anhaftender Fehler entsteht dadurch, daß die zum Verbinden des Antriebskabels des Kilometerzählers mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs verwendeten Zahnräder eine ganze Zahl von Zähnen aufweisen müssen. Das heißt, die Zahnräder können keine Bruchzahl von Zähnen besitzen, und zu praktischen Zwecken ist die Anzahl der Zähne an wenigstens einem dieser Zahnräder gewöhnlich klein. Mithin steht nur eine endliche, verhältnismäßig kleine Anzahl von Stufen zur Verfügung, und es ist selten möglich, die Übersetzungsstufe genau an den Bedarf des Kilometerzählers anzupassen. Nach der gegenwärtigen Praxis wird ein Anpassungsfehler bis zu plus oder minus vier Prozent als akzeptabel angesehen. Weitere Ungenauigkeiten entstehen dadurch, daß normale Schwankungen in Reifengröße, Konstruktion, Materialien, Alterung, Reifendruck, Temperatur, Umdrehungsgeschwindigkeit, Abnutzung, Belastung und Wechselwirkungen zwischen Reifen und Straße bewirken, daß die tatsächliche Anzahl von Umdrehungen, die ein Reifen pro zurückgelegte Meile ausführt, von dem Nennwert abweicht. Es besteht Bedarf an größerer Genauigkeit und geringerer mechanischer Kompliziertheit.
Bei der üblichsten Art eines gegenwärtig in Verwendung befindlichen Geschwindigkeitsmessers wird ein sich drehender Magnet verwendet, der durch das gleiche flexible Kabel wie der Kilometerzähler angetrieben wird und sich in einem becherförmigen Element dreht, das aus einem leitfähigen Material wie Aluminium besteht. Wenn sich der Magnet dreht, werden Wirbelströme in dem leitfähigen Material bewirkt, die bei der Reaktion mit dem umlaufenden Feld des Magneten dafür sorgen, daß sich dieses Element, das drehfähig koaxial mit dem Magneten angebracht ist, in der gleichen Richtung wie der Magnet zu drehen versucht. Jedoch wirkt eine Feder der Drehung des becherförmigen Elementes entgegen, so daß dieses Element eine Gleichgewichtslage einnimmt, in der die Kraft der Feder durch die Kraft der Reaktion des Wirbelstroms mit dem umlaufenden Feld des Magneten ausgeglichen wird. Da die Federkonstante annähernd linear ist und die Reaktionskräfte des Wirbelstroms annähernd proportional der Umlaufgeschwindigkeit des Magneten sind, die wiederum annähernd proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ist der Drehungswinkel des Bechers bei Messung von seiner Mittelstellung aus annähernd proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Zeiger, der an dem becherförmigen Element befestigt ist und sich mit diesem dreht, weist auf Ziffern, die auf einer Ziffernscheibe angeordnet sind, um diese Fahrzeuggeschwindigkeit anzuzeigen.
Da der Geschwindigkeitsmesser von dem gleichen Kabel wie der Kilometerzähler betätigt wird, ist er den gleichen Fehlern unterworfen. Bei wohlüberlegtem Anbringen der Ziffern auf der Ziffernscheibe lassen sich jedoch die Wirkungen der mangelnden Übereinstimmung mit der Übersetzungsstufe und der Schwankungen der Reifenumdrehungen pro Meile bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten kompensieren. Die anderen von dem Kilometerzähler herrührenden Fehler werden nicht kompensiert, und der Kilometerzähler weist drei weitere eigene Fehlerquellen auf. Erstens sind sowohl die Feder des Kilometerzählers als auch die Beziehung zwischen der Reaktionskraft des Wirbelstroms und der Umlaufgeschwindigkeit des Magneten etwas veränderlich und nicht linear, wodurch es unpraktikabel wird, eine genaue Geschwindigkeitsanzeige über einen weiten Bereich von Geschwindigkeiten zu erreichen. Zweitens unterliegt der Mechanismus der Hysterese und einem Spiel. Drittens wirken sich Temperaturschwankungen auf den Ausgangswert der Vorrichtung aus. Fehler von drei bis vier Meilen pro Stunde infolge der grundsätzlichen Ungenauigkeit des Wirbelstroms und des Federmechanismus und von zwei bis drei Meilen pro Stunde infolge von Temperaturschwankungen werden als akzeptabel angesehen. Bei einer weiteren, weniger üblichen Art eines Kilometerzählers werden ein kleiner Generator und ein zugeordnetes Meßgerät anstelle der Anordnung von Wirbelstrom, Feder und Zeiger verwendet, jedoch leidet diese Art unter den gleichen Fehlerquellen wie der Geschwindigkeitsmesser der üblicheren Art. Deshalb besteht Bedarf an einem genaueren und weniger komplizierten Geschwindigkeitsmesser.
Die Funktionen des Messens und Anzeigens des Reifendrucks während des Betriebs des Fahrzeugs und des Warnens des Fahrers, wenn ein Reifen einen in gefährlicher Weise ungenügenden Druck aufweist, werden nunmehr nicht von einer vorhandenen, weithin an leichten Fahrzeugen verwendeten Vorrichtung wahrgenommen. Zu diesen Zwecken wurden mehrere Systeme entwickelt, jedoch waren bisher alle vergleichsweise kompliziert und kostspielig, und infolgedessen ist ihre Verwendung auf spezielle Bereiche begrenzt, beispielsweise auf bestimmte Militärfahrzeuge. Keines hat sich als für eine weithin verbreitete Verwendung an Personenwagen und leichten Lastwagen ökonomisch und zuverlässig genug erwiesen. Jedoch benötigen diese Leichtfahrzeuge auf zwei Hauptgründen ein solches System. Erstens ist es nicht unüblich, daß ein Fahrer einen Reifen mit einen ungenügenden Druck nicht bemerkt, und daß er ein Fahrzeug weiter in diesem Zustand fährt. Dadurch kann der Reifen beschädigt oder zerstört werden oder, ernsthafter gesagt, kann infolge der veränderten Handhabungseigenschaften, die das Fahrzeug durch einen Reifen mit einem in gefährlicher Weise ungenügenden Druck erfährt, ein Unfall verursacht werden.
Zweitens möchten viele der Autohersteller, um Kosten, Platz und Gewicht zu sparen, den Ersatzreifen aus ihren Leichtfahrzeugen, d. h. Personenwagen und leichten Lastwagen, wegfallen lassen. Zum Erreichen dieses Ziels haben mehrere Autohersteller sogenannte Notlaufreifen entwickelt, die eine begrenzte Zeitlang mit begrenzter Geschwindigkeit, beispielsweise 50 Meilen bei 50 Meilen pro Stunde, laufen können, wenn sie vollständig ohne Druck sind. Theoretisch würde der Fahrer des mit solchen Reifen ausgestatteten Fahrzeugs durch einen Reifen mit ungenügendem Druck oder mit Panne nicht liegenbleiben, sondern könnte über eine angemessene Fahrstrecke weiterfahren, um eine Servicewerkstatt zu erreichen und den Zustand beseitigen zu lassen. Mithin wäre für ein solches Fahrzeug kein Ersatzreifen notwendig. Das hat sich jedoch nicht praktisch ausgewirkt, denn der Fahrer bemerkt oft nicht die Veränderung, wenn ein Reifen an seinem Fahrzeug Druck verliert oder eine Panne hat. Folglich fährt er weiter, und das Ergebnis kann noch schlimmer als bei einem normalen Reifen sein. Der Reifen wird nicht nur beschädigt oder zerstört, sondern der Fahrer und seine Fahrgäste, die keinen Ersatzreifen besitzen, können bei schließlichem vollständigem Versagen des Reifens liegenbleiben. Infolgedessen schlußfolgern viele Kraftfahrzeugingenieure, daß der Schlüssel zum Wegfall des Ersatzreifens aus Leichtfahrzeugen, selbst aus den mit Notlaufreifen ausgestatteten, in der Überwachung des Reifendrucks und der Meldung an den Fahrer liegt, wenn der Druck gefährlich niedrig ist.
Der Erfindung liegt die eine Aufgabe zugrunde, ein ökonomisches und zuverlässiges System und Verfahren und eine ebensolche Vorrichtung zum Messen der Drücke in Luftreifen, während diese an einem Fahrzeug laufen, und zum Anzeigen dieser Drücke bei dem Fahrer des Fahrzeugs zu schaffen. Der Erfindung liegt die andere Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Vorrichtung zum Messen und Anzeigen der Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen. Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Vorrichtung zum Messen und Anzeigen der Fahrstrecke zu schaffen, die von einem Fahrzeug zurückgelegt wird. Der Erfindung liegt noch die weitere Aufgabe zugrunde, einen ökonomischen und zuverlässigen Mechanismus zum Warnen des Fahrers des Fahrzeugs zu schaffen, wenn der Druck in einem Reifen an dem Fahrzeug unter einen voreingestellten Schwellwert fallen sollte. Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, ein System und Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen des Reifenaufpumpdrucks während des Betriebs und zum Senden eines Warnsignals zu schaffen, wenn der Reifendruck unter einen voreingestellten Schwellwert fallen sollte, wobei die Vorrichtung nach dem Senden des Warnsignals ihre Überwachungsfunktion weiterführt und, wenn durch diese fortgesetzte Überwachung angezeigt wird, daß der Druck zur Zeit nicht unterhalb des Schwellwertes liegt, das Warnsignal löscht und den normalen Betrieb wieder aufnimmt. Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, ein System und Verfahren und eine Vorrichtung nach der obigen Beschreibung zu schaffen, die gemäß den Eigenschaften des speziellen Fahrzeugs und dem Betrieb, für den es vorgesehen ist, entweder vor der Inbetriebsetzung oder später während seiner Nutzungsdauer, oder in beiden Fällen, kalibriert werden kann. Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung nach der obigen Beschreibung zu schaffen, die bestimmte Systeme oder Untersysteme, die schon in vielen Fahrzeugen vorhanden sind, nutzen kann.
Ein Verfahren zum Erhalt von Informationen über einen Betriebszustand eines Fahrzeugs nach der Definition in dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist aus US-A-5 218 862 bekannt geworden. In dem darin offenbarten Verfahren wird in der Referenz auch eine Matrix genannt, die Delta-Radgeschwindigkeitswerte sammelt, während das Fahrzeug in einem solchen Zustand läuft, daß die vier Räder des Fahrzeugs idealerweise mit der gleichen Geschwindigkeit laufen sollten, so daß die Delta-Geschwindigkeitswerte im wesentlichen Null betragen sollten. Etwaige Delta- Geschwindigkeitswerte, die nicht Null betragen, zeigen einen systemabhängigen Fehler in den Ablesewerten an, der keinen äußeren Faktoren wie Fahrzeugmanövern zugeschrieben wird, und der keinen undichten Reifenstellen zugeschrieben wird.
Im Gegensatz dazu wird mit der vorliegenden Erfindung nach der Definition in Patentanspruch 1 dafür gesorgt, daß die Referenz ferner zumindest einen Teil eines Datensatzes enthält, der den Reifendruck jeder Reifen-Felgen-Anordnung zu den Rollradien dieser Reifen-Felgen-Anordnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung setzt, wobei auf den Datensatz in dem Vergleichsschritt zugegriffen wird.
Weiterentwicklungen und Modifizierungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Aufgaben der Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen erkennbar:
Fig. 1 ist eine Schnittansicht durch eine Luftreifen-Felgen-Anordnung hindurch, die einen normal aufgepumpten Reifen zeigt.
Fig. 2 ist eine Schnittansicht durch eine gleichartige Luftreifen-Felgen-Anordnung hindurch, die jedoch den Reifen in einem ungenügend aufgepumpten Zustand zeigt.
Fig. 3 ist ein verallgemeinertes Teilblockschaltbild, das die Prinzipien der vorliegenden Erfindung darstellt.
Fig. 4 ist eine teilweise im Schnitt ausgeführte schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem direkt ablesbaren Bodengeschwindigkeits- und Fahrstreckenmeßmittel und einem Navigationsmittel.
Fig. 5 ist eine schematische Teildraufsicht auf den Laufmechanismus eines Fahrzeugs, der Elemente der Erfindung in sich schließt. Diese Figur umfaßt auch eine spezielle Version des allgemeinen Schaltbilds gemäß Fig. 3.
Fig. 6 ist eine Ansicht mit Blick in Richtung des Pfeils 6 in Fig. 5, die Elemente eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors zeigt.
Fig. 7 und Fig. 8 sind schematische Darstellungen von Anzeigesystemen, die alternativ zu den in Fig. 3 und Fig. 5 gezeigten verwendet werden können.

Ausführliche Beschreibung bevorzugter Ausführungformen

Fig. 1 zeigt eine Reifen-Felgen-Anordnung 1 mit einem auf einer Felge 3 angebrachten Luftreifen 2. Der Reifen ist auf seinen normalen Druck aufgepumpt, und er berührt an einer Kontaktstelle 5 eine Fahrbahn- oder Bodenfläche 4. Wenn die Anordnung längs der Fläche 4 rollt, dreht sie sich um ihre Mittellinie 6, und ihr Rollradius ist R, der senkrechte Abstand von der Mittellinie 6 zu der effektiven Mitte der Kontaktstelle 5. Mithin fahren die Reifen-Felgen-Anordnung 1 und das Fahrzeug, an dem diese angebracht ist, während einer Umdrehung unter Vernachlässigung des Schlupfes eine Fahrstrecke gleich 2π(R), wobei angenommen wird, daß die zurückgelegte Fahrstrecke und der Radius R in gleichen Einheiten, beispielsweise Zoll, Feet oder Meter, gemessen werden.
Fig. 2 zeigt eine Reifen-Felgen-Anordnung 1A, die mit der Anordnung gemäß Fig. 1 identisch ist, nur daß der Reifen 2A ungenügend aufgepumpt ist. Da die Ablenkung des ungenügend aufgepumpten Reifens 2A an seiner Kontaktstelle 5A mit der Bodenfläche 4A größer als die Ablenkung des normal aufgepumpten Reifens 2 (Fig. 1) an seiner Kontaktstelle 5 mit der Bodenfläche 4 ist, ist der Rollradius R1 des ungenügend aufgepumpten Reifens 2A (der senkrechte Abstand von der Mittellinie 6A zu der effektiven Mitte der Stelle 5A) kleiner als der Rollradius R des normal aufgepumpten Reifens 2. In ähnlicher Weise würde das Fahrzeug, an dem der Reifen 2A angebracht ist, bei jeder Umdrehung desselben unter Vernachlässigung des Schlupfes eine Fahrstrecke gleich 2π(R1) zurücklegen. Da R1 kleiner als R ist, ist die pro Umdrehung zurückgelegte Fahrstrecke bei ungenügend aufgepumptem Reifen 2A proportional kleiner als bei normal aufgepumptem Reifen 2.
Fig. 1 und Fig. 2 sind nur veranschaulichend und zeigen nicht alle komplexen Faktoren, die an der Bestimmung des Rollradius oder seiner Umkehrfunktion, der Umdrehungen pro Meile unter dynamischen Bedingungen, mitwirken. Sie veranschaulichen jedoch, daß im allgemeinen dann, wenn der Aufpumpdruck eines Reifens von seinem normalen Wert absinkt, sein Rollradius und folglich die von ihm pro Umdrehung zurückgelegte Fahrstrecke ebenfalls kleiner werden. Mithin muß sich ein Reifen, der ungenügend aufgepumpt ist, bei einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit schneller drehen, als er sich drehen würde, wenn der Reifen normal aufgepumpt wäre. Daraus folgt, daß eine Vorrichtung, die eine Umdrehungsgeschwindigkeit eines Reifens unter einer speziellen Reihe von Umständen zu messen und diese Geschwindigkeit mit einer Referenz oder einem normalen Geschwindigkeitswert für diese Umstände zu vergleichen vermag, daraus den Aufpumpdruck eines Reifens innerhalb des Druckbereichs und des Genauigkeitsbereichs der Vorrichtung ableiten kann.
Beim Konstruieren einer solchen Vorrichtung sind bestimmte zusätzliche Faktoren zu berücksichtigen. Beispielsweise wirken, wie oben bei der Erörterung der Genauigkeit von Kilometerzählern erwähnt wurde, bekanntlich auch andere Faktoren als der Reifendruck auf den Reifenrollradius und die Umdrehungen pro Meile ein. Ferner ist die Beziehung zwischen Reifendruck und Rollradius oder Umdrehungen pro Meile nicht linear und muß gewöhnlich empirisch bestimmt werden. Trotzdem besteht eine quantifizierbare Beziehung über einen Nutzdruckbereich zwischen dem Reifenaufpumpdruck und dem Rollradius und den Umdrehungen pro Meile, und es sind ein auf dieser Beziehung beruhendes funktionelles System, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen des Reifendrucks, der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der zurückgelegten Fahrstrecke erreichbar. In der folgenden Erörterung wird eine solche Erfindung beschrieben, die auf den folgenden Grundregeln und -konventionen beruht: In normalem Betrieb drehen sich Reifen- Felgen-Anordnungen, wie sie in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt sind, als Einheit, und die Umdrehungsgeschwindigkeit des Reifens ist die gleiche und ist für die Zwecke der Erörterung und Berechnung mit derjenigen seiner jeweiligen Felge austauschbar. In ähnlicher Weise führt ein Reifen bei jeder zurückgelegten Meile oder jedem zurückgelegten Kilometer, so wie die Felge, auf der er angebracht ist, die gleiche Anzahl von Umdrehungen aus. In der Praxis läßt sich der Rollradius eines Reifens unter Betriebsbedingungen nicht so leicht messen, jedoch läßt sich seine Umkehrfunktion, die Anzahl der von dem Reifen pro Meile oder Kilometer ausgeführten Umdrehungen, leicht und genau messen. Aus diesem Grunde wird in den hier vorgenommenen Erörterungen und Berechnungen der Wert der Umdrehungen eines Reifens pro Meile oft anstelle des Wertes seines Rollradius verwendet.
Die Anzahl der von einem Reifen pro Betriebsmeile ausgeführten Umdrehungen wird in voraussagbarer Weise zu einer Anzahl von Faktoren (Reifengröße, Art, Konstruktion, verwendeten Materialien, Kaltreifendruck, pro Reifen getragener Last, Geschwindigkeit, Umgebungstemperatur usw.) in Beziehung gesetzt, und die Auswirkungen dieser Beziehungen lassen sich unter Verwendung von leicht verfügbaren Ausrüstungen genau messen und zu graphischen Darstellungen oder Leistungsübersichten tabellieren. Aus diesen graphischen Darstellungen oder Leistungsübersichten kann innerhalb des Genauigkeitsbereichs der tabellierten Daten und Verhältnisse der Wert einer unbekannten Veränderlichen, beispielsweise des augenblicklichen Reifendrucks, bestimmt werden, wenn die gleichzeitig vorhandenen Werte der anderen tabellierten Veränderlichen, beispielsweise der Reifengröße, der Konstruktion, der Materialien, des Kaltreifendrucks, der von jedem Reifen getragenen Last, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Umgebungstemperatur, bekannt sind.
Fig. 3 ist ein Teilblockschaltbild eines Drucksensor- und Anzeigesystems, das sich zur Installation in einem Fahrzeug eignet. Die Anschlüsse 7-10 sind Schaltungen, von denen jede ein Signal zur Radumdrehungsgeschwindigkeit von einer Radgeschwindigkeits-Sensoreinheit (Fig. 6), die einer der vier Straßenräder des Fahrzeugs zugeordnet ist, zu einem Computer 11 führt. Der Anschluß 12 ist eine Schaltung, die ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeugs, von einem direkt ablesenden Geschwindigkeitsmeßsystem, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, oder von jeder geeigneten alternativen, die Fahrzeuggeschwindigkeit messenden Vorrichtung zu dem Computer 11 führt. Mit dem Computer 11 ist eine elektronische Temperaturabfühleinheit 13 über eine Schaltung 14 verbunden. Über eine Schaltung 17 ist eine Geschwindigkeitsmesser-Anzeigeeinheit 1 S mit dem Computer 11 verbunden. Eine Kilometerzähler-Anzeigeeinheit 16 ist ebenfalls über die Schaltung 17 mit dem Computer 11 verbunden. Die Reifendruck- Anzeigeeinheiten 18-21, beispielsweise digitale Anzeige- oder LDC-Einheiten, sind jeweils über Schaltungen 22-25 mit dem Computer 11 verbunden. Über eine Schaltung 27 ist eine hörbare Warnvorrichtung 26 mit dem Computer 11 verbunden. Über eine Schaltung 29 ist ein nichtflüchtiger Speicher 28 mit dem Computer 11 verbunden. Über eine Schaltung 31 ist eine Schnittstellenvorrichtung 30 mit dem Computer 11 und dem Speicher 28 verbunden. Über eine Schaltung 33 ist eine Computerprogrammiervorrichtung 32 mit dem Computer 11 verbunden.
Der Computer 11 weist bei Bedarf Verstärker auf, um die Ausgangsvorrichtungen 15, 16, 18-21 und 26 zu aktivieren. Der Computer 11 oder ein anderer diesem zugeordneter Computer kann ebenfalls unterschiedliche Arten von Signalen (digitalen, analogen usw.) von mit den Schaltungen 7-10 und 12 verbundenen Sensoren aufnehmen, umwandeln und verwenden. Ebenso sind, obwohl vier Schaltungen 7-10 für vier Straßengeschwindigkeitssensoren gezeigt sind, mehr oder weniger solche Schaltungen möglich, und zugeordnete Sensoren sind gemäß der Anzahl der zu überwachenden Räder möglich. Des weiteren können manche von den in Fig. 3 gezeigten Teilen gemäß der Verwendung, für die das System geeignet ist, wahlweise vorhanden sein oder nicht benötigt werden. Wenn das System beispielsweise nur für eine Warnung vor niedrigem Reifendruck verwendet wird, können der Geschwindigkeitsmesser 15, der Kilometerzähler 16, der Speicher 28, die Schnittstelle 30, die Programmiervorrichtung 32 und die Schaltungen 12, 14, 17, 19, 29, 31 und 33 wahlweise vorhanden sein oder nicht benötigt werden. Die digitalen Druckanzeiger 18-21 können in der in Fig. 5, 7, 8 gezeigten Weise durch alternative analoge, binäre oder digitale Anzeiger ersetzt werden, und die analoge Geschwindigkeitsmesseranzeige 15 kann in der in Fig. 5 gezeigten Weise durch eine digitale ersetzt werden.
Der nichtflüchtige Speicher 28 enthält eine Datenbank, die im wesentlichen Bilder, Tabellen oder graphische Darstellungen in der oben beschriebenen Weise umfaßt, die Beziehungen zwischen Reifenaufpumpdrücken und Reifenumdrehungen pro Meile bei verschiedenen Geschwindigkeiten, Umgebungstemperaturen, Kaltreifenaufpumpdrücken und anderen Betriebsbedingungen zeigen. Da sich viele Eigenschaften des Reifens selbst, beispielsweise die Mischung der verwendeten Elastomere, die Reifengröße, das Seitenverhältnis, die Art der Konstruktion (Anzahl der Lagen, Diagonallagenreifen, Gürtelreifen, Radialreifen, Notlaufreifen usw.), auf diese Beziehungen auswirken, ist eine Auswechselung oder Neuprogrammierung des Speichers 28 vorgesehen. Als Alternative werden Datensätze für eine Anzahl von verschiedenen Arten von Reifen in dem Speicher 28 abgebildet, und es ist vorgesehen, dem Computer beispielsweise über die Programmiervorrichtung 32 und die Schaltung 33 die Verwendung des geeigneten Daten-Untersatzes zu befehlen. In der Praxis kann eine Kombination dieser Verfahren verwendet werden.
In Betrieb wird der Überwachungs- und Anzeigevorgang von dem Computer 11 gesteuert. Das Verfahren funktioniert zyklisch, und jeder Zyklus wird bei einem Signal von der Zeitgeberschaltung des Computers in Gang gesetzt. Bei einem Zyklusstartsignal liest der Computer 11 über die Schaltung 12 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßmittel, errechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit in gewünschten Einheiten, zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit über die Schaltung 17 an dem Geschwindigkeitsmesser 15 an und errechnet dann entsprechend dieser Geschwindigkeit und der Zeit seit dem vorhergehenden Aktualisierungszyklus die zurückgelegte Fahrstrecke seit der letzten Aktualisierung und aktualisiert, ebenfalls über die Schaltung 17, die Anzeige 16 des Kilometerzählers. Der Computer liest auch über die Schaltung 14 das Umgebungstemperatursignal von dem Sensor 13 und errechnet die Umgebungstemperatur in gewünschten Einheiten. Der Computer 11 liest das Signal zur Umdrehungsgeschwindigkeit der Räder an einer der Schaltungen 7-10, beispielsweise der Schaltung 7, die das von einer der Radsen-soreinheiten übertragene Signal führt, beispielsweise das dem linken Vorderrad zugeordnete Signal, und errechnet die Geschwindigkeit dieses Rads in gewünschten Einheiten. Der Computer sucht mit Werten für Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur und Radgeschwindigkeit, die bestimmt wurden, nach den Daten im Speicher 28 für den Reifenaufpumpdruck, die diesen Werten entsprechen. Er führt bei Bedarf Interpolierungen oder manipulative Berechnungen aus und zeigt den sich ergebenden Reifendruck auf einer dem linken Vorderrad zugeordneten Sichtanzeige an, beispielsweise dem Anzeiger 18. Beim Empfangen des Startsignals für den nächsten Zyklus wiederholt der Computer diesen Vorgang, setzt jedoch statt dessen das Radgeschwindigkeitssignal eines anderen Rads ein, beispielsweise das von der Schaltung 8, und zeigt das Ergebnis auf der diesem Rad entsprechenden Sichtanzeige an, beispielsweise auf dem Anzeiger 19. Mithin arbeitet der Computer weiter und errechnet nacheinander den Druck jedes Reifens und zeigt ihn an, bis alle erledigt sind, kehrt dann zu dem ersten zurück und wiederholt den Vorgang kontinuierlich. Es versteht sich, daß jeder Computerzyklus relativ kurz ist und die Anzeigeeinheiten 15, 16 und 18-21 ausreichende Wirkungsdauer aufweisen, um unerwünschtes Flimmern oder unerwünschte Schwankung zwischen den Computeraktualisierungszyklen zu vermeiden.
Es sollte auch erkannt werden, daß bestimmte vorübergehende Schwankungen der Radgeschwindigkeit, beispielsweise die durch den Stoß an einem Schlagloch verursachten, den Radsprung auf einer unebenen Oberfläche, die individuelle Raddurchdrehung oder die Radblockierungsbedingungen, das Fahren um eine Ecke, eine starke Beschleunigung oder Bremsung usw. bewirkten, dazu führen können, daß der Computer einen falschen Reifenwert anzeigt. Um dieses Problem zu vermeiden, wird das an die Anzeigeeinheit gesendete Signal mit einem von mehreren bekannten Verfahren geglättet, beispielsweise durch Aussondern von sich deutlich von unmittelbar vorhergehenden Werten unterscheidenden Werten, Beschränken des Maßes, in dem sich der angezeigte Wert von einem Zyklus zum nächsten ändern kann, Umwandeln des angezeigten Wertes zu einem über eine Anzahl von Berechnungszyklen bestimmten Durchschnittswert usw. Aus Gründen der Genauigkeit und der Ansprechzeit ist es manchmal erwünscht, das Maß der Glättung oder Filterung des angezeigten Signals selbst dann zu beschränken, wenn diese Beschränkung dazu führen kann, daß gelegentlich eine falsche Warnung vor niedrigem Druck an den Fahrer gesendet wird. Um falsche Warnungen zu erfassen, überwacht das System weiter die Radgeschwindigkeit, nachdem eine Warnung gesendet wurde, und wenn die nachfolgenden Werte akzeptabel sind, wird das Warnsignal gelöscht, und es wird der normale Betrieb weitergeführt.
Es sollte auch erkannt werden, daß sich Schwankungen des Nennaufpump- oder Kaltreifendrucks auf die betriebliche Beziehung zwischen Reifengeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit und Reifendruck auswirken können. Mithin kann der Kaltreifenaufpumpdruck der höheren Genauigkeit halber über die Programmiervorrichtung 32 und die Schaltung 33 immer dann in den Computer eingegeben werden, wenn sich der Kaltreifendruck ändert. Das führt dazu, daß der Computer nach dem Daten-Untersatz in dem Speicher 28 sucht, der sich bei seiner Druckbestimmung für diesen Kaltdruck eignet. Natürlich sind zusätzlich zu Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur und Kaltreifendruck auch andere Eingaben möglich (beispielsweise der von jedem Straßenrad getragenen Last), um die Genauigkeit der Wechselwirkung, auf die sich die Erfindung gründet, weiter zu verbessern, und die Erfindung ist nicht auf diese aufgezählten Umgebungseingaben beschränkt.
Das in Fig. 3 dargestellte System kann funktionieren, ohne daß ein äußeres Signal zur Fahrzeuggeschwindigkeit oder zur Fahrstrecke in die Schaltung 12 eingegeben wird, weil (a) die Umdrehungsgeschwindigkeiten der einzelnen Straßenräder des Fahrzeugs über die Schaltungen 7-10 in den Computer 11 eingegeben werden, (b) der Computer auf eine Datenbank zu den Radumdrehungen pro Meile in dem Speicher 28 zugreifen kann, und (c) der Computer eine genaue Uhr in sich umfaßt. Mit den Informationen aus diesen Quellen kann der Computer sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die zurückgelegte Fahrstrecke errechnen. Ein solcher Geschwindigkeitsmesser und ein solcher Kilometerzähler bieten Vorteile in Genauigkeit, Kosten und Dauerhaftigkeit im Vergleich zu vorhandenen mechanischen oder elektromagnetischen Einheiten. Die Kosten- und Dauerhaftigkeitsvorteile entstehen durch den Wegfall der Antriebszahnräder, des Betätigungskabels, des Kilometerzählermechanismus und der Wirbelstrom- und Federmechanismen des Geschwindigkeitsmessers zugunsten von einfachen elektronischen Anzeigen 15, 16 und der Schaltung 17 unter Steuerung durch an einem vorhandenen Computer 11 laufende einfache Algorithmen. Genauigkeitsvorteile des Geschwindigkeitsmessers und des Kilometerzählers, die vorgeschlagen werden, im Vergleich zu herkömmlichen Einheiten entstehen durch drei anhaftende Unterschiede gegenüber herkömmlichen Einheiten: erstens sind die durch die Ungenauigkeit der Übersetzungsstufe entstehenden Fehler des herkömmlichen, mechanisch angetriebenen Geschwindigkeitsmessers und des Kilometerzählers in dem System gemäß der vorliegenden Erfindung nicht vorhanden; zweitens gibt es in dem offenbarten Systeme keine durch Temperaturschwankungen, Hysterese, Spiel und Wirbelstrom und Federveränderliche in herkömmlichen Geschwindigkeitsmessern verursachten Fehler; drittens beruhen die in das offenbarte System eingegebenen Werte auf empirischen Daten zu den Umdrehungen der Räder pro Meile, die genauer als die bei der Konstruktion von herkömmlichen Kilometerzählern und Geschwindigkeitsmessern verwendeten gattungsbezogenen Werte sind. Weiterhin kann das vorgeschlagene System leicht in sich Algorithmen umfassen, die ermitteln, welche(s) Radgeschwindigkeitssignal(e) die echte Fahrzeuggeschwindigkeit am meisten darstellt/darstellen, und die ihre Berechnungen auf diese besten Werte gründen. Beispielsweise könnte der Computer so programmiert werden, daß er Extremwerte (wie sie beispielsweise durch das Durchdrehen der Räder, das Blockieren der Räder oder einen ungenügend aufgepumpten Reifen verursacht werden können) ignoriert, oder er könnte so programmiert werden, daß er jeden Wert ignoriert, der unregelmäßig ist oder sich schnell ändert usw.
Zusätzlich zu den oben angemerkten Vorteilen bieten genauere Kilometerzähler und Geschwindigkeitsmesser die Möglichkeit zu neuen Fahrzeugmerkmalen. Beispielsweise wurden Versuche unternommen, um eine "Totrechnung" von Navigations- und Positionierungssystemen des Fahrzeugs zu erreichen, wobei als Eingaben nur Werte für die zurückgelegte Fahrstrecke, die Richtung usw. verwendet wurden, die von dem Fahrzeug selbst verfügbar waren. Ein solches System wäre einfacher als Systeme, welche die Fahrzeugposition durch Triangulierung von Signalen bestimmen, die von stationären Sendestationen, beispielweise an Satelliten im Weltraum, ausgesendet werden, jedoch erfordern diese in sich geschlossenen Systeme genauere Fahrstreckenmessungen, als herkömmliche Kilometerzähler bereitstellen können.
Fig. 4 zeigt ein Fahrzeug 34, das mit einer direkt lesenden Geschwindigkeits- und Fahrstreckenmeßvorrichtung für eine bekannte Art eines in sich geschlossenen Positionierungs- und Navigationssystems ausgestattet ist. Ein Radarsender-/empfänger 35 sendet einen Strahl 35A aus, der in einem Winkel A auf die Fahrbahn oder den Boden 36 auftrifft. Der Strahl 3% streut, wobei ein Teil des Strahls zurück zu dem Sender/Empfänger 35 reflektiert wird. Auf Grund des wohlbekannten Dopplereffekts weist dieser reflektierte Teil des Strahls eine scheinbare Frequenzdifferenz gegenüber dem ausgesendeten Strahl auf. Der Sender/Empfänger 35 fängt diese Frequenzdaten auf und sendet sie über eine Schaltung 37 an einen Computer 38, der in häufigen Abständen die augenblickliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die seit der letzten Aktualisierung zurückgelegte Fahrstrecke errechnet. Diese Informationen werden über die Schaltung 39 an eine Geschwindigkeitsmesser-Anzeigevorrichtung 40 und an eine Kilometerzähleranzeige 41 übertragen. Der Computer 38 liest auch Richtungsdaten über eine Schaltung 45 von einem Kompaß 44 ab und errechnet unter Verwendung dieser Daten plus dem Fahrstreckenwert, den er gerade errechnet hat, einen Vektor, welcher der inkrementellen Bewegung des Fahrzeugs seit dem letzten Berechnungszyklus entspricht. Dann addiert der Computer diesen inkrementellen Vektor zu der Summe aller bisherigen inkrementellen Vektoren, die er errechnet hat, seitdem der Navigationsrechner das letzte Mal rückgestellt wurde, und bestimmt den gegenwärtigen Standort des Fahrzeugs in bezug auf seinen Standort zum Zeitpunkt dieser Rückstellung. Dann sendet der Computer diese Standortinformationen über die Schaltung 43 an eine Navigationsanzeigeeinheit 42. Auf diese Weise wird die Anzeige 42 fortwährend aktualisiert, um die gegenwärtige Position des Fahrzeugs bei der Fahrt auf ihrer Fahrstrecke zu zeigen. Dieses Radarsystem ist bisher ihr eine umfangreiche Verwendung zu kompliziert und zu kostspielig. Das vorgeschlagene System, wie es in Fig. 3 und Fig. 5 dargestellt ist, bietet eine einfachere und weniger kostspielige Alternative für die Fahrstreckenmessung.
Fig. 5 ist ein schematisches Teilschaltbild eines Fahrzeugs, das mit einer Version des in Fig. 3 dargestellten Systems ausgestattet ist. Das Fahrzeug 46 wird von einem Motor 47 angetrieben, der auch eine Getriebe- und Endantriebseinheit 48, Achsen 49, 50 und Reifen- und Straßenradanordnungen 51, 52 antreibt. Die Reifen- und Straßenradanordnungen 53, 54 werden nicht angetrieben. Die Reifen- und Straßenradanordnungen 51-54 ähneln der in Fig. 1 gezeigten Anordnung. An jeder entsprechenden Radanordnung 51-54 ist ein Zahnring 55-58 befestigt und dreht sich unitär und koaxial mit dieser. Jedem entsprechenden Zahnring 55-58 ist eine Sensoreinheit 59-62 in bekannter Weise funktionell zugeordnet, so daß sie die Umdrehungsgeschwindigkeit der dieser zugeordneten Radanordnung abfühlt. Jeder der Sensoren 59-62 ist mit Hilfe von einer der Schaltungen 63-66 mit einem Computer 67 verbunden. Mit dem Computer 67 sind durch eine Schaltung 70 eine Geschwindigkeitsmesser-Anzeigeeinheit 68 und eine Kilometerzähler-Anzeigeeinheit 69 verbunden. Mit dem Computer 67 sind Warnlampen 75-78 für niedrigen Druck jeweils durch Schaltungen 71-74 verbunden. Mit dem Computer 67 ist durch eine Schaltung 80 eine hörbare Warnvorrichtung 79 verbunden. Mit dem Computer 67 sind jeweils durch Schaltungen 82 und 84 eine Programmiervorrichtung 81 und eine Schnittstellenvorrichtung 83 verbunden. Der Computer 67 besitzt je nach Bedarf Verstärker zum Ansteuern der Anzeiger 68, 69, 75-78 und der hörbaren Vorrichtung 79.
Fig. 6 ist eine Ansicht mit Blick in Richtung des Pfeils 6 in Fig. 5, welche die Anordnung der Zahnrings 58 und des diesem zugeordneten Sensors 62 zeigt. Die Anordnung von Ring und Sensor an jedem der anderen Straßenräder ist ähnlich. Diese Ringe und Sensoren sind von bekannter Art und können an manchen Fahrzeugen die gleichen Ringe und Sensoren sein, wie sie von einem vorhandenen Antiblockiersystem verwendet werden. In ähnlicher Weise kann in Fig. 5 das Antiblockiersystem den Computer 67 und die Schaltungen 63-66 gemeinsam nutzen. Fig. 7 und 8 zeigen alternative Anzeigen, die in jedem der in Fig. 3 und Fig. 5 gezeigten Systeme verwendet werden können. Fig. 7 zeigt jeweils analoge Anzeiger 85-88 und zugeordnete Schaltungen 89-92, welche die Anzeiger 18-21 und die Schaltungen 22-25 in Fig. 3 oder die Anzeiger 75-78 und die Schaltungen 71-74 in Fig. 5 ersetzen können. Fig. 8 zeigt eine vereinigte Anzeige 93 und eine zugeordnete Schaltung 94, die ebenfalls die Anzeigevorrichtungen 18-21 und die Schaltungen 22-25 in Fig. 3 oder die Anzeigen 75-78 und die Schaltungen 71 - 74 in Fig. 5 ersetzen können.
Das in Fig. 5 gezeigte System ist weniger kompliziert als das in Fig. 3 gezeigte. Es zeigt keinen aktuellen Reifendruck an, sondern es überwacht den Reifendruck, und wenn der Druck unter einen vorbestimmten Schwellwert abfällt, schaltet es eine Lampe ein, die anzeigt, welcher Reifen niedrigen Druck aufweist, und läßt eine hörbare Warnung ertönen, den Ton eines Summers oder Piepsers, ein Glockensignal, eine simulierte Stimmenmeldung oder dergleichen, um den Fahrer von dem Problem zu alarmieren. Des weiteren berechnet und meldet das System die Fahrzeuggeschwindigkeit und die zurückgelegte Fahrstrecke genauer als vorhandene Geschwindigkeitsmesser und Kilometerzähler, Bei einer einfachen Ausführungsform gemäß Fig. 5, die nur als Warnsystem für niedrigen Reifendruck dient, ist das Fahrzeug 46 mit Reifen-Felgen-Anordnungen 51-54 ausgestattet, die alle die gleiche Größe und die gleiche Konstruktionsweise aufweisen, so daß bei ordentlichem und gleichem Aufpumpen deren Rollradien zu praktischen Zwecken gleich sind, d. h. innerhalb des Bereichs liegen, der durch ihre Fertigungstoleranzen, Ablenkungen unter Last usw. auferlegt ist. Da ihre Rollradien gleich sind, führen alle Reifen ihr jede Meile, die das Fahrzeug zurücklegt, die gleiche Anzahl von Umdrehungen aus, und umgekehrt weisen alle Reifen und Räder bei einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ganz annähernd die gleiche Umdrehungsgeschwindigkeit auf Werden die Übergangsbedingungen (Springen der Räder, Durchdrehen der Räder, Blockieren der Bremsen, ungleichmäßige Zugbedingungen usw.) vernachlässigt, sind die vorhandenen kleinen Unterschiede in der Radgeschwindigkeit auf die Dynamik der unterschiedlichen Reifenkontaktstellen zwischen antreibenden Rädern und angetriebenen Rädern, normale Reifenaufbautoleranzen und -schwankungen, Last- und Geschwindigkeitsschwankungen, Alterung, Abnutzung usw. zurückzuführen. Bei gut gebauten Reifen in gutem Zustand, die unter normalen Bedingungen laufen, ist die kumulative Wirkung dieser Bedingungen über einen Zeitraum gering, beispielsweise eine Abweichung von 4% in der Geschwindigkeit eines Rades gegenüber der durchschnittlichen Geschwindigkeit der anderen Räder des Fahrzeugs. Wenn jedoch einer der Reifen 51-54 Druck verlieren sollte, würde sein Rollradius abnehmen, und seine Umdrehungsgeschwindigkeit in bezug auf die anderen Reifen würde entsprechend zunehmen. Wenn der Druckverlust groß wäre, beispielsweise 60%, wären die Abnahme des Rollradius und die Zunahme der relativen Umdrehungsgeschwindigkeit ebenfalls groß, beispielsweise 6%. Diese Veränderung kann, da sie sehr viel größer als die oben beschriebenen normalen Schwankungen ist, als Schwellwert zum Auslösen einer Warnung vor ungenügendem Reifendruck gesetzt werden.
Gemäß dieser Ausführungsform liest der Computer 67 in bekannter Weise und in zeitlichen Abständen, beispielsweise dreißig Mal pro Sekunde, das Radgeschwindigkeitssignal von jedem jeweils den Straßenrädern 51-54 zugeordneten Sensor 59-62 ab, errechnet die durchschnittliche Umdrehungsgeschwindigkeit von drei von den Rädern, beispielsweise von 52-54, und vergleicht diesen Durchschnittswert mit der Umdrehungsgeschwindigkeit des vierten oder Zielrades 51. Wenn die Geschwindigkeit des Rades 51 weniger als 106% des errechneten Durchschnittswertes beträgt, führt das zu keinem Ausgangssignal; wenn jedoch die Geschwindigkeit des Rades S 1 mindestens 106% des errechneten Durchschnittswertes für die Räder 52-54 beträgt, bestimmt der Computer, daß der Reifen 51 gefährlich niedrigen Druck aufweist, und sendet ein Signal zum Einschalten einer dem Rad 51 zugeordneten Warnlampe 75 und bewirkt, daß die Vorrichtung 79 einen hörbaren Alarm ertönen läßt. Beim nächsten Zeitabstand wiederholt sich der Vorgang, jedoch wird die Geschwindigkeit eines anderen Zielrades, beispielsweise des Rades 52, überwacht und mit dem entsprechenden Durchschnittswert verglichen, beispielsweise mit dem der Räder 51, 53-54. Der Vorgang wiederholt sich für das nächste Zielrad und dann das nächste, bis alle verglichen sind. Dann beginnt der Zyklus wieder mit dem ersten Zielrad und wiederholt sich kontinuierlich, solange das Fahrzeug in Betrieb ist.
Es sei angemerkt, daß beim Ausführen dieses Radgeschwindigkeitsvergleichs die Geschwindigkeit des Zielrades auch mit anderen Werten als der Durchschnittsgeschwindigkeit der anderen drei Räder verglichen werden kann. Tatsächlich ist es vorteilhaft, andere Werte einzuführen. Beispielsweise weisen die Reifen der antreibenden und der nicht antreibenden Räder bei Fahrzeugen mit Zweiradantrieb eine unterschiedliche Reifenstellendynamik und etwas unterschiedliche Umdrehungsgeschwindigkeiten auf, wobei die anderen Faktoren gleich sind. Bei solchen Fahrzeugen werden durch Vergleichen der Geschwindigkeit eines Zielrades mit der des gegenüberliegenden Rades auf der gleichen Achse (beispielsweise durch Vergleichen der Geschwindigkeit des Rades 51 mit der des Rades 52) diese Unterschiede beseitigt und eine besser unterscheidende Bestimmung ermöglicht. Ebenso laufen, wenn ein Fahrzeug um eine Ecke fährt, die äußeren Räder (die weiter von der Krümmungsmitte der Fahrzeugfahrstrecke entfernten) weiter und drehen sich schneller als die inneren Räder. Durch Vergleichen der Geschwindigkeit des überwachten Rades mit der Geschwindigkeit des anderen Rades auf der gleichen Seite des Fahrzeugs (beispielsweise durch Vergleichen der Geschwindigkeit des Rades 51 mit der des Rades 53) wird dieser Unterschied vermindert. In der Praxis würden diese Faktoren und andere kombiniert, um einen optimalen Warnalgorithmus für niedrigen Druck für jede Fahrzeugart und Betriebsart zu ersinnen. Das Ausgangssignal des Computers 67 an die Signalvorrichtungen 75-78 und 79 wird in der weiter oben beschriebenen Weise geglättet oder gefiltert, um die Anzahl der durch Übergangsbedingungen bewirkten falschen Warnungen zu verkleinern, und nach dem Auslösen einer Warnung vor niedrigem Druck überwacht der Computer das Zielrad weiter. Hat sich die Warnung als falsch erwiesen, löscht sie der Computer und nimmt den normalen Betrieb wieder auf Bei dieser einfachen Ausführungsform gemäß Fig. 5 werden der Geschwindigkeitsmesser 68, der Kilometerzähler 69, die Programmiervorrichtung 81, die Schnittstelle 84 und die Schaltungen 70, 82 und 84 nicht benötigt.
Bei einer besser ausgearbeiteten Ausführungsform gemäß Fig. 5 werden Genauigkeit, Unterscheidungsvermögen und Vielseitigkeit des Systems dadurch verbessert, daß es auf aktuelle Betriebsbedingungen kalibriert wird. Durch die Kalibrierung werden die Wirkungen von Reifenaufbautoleranzen und -schwankungen, die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen antreibenden und nicht antreibenden Rädern, die Reifengeschwindigkeitsunterschiede infolge von Unterschieden bei Kaltreifendruck, Reifengröße, Konstruktionsweise usw. kompensiert. Zum Ausführen dieser Kalibrierung werden die zur Zeit in Betrieb befindlichen Reifen an dem Fahrzeug angebracht (wobei sie nicht mehr alle von der gleichen Art oder Größe zu sein brauchen), jeder Reifen wird auf seinen gewünschten Kaltreifendruck aufgepumpt (wobei die Reifen jetzt unterschiedliche Kaltreifendrücke aufweisen können), und das Fahrzeug wird ausreichend gefahren, um die Reifen auf die normale Betriebstemperatur zu erwärmen. Dann, wenn das Fahrzeug in normaler Weise auf normalen Straßen gefahren wird, wird dem Computer 67 über die Programmiervorrichtung 81 und die Schaltung 82 befohlen, eine Kalibrierroutine abzuarbeiten, die in dem Speicher in dem Computer oder in der Programmiervorrichtung gespeichert ist. Dann überwacht und registriert der Computer über einen festgelegten Zeitraum, beispielsweise über zwei Meilen, in häufigen Abständen, beispielsweise zehn Mal pro Sekunde, die Geschwindigkeit von jedem der Straßenräder 51-54 jeweils über die Zahnringe 55-58, die Sensoren 59-62 und die Schaltungen 63-66.
Am Ende des Überwachungs- und Registrierungszeitraums errechnet der Computer die Durchschnittsgeschwindigkeit für jedes der Räder sowie einen Referenzwert, beispielsweise die Durchschnittsgeschwindigkeit für die vier Räder. Dann errechnet er für jedes Rad einen Kalibrierfaktor, der bei Multiplizierung mit der Durchschnittsgeschwindigkeit für das betreffende Rad einen Wert erzeugt, der gleich dem Referenzwert ist. Diese Kalibrierfaktoren werden dann in dem nichtflüchtigen Speicher in dem Computer gespeichert, wobei jeder auf das entsprechende Rad bezogen ist. Dadurch wird der Kalibrierzyklus abgeschlossen, und der Computer 67 kehrt zu seiner normalen Betriebsart zurück. Nunmehr jedoch multipliziert der Computer beim Ausführen der Radgeschwindigkeitsvergleiche in der oben beschriebenen Weise, um zu bestimmen, ob eine Warnung vor niedrigem Druck ausgelöst werden sollte, zuerst jeden gemessenen Radgeschwindigkeitswert mit seinem entsprechenden Kalibrierwert. Dadurch werden mehrere Veränderliche aus dem Vergleich beseitigt, und es kann ein kleinerer Schwellwert zum Auslösen einer Warnung vor niedrigem Druck gewählt werden, beispielsweise eine Radgeschwindigkeitsabweichung von 3% von dem Referenzwert. Es sei angemerkt, daß der Computer 67 diese Kalibriermessungen und -berechnungen ausführen kann, ohne seine normalen Überwachungsroutinen zu unterbrechen. Der Computer 67 kann auch so programmiert werden, daß er fragliche Radgeschwindigkeitswerte ignoriert, die auf Übergangs- oder ungewöhnliche Bedingungen zurückzuführen zu sein scheinen.
Dieses Kalibrierverfahren wird an besser ausgearbeitete Vorgänge angepaßt, wenn es für anspruchsvollere Anwendungsbereiche erforderlich ist. Beispielsweise könnten zwei Kalibrierläufe in entgegengesetzten Richtungen in einem gesteuerten Verlauf ausgeführt werden. Die Läufe könnten auch mit unterschiedlichen vorgeschriebenen Geschwindigkeiten, Umgebungstemperaturen, Radlasten usw. ausgeführt werden. Diese besser ausgearbeiteten Kalibriervorgänge könnten zu einer Form von Leistungstabelle oder -graphik führen, die in den nichtflüchtigen Speicher in dem Computer 67 abgebildet würden, so wie Leistungsdaten in den gesonderten nichtflüchtigen Speicher 28 in dem in Fig. 3 gezeigten System abgebildet wurden. In jedem Falle ist dafür gesorgt, die Kalibrierroutine nicht nur dann, wenn das Fahrzeug gebaut wird, sondern auch bei Bedarf während seiner Nutzungsdauer ablaufen zu lassen, beispielsweise dann, wenn einer oder mehrere von den Reifen ausgewechselt werden, wenn die gespeicherten Kompensierungswerte aus dem Speicher des Computers verlorengegangen sind, oder wenn Änderungen an den Reifen oder an den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs eine Neukalibrierung rechtfertigen.
Bei einer weiteren einfachen Ausführungsform gemäß Fig. 5, die nur die Funktion des Geschwindigkeitsmessers erfüllen kann, wird die Charakteristik der Umdrehungen pro Meile für Reifen jeder Größe und Art an dem Fahrzeug unter standardmäßigen Bedingungen und mit standardmäßigen Mitteln bestimmt, normalerweise von dem Reifenhersteller, und diese Werte werden mit Hilfe der Programmiervorrichtung 81 und der Schaltung 82 in den nichtflüchtigen Speicher in dem Computer 67 eingegeben. Es sei angemerkt, daß diese Werte nicht aus der Prüfung der an dem Fahrzeug angebrachten speziellen Reifen, sondern aus der Prüfung von anderen repräsentativen Reifen der gleichen Größe und Art hergeleitet wurden. Mithin sind das gattungsbezogene Werte. Bei der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit empfängt der Computer 67 in häufigen Zeitabständen (beispielsweise zwanzig Mal pro Sekunde) jeweils über die Zahnräder 55-58, die Sensoren 59-62 und die Schaltungen 63-66 Signale für die Geschwindigkeit der Straßenräder 51-54, und errechnet entsprechend seiner gespeicherten Werte der Umdrehungen pro Meile für die jeweiligen Räder einen Wert für die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Geschwindigkeit jedes Rades. Dann mittelt der Computer diese einzelnen Fahrzeuggeschwindigkeitswerte und sendet diesen Durchschnittswert über eine Schaltung 70 an den Anzeiger 68 des Geschwindigkeitsmessers. Um einen genaueren Ausgabewert beim Errechnen dieser Durchschnittswerte zu erzielen, kann der Computer so programmiert werden, daß er augenblickliche Radgeschwindigkeitswerte ignoriert, die ungültig zu sein scheinen, beispielsweise diejenigen, die sich schneller als die anderen ändern, sehr stark von den anderen abweichen, von einem Rad herrühren, für das eine Warnung vor niedrigem Druck wirkt, usw. Ebenso wird das von dem Computer 67 an den Anzeiger 68 ausgegebene Geschwindigkeitssignal in der weiter oben beschriebenen Weise etwas geglättet oder gefiltert, um übermäßig schnelle Änderungen in der angezeigten Geschwindigkeit zu vermeiden.
Das Abfühlen und Mitteln der Geschwindigkeiten aller Räder ist bei Geschwindigkeitsberechnungen für bestimmte Arten von Fahrzeugen vorteilhaft, beispielsweise bei Fahrzeugen mit Allradantrieb. Jedoch können sich Geschwindigkeitsberechnungen für Fahrzeuge auf die Geschwindigkeit eines beliebigen Rades oder einer beliebigen Kombination von Rädern gründen. Beispielsweise bestehen Vorteile bei der üblichen Art eines Fahrzeugs mit zwei antreibenden und zwei nicht antreibenden Rädern, wenn nur die Geschwindigkeitswerte der nicht antreibenden Räder abgefühlt und verwendet werden. Das kommt durch zwei Hauptfakten zustande. Erstens wirken Beschleunigungskräfte und Motorbremskräfte auf die Reifenstellendynamik von antreibenden Rädern ein, und diese ist mithin komplizierter als bei nicht antreibenden Rädern. Diese Beschleunigungs- und Motorbremsdynamik führt zu Veränderungen in dem effektiven Rollradius und in dem aktuellen augenblicklichen Wert der Umdrehungen pro Meile der antreibenden Reifen. Da die nicht antreibenden Reifen diesen Kräften nicht unterworfen sind, weisen sie einen beständigeren Wert der Umdrehungen pro Meile auf. Zweitens tragen die heutigen üblichsten Autos und leichten Lastwagen mit Vorderradantrieb unter typischen Bedingungen etwa 60% ihres Gewichts auf ihren antreibenden Rädern und nur etwa 40% auf ihren nicht antreibenden Rädern, was bedeutet, daß die antreibenden Reifen bei Reifen mit gleichem Leistungsvermögen eine spezifische Last tragen, die etwa 50% höher als bei den nicht antreibenden Rädern ist. Diese Differenz in der spezifischen Belastung wird bei dem Verhältnis des Reifendrucks als Funktion des Rollradius der Reifen offensichtlich. Auf die Rollradien und mithin die Umdrehungen pro Meile der nicht antreibenden Räder wird durch unabsichtliche oder absichtliche Änderungen des Reifendrucks weniger eingewirkt. Mithin weisen die Radgeschwindigkeitssignale von nicht antreibenden Reifen typischer Autos und leichter Lastwagen mit Vorderradantrieb die Vorteile der Beständigkeit und Genauigkeit auf, wenn diese als Basis für Berechnungen der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.
Der Geschwindigkeitsmesser gemäß Figur S weist Vorteile in der Genauigkeit im Vergleich zu einem herkömmlichen Geschwindigkeitsmesser auf, wie in der Erörterung von Fig. 3 oben erläutert wurde. Die Genauigkeit des vorgeschlagenen Geschwindigkeitsmessers läßt sich ebenfalls in der oben beschriebenen Weise durch geeignete Auswahl des Rades oder der Räder, die überwacht werden sollen, durch Unterscheidung zwischen gültigen und ungültigen Signalen von diesen Rädern usw. verbessern. Bei einer besser ausgearbeiteten Ausführungsform gemäß Fig. 5 wird die Genauigkeit des Geschwindigkeitsmessers weiter verbessert, indem das System unter aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen kalibriert wird, wobei die derzeitig betriebenen Reifen an dem Fahrzeug befestigt sind. Die Kalibrierung des Geschwindigkeitsmessers ähnelt der weiter oben beschriebenen Kalibrierroutine für das Warnsystem für niedrigen Druck, und sie kompensiert in ähnlicher Weise die Wirkungen von Unterschieden bei Kaltreifendruck, Reifengrößen, Reifenarten, Fertigungsschwankungen usw. Jedoch wird die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Kalibrierung des Geschwindigkeitsmessers von einem unabhängigen Hauptgeschwindigkeitsmesser, beispielsweise von einer Radar-Geschwindigkeitsmeßvorrichtung, oder noch üblicher von einer Geschwindigkeitsmesser- und Kilometerzählervorrichtung für Sattelauflager gemessen. Während des Kalibrierens wird der Ausgangswert dieses Hauptgeschwindigkeitsmessers über eine Hilfsschnittstelle 83 und eine Schaltung 84 in den Computer 67 eingegeben. Dann, wenn jeder Reifen auf seinen gewünschten Druck aufgepumpt ist und alle Reifen auf die normale Betriebstemperatur erwärmt sind, wird das Fahrzeug mit verschiedenen Geschwindigkeiten vom Minimum bis zum Maximum des Kalibriergeschwindigkeitsbereiches auf typischen Straßen betrieben. Der Computer liest in häufigen Zeitabständen das Signal der Umdrehungsgeschwindigkeit von jedem der für die Eingabe in den Geschwindigkeitsmesser gewählten Räder und liest auch das gleichzeitige Geschwindigkeitssignal von dem Hauptgeschwindigkeitsmesser über die Schnittstelle 83 und die Schaltung 84 ab.
Dann errechnet der Computer 67 für jedes dieser Räder einen empirischen Wert der Umdrehungen pro Meile, der bei Verwendung mit dem beobachteten Radgeschwindigkeitswert zum Errechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert ergibt, der gleich dem mit dem Hauptgeschwindigkeitsmesser bestimmten gleichzeitigen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Der Computer registriert jeden dieser errechneten Werte der Umdrehungen pro Meile zusammen mit dem gleichzeitigen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit und führt diese Routine für eine große Anzahl von Zyklen fort, beispielsweise über fünf Meilen. Dann sortiert der Computer diese registrierten Werte zu Gruppen gemäß der Geschwindigkeit, zu der sie gehören, wobei jede Gruppe einen gewählten Geschwindigkeitsbereich abdeckt, beispielsweise fünf Meilen pro Stunde (d. h. eine Gruppe könnte den Bereich von 6 bis 10 Meilen pro Stunde abdecken, die nächste den Bereich von 11 bis 15 Meilen pro Stunde usw.). Dann mittelt der Computer die empirischen Wert der Umdrehungen pro Meile für jeden Geschwindigkeitsbereich für jedes Rad, speichert diese Durchschnittswerte und deren entsprechende Geschwindigkeitsbereiche in seinem nichtflüchtigen Speicher und löscht die vorher darin gespeicherten Werte, wenn vorhanden. Damit wird der Kalibriervorgang abgeschlossen, und die anschließenden Geschwindigkeitsberechnungen gründen sich auf diese empirischen Werte der Umdrehungen pro Meile, die genauer als die weiter oben beschriebenen gattungsbezogenen Werte sind.
Wie zuvor kann der Computer diese Kalibrierroutine ausführen, ohne seine normale Überwachungsfunktion zu unterbrechen, und kann fragliche Werte beim Registrieren von Daten ignorieren. Dieser Geschwindigkeitskalibriervorgang läßt sich durch Errechnen eines Durchschnittswertes der Umdrehungen pro Meile für den gesamten kalibrierten Geschwindigkeitsbereich vereinfachen. Umgekehrt kann er erweitert werden, um mehrere Kalibrierzyklen bei unterschiedlichen Umgebungsbedingungen, Kaltreifendrücken, Reifenlasten usw. zu umfassen, so daß eine vollständigere Datenbank oder Leistungsgraphik für die charakteristischen Eigenschaften der Umdrehungen pro Meile geliefert wird. Wenn eine besser ausgearbeitete Kalibrierroutine verwendet wird, wird der Computer mit einem ausreichenden nichtflüchtigen Speicher versehen, um die größere Datenbank aufzunehmen. Der Computer ist auch mit Eingabemitteln ausgestattet, um die notwendigen umgebungsbezogenen Eingaben entgegenzunehmen. Werte von Kaltreifendrücken werden beispielsweise über die Programmiervorrichtung 81 und die Schaltung 82 eingegeben, während Signale zur Umgebungstemperatur und zur Last pro Rad mit Hilfe der Schnittstelle 83 und der Schaltung 84 eingegeben werden. Die Kalibrierroutine für den Geschwindigkeitsmesser kann ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug gebaut wird, und auch immer dann, wenn es während der Nutzungsdauer des Fahrzeugs erforderlich ist. Bei Kalibrierung im Felde kann die Routine, falls kein Hauptgeschwindigkeitsmesser zur Verfügung steht, so geändert werden, daß eine Stoppuhr und die gemessene Fahrstrecke als das Haupt-Geschwindigkeitsmeßmittel verwendet werden können.
Die Kilometerzähler-Funktion des Systems gemäß Fig. 5 wird in einer ähnlichen Weise wie bei der Geschwindigkeitsmesser-Funktion zustandegebracht, wobei der Hauptunterschied darin besteht, daß der von dem Computer verwendete Algorithmus zum Errechnen der zurückgelegten Fahrstrecke auf der Radgeschwindigkeit, den Radumdrehungen pro Meile und der Zeit zwischen den Meßzyklen beruht. Die Kalibrierung des Kilometerzählers unterscheidet sich auch von der Kalibrierung des Geschwindigkeitsmessers darin, daß empirische Fahrstreckenwerte errechnet werden und keine empirischen Geschwindigkeitswerte. Als Alternative wird der Computer, wenn ein System gemäß Fig. 4 angeordnet ist, um einen Ablesewert sowohl vom Geschwindigkeitsmesser als auch vom Kilometerzähler zu liefern, einfach so programmiert, daß er eine mathematische Zeitintegration der Geschwindigkeitssignale ausführt, der er in Zeitabständen für die Anzeige des Geschwindigkeitsmessers errechnet, um diese integrierten Werte (die eine zurückgelegte Fahrstrecke darstellen) zu sammeln und diesen gesammelten Fahrstreckenwert zum Aktualisieren des Kilometerzählers in regelmäßigen Abständen zu verwenden.
Der Klarheit halber wurden die verschiedenen Funktionen der vorliegenden Erfindung einzeln beschrieben. In der Praxis jedoch können beliebige oder alle diese Funktionen in einem einzigen System kombiniert werden.

Claims

1. Verfahren zum Gewinnen von Informationen bezüglich eines Betriebsparameters eines Fahrzeuges mit mehreren Reifen-Felgen-Anordnungen (51, 52, 53, 54), wobei die Betriebsparameter zumindest einer der Parameter Reifendruck, zurückgelegte Fahrstrecke und Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und zum Anzeigen dieser Informationen für eine Bedienungsperson des Fahrzeuges, welches Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

(a) Überwachen einer Dreheigenschaft jeder in Betrieb befindlichen Reifen-Felgen-Anordnung am Fahrzeug,

(b) Vergleichen der in dem Schritt (a) überwachten Dreheigenschaft mindestens einer Reifen-Felgen-Anordnung mit einer Referenz, die ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit enthält,

(c) Gewinnen der Informationen als Funktion einer Differenz zwischen der Dreheigenschaft und der Referenz, und

(d) Anzeigen dieser Informationen für den Benutzer des Fahrzeuges,

dadurch gekennzeichnet, dass die Referenz ferner zumindest einen Teil eines Datensatzes enthält, der den Reifendruck jeder Reifen-Felgen-Anordnung zu den Rollradien dieser Reifen-Felgen-Anordnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung setzt, wobei auf den Datensatz in dem Vergleichsschritt zugegriffen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem auf den Datensatz als kombinierte Funktion der Faktoren von Fahrzeuggeschwindigkeit und der Dreheigenschaft der besagten Reifen-Felgen-Anordnung zugegriffen wird und Informationen bezüglich des Reifendrucks gewonnen und angezeigt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem auf den Datensatz als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Dreheigenschaft der Reifen-Felgen-Anordnung zugegriffen wird und Informationen darüber, dass der Reifendruck der Reifen-Felgen- Anordnung zu niedrig ist, gewonnen und angezeigt werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem auf den Datensatz als Funktion der Dreheigenschaften der Reifen-Folgen-Anordnungen zugegriffen wird und Informationen hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit gewonnen und angezeigt werden.

5. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem auf den Datensatz als Funktion der Dreheigenschaften der Reifen-Felgen-Anordnungen zugegriffen wird und Informationen bezüglich der vom Fahrzeug zurückgelegten Fahrstrecke gewonnen und angezeigt werden.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Referenz nicht nur ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch einen Wert für mindestens einen der anderen Betriebsparameter Reifengröße, Reifenart, Radlast, Umgebungstemperatur und Kaltreifendruck enthält, bei dem dieser andere Betriebsparameter überwacht wird und bei dem Daten, die diesen anderen Betriebsparameter zu dem Reifendruck und der Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung setzen, in der Tabelle enthalten sind und auf sie beim Gewinnen der Informationen zugegriffen wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die Geschwindigkeitskomponente der Referenz als Funktion eines ausgewählten Referenzsatzes definiert wird der die im Schritt (a) überwachte Dreheigenschaft mindestens einer der anderen Reifen-Felgen-Anordnungen des Fahrzeuges aufweist, wobei der Referenzsatz entsprechend Kriterien ausgewählt wird, aus denen die Dreheigenschaft irgendeinen Rades ausgeschlossen ist, deren Dreheigenschaft repräsentativ ist für mindestens eine vorgegebene Gruppe disqalifizierender Betriebsparameter ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die Geschwindigkeitskomponente der Referenz von einer Geschwindigkeitsmessvorrichtung (35) bereitgestellt wird, die die Fahrzeuggeschwindigkeit aus von den Fahrzeugrädern unabhängigen Eingangsgrößen bestimmt.

9. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem die unabhängige Vorrichtung (35) eine Radargeschwindigkeitsmessvorrichtung ist.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem der Schritt (c) zum Anzeigen der Informationen die folgenden Schritte aufweist:

(c1) Gewinn - in einem Kalibrier-Betriebsmodus - Daten, die die in dem Schritt (a) überwachte Dreheigenschaft der Reifen-Felgen-Anordnung zu dem Reifendruck dieses Reifens und zur Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung setzen. und anschließen

(c2) Anzeigen dieser Informationen als kombinierte Funktion von Daten, die vorher in dem besagten Datensatz enthalten waren, und Daten, die in dem Kalibrier- Betriebsmodus gewonnen wurden.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem der Datensatz nicht nur einen Wertesatz für einen ersten Satz Reifen-Felgen-Anordnungen enthält, die an dem Fahrzeug angebracht sein können, sondern auch mindestens einen anderen Wertesatz für andere Reifen-Felgen-Anordnungen, die daran angebracht sein können, enthält, und bei dem auf den Wertesatz, der für die tatsächlich am Fahrzeug angebrachten Reifen-Felgen-Anordnungen geeignet ist, zugegriffen wird, wenn der Vergleich gemäß Schritt (b) durchgeführt wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem der Schritt (a) des Überwachens der Dreheigenschaft von Radgeschwindigkeits-Sensormitteln (55 bis 62) durchgeführt wird, bei dem auf den Datensatz von Computermitteln (67) zugegriffen wird und bei dem Computermittel einschließlich Speichermittel und Zeitgebermittel den Sensormitteln und den Datensatz zugeordnet werden, um das Durchführen der Schritte des Zugreifens, Vergleichens und Anzeigens zu unterstützen.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine Kalibrierroutine durchlaufen wird, um den Datensatz zu aktualisieren, wenn ein Reifen irgendeiner der Reifen-Felgen-Anordnungen gewechselt wird oder wenn der Reifendruck irgendeiner der Reifen-Felgen-Anordnungen eingestellt wird oder wenn Daten des Datensatzes verlorengegangen sind oder wenn Änderungen in irgendeinem Reifen der Reifen-Felgen-Anordnungen eine erneute Kalibrierung erfordern.

14. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem die Kalibrierroutine den Datensatz mit einer ersten Untergruppe von Daten entsprechend einem ersten Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit und mit einer zweiten Gruppe von Daten entsprechend einem zweiten Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit aktualisiert.

15. System zum Gewinnen und Anzeigen von Informationen bezüglich eines Betriebsparameters eines Fahrzuges gemäß dem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche.