DE69614801T2

DE69614801T2 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung von Fahrzeugsystemen während der Fahrt

Info

Publication number: DE69614801T2
Application number: DE69614801T
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Urahashi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1995-10-24
Filing date: 1996-10-23
Publication date: 2002-04-04
Anticipated expiration: 2016-10-24
Also published as: EP0770979A1; JPH09114367A; DE69614801D1; EP0770979B1; TW397784B; KR970022888A; KR0176302B1; US6009374A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein an einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem und insbesondere ein an einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem, das anwendbar ist zum Steuern eines Fahrzeugs bei der Benutzung eines Navigationssystems und das spezielle im voraus eine optimale Steuerung des Fahrzeugs in Bezug auf das Festlegen einer beabsichtigten zukünftigen Fahrposition bereitstellen kann.

Hintergrund der Erfindung

Auf dem Gebiet der an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersysteme sind in der Vergangenheit viele Arten von Navigationssystemen vorgeschlagen worden. Fig. 13 ist ein Blockdiagramm, das ein konventionelles an einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem zeigt.
Mit Bezug auf Fig. 13 verarbeitet ein zentraler Steuerabschnitt 101 synthetisch Information von Steuerabschnitten wie z.B. einem Motorsteuerabschnitt 102 zum Steuern eines Motors eines Fahrzeugs und einem Getriebesteuerabschnitt 103 zum Steuern eines Getriebes. In diesem Zusammenhang bedeutet synthetisch, dass die Steuerung allumfassend ist, d. h., dass der zentrale Steuerabschnitt 101 virtuell alle Steuerabschnitte steuert. Auch steuert ein Navigationssystem Steuerabschnitt 104 die Navigation des Fahrzeugs und ein Speicherabschnitt 105 speichert Karteninformation. Ein Kursentscheidungsabschnitt 106 verarbeite Information bezüglich eines Fahrzieles des Fahrzeugs und eines ausersehenen Kurses, um den zukünftigen Kurs des Fahrzeugs zu bestimmen, ein Positionserfassungsabschnitt 107 misst die gegenwärtige Position des Fahrzeugs unter Verwendung eines Sensors oder eines künstlichen Satelliten, ein Anzeigeabschnitt 108 zeigt Karteninformation an, die gegenwärtige Position des Fahrzeugs und den zukünftigen Kurs des Fahrzeugs und ein Sprachnachrichtenbenachrichtigungsabschnitt 109 stellt Sprachnachrichten zur Verfügung. Im allgemeinen umfasst ein Automobil, wie in Fig. 13 gezeigt, den Motorsteuerabschnitt 102 zum Verarbeiten von Information von verschiedenen Sensoren und den Getriebesteuerabschnitt 103, und steuert den Motor, das Getriebe, die Aufhängung, das Lenksystem, das Klimatisationssystem, die Beleuchtungseinrichtung usw. gesteuert von den Steuerabschnitten.
Das konventionelle Navigationssystem kann einen Startpunkt ausersehen, ein Fahrzeugziel und einen Kurs zu dem Ziel basierend auf Verarbeitungsergebnissen des Kursentscheidungsabschnittes 106 und des Positionserfassungsabschnittes 107. Ein geplanter Kurs des Fahrzeugs wird von dem Kursentscheidungsabschnitt 106 in Verbindung mit zuvor im Speicherabschnitt gespeicherter Karteninformation berechnet und daraufhin werden die momentane Position des Fahrzeugs und eine Fahrtrichtung an einer Kreuzung oder ähnlichem an dem Anzeigeabschnitt 108 angezeigt oder durch Sprache von dem Sprachbenachrichtigungsabschnitt 109 bereitgestellt, wodurch das Fahrzeug geleitet werden kann.
Im oben angegebenen Stand der Technik wird ein Navigationssystem beschrieben, das das Fahrzeug durch Anzeigen oder durch Zurverfügungstellen von hörbarer Anzeige der momentanen Position des Fahrzeugs und der Fahrtrichtung an einer Kreuzung oder ähnlichem leitet. Jedoch schließen andere konventionelle Navigationssysteme auch solche ein, die eine Entfernung und einen Zeitbedarf zwischen der momentanen Position des Fahrzeugs und einer Kreuzung oder ähnlichem, wo die Richtung geändert wird, berechnen können und den Fahrer von der Änderung durch Sprache oder eine sichtbare Anzeige informieren können. Systeme nach dem Stand der Technik schließen auch solche ein, die Wetterinformation und Information über verfügbare Parkplätze von Radiosendungen erhalten können, die durch eine Radiostation oder ähnliches gesendet werden, und die diese Information dem Fahrer ebenfalls entweder sichtbar mit einer Anzeige oder hörbar über ein sprachbasierendes System mitteilen können.
Stand der Technik, in dem die Sensoren und die Steuereinrichtung des vorstehenden Fahrzeugs benutzt werden, beispielsweise ein Verkehrsstauerfassungsgerät, ist in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 63-172397 beschrieben. Das konventionelle Verkehrsstau- Reiseerfassungsgerät berechnet Ausgangswerte von Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, beurteilt, dass ein Verkehrsstau existiert, wen das Fahrzeug bei oder unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit fährt auf der Grundlage von Berechnungsergebnissen des berechneten Ausgangs der Fahrzeugsensoren und steuert eine Fahrzeughöheneinstelleinrichtung, Aufhängung, automatisches Getriebe und Motor auf der Grundlage dieser Ergebnisse.
Zusätzlich sind andere konventionelle Verkehrsstauerfassungsgeräte, die einen Verkehrsstau unter Verwendung der Ausgangswerte von Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren erfassen, in den ungeprüften japanischen Patentveröffentlichungen Nr. 59-200845, 59-200846 und 59-200847 beschrieben.
Darüber hinaus ist ein Gerät zum Steuern des Schaltens eines automatischen Getriebes auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Gerät zum Steuern einer Fahrzeugfahrgestellaufhängung in Abhängigkeit vom Drehwinkel eines Steuerrades und einer Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Gerät zum Steuernder Hochschaltzeitabstimmung auf der Grundlage des Vorwärts-/Rückwärtsneigungswinkels eines fahrenden Fahrzeugs, ein Geräte zum Steuern einer Beleuchtungsreinrichtung in Abhängigkeit von der Umgebungshelligkeit und ein Gerät zum Steuern einer Fahrzeughöhe in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit bekannt.
Auch ist ein System bekannt, in dem ein Fahrzeug auf der Grundlage von Information eines Navigationssystems gesteuert wird. Beispielsweise ist eine Fahrzeugklimaanlage in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 4-201712 bekannt und ein Fahrzeug vom Hybrid-Typ ist in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 6-187595 beschrieben. Das vorbeschriebene Fahrzeugklimaanlagengerät steuert eine Klimaanlage eines Fahrzeuges durch Karteninformation des Navigationssystems und Reiseinformation derart, dass die Klimaanlage beim Eintreten in einen Tunnel automatisch von Zuluftbetrieb auf Umluftbetrieb umschaltet und steuert eine Klimaanlage des Fahrzeugs in einem Stau bei Beurteilung der Stauumgebung mit einer Fahrdistanz pro Zeiteinheit. Das letztgenannte Hybrid-Typ-Fahrzeug verbessert die Genauigkeit der Information zum Leiten des Fahrzeugs durch Hinzufügen von Information bezüglich der Strasse, auf der das Fahrzeug fährt zu der Karteninformation des Navigationssystems und schaltet eine Antriebsquelle (insbesondere einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor) in Abhängigkeit von der Reisposition durch Anpassen des Fahrzeugs an unterschiedliche Umgebungsbedingungen selbst am gleichen Ort, wie z.B. einer Mehrebenenkreuzung.
Da der konventionelle zentrale Steuerabschnitt und das Navigationssystem des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, separat und individuell konstruiert sind und nicht kombiniert, können sie das Fahrzeug nicht durch gegenseitige Verwendung der Information der Sensoren und des im Fahrzeug montierten Navigationssystems steuern. Ein weiteres an einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem ist beispielsweise bekannt aus GB-A 2 276 452.
Darüber hinaus, obwohl sie die Position der Strasse, entlang der das Fahrzeug fährt, unmittelbar nach einer momentanen Position (imaginärer Kurs) beurteilen können, haben sie keine Vorrichtung, die Bedingungen des imaginären Kurses zu kennen. Da verschiedene Steueroperationen nach Erhalten der momentanen Information von den Sensoren und dem im Fahrzeug eingebauten Navigationssystem ausgeführt werden, kann die Steuerung des Fahrzeugs demnach verzögert werden oder das Fahrzeug kann fehlerhaft gesteuert werden. Darüber hinaus können konventionelle Navigationssysteme das Fahrzeug virtuell auf einer Karte bewegen, während sie den geplanten Kurs berechnen. Doch wird dies unter Verwendung vorgegebener Daten wie z.B. der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt und konventionelle Navigationssysteme können nicht die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs verwenden und darüber hinaus können sie nicht die angestrebte Fahrposition nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Position voraussagen.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die Probleme der vorstehend beschriebenen konventionellen Navigationssysteme zu überwinden.
Eine Aufgabe der Erfindung ist das Bereitstellen eines am Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems, das eine geplante Fahrposition nach einer vorgegebenen Zeit unter Bezugnahme der momentanen Position des Fahrzeugs vorhersagen kann.
Eine andere Aufgabe der Erfindung ist das Bereitstellen eines an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems, das das Fahrzeug vorausschauend im Voraus steuern kann durch Verwendung von von dem Navigationssystem vor Erreichen einer geplanten Fahrposition erhaltenen Information.
Die Erfindung wird erreicht, wie in den beiliegenden Ansprüchen dargelegt.
Gemäß einem allgemeinen Aspekt der Erfindung umfasst ein an einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem einen Navigationssystemsteuerabschnitt, der einen Speicherabschnitt, einen Positionserfassungsabschnitt zum Erfassen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und steuert einen Kursentscheidungsabschnitt zum Entscheiden über einen beabsichtigten Fahrkurs des Fahrzeugs, einen zentralen Steuerabschnitt zum synthetischen Managen jedes Steuerabschnitts basierend auf Information von verschiedenen im Fahrzeug enthaltenen Steuerabschnitten und eine Endgerätevorrichtung, die mit dem Navigationssystemsteuerabschnitt und dem zentralen Steuerabschnitt verbunden ist und die Information von sowohl dem Navigationssystemsteuerabschnitt als auch dem zentralen Steuerabschnitt verarbeitet um Information zum Navigationssystemsteuerabschnitt und zum zentralen Steuerabschnitt zu übertragen.
Die Endgerätevorrichtung ist dazu eingerichtet, wenigstens eine vorbestimmte Zeit in Reaktion auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf von dem zentralen Steuerabschnitt übertragener aktueller Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation zu bestimmen. Der Navigationssystemsteuerabschnitt ist dazu eingerichtet, eine beabsichtigte Fahrposition nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit zu bestimmen, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorbestimmten Zeit, die von der Endgerätevorrichtung übertragen wird, und ist weiterhin dazu eingerichtet, die in einem Speicher gespeicherte virtuelle Position des Fahrzeugs zur bestimmten beabsichtigten Fahrposition weiterzuführen.

Kurzbeschreibung der Figuren

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild und zeigt eine Konfiguration eines an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems gemäß einer ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 ist ein Flussdiagramm und zeigt die Schritte von Prozeduren des an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems von Fig. 1.
Fig. 3 zeigt ein Beispiel von Karteninformationsinhalt und Positionsinformationsinhalt.
Fig. 4 zeigt ein Verfahren zum Anordnen der momentanen Position p1 auf einem Bildspeicher zum Bestimmen von Koordinaten.
Fig. 5 zeigt ein Verfahren zum Bewegen eines Fahrzeugs auf einem Bildspeicher von einer momentanen Position p1 zu einer beabsichtigten Fahrposition p2 entlang eines mittleren Kurses.
Fig. 6 zeigt ein Verfahren zum Konvertieren von Koordinaten der beabsichtigten Fahrposition p2 in dem Bildspeicher in den tatsächlichen Längegrad und Breitengrad.
Fig. 7 zeigt ein Verfahren zum Bestimmen einer Kurvenbedingung zwischen der momentanen Position p1 und der beabsichtigen Fahrposition p2.
Fig. 8 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen einer Konfiguration eines an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems gemäß einer zweiten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 9 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen einer Konfiguration eines an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems, das auf die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
Fig. 10 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen einer Konfiguration eines an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems gemäß einer fünften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 11 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen einer Konfiguration eines an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems gemäß einer sechsten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 12 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen einer Konfiguration eines an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems gemäß einer siebenten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 13 ist ein Blockdiagramm zum Zeigen des Zusammenhang zwischen einem zentralen Steuerabschnitt und einem Navigationssteuerabschnitt eines konventionellen Fahrzeugs.

Detaillierte Beschreibung

Erste Ausgestaltung

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild und zeigte eine Konfiguration eines an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems gemäß einer ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung. Bezugnehmend auf Fig. 1 verarbeitet ein zentraler Steuerabschnitt 1 synthetisch zu Steuerabschnitten des Fahrzeugs wie z.B. einem Motorsteuerabschnitt 2 zum Steuern eines Fahrzeugmotors und einem Getriebesteuerabschnitt 3 zum Steuern eines Fahrzeuggetriebes und anderen gehörende Informationen. Der Motorsteuerabschnitt 2 und der Getriebesteuerabschnitt 3 sind typische Beispiele für Steuerabschnitte des Fahrzeugs. Ein Navigationssystemsteuerabschnitt 4 steuert die Navigation des Fahrzeuges, ein Speicherabschnitt 5 speichert Karteninformation, ein Kursentscheidungsabschnitt 6 verarbeitet die Information bezüglich eines Fahrzieles eines Fahrzeugs und eines ausersehenen Kurses, um den zukünftigen Kurs des Fahrzeugs zu bestimmen; ein Positionserfassungsabschnitt 7 misst die gegenwärtige Position des Fahrzeugs mit Information von künstlichen Satelliten und Sensoren; ein Anzeigeabschnitt 8 zeigt Karteninformation an, die gegenwärtige Position des Fahrzeugs und den zukünftigen Kurs des Fahrzeugs, um den Fahrer mit diesbezüglicher Information zu versorgen, ein Sprachnachrichtenbenachrichtigungsabschnitt 9 generiert eine Sprachnachricht, um den Fahrer mit solcher Information zu versorgen und eine Endgerätevorrichtung 10 verbindet den zentralen Steuerabschnitt 1 und den Navigationssystemsteuerabschnitt 4 des Fahrzeugs und berechnet zu beiden Abschnitten gehörende Daten, um die Daten in geeigneter Weise zum zentralen Steuerabschnitt 1 und Navigationssteuerabschnitt 4 zu übertragen.
Fig. 2 ist ein Flussdiagramm und zeigt die Schritte von Prozeduren der in Fig. 1 gezeigten Endgerätevorrichtung 10.
Wie vorstehend beschrieben, sammelt die Endgerätevorrichtung 10 Informationen in dem zentralen Steuerabschnitt 1 und dem Navigationssystemsteuerabschnitt 4 des Fahrzeugs, berechnet diese und überträgt die Ergebnisses dieser Berechnungen in geeigneter Weise zu dem zentralen Steuerabschnitt 1 und dem Navigationssteuerabschnitt 4 (Schritt S1). Zu diesem Zeitpunkt tauscht der zentrale Steuerabschnitt 1 Information mit der Endgerätevorrichtung 10 aus, während er synthetisch Steuerabschnitte wie z.B. den Motorsteuerabschnitt 2 und den Getriebesteuerabschnitt 3 managt (Schritt S2) und auch der Navigationssystemsteuerabschnitt 4 tauscht mit der Endgerätevorrichtung 10 Informationen aus (Schritt S3). Der Navigationssystemsteuerabschnitt 4 befiehlt das Messen der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, das Abstimmen der gemessenen gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und der Karteninformation und das Entscheiden des optimalen beabsichtigten Kurses an jeden der Abschnitte.
Zuerst erfragt die Endgerätevorrichtung 10 von dem Navigationssystemsteuerabschnitt 4 das Bereitstellen von Positionsinformation der gegenwärtigen Position p1 des Fahrzeugs (Schritt S4). Der Navigationssystemsteuerabschnitt 4 überträgt, wenn er nach der Positionsinformation der gegenwärtigen Position p1 des Fahrzeugs von der Endgerätevorrichtung 10 gefragt worden ist, die Positionsinformation der gegenwärtigen Position p1 des Fahrzeugs, die zuvor durch Berechnungen auf der Basis von im Speicherabschnitt 5 gespeicherten Karteninformationen und der Information über die von dem Positionserfassungsabschnitt 7 erfassten momentanen Position des Fahrzeugs erhalten worden ist, an die Endgerätevorrichtung 10 (Schritt S5). Die Positionsinformation der gegenwärtigen Position p1 des Fahrzeugs wird durch Überlagerung der vom Positionserfassungsabschnitt 7 erfassten Positionsinformation auf die aus dem Speicherabschnitt 5 gelesene Karteninformation erhalten. Die Positionsinformation ist im Speicherabschnitt 5 nach ihrer Kalkulation gespeichert worden und wird aus dem Speicherabschnitt 5 gelesen, um zu der Endgerätevorrichtung 10 übertragen zu werden. Die von dem Positionserfassungsabschnitt 7 erfasste Positionsinformation des Fahrzeug wird von künstlichen Satelliten und Sensoren erhalten. Im Speicherabschnitt 5 sind Informationen bezüglich geographischer Länge, geographischer Breite, Höhe und weiterer Attribute als Positionsinformation gemeinsam mit der Karteninformation gespeichert, wie in Fig. 3 gezeigt. Beispielsweise sind die Informationen bezüglich Breite, Länge, Höhe und Attribut in derartiger Wechselwirkung zueinander, dass der Speicherabschnitt anzeigen kann, dass das Fahrzeug sich bei 139º45' östlicher Länge, 35º40' nördl. Breite auf einer Höhe von 10 m befindet und das Attribut kann die Information darüber sein, dass die Bodenbeschaffenheit, auf der das Fahrzeug fährt, eine gewöhnliche Strasse ist. Das Attribut kann demnach Informationen über Straßenbedingungen wie z.B. gewöhnliche Strasse beinhalten, gewöhnliche Straße und Bahnübergang, Schnellstraße oder Schnellstraße und Tunnel.
Die Engerätevorrichtung 10 fordert als nächstes, wenn sie von dem Navigationssystemsteuerabschnitt 4 die Positionsinformation der momentanen Position p1 erhält (Schritt S6), den zentralen Steuerabschnitt 1 auf, die momentane Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs bereitzustellen (Schritt S7). Dann überträgt der zentrale Steuerabschnitt 1, wenn er von der Endgerätevorrichtung 10 gefragt worden ist, die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation bereitzustellen, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektierte momentane Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation zu der Endgerätevorrichtung 10 (Schritt S8). Die Endgerätevorrichtung 10 bestimmt, wenn sie von dem zentralen Steuerabschnitt 1 die momentane Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation v1 erhält, eine passende vorbestimmte Zeit t1, die der erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation entspricht und überträgt die erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation v1 und die vorbestimmte Zeit t1 an den Navigationssystemsteuerabschnitt 4 (Schritt S10). Der Navigationssystemsteuerabschnitt 4 bestimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation v1 und die vorbestimmte Zeit t1 von der Endgerätevorrichtung 10 zu ihm übertragen worden sind, eine nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeit beabsichtigte Fahrposition p2 t1 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v1 und der vorbestimmten Zeit t1 basierend auf der von dem Speicherabschnitt 5 gelesenen momentanen Position t1 unter Verwendung eines imaginären, von einem Kursentscheidungsabschnitt 6 auf der Grundlage von Informationen über das vorbestimmte Ziel und den vorbestimmten Kurs verarbeiteten Kurs und führt die virtuelle Position des Fahrzeugs im Speicher virtuell zu der bestimmten beabsichtigten Fahrposition p2 (S11).
Dies kann ausgeführt werden, wie in Fig. 4 gezeigt. Erst wird die Karteninformation, in der die momentane Position p1 des Fahrzeugs, die zuvor durch Berechnung erhalten worden ist, gespeichert ist, aus dem Speicherabschnitt 5 ausgelesen und in einen Bildspeicher eingeschrieben. Als nächstes wird der imaginäre Kurs k von dem Kursentscheidungsabschnitt 6 verarbeitet und wird dem Bildspeicher überlagert. Dann werden, nach Lesen der momentanen Position p1, Koordinaten (Xp1, Yp1) der momentanen Position p1 in dem Bildspeicher gelesen. Dann, wie in Fig. 5 gezeigt, werden die Koordinaten entlang des von dem Kursentscheidungsabschnitt verarbeiteten imaginären Kurses k bewegt. Das Verfahren des Bewegens der Koordinaten entlang des imaginären Kurses kann ein Verfahren einschließen, bei dem die Übereinstimmung zwischen den Koordinaten, die numerisch den imaginären Kurs ausdrücken und den zu bewegenden Koordinaten geprüft wird und ein Verfahren, in dem eine Strasse der Karteninformation zeigende Linie identifiziert ist und die Koordinaten entlang der Linie bewegt werden.
Ein Bewegungsbetrag zu diesem Zeitpunkt wird von dem Karteninformationsmaßstab, der Fahrzeuggeschwindigkeit v1 und der Zeit t1 festgelegt. Wenn die Koordinaten auf dem Bildspeicher um 1 Punkt, was bei dem Maßstab der Karteninformation 100 m entspricht, derart bewegt werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit v1 als 36 km/h genommen wird und die Zeit t1 als 60 Sekunden, werden die Koordinaten bewegt um 600 m = 6 Punkte. Koordinaten p2 (Xp2, Yp2) werden nach der Koordinatenbewegung zur beabsichtigten Fahrposition und die Position des Fahrzeugs kann virtuell weitergeführt werden.
Wie vorstehend beschrieben, wird die Position des Fahrzeugs gemäß dieser Ausgestaltung im Speicher weitergeführt von der momentanen Position p1 zu der beabsichtigten Fahrposition p2 entlang eines imaginären Kurses auf der Grundlage der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der hierzu korrespondierenden vorbestimmten Zeit. Demnach kann, wie später detaillierter beschrieben wird, die zu der beabsichtigten Fahrposition p2 korrespondierende Positionsinformation vom Speicherabschnitt 5 erhalten werden. Aus diesem Grunde kann das Fahrzeug optimal im voraus antwortend auf die Positionsinformation der weitergeführten beabsichtigten Fahrposition p2 gesteuert werden, bevor es an der beabsichtigten Fahrposition p2 ankommt. Wenn beispielsweise das Attribut der Straße an der beabsichtigten Fahrposition p2 gewöhnliche Straße ist, Schnellstraße oder ähnliches, kann das Fahrzeug als Ergebnis hiervon vorausschauend gesteuert werden. Die in Fig. 3 gezeigte Positionsinformation zeigt ein Beispiel und die Positionsinformation ist nicht darauf beschränkt.
Wenn das Fahrzeug auf einen Halt hin verzögert, um an einer Ampel oder ähnlichem zu warten, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit v1 alleine gemäß dem vorstehend beschriebenen Verfahren "0", so dass die beabsichtigte Fahrposition nicht berechnet werden kann. In diesem Fall kann die Endgerätevorrichtung 10, wenn sie von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem zentralen Steuerabschnitt 1 übertragen worden ist beurteilt, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist und das Fahrzeug anhält, anstelle der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit v1 eine vorsorgliche Fahrzeuggeschwindigkeit v2 einstellen (z.B. 30 km/h) und die vorbestimmte Zeit in Abhängigkeit von dieser eingestellten vorsorglichen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmen. Als Ergebnis hiervon kann die Position des Fahrzeugs, da eine nach Ablauf der vorbestimmten Zeit beabsichtigte Fahrposition, selbst wenn das Fahrzeug stoppt, berechnet werden kann, im Speicher weitergeführt werden zu der nach Ablauf der vorbestimmten Zeit beabsichtigten Fahrposition.
Dann wird ein linearer, eine Gerade, die momentane Position p1 und die beabsichtigte Fahrposition p2 des Fahrzeugs verbindende Linie repräsentierender Ausdruck formuliert. Da die Information über die geographische Länge und Breite der momentanen Position p1 des Fahrzeugs bereits durch Speichern im Speicherabschnitt 5 bekannt ist als die Positionsinformation, kann die Länge und die Breite der beabsichtigten Fahrposition p2 unter Verwendung der Länge und der Breite und des vorstehenden linearen Ausdruckes berechnet werden.
Dies kann beispielsweise auch von dem in Fig. 6 gezeigten Verfahren ausgeführt werden. Wenn die Karteninformation in den Bildspeicher geschrieben ist, wird sie auf den maximalen Wert und den minimalen Wert der geographischen Länge und Breite abgestimmt. Der dadurch bestimmte Bereich wird aufgeteilt von vorbestimmten Linien (Gitter) und die Werte des die beabsichtigte Fahrposition p2 kreuzenden Gitters werden gelesen, wodurch die Länge und die Breite der beabsichtigten Fahrposition p2 erhalten werden können.
Dann wird die Positionsinformation (Höhe, Attribut) der beabsichtigten Fahrposition p2 entsprechend der Länge und Breite der resultierenden beabsichtigten Fahrposition p2 ausgelesen aus dem Speicherabschnitt 5 und zu der Endgerätevorrichtung 10 übertragen (Schritt S12). Wie in Fig. 3 gezeigt, können, wenn die Länge und die Breite bestimmt sind, hierzu korrespondierende Höhe und Attribut erhalten werden. Als Ergebnis kann die Endgerätevorrichtung 10 die momentane Positionsinformation und die Positionsinformation nach Ablauf der vorbestimmten Zeit t1 von dem Fahrzeug erhalten werden (Schritt S13).
Wie vorstehend beschrieben, kann gemäß dieser Ausgestaltung die Positionsinformation des Fahrzeugs, wie z.B. Höhe und Attribut entsprechend der geographischen Länge und Breite der beabsichtigten Fahrposition bekannt sein. Demnach kann das Fahrzeug als Antwort auf die Positionsinformation wie die Höhenangabe und das Attribut im voraus optimal gesteuert werden, bevor es tatsächlich zu der beabsichtigten Fahrposition gelangt. Da das Fahrzeug beispielsweise basierend auf der Information über die Höhe bei der beabsichtigten Fahrposition erwarten kann, eine ansteigende oder abfallende Straße zu erreichen, kann das Fahrzeug als Antwort hierauf vorausschauend gesteuert werden. Wenn das Attribut der Straße an der beabsichtigten Fahrposition p2 gewöhnliche Straße, Schnellstraße oder ähnlich ist, kann das Fahrzeug außerdem in Antwort hierauf gesteuert werden, um für solche Bedingungen optimal eingestellt zu sein, bevor sie tatsächlich erreicht werden.
Wenn die Positionsinformation der beabsichtigten Fahrposition p2 von dem Navigationssystemsteuerabschnitt 4 zu der Endgerätevorrichtung 10 übertragen worden ist, werden als nächstes Zwischenstreckenkoordinaten a (Fig. 5) in der Mitte des Pfades von den Koordinaten der momentanen Position p1 zu den Koordinaten mit der beabsichtigten Fahrposition p2 im Bildspeicher simultan übermittelt zu der Endgerätevorrichtung 10. Obwohl in Fig. 5 zur Verdeutlichung drei Zwischenkoordinaten bzw. in der Mitte befindliche Koordinaten dargestellt sind, ist die Anzahl der Zwischenkoordinaten nicht hierauf limitiert. Die in Fig. 7 gezeigte Endgerätevorrichtung 10 verwendet die Zwischenstreckenkoordinaten (Xpi - 1, Ypi - 1 ), (Xpi, Ypi), (Xpi + 1, Ypi + 1) in der Mitte der Bewegung des Punktes von der Koordinate (Xp1, Yp1) der momentanen Position p1 zu der Koordinate (Xp2, Yp2) der beabsichtigten Fahrposition entlang des imaginären Kurses, um eine Entfernung des Kurses und Information über eine Kurve zu berechnen. Die vorhergehende Entfernung kann durch Berechnen der Koordinateninformation und den Maßstab der Karte erhalten werden.
Die letztgenannte Kurve wird bestimmt durch, beispielsweise wie in Fig. 7 gezeigt, Verbinden der momentanen Position p1 und der beabsichtigten Fahrposition p2 mit einer geraden Linie und durch Prüfen, ob die Koordinaten (Xpi, Ypi) auf er Verbindungslinie liegen. Wenn die Koordinaten (Xpi - 1, Ypi - 1) unmittelbar vor der Kurve auf der Linie liegen und die Koordinaten (Xpi, Ypi) rechts von der Linie liegen, beurteilt die Endgerätevorrichtung, dass zwischen den Koordinaten (Xpi - 1, Ypi - 1) und den Koordinaten (Xpi, Ypi) ein Kurve existiert. Wenn die Position der Koordinaten (Xpi, Ypi) stark nach rechts von der Verbindungslinie abweicht, beurteilt die Endgerätevorrichtung außerdem das Vorhandensein einer scharfen Linkskurve. Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dieser Ausgestaltung beurteilt, ob auf dem beabsichtigten Fahrkurs eine Kurve existiert oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass eine Kurve existiert, wird auch die Bedingung der Kurve, wie z.B. scharfe Linkskurve wie oben beschrieben, beurteilt. Demnach kann das Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Bedingung der Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs gesteuert werden derart, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs angemessen im voraus reduziert wird.
In der vorbeschriebenen Ausgestaltung kann der Positionserfassungsabschnitt 7 die Höhe, die Länge und die Breite selber durch Empfangen von Signalen von einem künstlichen Satelliten messen. In diesem Falle kann die Messung ohne Verwendung der Karteninformation des Speicherabschnitts 5 ausgeführt werden.
In der vorstehenden Ausgestaltung ist ein Fall beschrieben, in dem die Anzahl der beabsichtigten Fahrpositionen p2 nach Ablauf der vorbestimmten Zeit 1 ist. Jedoch ist die vorliegenden Erfindung hierauf nicht begrenzt und die Anzahl der vorbestimmten Zeiten kann als mehr als 1 sein, um den Umfang der Kursinformation zu erhöhen. Hier bestimmt die Endgerätevorrichtung 10 eine Vielzahl von vorbestimmten Zeiten in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die von dem zentralen Steuerabschnitt 1 übertragen worden ist, und übermittelt diese zu dem Navigationssystemsteuerabschnitt 4. Der Navigationssystemsteuerabschnitt 4 bestimmt eine Vielzahl von beabsichtigten Fahrpositionen auf der Grundlage der Vielzahl vorbestimmter Zeiten und der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, um die Position des Fahrzeugs im Speicher fortzuführen. In diesem Fall kann das Fahrzeug genauer gesteuert werden als in einem Fall, in dem die Anzahl der beabsichtigten Fahrpositionen nach Ablauf der vorbestimmten Zeit 1 ist.

Zweite Ausgestaltung:

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm und zeigt eine Konfiguration eines an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems gemäß einer zweiten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung. Unter Bezugnahmen auf Fig. 8 zeigen dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 dieselben oder gleich wirkende Teile. Ein Meldungsspeicherabschnitt 11 ist mit der Endgerätevorrichtung 10 verbunden und speichert Alarminformationen. Ein Aufhängungssteuerabschnitt 12 steuert die Abstimmung der Radaufhängung bzw. Federung; ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerabschnitt 13 steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Lenkungssteuereinrichtung 14 steuert einen Lenkwinkel. Der Aufhängungssteuerabschnitt 12, der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerabschnitt 13 und, die Lenkungssteuereinrichtung 14 werden von dem zentralen Steuerabschnitt 1 gesteuert.
Die Endgerätevorrichtung 10 produziert Aufhängungssteuerinformation basierend auf der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit v1, die von dem zentralen Steuerabschnitt 1 übermittelt worden ist und in der ersten Ausgestaltung erhaltener Information über die Kurvenbedingung. Wenn das Fahrzeug beispielsweise in die Kurve mit der momentanen, unveränderten Fahrzeuggeschwindigkeit hineingeht und wenn die Kurve schärfer ist als die vorbestimmte, produziert die Endgerätevorrichtung 10 als Antwort hierauf Aufhängungssteuerinformation und überträgt diese zu dem zentralen Steuerabschnitt 1. Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert den Aufhängungssteuerabschnitt 12 auf der Grundlage der von der Endgerätevorrichtung 10 übertragenen Aufhängungssteuerinformation unmittelbar vor dem Hineingehen in die Kurve des beabsichtigten Fahrkurses, um einen Dämpfungswert der Aufhängung zu ändern und somit ein Fahrzeugverhalten aufrechtzuerhalten.
Wie vorstehend beschrieben, wird entsprechend dieser Ausgestaltung die Aufhängungssteuerinformation basierend auf der von dem zentralen Steuerabschnitt übermittelten tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der in der ersten Ausgestaltung erhaltenen Information über die Bedingung der Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs produziert und die Aufhängung wird von dem Aufhängungssteuerabschnitt 12 unmittelbar vor dem Hineingehen in die Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs basierend auf der produzierten Aufhängungssteuerinformation gesteuert. Dadurch kann die optimale Aufhängung in Abhängigkeit von der Kurve unmittelbar vor dem Hineingehen in die Kurve auf den beabsichtigten Fahrkurs eingestellt werden. Aus diesem Grund kann das Fahrzeugverhalten stabilisiert werden, wenn das Fahrzeug auf dem beabsichtigten Fahrkurs in die Kurve geht.
In ähnlicher Weise produziert die Endgerätevorrichtung 10 Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerinformation auf der Grundlage der tatsächlichen, von dem zentralen Steuerabschnitt 1 übertragenen Fahrzeuggeschwindigkeit v1 und von in der ersten Ausgestaltung erhaltener Information über die Bedingung der Kurve. Wenn das Fahrzeug beispielsweise mit der momentanen unveränderten Fahrzeuggeschwindigkeit in die Kurve geht und die Kurve schärfer ist als die vorbestimmte, produziert die Endgerätvorrichtung 10 Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerinformation als Antwort hierauf und überträgt diese zum zentralen Steuerabschnitt 1. Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert den Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerabschnitt 13 auf der Grundlage der von der Endgerätevorrichtung übertragenen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerinformation, die Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Hineingehen in die Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs zu ändern, um ein Fahrzeugverhalten aufrechtzuerhalten.
Wie vorstehend beschrieben wird gemäß dieser Ausgestaltung die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerinformation basierend auf der von dem zentralen Steuerabschnitt 1 übertragenen tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der in der ersten Ausgestaltung erhaltenen Information über die Kurvenbedingung produziert und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerabschnitt 13 unmittelbar vor dem Hineingehen in die Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs basierend auf der produzierten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerinformation gesteuert. Dadurch kann die optimale Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Kurve unmittelbar vor dem Hineingehen in die Kurve auf den beabsichtigten Fahrkurs eingestellt werden. Aus diesem Grunde kann das Fahrzeugverhalten stabilisiert werden, wenn das Fahrzeug auf dem beabsichtigten Fahrkurs in die Kurve geht.
In ähnlicher Weise produziert die Endgerätevorrichtung 10 Lenkwinkelsteuerinformation basierend auf der tatsächlichen, von dem zentralen Steuerabschnitt 1 übertragenen Fahrzeuggeschwindigkeit v1 und in der ersten Ausgestaltung erhaltener Information übe die Kurvenbedingungen. Wenn das Fahrzeug beispielsweise mit der momentanen, unveränderten Fahrzeuggeschwindigkeit in die Kurve geht und wenn die Kurve schärfer ist als eine vorherbestimmte, produziert die Endgerätevorrichtung 10 als Antwort hierauf Lenkungswinkelsteuerinformation und überträgt diese zu dem zentralen Steuerabschnitt 1. Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert den Lenkungswinkelsteuerabschnitt 14 auf der Grundlage der von der Endgerätevorrichtung 10 übertragenen Lenkungswinkelsteuerinformation, den Lenkungswinkel unmittelbar vor dem Fahren in die Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs zu ändern, um ein Fahrzugverhalten aufrechtzuerhalten.
Wie vorstehend beschrieben, wird entsprechend dieser Ausgestaltung die Lenkungswinkelsteuerinformation auf der Grundlage der von dem zentralen Steuerabschnitt 1 übertragenen tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der in der ersten Ausgestaltung erhaltenen Information über die Kurvenbedingung produziert und der Lenkungswinkel wird von dem Lenkungssteuerabschnitt 14 auf der Grundlage der produzierten Lenkungswinkelsteuerinformation unmittelbar vor dem Hineingehen in die Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs gesteuert. Dadurch kann in Abhängigkeit von der Kurve der optimale Steuerwinkel eingestellt werden unmittelbar vor dem Hineingehen in die Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs. Aus diesem Grunde kann, selbst wenn ein Lenkrad beim Fahren in die Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs aufgrund eines Fehlers exzessive oder nicht ausreichend gedreht worden ist, die Art des Drehens am Lenkrad korrigiert werden.
Die Endgerätevorrichtung 10 beurteilt, ob es in einem Zustand der momentanen Geschwindigkeit auf der Grundlage der tatsächlichen, von dem zentralen Steuerabschnitt 1 übertragenen Fahrzeuggeschwindigkeit v1 und der in der ersten Ausgestaltung erhaltenen Information über die Kurvenbedingung gefährlich ist, in die Kurve zu gehen. Wenn es als gefährlich beurteilt ist, auf dem beabsichtigten Fahrkurs in die Kurve zu gehen, liest die Endgerätevorrichtung 10 eine Bildalarminformation aus dem Meldungsspeicherabschnitt 11 aus unmittelbar vor dem Fahren in die Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs und übermittelt diese zu dem Anzeigenabschnitt 8. Außerdem liest sie aus dem Meldungsspeicherabschnitt 11 eine Sprachalarminformation aus, um diese dem Sprachnachrichtenbenachrichtigungsabschnitt 9 zur Verfügung zu stellen. Der Anzeigenabschnitt 8 zeigt die von der Endgerätevorrichtung 10 übermittelte Bildalarminformation unmittelbar vor dem Hineingehen in die Kurve an und informiert den Fahrer darüber und der Sprachnachrichtenbenachrichtigungsabschnitt 9 stellt hörbar die von der Endgerätevorrichtung 10 übertragene Sprachalarminformation bereit unmittelbar vor dem Hineingehen in die Kurve. Hierdurch ist ein Fall beschrieben, bei dem die Alarminformation für den Fahrer sowohl durch Ton (Sprache) als auch Bild bereitgestellt wird. Jedoch kann die Alarminformation dem Fahrer auch entweder durch Sprache oder durch Bild mitgeteilt werden.
Gemäß dieser Ausgestaltung wird, wenn es als gefährlich beurteilt ist, in dem momentanen Geschwindigkeitszustand in die Kurve zu gehen, die durch aus dem Meldungsspeicherabschnitt 11 ausgelesenen Bild und Sprache bereitgestellte Alarminformation dem Fahrer von dem Anzeigeabschnitt 8 und dem Sprachnachrichtenbenachrichtigungsabschnitt 9 bereitgestellt unmittelbar vor dem Hineingehen in die Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs. Dadurch kann der Fahrer es vor dem Hineingehen in die Kurve als gefährlich lernen, mit der momentanen Geschwindigkeit in die Kurve hineinzugehen. Entsprechend kann die Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Hineingehen in die Kurve reduziert werden.

Dritte Ausgestaltung:

Die dritte Ausgestaltung wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 8 gezeigte an einem Fahrzeug angebrachte Fahrsteuersystem beschreiben. Die Endgerätevorrichtung 10 vergleicht in der ersten Ausgestaltung erhaltene Information über die Höhe der momentanen Positionsinformation mit der nach Ablauf der vorbestimmten Zeit beabsichtigten Fahrpositionsinformation, um die Höhendifferenz zwischen den beiden Punkten zu erhalten, erhält den Abstand von der momentanen Position zu der beabsichtigten Fahrposition und berechnet eine mittlere Steigung des beabsichtigten Fahrkurses aus der erhaltenen Höhe und Entfernung.
Als nächstes beurteilt die Endgerätevorrichtung 10 basierend auf der berechneten Höhensteigung des beabsichtigten Fahrkurses die Steigungsbedingung des beabsichtigten Fahrkurses und beurteilt basierend auf dem beurteilten Neigungszustand des beabsichtigten Fahrkurses und des tatsächlichen, von dem zentralen Steuerabschnitt übertragenen Wertes des Ganges, ob es angemessen ist, im momentanen Gangzustand des Getriebes zu fahren. Wenn sie den Gang als unangemessen beurteilt, produziert die Endgerätevorrichtung 10 basierend auf dem aktuellen Wert des Ganges und dem Neigungszustand des beabsichtigten Fahrkurses Getriebegangsteuerinformation. Wenn es den Gang als angemessen beurteilt, fährt das Fahrzeug mit dem unverändert belassenen Gang. Die Engerätevorrichtung 10 produziert, wenn sie das Ergebnis der berechneten Steigung des beabsichtigten Fahrkurses als größere Steigung bewertet, als vorbestimmt war, den Gang als unangemessen, produziert Gangsteuerinformation als Antwort auf den Steigungszustand und überträgt sie zu dem zentralen Steuerabschnitt 1.
Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert den Getriebesteuerabschnitt 3 basierend auf der von der Endgerätevorrichtung 10 übermittelten Getriebesteuerinformation unmittelbar vor dem Hineinfahren in die Steigung des beabsichtigten Fahrkurses, den Wert des Ganges des Getriebes zu steuern. Wenn sie beispielsweise beurteilt hat, dass der momentane Gang bei einer in Zukunft zunehmenden Steigung Fahrleistung verliert, überträgt der zentrale Steuerabschnitt die Instruktion zum Reduzieren des Gangwertes zu dem Getriebesteuerabschnitt 3.
Zusätzlich, wenn das fahrende Fahrzeug dabei ist, den Gang sequentiell hoch zu schalten, instruiert der zentrale Steuerabschnitt 1 den Getriebsteuerabschnitt 3 auf der Grundlage der von der Endgerätevorrichtung 10 übermittelten Gangsteuerinformation unmittelbar vor dem Hineingehen in die Steigung des beabsichtigten Fahrkurses, eine Ganghochschaltzeitabstimmung des Getriebes zu steuern. Es ist beispielsweise möglich, den Getriebekontrollabschnitt 3 durch Steuern der Fahrstufenerhöhungszeitabstimmung wie für eine ansteigende Straße vorgesehen zu steuern. Zudem ist es möglich, für einige Informationswerte zum Steuern des Ganges den Gang nicht nach oben zu schalten, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Motordrehzahl den vorbestimmten Wert erreichen. Wenn die Steigung des beabsichtigten Fahrkurses eine Aufwärtssteigung ist, ist es möglich, beispielsweise das Fahrzeug ohne Hochschalten des Ganges, aber statt dessen durch Beibehalten des zweiten Ganges zu fahren.
Die Endgerätvorrichtung 10 produziert andererseits, wenn sie die Steigung des beabsichtigten Fahrkurses eher als abfallend gegenüber der vorbestimmten Neigung beurteilt und den momentan Gang als unangemessen beurteilt, Gangsteuerinformation als Antwort auf den Neigungszustand und überträgt diese zu dem zentralen Steuerabschnitt 1. Wenn beispielsweise die Neigung des beabsichtigten Fahrkurses leichtes Gefälle ist, instruiert der zentrale Steuerabschnitt 1 eine frühere Ganghochschaltzeitabstimmung als die normale und instruiert den Getriebesteuerabschnitt 3, den Gang hoch zu schalten und außerdem instruiert er den Motorsteuerabschnitt 2, die Drehzahl zu reduzieren.
Außerdem, wenn die Neigung des beabsichtigten Fahrkurses starkes Gefälle ist, instruiert der zentrale Steuerabschnitt 1 den Getriebesteuerabschnitt 3, zurückzuschalten, um dadurch das Erhalten des Effektes einer Motorbremse vorzubereiten.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dieser Ausgestaltung der Höhenunterschied aus der Höhe der momentanen Position und der Höhe der beabsichtigten Fahrposition des Fahrzeugs erhalten, der Abstand zwischen der momentanen Position und der beabsichtigten Fahrposition wird erhalten, die mittlere Steigung des beabsichtigten Fahrkurses wird basierend auf der erhaltenen Höhe und dem erhaltenen Abstand erhalten und die Neigungsbedingung des beabsichtigten Fahrkurses wird auf der Grundlage der erhaltenen mittleren Steigung beurteilt. Demnach kann gelernt werden, ob die Neigung des beabsichtigten Fahrkurses Steigung oder Gefälle ist und dadurch das Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Neigungsbedingung gesteuert werden.
Gemäß dieser Ausgestaltung wird, wenn beurteilt wird, dass das Fahren in dem derzeitigen Zustand des Getriebes unpassend ist basierend auf der beurteilten Neigungsbedingung des beabsichtigten Fahrkurses und dem aktuellen Gangwert, Gangsteuerinformation basierend auf der Neigungsbedingung des beabsichtigten Fahrkurses und dem aktuellen Gangwert produziert und der Wert des Ganges und die Ganghochschaltzeitabstimmung werden von dem Getriebesteuerabschnitt 3 basierend auf der produzierten Gangsteuerinformation vor dem Hineinfahren in die Steigung des beabsichtigten Fahrkurses gesteuert. Dadurch ist es möglich, den optimalen Wert des Ganges in Antwort auf die Neigung des beabsichtigten Fahrkurses einzustellen. Aus diesem Grund kann ein Fahrleistungsdefizit, da die in Reaktion auf die Steigung optimale Fahrleistung erhalten werden kann, zum Zeitpunkt einer Steigung verhindert werden und die Sicherheit kann erhöht werden durch angemessenes Anwenden der Motorbremse zu einem Zeitpunkt eins Gefälles. Da ein konventionelles Fahrzeug den Gang unter Verwendung von Information von Sensoren auswählt, kann nur der optimale Wert zu diesem Zeitpunkt erreicht werden. Aus diesem Grund wird der Gang regelmäßig in Übereinstimmung mit Situationen gesteuert. Im Gegensatz hierzu können gemäß dieser Ausgestaltung, da eine zukünftige Situation vorausgesagt wird und auch der momentane optimale Wert zum Steuern des Ganges, unnötige Steueroperationen vermieden werden und erforderliche Fahrleistung und Motorbremse können immer, wie oben beschreiben, erhalten werden.
In der vorstehenden dritten Ausgestaltung ist eine vorausschauende Steuerung unter Annahme eines Automatikgetriebes beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann im Falle eines Fahrzeugs mit manuellem Getriebe die Endgerätevorrichtung 10, wenn sie den momentanen Gang als unpassend beurteilt, aus dem Meldungsspeicherabschnitt 11 eine Sprachnachricht von Alarminformation auslesen und diese zu einem Sprachnachrichtenbenachrichtigungsabschnitt 9 übertragen und der Sprachnachrichtenbenachrichtigungsabschnitt 9 kann die von der Endgerätevorrichtung 10 übertragene Sprachnachricht unmittelbar vor Hineingehen in eine auf dem beabsichtigten Fahrkurs befindliche Steigung an den Fahrer ausgeben. Die Alarminformation enthält Information wie, dass der momentane Gang unpassend ist und Information zum Ankündigen eines passenderen Ganges als dem momentanen. Hierdurch kann, da das Unpassendsein des momentanen Ganges und der optimale Gang durch Sprachnachricht unmittelbar vor dem Hineingehen in eine Steigung entlang des beabsichtigten Fahrkurses gelernt werden, der Gang gewechselt werden zu dem Optimalen unmittelbar vor dem Hineingehen in die Steigung des beabsichtigten Fahrkurses und dann kann das Fahrzeug in die Steigung (Neigungsänderung) hineingehen.
In der vorstehenden dritten Ausgestaltung wird außerdem die Steuerung des Getriebes und des Motors beschreiben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt und die Steuerung kann auch von der Antriebsquelle eines Fahrzeugs vom Hybrid-Typ ausgeführt werden, in dem ein Triebwerk (Verbrennungsmotor) und ein Elektromotor kombiniert sind. Wie in Fig. 9 gezeigt, steuert der zentrale Steuerabschnitt, wenn die Endgerätevorrichtung 10 die Antriebsquelle des Hybridfahrzeugs basierend auf der Neigungsbedingung des beabsichtigten Fahrkurses auswählt, den Antriebsquellensteuerabschnitt 2a, um die Antriebsquelle des Hybridfahrzeuges basierend auf der von der Endgerätevorrichtung 10 übertragenen Antriebsquelleninformation des Hybridfahrzeugs einzustellen. Der Antriebsquellensteuerabschnitt 2a wählt das Triebwerk, wenn der beabsichtigte Fahrkurs steil ansteigt und wählt den Elektromotor bei sanftem Anstieg oder Gefälle. Dies ermöglicht, eine angemessene Antriebsquelle als Antwort auf die Neigung des beabsichtigten Fahrkurses zu wählen.

Vierte Ausgestaltung:

Diese Ausgestaltung wird unter Bezugnahme auf in Fig. 8 dargestellte an einem Fahrzeug angebrachte Fahrsteuersysteme beschrieben. Die Endgerätevorrichtung 10 berechnet ein Kraftstoffmischungsverhältnis an der momentanen Position basierend auf der von dem Navigationssystemsteuerabschnitt 4 übertragenen Höheninformation der momentanen Position und beurteilt, ob es notwendig ist, das momentan Kraftstoffmischungsverhältnis basierend auf der Neigungsbedingung des beabsichtigten Fahrkurses zu ändern, die auf die Weise beurteilt wird, wie in der dritten Ausgestaltung. Die Endgerätevorrichtung 10 produziert, wenn sie es als erforderlich beurteilt, das momentane Kraftstoffmischungsverhältnis zu ändern, Kraftstoffmischungsverhältnissteuerinformation basierend auf dem momentanen Kraftstoffmischungsverhältnis und dem Neigungszustand des beabsichtigten Fahrkurses. Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert den Motorsteuerabschnitt 2 basierend auf von der Endgerätevorrichtung 10 übertragener Kraftstoffmischungsverhältnissteuerinformation, das Kraftstoffmischungsverhältnis vor dem Hineingehen in die Steigung (Neigungsänderung) des beabsichtigten Fahrkurses zu steuern.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dieser Ausgestaltung, wenn es als notwendig beurteilt worden ist, das Kraftstoffmischungsverhältnis zu ändern, Kraftstoffmischungsverhältnissteuerinformation auf der Basis des momentanen Kraftstoffmischungsverhältnisses und des Neigungszustandes des beabsichtigten Fahrkurses produziert und das Kraftstoffmischungsverhältnis wird von dem Motorsteuerabschnitt 2 basierend auf der Kraftstoffmischungsverhältnissteuerinformation unmittelbar vor dem Hineingehen in die Steigung des beabsichtigten Fahrkurses gesteuert. Dadurch kann das optimale Kraftstoffmischungsverhältnis unmittelbar vor dem Hineingehen in eine Neigungsänderung des beabsichtigten Fahrkurses eingestellt werden, um den Motor zu steuern. Aus diesem Grunde kann eine relative Reduktion der Triebwerksleistungsabgabe beim Fahren in großen Höhen verhindert werden.

Fünfte Ausgestaltung:

Fig. 10 ist ein Blockdiagramm und zeigt eine Konfiguration eines an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems gemäß einer fünften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung. Bezugnehmend auf Fig. 10 zeigen dieselben Bezugszeichen wie in den Fig. 8 und 9 dieselben oder äquivalente Teile. Eine Beleuchtungssteuereinrichtung 15 steuert eine Beleuchtungseinrichtung, um Licht ein- oder auszuschalten. Ein Zuluftpfadsteuerabschnitt 16 schaltet eine Klimaanlage von Zuluft- auf Umluft- oder von Umluft- auf Zuluftbetrieb.
Die Endgerätevorrichtung 10 beurteilt basierend auf dem Attribut der Positionsinformation der beabsichtigten Fahrposition, ob nach Ablauf der vorbestimmten Zeit auf der beabsichtigen Fahrroute ein Tunnel existiert. Wenn sie die Existenz eines Tunnels an der beabsichtigten Fahrposition beurteilt, produziert die Endgerätevorrichtung 10 Lichteinschaltsteuerinformation derart, dass beispielsweise das Fahrlicht unmittelbar vor dem Hineinfahren in den Tunnel eingeschaltet wird. Die benötigte Zeit zum Bewegen von der momentanen Position zu der beabsichtigten Fahrposition wird bestimmt durch die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit und den Abstand zwischen der momentanen Position und der beabsichtigten Fahrposition. Die Zeit unmittelbar vor dem Eintreten in den Tunnel wird gesetzt auf der Grundlage der bestimmten Bewegungszeit. Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert die Beleuchtungskontrolleinrichtung 15 basierend auf den von der Endgerätevorrichtung 10 übertragenen Lichteinschaltsteuerinformation, das Licht unmittelbar vor dem Einfahren in den Tunnel an der beabsichtigten Fahrposition einzuschalten.
Wie vorstehend beschrieben wird gemäß dieser Ausgestaltung, wenn beurteilt wird, dass der Tunnel an der beabsichtigten Fahrposition existiert, derartige Lichteinschaltsteuerinformation produziert, dass das Licht unmittelbar vor dem Einfahren in den Tunnel eingeschaltet wird und das Licht wird von der Lichtsteuereinrichtung 15 basierend auf der produzierten Lichteinschaltsteuerinformation unmittelbar vor dem Einfahren in den Tunnel an der beabsichtigten Fahrposition eingeschaltet. Demnach kann das Licht unmittelbar vor Einfahren in den Tunnel an der beabsichtigten Fahrposition automatisch eingeschaltet werden. Aus diesem Grunde kann jedes manuelle Einschalten von Licht, wenn ein Tunnel in Sicht kommt, vermieden werden und das Licht kann sicher und ohne Verzögerung für das Bewegen in den Tunnel eingeschaltet werden.
Wie in der ersten Ausgestaltung beschrieben, kann die Endgerätevorrichtung 10 einige Informationen über die beabsichtigte Fahrposition erhalten. Wenn beispielsweise eine Zeit an den Navigationssytemsteuerabschnitt gegeben wird, die länger ist als die vorbestimmte Zeit t1, kann Information über den vorausliegenden Kurs erhalten werden. Auf diese Weise produziert die Endgerätevorrichtung 10, wenn sie beurteilt, dass mehr als ein Tunnel auf dem beabsichtigten Fahrkurs existiert, Licht-Ein/Aus-Steuerinformation derart, dass das Licht unmittelbar vor Hineinfahren in den ersten Tunnel des beabsichtigten Fahrkurses eingeschaltet wird und das Licht ausgeschaltete wird, unmittelbar nachdem der letzte Tunnel passiert worden ist. Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert die Lichtsteuereinrichtung 15 auf der Grundlage der von der Endgerätevorrichtung 10 übertragenen Licht- Ein/Aus-Steuerinformation, das Licht unmittelbar vor dem Einfahren in den ersten Tunnel auf dem beabsichtigten ersten Fahrkurs einzuschalten und das Licht unmittelbar nach Passieren des letzten Tunnels auszuschalten. Wenn das Fahrzeug den zweiten Tunnel unmittelbar nach Passieren des ersten Tunnels passiert, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit v1 unmittelbar vor Passieren durch den ersten Tunnel und die Distanz des zweiten Tunnels berechnet. Wenn der EIN/AUS- Zeitgeber für das Licht sich innerhalb der vorbestimmten Zeit befindet, wird das Licht eingeschaltet gelassen, bis das Fahrzeug den zweiten Tunnel passiert hat.
Wie vorstehend beschrieben wird gemäß dieser Ausgestaltung, wenn beurteilt wird, dass mehrere Tunnel an mehreren beabsichtigten Fahrpositionen existieren, eine Licht-EIN/AUS- Steuerinformation derart produziert, dass das Licht unmittelbar vor Einfahren in den ersten Tunnel eingeschaltet wird und unmittelbar nach Passieren des letzten Tunnels von dem Beleuchtungssteuerabschnitt 15 auf der Grundlage der produzierten Licht-EIN/AUS-Steuerinformation ausgeschaltet wird. Dadurch kann das Licht automatisch unmittelbar vor Einfahren in den ersten Tunnel eingeschaltet werden und unmittelbar nach Passieren des letzten Tunnels ausgeschaltet werden. Aus diesem Grund kann ein wiederkehrendes Einschalten und Ausschalten des Lichtes vermieden werden und damit die Lebensdauer der Beleuchtungseinrichtung erhöht werden.
In ähnlicher Weise beurteilt die Endgerätevorrichtung 10 basierend auf dem Attribut der Positionsinformation der beabsichtigten Fahrposition nach Ablauf der vorbestimmten Zeit, ob ein Tunnel auf dem beabsichtigten Fahrkurs existiert. Wenn sie beurteilt, dass ein Tunnel auf dem beabsichtigten Fahrkurs existiert, produziert die Endgerätevorrichtung 10 Zuluftpfadsteuerinformation derart, dass eine Klimaanlage unmittelbar vor Einfahren in den Tunnel von Zuluftbetrieb auf Umluftbetrieb umgeschaltet wird. Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert auf der Basis der von der Endgerätevorrichtung 10 übertragenen Information für die Zuluftpfadsteuerung, die Klimaanlage von Zuluftbetrieb auf Umluftbetrieb umzuschalten.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dieser Ausgestaltung, wenn beurteilt wird, dass ein Tunnel an der beabsichtigten Fahrposition besteht, Zuluftpfadsteuerinformation derart produziert, dass die Klimaanlage unmittelbar vor Eintreten in den Tunnel von Zuluftbetrieb auf Umluftbetrieb umgeschaltet wird und die Klimaanlage wird von Zuluftbetrieb auf Umluftbetrieb unmittelbar vor Einfahren in den Tunnel in dem Zuluftpfadsteuerabschnitt 16 basierend auf der produzierten Zuluftpfadsteuerinformation umgeschaltete. Dadurch kann verhindert werden, dass verseuchte Luft in das Fahrzeug eindringt, wenn es in den Tunnel einfährt. Zusätzlich ist es für den Fall, dass mehrere Tunnel nacheinander existieren möglich, ein wiederkehrendes Schalten des Zuluftpfades der Klimaanlage zu verhindern.
Zudem werden üblicherweise einige Sekunden benötigt, um den Zuluftpfad der Klimaanlage zu schalten. Ein Registrieren dieser Schaltzeit in der Endgerätevorrichtung 10 kann einen Schaltzeitpunkt zum Schalten des Zuluftpfades unter Berücksichtigung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit v1 und der Schaltzeit bereitstellen, wodurch die Klimaanlage sicher vor Eintreten in den Tunnel auf Umluft umgeschaltet werden kann.
In ähnlicher Weise beurteilt die Endgerätevorrichtung 10 basierend auf dem Attribut der Positionsinformation der beabsichtigten Fahrposition nach Ablauf der vorbestimmten Zeit, ob ein Tunnel auf dem beabsichtigten Fahrkurs existiert. Wenn sie beurteilt, dass ein Tunnel auf dem beabsichtigten Fahrkurs existiert, produziert die Endgerätevorrichtung 10 Aufhängungssteuerinformation derart, dass die Aufhängung unmittelbar vor und unmittelbar nach dem Tunnel gesteuert wird, um auf unmittelbar vor und unmittelbar nach dem Tunnel auftretenden Seitenwind vorbereitet zu sein. Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert den Aufhängungssteuerabschnitt 12 basierend auf von der Endgerätevorrichtung 10 übertragener Aufhängungssteuerinformation, das Fahrgestell zu steuern, um auf unmittelbar vor und unmittelbar nach dem Tunnel generierte Seitenwinde vorbereitet zu sein.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dieser Ausgestaltungsform, wenn beurteilt wird, dass ein Tunnel an einer beabsichtigten Fahrposition existiert, Aufhängungssteuerinformation derart produziert, dass die Aufhängung gesteuert wird, um auf unmittelbar vor und unmittelbar nach dem Tunnel generierte Seitenwinde vorbereitet zu sein und die Aufhängung wird von dem Aufhängungssteuerabschnitt 12 auf der Grundlage der für das Steuern der Aufhängung produzierten Information gesteuert. Demnach kann das Fahrgestell gesteuert werden, um beispielsweise straffer zu sein. Aus diesem Grunde kann ein stabiles Fahren selbst dann, wenn unmittelbar vor und unmittelbar nach dem Tunnel Seitenwinde blasen, erreicht werden. Hier ist ein Fall beschrieben, in dem die Aufhängung unmittelbar vor und unmittelbar nach dem Tunnel gesteuert wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung hierauf nicht beschränkt und die Aufhängung kann mindestens entweder vor oder nach dem Tunnel gesteuert werden.
In ähnlicher Weise beurteilt die Endgerätevorrichtung 10 basierend auf der Positionsinformation der nach Ablauf der vorbestimmten Zeit beabsichtigten Fahrposition, ob ein Tunnel auf dem beabsichtigten Fahrkurs existiert. Wenn sie beurteilt, dass ein Tunnel an der beabsichtigten Fahrposition existiert, produziert die Endgerätevorrichtung 10 Antriebsquellensteuerinformation derart, dass die Antriebsquelle des Hybrid-Fahrzeugs unmittelbar vor Eintreten in den Tunnel gesteuert wird. Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert den Antriebquellensteuerabschnitt 2a auf der Grundlage von von der Endgerätevorrichtung 10 übertragener Antriebsquellensteuerinformation, die Antriebsquelle des Hybrid-Fahrzeugs unmittelbar vor Eintritt in den Tunnel an der beabsichtigten Fahrposition auf Elektromotor umzuschalten.
Wie vorstehend beschreiben, wird gemäß dieser Ausgestaltung, wenn beurteilt wird, dass ein Tunnel an der beabsichtigten Fahrposition existiert, Antriebsquellensteuerinformation derart produziert dass die Antriebsquelle des Hybrid- Fahrzeugs unmittelbar vor Einfahren in den Tunnel auf Elektromotor umgeschaltet wird und die Antriebsquelle des Hybrid-Fahrzeugs wird von dem Antriebsquellensteuerabschnitt 2a auf Elektromotor unmittelbar vor Einfahren in den Tunnel auf der Grundlage der produzierten Antriebsquellensteuerinformation umgeschaltet. Dadurch kann das Fahrzeug von einem Elektromotor angetrieben in den Tunnel einfahren. Aus diesem Grund kann Luftverschmutzung im Tunnel verhindert werden in Gegensatz zu dem Fall, in dem das Triebwerk zum Antreiben des Fahrzeugs durch den Tunnel verwendet wird.

Sechste Ausgestaltung:

Fig. 11 ist ein Blockschaltbild und zeigt eine Konfiguration eines an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems gemäß einer sechsten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung. Bezugnehmend auf Fig. 11 zeigen dieselben Bezugszeichen wie in den Fig. 8 und 9 dieselben oder äquivalente Teile an. Eine Audiosteuereinrichtung 17 steuert eine Audioeinrichtung.
Die Endgerätevorrichtung 10 beurteilt basierend auf dem Attribut der Positionsinformation der nach Ablauf der vorbestimmten Zeit beabsichtigten Fahrposition, ob an der beabsichtigten Fahrposition ein Bahnübergang existiert. Wenn sie beurteilt, dass ein Bahnübergang an der beabsichtigten Fahrposition existiert, produziert die Endgerätevorrichtung 10 Gangsteuerinformation derart, dass der Gang unmittelbar vor Einfahrt in den Bahnübergang in einen Gang für niedrigere Geschwindigkeiten gewechselt wird, um den Gang für niedrigere Geschwindigkeit beim Überqueren des Bahnüberganges beizubehalten, ohne das Getriebe hoch zu schalten. Der zentrale Steuerabschnitt instruiert den Getriebesteuerabschnitt 3 auf der Grundlage der von der Endgerätevorrichtung 10 übertragenen Gangsteuerinformation, unmittelbar vor Eintreten in die Bahnübergang den Gang zu einem Gang für niedrigere Geschwindigkeiten zu wechseln, um diesen Gang für niedrigere Geschwindigkeiten während des Passierens des Bahnübergangs beizubehalten ohne hoch zu schalten.
Wie vorstehend beschrieben, wird entsprechend dieser Ausgestaltung, wenn beurteilt wird, dass an der beabsichtigten Fahrposition ein Bahnübergang existiert, Getriebesteuerinformation derart produziert, dass der Gang unmittelbar vor dem Eintreten in den Bahnübergang zu einem Gang für niedrigere Geschwindigkeiten gewechselt wird um den Gang für niedrigere Geschwindigkeit während des Passierens des Bahnübergangs ohne Hochschalten beizubehalten und der Gang wird unmittelbar vor Eintreten in den Bahnübergang von dem Getriebesteuerabschnitt 3 zu einem Gang für niedrigere Geschwindigkeiten gewechselt, um diesen Gang für niedrigere Geschwindigkeiten während des Passierens des Bahnübergangs beizubehalten, ohne ihn nach oben zu ändern auf der Grundlage der produzierten Gangsteuerinformation. Demnach kann das Fahrzeug den Bahnübergang in einem Gang für niedrige Geschwindigkeiten passieren. Aus diesem Grund kann das Fahrverhalten an dem Bahnübergang verbessert werden.
In ähnlicher Weise wird, wenn basierend auf dem Attribut der Positionsinformation der beabsichtigten Fahrposition nach Ablauf der vorbestimmten Zeit beurteilt wird, dass ein Bahnübergang an der beabsichtigten Fahrposition existiert, Aufhängungssteuerinformation derart produziert, dass die Aufhängung gesteuert wird, um die Fahrzeughöhe unmittelbar vor Eintritt in den Bahnübergang anzuheben. Der zentrale Steuerabschnitt 1 steuert die Aufhängung mit dem Aufhängungssteuerabschnitt 12 zum Erhöhen der Fahrzeughöhe unmittelbar vor Einfahrt in den Bahnübergang. Dadurch kann das Fahrzeug den Bahnübergang mit höherer Fahrzeughöhe passieren. Aus diesem Grund kann der Fahrzeugboden speziell beim Passieren eines holprigen Bahnüberganges davon abgehalten werden, den Boden zu streifen.
In ähnlicher Weise beurteilt die Endgerätevorrichtung 10 basierend auf dem Attribut der Positionsinformation der nach Ablauf der vorbestimmten Zeit beabsichtigten Fahrposition, ob an der beabsichtigten Fahrposition ein Bahnübergang existiert. Wenn sie beurteilt, dass an der beabsichtigten Fahrposition ein Bahnübergang existiert, produziert die Endgerätevorrichtung 10 derart Lautstärkesteuerinformation, dass die Lautstärke der Audioeinrichtung unmittelbar vor Einfahren in den Bahnübergang reduziert wird. Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert die Audiosteuereinrichtung auf der Grundlage der Lautstärkesteuerinformation, die Lautstärke der Audioeinrichtung unmittelbar vor Einfahren in den Bahnübergang herunterzudrehen.
Wie vorstehend beschrieben, wird mit dieser Ausgestaltung, wenn beurteilt wird, dass an der beabsichtigten Fahrposition ein Bahnübergang existiert, Lautstärkesteuerinformation derart produziert, dass die Lautstärke der Audioeinrichtung unmittelbar vor Einfahren in den Bahnübergang heruntergedreht wird und die Lautstärke der Audioeinrichtung wird von der Audiosteuereinrichtung 17 unmittelbar vor Einfahren in den Bahnübergang heruntergedreht auf der Grundlage der produzierten Lautstärkesteuerinformation. Dadurch kann das Fahrzeug den Bahnübergang mit heruntergedrehter Lautstärke der Audioeinrichtung passieren. Aus diesem Grunde kann der Ton eines Signals am Bahnübergang mit höherer Sicherheit gehört werden, wodurch das Fahrzeug mit größerer Sicherheit den Bahnübergang passieren kann.

Siebte Ausgestaltung:

Fig. 12 ist ein Blockschaltbild und zeigt eine Konfiguration eines an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystems gemäß einer siebten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung. Bezugnehmend auf Fig. 12 kennzeichnen dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 8 dieselben oder äquivalente Teile. In Fig. 12 empfängt ein Empfangsabschnitt 18 Wetterinformation.
Die Endgerätevorrichtung 10 gewinnt Wetterinformation entsprechend der Positionsinformation der momentanen Position und der Positionsinformation der nach Ablauf der vorbestimmten Zeit beabsichtigten Fahrposition basierend auf Wetterinformation, die von dem Navigationssystemsteuerabschnitt 4 übertragen worden ist und von dem Empfangsabschnitt 18 zu empfangen ist und vergleicht die gewonnene Wetterinformation entsprechend der Positionsinformation der momentanen Position mit der gewonnenen Wetterinformation entsprechend der Positionsinformation der beabsichtigten Fahrposition, um zu beurteilen, ob die Wetterbedingungen an der beabsichtigten Fahrposition sich von denen der momentanen Position unterscheiden. Die Endgerätevorrichtung 10 liest, wenn sie beurteilt, dass die Wetterbedingungen der beabsichtigten Fahrposition sich in Bezug auf die der momentanen Position geändert haben, eine Alarminformation von dem Meldungsspeicherabschnitt 11 und überträgt diese zu dem Sprachnachrichtenbenachrichtigungsabschnitt 9. Der Sprachnachrichtenbenachrichtigungsabschnitt 9 stellt dem Fahrer die von der Endgerätevorrichtung 10 übertragene Alarminformation in Form einer Sprachnachricht bereit.
Wie vorstehend beschreiben, werden in dieser Ausgestaltung die der momentanen Position entsprechende Wetterinformation und die der beabsichtigten Fahrposition entsprechende Wetterinformation auf der Grundalge empfangener Wetterinformation gewonnen und wenn beurteilt wird, dass die Wetterbedingungen an der beabsichtigten Fahrposition unterschiedlich sind zu den Wetterbedingung an der momentanen Position wird eine Alarminformation, die aus dem Meldungsspeicherabschnitt 11 ausgelesen wird, von dem Sprachnachrichtenbenachrichtigungsabschnitt 9 mitgeteilt. Dadurch kann, wenn die Wetterbedingungen an der beabsichtigten Fahrposition sich von denen an der momentanen Position unterscheiden, der Sprachnachrichtenbenachrichtigungsabschnitt 9 den Fahrer hierüber informieren. Aus diesem Grund kann der Fahrer die Änderung der Wetterbedingungen an der beabsichtigten Fahrposition bezogen auf die Wetterbedingungen an der momentanen Position lernen. Wenn es beispielsweise vor dem Tunnel heiter ist und hinter dem Tunnel schneit, wird es möglich, den Fahrer zu instruieren, Schneeketten zu montieren.
Als nächstes gewinnt die Endgerätevorrichtung 10 Wetterinformation entsprechend der Positionsinformation der nach Ablauf der vorbestimmten Zeit beabsichtigten Fahrinformation, die von dem Navigationssystemsteuerabschnitt 4 auf der Grundlage von von dem Empfangsabschnitt 18 empfangener Wetterinformation übertragen worden ist und beurteilt, ob die gewonnene Wetterbedingung der beabsichtigten Fahrposition Schnee ist. Die Endgerätevorrichtung 10 produziert, wenn sie beurteilt, dass die Wetterbedingung der beabsichtigten Fahrposition Schnee ist, Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerinformation derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor Erreichen der beabsichtigten Fahrposition reduziert wird. Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert den Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerabschnitt 13 auf der Grundlage der produzierten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerinformation, die Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor Erreichen der beabsichtigten Fahrposition zu reduzieren.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dieser Ausgestaltung die Wetterinformation entsprechend der beabsichtigten Fahrinformation auf der Grundlage von empfangener Wetterinformation gewonnen und wenn beurteilt wird, dass die gewonnene Wetterbedingung der beabsichtigten Fahrposition Schnee ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerinformation derart produziert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerabschnitt 13 unmittelbar vor Erreichen der beabsichtigten Fahrposition auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerinformation reduziert wird. Dadurch kann das Fahrzeug die Geschwindigkeit im voraus reduzieren und dann auf eine verschneite Straße fahren, wenn es an der beabsichtigten Fahrposition schneit. Dadurch bedingt kann die Sicherheit verbessert werden. Beispielsweise kann die Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn beurteilt worden ist, dass die Wetterbedingung auf der Straße nach Passieren des Tunnels Schnee ist, reduziert werden vor Verlassen des Tunnels, um auf die verschneite Straße vorbereitet zu sein.
Als nächstes gewinnt die Endgerätevorrichtung 10 Wetterinformation entsprechend der Positionsinformation der nach Ablauf der vorbestimmten Zeit beabsichtigten Fahrposition, die von dem Navigationssystemsteuerabschnitt 4 basierend auf der von dem Empfangsabschnitt 18 empfangenen Wetterinformation übertragen worden ist und beurteilt, ob die gewonnene Wetterbedingung der beabsichtigten Fahrposition Schnee ist.
Die Endgerätevorrichtung 10 produziert, wenn sie beurteilt, dass die Wetterbedingung an der beabsichtigten Fahrposition Schnee ist, Aufhängungssteuerinformation derart, dass die Aufhängung gesteuert wird, um die Fahrzeughöhe unmittelbar vor Erreichen der beabsichtigten Fahrposition zu erhöhen. Der zentrale Steuerabschnitt 1 instruiert den Aufhängungssteuerabschnitts auf der Grundlage des von der Endgerätevorrichtung 10 übertragenen produzierten Aufhängungssteuersignal, um die Fahrzeughöhe unmittelbar vor Erreichen der beabsichtigten Fahrposition zu erhöhen.
Wie vorstehend beschrieben, wird entsprechend dieser Ausgestaltung die der beabsichtigten Fahrposition entsprechende Wetterinformation auf der Grundlage von empfangener Wetterinformation gewonnen und wenn beurteilt wird, dass die gewonnene Wetterinformation an der beabsichtigten Fahrposition Schnee ist, wird eine Aufhängungssteuerinformation derart produziert, dass die Aufhängung vom Aufhängungssteuerabschnitt 12 gesteuert werden kann, um die Fahrzeughöhe unmittelbar vor Erreichen der beabsichtigten Fahrposition auf der Grundlage der produzierten Aufhängungssteuerinformation zu erhöhen. Dadurch kann das Fahrzeug im voraus seine Höhe erhöhen und dann auf der verschneiten Straße fahren, wenn es an der beabsichtigten Fahrposition schneit. Dadurch bedingt kann die Sicherheit erhöht werden. Wenn beispielsweise beurteilt wird, dass die Wetterbedingung auf dem Kurs nach Passieren eines Tunnels Schnee ist, kann die Fahrzeughöhe vor Verlassen des Tunnels angepasst werden, um auf eine verschneite Straße vorbereitet zu sein.
Die vorangehende Beschreibung beschreibt die Erfindung anhand mehrerer spezieller Ausgestaltungen nur zu dem Zweck, das Verständnis der Erfindung zu erleichtern. Die Ausgestaltungen sind jedoch bloß Beispiele dafür, wie die Erfindung ausgeführt, benutzt oder umgesetzt werden kann. Dies sind jedoch nicht die einzigen Arten, die Erfindung auszugestalten und andere hier nicht explizit beschriebene Ausgestaltungen können ebenfalls Aspekte der Erfindung beinhalten. Die Ausgestaltungen sollten daher nicht als beschränkend für die Erfindung betrachtet werden und die Erfindung sollte statt dessen als dem Schutzbereich der folgenden Patentansprüche entsprechend angesehen werden.

Claims

1. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem, das folgendes aufweist:

einen Navigationssystemsteuerabschnitt (4), der einen Speicherabschnitt (5) zum Speichern von Karteninformationen einschließlich einer Positionsinformation eines Fahrzeugs, einen Positionserfassungsabschnitt (7) zum Erfassen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, einen Kursentscheidungsabschnitt (6) zum Entscheiden über einen beabsichtigten Fahrkurs des Fahrzeugs und einen Anzeigeabschnitt (8) zum Anzeigen der Karteninformationen, der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und des beabsichtigten Fahrkurses des Fahrzeugs steuert, und wobei Positionsinformationen der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs durch Überlagern der durch den Positionserfassungsabschnitt (7) erfassten Positionsinformation auf die aus dem Speicherabschnitt ausgelesenen Karteninformation berechnet wird;

einen zentralen Steuerabschnitt (1) zum Managen wenigstens eines Untersystem-Steuerabschnitts basierend auf Information aus einer Vielzahl von Sensoren, die im Fahrzeug eingebaut sind, wobei wenigstens einer der Sensoren eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst; und

eine Endgerätevorrichtung (10), die mit dem Navigationssystemsteuerabschnitt (4) und dem zentralen Steuerabschnitt (1) verbunden ist und die Information von sowohl dem Navigationssystemsteuerabschnitt (4) als auch dem zentralen Steuerabschnitt (1) verarbeitet und Information zum Navigationssystemsteuerabschnitt (4) und zum zentralen Steuerabschnitt (1) überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Endgerätevorrichtung (10) dazu eingerichtet ist, wenigstens eine vorbestimmte Zeit in Antwort auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf von dem zentralen Steuerabschnitt (1) übertragener aktueller Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation zu bestimmen, und der Navigationssystemsteuerabschnitt (4) dazu eingerichtet ist, eine beabsichtigte Fahrposition zu bestimmen, wo das Fahrzeug nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit sein wird, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorbestimmten Zeit, die von der Endgerätevorrichtung (10) übertragen wird, und weiterhin dazu eingerichtet ist, eine virtuelle Position des Fahrzeugs in einem Speicher virtuell zur bestimmten beabsichtigten Fahrposition weiterzuschalten.

2. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, zu beurteilen, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, und somit, dass das Fahrzeug gestoppt hat, eine provisorische Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen, wenn beurteilt wird, dass das Fährzeug gestoppt hat, und die vorbestimmte Zeit in Antwort auf die eingestellte provisorische Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.

3. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 1, wobei der Navigationssystemsteuerabschnitt dazu eingerichtet ist, Fahrzeugpositionsinformation entsprechend der beabsichtigten Fahrposition aus dem Speicherabschnitt auszulesen und die Positionsinformation zur Endgerätevorrichtung zu übertragen.

4. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Karteninformation Information über eine Höhe enthält.

5. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, basierend auf der Positionsinformation der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, die vom Navigationssystemsteuerabschnitt übertragen wird, und der Positionsinformation des Fahrzeugs der beabsichtigten Fahrposition zu beurteilen, ob eine Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs existiert; und einen Zustand der Kurve des beabsichtigten Fahrkurses zu beurteilen, wenn beurteilt wird, dass eine Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs existiert.

6. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 5, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, eine Aufhängungssteuerinformation basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom zentralen Steuerabschnitt übertragen wird, und dem Zustand der Kurve des beabsichtigten Fahrkurses, der durch die Endgerätevorrichtung beurteilt wird, zu erzeugen; wobei der zentrale Steuerabschnitt mit einem Aufhängungssteuerabschnitt (12) versehen ist, dem befohlen wird, eine Aufhängung direkt vor einem Gehen in die Kurve des beabsichtigten Fahrkurses basierend auf der von der Endgerätevorrichtung übertragenen Aufhängungssteuerinformation zu steuern.

7. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 5, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, Fahrzeuggeschwindigkeits- Steuerinformation basierend auf der vom zentralen Steuerabschnitt übertragenen aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem beurteilten Zustand der Kurve des beabsichtigten Fahrkurses zu erzeugen, und wobei der zentrale Steuerabschnitt mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerabschnitt (13) versehen ist, der dem zentralen Steuerabschnitt befiehlt, eine Fahrzeuggeschwindigkeit direkt vor einem Gehen in die Kurve des beabsichtigten Fahrkurses basierend auf der von der Endgerätevorrichtung übertragenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerinformation zu steuern.

8. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 5, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, basierend auf der vom zentralen Steuerabschnitt übertragenen aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem beurteilten Zustand der Kurve des beabsichtigten Fahrkurses zu beurteilen, ob es gefährlich ist, mit der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit in die Kurve des beabsichtigten Fahrkurses zu gehen; und eine Alarminformation direkt vor einem Gehen in die Kurve des beabsichtigten Fahrkurses auszulesen, wenn beurteilt wird, dass es gefährlich ist, in die Kurve des beabsichtigten Fahrkurses zu gehen, und die Alarminformation zum Anzeigeabschnitt zu übertragen, und wobei der Anzeigeabschnitt die von der Endgerätevorrichtung übertragene Alarminformation direkt vor einem Gehen in die Kurve des beabsichtigten Fahrkurses anzeigt.

9. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 5, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, Lenkwinkelsteuerinformation basierend auf der vom zentralen Steuerabschnitt übertragenen aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem beurteilten Zustand der Kurve des beabsichtigten Fahrkurses zu erzeugen, und wobei der zentrale Steuerabschnitt mit einer Lenk- Steuervorrichtung (14) versehen ist, der befohlen wird, einen Lenkwinkel direkt vor einem Gehen in die Kurve des beabsichtigten Fahrkurses basierend auf der von der Endgerätevorrichtung übertragenen Lenkwinkelsteuerinformation zu steuern.

10. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 4, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, eine durchschnittliche Steigung des beabsichtigten Fahrkurses basierend auf einer Höhendifferenz zu erhalten, die basierend auf der Höhe der gegenwärtigen Positionsinformation des Fahrzeugs erhalten wird, die vom Navigationssystemsteuerabschnitt übertragen wird, und der Höhe der beabsichtigten Fahrpositionsinformation und einem Abstand zwischen der gegenwärtigen Position und der beabsichtigten Fahrposition; und dazu eingerichtet ist, den Zustand der Steigung des beabsichtigten Fahrkurses basierend auf der erhaltenen durchschnittlichen Steigung zu beurteilen.

11. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 10, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, zu beurteilen, ob ein gegenwärtiges Getriebe geeignet ist, und eine Getriebe- Steuerinformation zum Steuern der Transmission bzw. des Getriebes basierend auf dem beurteilten Zustand der Steigung des beabsichtigten Fahrkurses zu erzeugen, wenn beurteilt wird, dass der gegenwärtige Gang nicht geeignet ist, und wobei der zentrale Steuerabschnitt mit einem Getriebe- Steuerabschnitt (3) versehen ist, dem befohlen wird, einen Wert des Gangs des Getriebes oder eine Getriebeänderungszeitgabe direkt vor einem Gehen in die Steigung des beabsichtigten Fahrkurses basierend auf der von der Endgerätevorrichtung übertragenen Gang- Steuerinformation zu steuern.

12. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 10, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, basierend auf dem Zustand der Steigung des durch die Endgerätevorrichtung beurteilten beabsichtigten Fahrkurses eine Antriebsquelle eines Fahrzeugs vom Hybridtyp auszuwählen, wobei ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor kombiniert sind, und wobei der zentrale Steuerabschnitt mit einem Antriebsquellen-Steuerabschnitt (2a) des Fahrzeugs vom Hybridtyp versehen ist, welchem befohlen wird, die Antriebsquelle basierend auf der von der Endgerätevorrichtung übertragenen Antriebsquelleninformation des Fahrzeugs vom Hybridtyp einzustellen.

13. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 11, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, ein Kraftstoffmischungsverhältnis bei einer gegenwärtigen Position basierend auf der vom Navigationssystemsteuerabschnitt übertragenen Höheninformation der gegenwärtigen Position zu berechnen; zu beurteilen, ob es nötig ist, das auf der Basis des beurteilten Zustands der Steigung des beabsichtigten Fahrkurses berechnete gegenwärtige Kraftstoffmischungsverhältnis zu ändern; und eine Kraftstoffmischungsverhältnis-Steuerinformation basierend auf dem berechneten gegenwärtigen Kraftstoffmischungsverhältnis und dem beurteilten Zustand der Steigung des beabsichtigten Fahrkurses zu erzeugen, wenn beurteilt wird, dass es nötig ist, das gegenwärtige Kraftstoffmischungsverhältnis zu ändern, und wobei der zentrale Steuerabschnitt mit einem Motor- Steuerabschnitt (2) versehen ist, dem befohlen wird, das Kraftstoffmischungsverhältnis direkt vor einem Gehen in die Steigung des beabsichtigen Fahrkurses basierend auf der von der Gerätevorrichtung übertragenen Kraftstoffmischungsverhältnis-Steuerinformation zu steuern.

14. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, basierend auf dem Attribut bzw. Zusatz der Positionsinformation der beabsichtigten Fahrposition, nachdem die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, zu beurteilen, ob ein Tunnel bei der beabsichtigten Fahrposition existiert; und Steuerinformation zu wenigstens einem Steuerabschnitt direkt vor einem Gehen in den Tunnel bei der beabsichtigten Fahrposition zu erzeugen, wenn beurteilt wird, dass ein Tunnel bei der beabsichtigten Fahrposition existiert.

15. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, basierend auf dem Attribut der Positionsinformation der beabsichtigten Fahrposition zu beurteilen, ob ein Bahnübergang bei der beabsichtigten Fahrposition existiert, und eine Steuerinformation zu wenigstens einem am Fahrzeug angebrachten Steuerabschnitt direkt vor einem Gehen in den Bahnübergang der beabsichtigten Fahrposition zu erzeugen, wenn beurteilt wird, dass der Bahnübergang an der beabsichtigten Fahrposition existiert.

16. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 1, wobei der Navigationssystemsteuerabschnitt mit einem Sprachnachrichten-Benachrichtigungsabschnitt (9) zum Liefern einer Sprachnachricht versehen ist, und einem Empfangsabschnitt (18) zum Empfangen von Wetterinformation, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, Wetterinformation entsprechend der Positionsinformation der gegenwärtigen Position und der Positionsinformation der beabsichtigten Fahrposition basierend auf der durch die Empfangsstation empfangenen Wetterstation zu extrahieren, und die extrahierte Wetterinformation entsprechend der gegenwärtigen Position mit der extrahierten Wetterinformation entsprechend der beabsichtigten Fahrposition zu vergleichen, um zu beurteilen, ob der Wetterzustand der beabsichtigten Fahrposition unterschiedlich von dem Wetterzustand der gegenwärtigen Position ist; und die Alarminformation auszulesen und die Alarminformation zum Sprachnachrichten-Benachrichtigungsabschnitt zu übertragen, wenn beurteilt wird, dass der Wetterzustand der beabsichtigten Fahrposition unterschiedlich vom Wetterzustand der gegenwärtigen Position ist, und wobei der Sprachnachrichten-Benachrichtigungsabschnitt einen Fahrer mit einer Sprachnachricht versorgt, die dem Fahrer mit der von der Endgerätevorrichtung übertragenen Alarminformation einen Rat gibt.

17. An einem Fahrzeug angebrachtes Fahrsteuersystem nach Anspruch 16, wobei die Endgerätevorrichtung dazu eingerichtet ist, Wetterinformation entsprechend der Positionsinformation der beabsichtigten Fahrposition, die vom Navigationssystemsteuerabschnitt übertragen wird, basierend auf der Wetterinformation, die durch die Empfangsstation empfangen wird, zu extrahieren und zu beurteilen, ob der Wetterzustand der beabsichtigten Fahrposition Schnee ist; und Steuerinformation zu wenigstens einem Steuerabschnitt zu erzeugen.

18. Steuerverfahren zum Steuern von Betriebssystemen eines Fahrzeugs mit einem an einem Fahrzeug angebrachten Fahrsteuersystem, wobei das Fahrsteuersystem folgendes enthält: einen Navigationssystemsteuerabschnitt (4), der einen Speicherabschnitt (5), einen Positionserfassungsabschnitt (7) zum Erfassen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und einen Kursentscheidungsabschnitt (6) zum Entscheiden über einen beabsichtigten Fahrkurs des Fahrzeugs steuert, und das auch folgendes enthält: einen zentralen Steuerabschnitt (1) zum Managen wenigstens eines Untersystem- Steuerabschnitts basierend auf Information von verschiedenen Sensoren, die im Fahrzeug eingebaut sind, wobei wenigstens einer der Sensoren eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation erfasst; und das auch eine Endgerätevorrichtung (10) enthält, die mit dem Navigationssystemsteuerabschnitt und dem zentralen Steuerabschnitt verbunden ist, und die Information von sowohl dem Navigationssystemsteuerabschnitt als auch dem zentralen Steuerabschnitt verarbeitet und die Information zum Navigationssystemsteuerabschnitt und zum zentralen Steuerabschnitt überträgt, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass es die folgenden Schritte aufweist:

Bestimmen wenigstens einer vorbestimmten Zeit in Antwort auf eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der von dem zentralen Steuerabschnitt übertragenen aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation,

Bestimmen einer beabsichtigten Fahrposition, von der erwartet wird, dass das Fahrzeug dort ist, nachdem die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, in bezug auf die gegenwärtige Position des Fahrzeugs basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer von der Endgerätevorrichtung übertragenen vorbestimmten Zeit, und virtuelles Weiterschalten einer virtuellen Position des Fahrzeugs in einem Speicher zu der bestimmten beabsichtigten Fahrposition.

19. Verfahren nach Anspruch 18, das weiterhin die folgenden Schritte aufweist:

Beurteilen, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, und somit, dass das Fahrzeug gestoppt hat,

Einstellen einer provisorischen Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug stoppt, und

Ausführen des Schritts zum Bestimmen der vorbestimmten Zeit eher basierend auf der eingestellten provisorischen Fahrzeuggeschwindigkeit, als auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit.

20. Verfahren nach Anspruch 18, das weiterhin folgendes aufweist:

einen Schritt zum Auslesen von Positionsinformation des Fahrzeugs entsprechend der beabsichtigten Fahrposition aus dem Speicherabschnitt, und

einen Schritt zum Übertragen der Positionsinformation zur Endgerätevorrichtung.

21. Verfahren nach Anspruch 18, das weiterhin folgendes aufweist:

einen Schritt zum Beurteilen, ob eine Kurve auf dem beabsichtigten Fahrkurs existiert, basierend auf der Positionsinformation der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, die vom Navigationssystemsteuerabschnitt übertragen wird, und einer Positionsinformation des Fahrzeugs der beabsichtigten Fahrposition, und

einen Schritt zum Beurteilen eines Zustands der Kurve des beabsichtigten Fahrkurses, wenn beurteilt wird, dass eine Kurve auf dem beabsichtigten Fährkurs existiert.

22. Verfahren nach Anspruch 18, das weiterhin folgendes aufweist:

einen Schritt zum Beurteilen, ob ein Tunnel bei der beabsichtigten Fahrposition existiert, basierend auf einem zugehörigen Attribut der Positionsinformation der beabsichtigten Fahrposition, und

einen Schritt zum Erzeugen von Steuerinformation zu dem wenigstens einen Untersystem-Steuerabschnitt direkt vor einem Gehen in den Tunnel bei der beabsichtigten Fahrposition, wenn beurteilt wird, dass der Tunnel bei der beabsichtigten Fahrposition existiert.

23. Verfahren nach Anspruch 18, das weiterhin folgendes aufweist:

einen Schritt zum Beurteilen, ob ein Bahnübergang bei der beabsichtigten Fahrposition existiert, basierend auf einem zugehörigen Attribut der Positionsinformation der beabsichtigten Fahrposition, und

einen Schritt zum Erzeugen von Steuerinformation zu dem wenigstens einen Untersystem-Steuerabschnitt direkt vor einem Gehen in den Bahnübergang der beabsichtigten Fahrposition, wenn beurteilt wird, dass ein Bahnübergang bei der beabsichtigten Fahrposition existiert.