Technisches Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Kupplungseinrichtung für ein
hydrostatisches stufenloses Getriebe, wobei eine hydraulische Pumpe und ein
hydraulischer Motor über eine Niederdruckölpassage und eine Hochdruckölpassage
miteinander verbunden sind und eine mit einer Ölzufuhrpumpe verbundene
Zufuhrölpassage mit der Niederdruckölpassage und der Hochdruckölpassage über
ein erstes Rückschlagventil bzw. ein zweites Rückschlagventil verbunden ist, wobei
ein Pfad zwischen der hydraulischen Pumpe und dem hydraulischen Motor in einen
Öldruckübertragungszustand oder einen Öldruckübertragungsabschaltzustand
automatisch gesteuert wird.
Verwandte Technik
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Eine derartige automatische Kupplungseinrichtung ist beispielsweise aus der
japanischen Patentveröffentlichung Nr. Sho 61-23414 bekannt, welche ein
Kupplungsventil und ein mit dem Kupplungsventil verbundenes Betätigungsorgan
zum automatischen Betreiben des Kupplungsventils aufweist. Im besonderen ist
das Kupplungsventil in einer eine Niederdruckölpassage und eine
Hochdruckölpassage miteinander verbindenden Kurzschlußölpassage vorgesehen, um die
Kurzschlußölpassage zu öffnen/schließen, und das Betätigungsorgan wird durch
einen Öldruck betrieben, der durch einen mit der Drehung eines Motors einer
hydraulischen Pumpe gekoppelten Öldruckregler erzeugt wird.
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Ferner ist eine automatische Kupptungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 aus der US-A-4 317 331 bekannt.
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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Diese automatischen Kupplungseinrichtungen der verwandten Technik sind
insofern nachteilig, als der Aufbau verkompliziert und vergrößert ist und die Kosten
gesteigert sind, da diese zusätzlich zu einem Kupplungsventil ein Betätigungsorgan
zum Betreiben des Kupplungsventils erfordern.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine automatische
Kupplungseinrichtung des oben beschriebenen hydrostatischen stufenlosen Getriebes
bereitzustellen, welche zur Lösung des oben beschriebenen Nachtteils geeignet ist.
Mittel zum Lösen des Problems
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Zur Lösung der obigen Aufgabe wird eine automatische Kupplungseinrichtung für
ein hydrostatisches stufenloses Getriebe gemäß Anspruch 1 bereitgestellt.
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Die abhängigen Ansprüche sind auf weitere vorteilhafte Ausführungsformen der
Erfindung gerichtet.
Wirkung der Erfindung
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Das Kupplungsventil kann automatisch betrieben werden entsprechend einer
Eingangsdrehgeschwindigkeit der hydraulischen Pumpe, indem unmittelbar
Gebrauch von einem Öldruck der inneren Ölpassage gemacht wird. Dies ist
vorteilhaft, da jegliches besondere Betätigungsorgan beseitigt ist und da der
Aufbau vereinfacht und miniaturisiert ist, was zu den beträchtlich reduzierten
Kosten führt.
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Gemäß einem zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu dem
ersten Merkmal, kann das Kupplungsventil mit einem Öldruck der
Hochdruckölpassage in der Ventilöffnungsrichtung beaufschlagt werden, wenn das
Kupplungsventil geschlossen ist; und das Kupplungsventil geöffnet werden, wenn
der Öldruck der Hochdruckölassage gesteigert wird zu einem Übersteigen des
Öldrucks der Niederdruckölpassage um einen vorbestimmten Wert oder mehr.
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Demzufolge wird es möglich, einen übermäßigen Öldruck von der
Hochdruckölpassage durch das Kupplungsventil bei einer übermäßigen Belastung der
hydraulischen Pumpe freizugeben. Dies ist vorteilhaft, da ein Drehmomentstoß
entspannt wird und da das Getriebesystem geschützt und der Fahrkomfort
verbessert wird.
Ausführungsform der Erfindung
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Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit
Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Fig. 1: eine vertikale Schnittansicht eines hydrostatischen stufenlosen
Getriebes für ein Motorrad gemäß einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung.
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Fig. 2: eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils von Fig. 1.
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Fig. 3: eine Schnittansicht längs der Linie 3-3 von Fig. 2.
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Fig. 4: eine Schnittansicht längs der Linie 4-4 von Fig. 2.
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Fig. 5: eine Schnittansicht längs der Linie 5-5 von Fig. 2.
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Fig. 6: eine Abwicklung einer äußeren Ölpassage in den Fig. 2, 3.
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Fig. 7: eine vergrößerte Ansicht eines Teils (Kupplungsventil) 7 in Fig. 3.
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Fig. 8: eine graphische Darstellung eines hydraulischen Kreises zur Steuerung
eines Geschwindigkeitsänderungsventils und Kupplungsventils.
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Fig. 9: eine vergrößerte Ansicht, entsprechend der Fig. 7, die eine
Modifikation des Kupplungsventils zeigt.
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Fig. 10: eine Graphik, die Charakteristiken bei der Steuerung eines
Zufuhröldrucks durch einen Öldruckregler und ein Drosselventil zeigt.
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Mit Bezug auf die Fig. 1 bis 3 umfaßt eine Antriebseinheit eines Motorrads ein aus
rechten und linken Gehäusehälften 1B, 1A gebildetes Getriebegehäuse 1, die
mittels eines Bolzens 2 miteinander verbunden sind. Das Getriebegehäuse 1 enthält
ein stufenloses Getriebe T umfassend eine
Konstantverdrängung-Taumelscheiben-Hydraulikpumpe P und einen
Variabelverdrängung-Taumelscheiben-Hydraulikmotor M. Die Hydraulikpumpe P und der Hydraulikmotor M
bilden einen geschlossenen Öldruckkreis.
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Die Hydraulikpumpe P umfaßt eine Eingangszylinderwelle 4, die drehbar und axial
bewegbar an dem äußeren Endabschnitt der rechten Gehäusehälfte 1 B über ein
Radiallager 3 gelagert ist, einen Pumpenzylinder 6, der über ein erstes Schräglager
5 relativdrehbar an der Eingangszylinderwelle 4 gelagert ist, eine Mehrzahl von
Pumpenkolben 8, die jeweils verschiebbar in eine Mehrzahl von (die ungerade
Anzahl von) Zylinderlöchern 7 eingesetzt sind, die in dem Pumpenzylinder 6
ringförmig angeordnet sind, um die Drehachse des Pumpenzylinders 6 zu umgeben,
eine Pumpentaumelscheibe 9, deren Vorderfläche in Kontakt mit den äußeren
Enden der Pumpenkolben 8 gebracht ist, und einen Pumpentaumelscheibenhalter
12 zum Lagern der Taumelscheibe 9 über ein Axiallager 10 und ein Radiallager 11,
um die Pumpentaumelscheibe 9 in einer Lage zu halten, in der die
Pumpentaumelscheibe 9 um eine virtuelle Kippachsenlinie O&sub1; verkippt ist, die
orthogonal zu der Axiallinie des Pumpenzylinders 6 ist, um einen vorbestimmten
Winkel bezüglich der Axiallinie des Pumpenzylinders 6. Der Pumpentaumelhalter 12
ist integral mit der Eingangszylinderwelle 4 ausgebildet.
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Der rechte Endabschnitt der Eingangszylinderwelle 4 steht von der rechten
Gehäusehälfte 1B nach außen ab und ist mit einem Eingangszahnrad 13
verbunden, zu welchem eine Leistung einer Kraftmaschine (nicht gezeigt)
einzugeben ist.
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Wenn die Eingangszylinderwelle 4 gedreht wird, so wird jeder Pumpenkolben 8 mit
Hilfe der Pumpentaumelscheibe 9 hin und her bewegt, um Ansaug- und
Auslaßhübe zu wiederholen.
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Andererseits ist der Hydraulikmotor M koaxial und links von dem Pumpenzylinder
6 angeordnet und umfaßt einen Motorzylinder 16, der über ein zweites Schräglager
15 an der linken Gehäusehälfte 1A drehbar gelagert ist, eine Mehrzahl von
Motorkolben 18, die jeweils verschiebbar in einer Mehrzahl von (der ungeraden
Anzahl von) Zylinderlöchern 17 eingesetzt sind, die in dem Motorzylinder 16
ringförmig angeordnet sind, um die Drehachse des Motorzylinders 16 zu umgeben,
eine Motortaumelscheibe 19, deren Vorderfläche in Kontakt mit den äußeren Enden
der Motorkolben 18 gebracht ist, einen Motortaumelhalter 22 zum Lagern der
Motortaumelscheibe 19 über ein Axiallager 20 und ein Radiallager 21 sowie eine
Motortaumelscheibenverankerung 23, die die Rückseite des
Motortaumelscheibenhalters 22 lagert. Die Motortaumelscheibenverankerung 23 ist an dem
äußeren Endabschnitt der linken Gehäusehälfte 1A mittels einer Mehrzahl von
Bolzen 24 befestigt.
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Jede der gegenüberliegenden Kontaktflächen f&sub1;, f&sub2; des Motortaumelscheibenhalters
22 und der Motortaumelscheibenverankerung 23 ist zu einer halbzylindrischen
Oberfläche ausgebildet, die zentriert ist an einer Kippachsenlinie O&sub2;, die orthogonal
zu der Axiallinie des Motorzylinders 16 ist, um das Verkippen des
Motortaumelscheibenhalters 22 um die Kippachsenlinie O&sub2; zu ermöglichen.
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Um eine relative Verschiebung bezüglich der Richtung der Kippachsenlinie O&sub2;
zwischen dem Motortaumelscheibenhalter 22 und der
Motortaumelscheibenverankerung 23 zu begrenzen, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, ist ein Flansch 22a, der
in Kontakt mit einer Endfläche der Motortaumelscheibenverankerung 23 gebracht
ist, an einem Ende des Motortaumelscheibenhalters 22 ausgebildet und ist auch ein
Geschwindigkeitsänderungshebel 25, der in Kontakt mit der anderen Fläche der
Motortaumelscheibenverankerung 23 gebracht ist, an der anderen Endfläche des
Motortaumelscheibenhalters 22 mittels eines Bolzens 26 befestigt.
Dementsprechend ermöglicht das Drehen des Geschwindigkeitsänderungshebels 25 ein
Verkippen des Motortaumelscheibenhalters 22 um die Kippachsenlinie O&sub2;, so daß
die Motortaumelscheibe 19 im Verkippwinkel zwischen einer Aufrechtstellung, in
der diese aufrecht zu der Axiallinie des Motorzylinders 16 ist, und der
Maximalverkippstellung eingestellt wird, in der diese mit einem vorbestimmten
Winkel verkippt ist.
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Wenn der Motorzylinder 16 in einem Zustand gedreht wird, bei dem die
Motortaumelscheibe 19 verkippt ist, so wird jeder Motorkolben 18 durch die
Motortaumelscheibe 19 hin- und herbewegt, um Expansions- und Kontraktionshübe
zu wiederholen.
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Der Pumpenzylinder 6 und der Motorzylinder 16 sind integral miteinander
vorgesehen, um einen Zylinderblock B zu bilden. Eine Ausgangswelle 27 ist durch
eine Verzahnung 28 mit dem Mittelabschnitt des Zylinderblocks B in der
Drehrichtung derart verbunden, daß diese durch den Zylinderblock B verläuft. Die
Ausgangswelle 27 ist auch über ein Paar von rechten und linken Schnappringen
30, 29 axial mit dem Zylinderblock B verbunden.
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Die Ausgangswelle 27 besitzt den linken Endabschnitt vor der Motortaumelscheibe
19 endend und den rechten Endabschnitt durch die Eingangszylinderwelle 4
verlaufend und davon nach außen abstehend. Das abstehende Ende der
Ausgangswelle 27 ist außerdem mit einem Ausgangszahnrad 31 versehen, um eine
Leistung zu einem Hinterrad eines Motorrads auszugeben. Hierbei ist die
Ausgangswelle 27 durch ein Radiallager 32 drehbar und axial bewegbar an der
Eingangszylinderwelle 4 gelagert.
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Die Eingangszylinderwelle 4 ist aufgeteilt in einen trichterförmigen Abschnitt 4a,
der mit dem Pumpentaumelscheibenhalter 12 integriert und durch die rechte
Gehäusehälfte 1B über das Radiallager 3 gelagert ist, und einen zylindrischen
Abschnitt 4b, der den Pumpenzylinder 6 über das erste Schräglader 5 lagert. Beide
Abschnitte 4a, 4b sind mittels eines Bolzens 33 miteinander verbunden. Hierbei ist
eine äußere Bahn 50 des ersten Schräglagers 5 zwischen den beiden Abschnitten
4a, 4b gehalten, und eine innere Bahn 51 des Lagers 5 ist an der äußeren
Umfangsfläche des Pumpenzylinders 6 mittels einer Hülse 34 (später beschrieben)
und eines Schnapprings 35 befestigt. Die Eingangszylinderwelle 4 und der
Pumpenzylinder 6 sind somit axial fest mit dem ersten Schräglager 5 verbunden.
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Das zweite Schräglager 15 ist radial innerhalb und in der Nähe einer Mehrzahl von
Bolzen 24 zum Verbinden der Motortaumelscheibenverankerung 23 mit dem
äußeren Endabschnitt der linken Gehäusehälfte 1A angeordnet. Eine äußere Bahn
15o des Lagers 15 ist an der linken Gehäusehälfte 1A mittels einer Druckplatte 36
befestigt, die zwischen der linken Gehäusehälfte 1A und der
Motortaumelscheibenverankerung 23 gehalten ist, und eine innere Bahn 15i des Lagers 15 ist an der
äußeren Umfangsfläche des Motorzylinders 16 mittels der Hülse 34 (später
beschrieben) und eines Schnapprings 47 befestigt. Der Motorzylinder 16 und die
Motortaumelscheibenverankerung 23 sind somit axial fest mit dem zweiten
Schräglager 15 verbunden.
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Um die Pumpentaumelscheibe 9 synchron mit dem Pumpenzylinder 6 zu drehen,
sind sphärische Aussparungen 9a, die jeweils mit sphärischen Endabschnitten 8a
der Pumpenkolben 8 in Eingriff stehen, in der Vorderfläche der
Pumpentaumelscheibe 9 ausgebildet.
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Um die Motortaumelscheibe 19 synchron mit dem Motorzylinder 16 zu drehen,
sind sphärische Aussparungen 19a, die jeweils mit sphärischen Endabschnitten
18a der Motorkolben 18 in Eingriff stehen, in der Vorderfläche der
Motortaumelscheibe 19 ausgebildet.
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Die sphärischen Aussparungen 9a, 19a sind im Radius größer als die
entsprechenden sphärischen Endabschnitte 8a, 18w um in Eingriff mit den
entsprechenden sphärischen Endabschnitten 8a, 18a gehalten zu werden, selbst in
irgendeiner Betriebsstellung.
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Wie es in den Fig. 2, 3, 6 gezeigt ist, sind eine ringförmige innere Ölpassage 50
(Niederdruckölpassage) und eine ringförmige äußere Ölpassage 51
(Hochdruckölpassage) zwischen dem Pumpenzylinder 6 und dem Motorzylinder 16
ausgebildet. Im besonderen ist die Ölpassage 50 zwischen dem inneren Umfang des
Zylinderblocks B und dem äußeren Umfang der Ausgangswelle 2 : 7 angeordnet und
ist die Ölpassage 51 zwischen dem äußeren Umfang des Zylinderblocks B und der
Hülse 34 angeordnet, die an der äußeren Umfangsfläche des Blocks B aufgesetzt
und verlötet ist. Die ringförmige Trennwand und die Hülse 34 zwischen den beiden
Ölpassagen 50, 51 besitzen eine Gruppe von ersten Ventillöchern 52 und eine
Gruppe von zweiten Ventillöchern 53, die derart ausgebildet sind, daß diese radial
durch die Trennwand und die Hülse 34 verlaufen und diese benachbart einer
Gruppe der Zylinderlöcher 7 bzw. einer Gruppe der Zylinderlöcher 17 sind. Das
benachbarte erste Ventilloch 52 und das Zylinderloch 7 sind miteinander verbunden
durch einen Pumpenport "a" und das benachbarte zweite Ventilloch 53 und das
Zylinderloch 17 sind miteinander verbunden durch einen Mlotorport "b". Ein
hülsenartiges erstes Verteilungsventil 55 ist in jedes erste Ventilloch 52 eingesetzt
und ein hülsenartiges zweites Verteilungsventil 56 ist in jedes zweite Ventilloch 53
eingesetzt.
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Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, ist ein erster exzentrischer Ring 57 um die äußeren
Umfänge einer Gruppe der ersten Verteilungsventile 55 derart angeordnet, daß
dieser mit den äußeren Enden derselben in Eingriff steht, und ist ein erster
Druckring 58, der koaxial zu dem ersten exzentrischen Ring 57 ist, mit den ersten
Verteilungsventilen 55 verbunden mittels Haltern 59, um gewöhnlich einen Eingriff
zwischen den ersten Verteilungsventilen 55 und dem ersten exzentrischen Ring 57
zu gewährleisten.
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Der erste exzentrische Ring 57 ist von einem Kugellager gebildet und ist in der
Eingangszylinderwelle 4 derart angebracht, daß dieser an einer Position gehalten
wird, die exzentrisch längs der virtuellen Kippachsenlinie O&sub1; aus der Mitte der
Ausgangswelle 27 um eine vorbestimmte Distanz &sub1; ist.
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Wenn zwischen der Eingangszylinderwelle 4 und dem Pumpenzylinder 16 eine
Relativdrehung erzeugt wird, wird jedes erste Verteilungsventil 55 in jedem ersten
Ventilloch 52 mittels des ersten exzentrischen Rings 57 durch einen Hub hin- und
herbewegt, der äquivalent zu einer Distanz ist, die das zweifache des exzentrischen
Ausmaßes &sub1; ist. In einer Auslaßregion D der Hydraulikpumpe P wird das erste
Verteilungsventil 55 zu der inneren Endseite des ersten Ventillochs 52 bewegt, um
zu erlauben, daß der entsprechende Pumpenport "a" mit der äußeren Ölpassage 51
verbunden wird und nicht mit der inneren Ölpassage 50 verbunden wird, mit der
Folge, daß der Pumpenkolben 8 in einem Auslaßhub bewirkt, daß ein Arbeitsöl von
dem Zylinderloch 7 in die äußere Ölpassage druckgefördert wird. Ferner wird in
einer Ansaugregion S der Hydraulikpumpe P das erste Verteilungsventil 55 zu der
äußeren Endseite des ersten Ventillochs 53 bewegt, um zu erlauben, daß der
entsprechende Pumpenport "a" mit der inneren Ölpassage 50 verbunden wird und
nicht mit der äußeren Ölpassage 51 verbunden wird, mit der Folge, daß der
Pumpenkolben 8 in dem Ansaughub bewirkt, daß ein Arbeitsöl von der inneren
Ölpassage 50 in das Zylinderloch 7 gesaugt wird.
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Wie es in Fig. 5 gezeigt ist, ist ein zweiter exzentrischer Ring 60 um die äußeren
Umfänge eine Gruppe der zweiten Verteilungsventile 56 derart angeordnet, daß
dieser in Eingriff mit den äußeren Enden derselben steht, und ist ein zweiter
Druckring 61, der koaxial zu dem zweiten exzentrischen Rind 60 ist, mit den
zweiten Verteilungsventilen 56 mittels Haltern 62 verbunden, um gewöhnlich einen
Eingriff zwischen den zweiten Verteilungsventilen 56 und dem zweiten
exzentrischen Ring 60 zu gewährleisten.
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Der zweite exzentrische Ring 60 ist von einem Kugellager gebildet und ist in der
linken Gehäusehälfte 1A derart angebracht, daß dieser an einer Position gehalten
wird, die exzentrisch längs der Kippachsenlinie 02 aus der Mitte der Ausgangswelle
27 um eine vorbestimmte Distanz &sub2; ist.
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Dementsprechend, wenn der Motorzylinder 16 gedreht wird, wird jedes zweite
Verteilungsventil 56 in jedem zweiten Ventilloch 53 mittels des zweiten
exzentrischen Rings 60 durch einen Hub hin- und herbewegt, der äquivalent zu
einer Distanz ist, die das zweifache des exzentrischen Ausmaßes &sub2; ist. In einer
Expansionsregion E des Hydraulikmotors M wird das zweite Verteilungsventil 56 zu
der inneren Endseite des zweiten Ventillochs 53 bewegt, um zu erlauben, daß der
entsprechende Motorport "b" mit der äußeren Ölpassage 51 verbunden wird und
nicht mit der inneren Ölpassage 50 verbunden wird, wodurch ein
Hochdruck-Arbeitsäl von der äußeren Ölpassage 51 in das Zylinderloch 17
zugeführt wird, in welchem der Motorkolben 18 sich in dem Expansionshub
befindet. Ferner wird in einer Kontraktionsregion R des Hydraulikmotors M das
zweite Verteilungsventil 56 zu der äußeren Endseite des zweiten Ventillochs 53
bewegt, um zu erlauben, daß der entsprechende Motorport "b" mit der inneren
Ölpassage 50 verbunden wird und nicht mit der äußeren Ölpassage 51 verbunden
wird, wodurch ein Arbeitsöl aus dem Zylinderloch 17, in welchem der Motorkolben
18 sich in dem Kontraktionshub befindet, in die innere Ölpassage 50
zurückgebracht wird.
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Der Zylinderblock B wird somit gedreht durch die Summe eines
Reaktionsdrehmoments, welches von der Pumpentaumelscheibe 9 durch die Pumpenkolben
9 in dem Auslaßhub empfangen wird, und eines Reaktionsdrehmoments, das durch
die Motortaumelscheibe 19 durch die Motorkolben 18 in dem Expansionshub
empfangen wird, und das Drehmoment davon wird zu der Ausgangswelle 27
übertragen.
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In diesem Fall ist ein Geschwindigkeitsänderungsverhältnis der Ausgangswelle 27
zu der Eingangszylinderwelle 4 durch die folgende Gleichung gegeben:
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Geschwindigkeitsänderungsverhältnis =
1 + (Leistung des Hydraulikmotors M) / (Leistung der Hydraulikpumpe P) (1)
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Dementsprechend kann das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis von 1 zu einem
erforderlichen Wert geändert werden durch Ändern der Leistung des
Hydraulikmotors M von 0 zu einem vorbestimmten Wert. Ferner kann das
Geschwindigkeitsänderungsverhältnis stufenlos gesteuert werden durch Verkippen
der Motortaumelscheibe 19 von dem aufrechten Zustand zu einer vorbestimmten
Verkippstellung, da die Leistung des Hydraulikmotors P auf der Basis des Hubs der
Motorkolben 18 bestimmt ist.
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Nebenbei bemerkt wird eine Axialbelastung, die dazu wirkt, die
Eingangszylinderwelle 4 von dem Pumpenzylinder 6 axial zu entfernen, zwischen diesen
erzeugt durch eine Druckwirkung der Pumpenkolben 8 auf die
Pumpentaumelscheibe 9 während des Betriebs der Hydraulikpumpe P; allerdings, da die
Eingangszylinderwelle 4 und der Pumpenzylinder 6 über das erste Schräglager 5
axial miteinander verbunden sind, wird eine derartige Axialbelastung durch das
Lager 5 absorbiert, um dadurch zu vermeiden, daß die Belastung auf das
Getriebegehäuse 1 und die Ausgangswelle 27 ausgeübt wird.
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Eine Axialbelastung, die dazu wirkt, den Motorzylinder 16 von der
Motortaumelscheibe 23 axial zu entfernen, wird zwischen diesen erzeugt durch eine
Druckwirkung der Motortaumelscheibe 19 auf die Motorkolben 18 während des
Betriebs des Hydraulikmotors M; allerdings, da der Motorzylinder 16 und die
Motortaumelscheibe 23 über das zweite Schräglager 15 und den äußeren
Endabschnitt der linken Gehäusehälfte 1A axial miteinander verbunden sind, wird
die Belastung durch das Lager 15 und den äußeren Endabschnitt der linken
Gehäusehälfte 1 A absorbiert, um dadurch zu vermeiden, daß die Belastung auf die
Ausgangswelle 27 ausgeübt wird.
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In diesem Fall, da das zweite Schräglager 15 radial innerhalb und in der Nähe einer
Mehrzahl der Bolzen 24 angeordnet ist, die die Motortaumelscheibenverankerung
23 mit dem äußeren Endabschnitt der linken Gehäusehälfte 1A verbinden, wird es
möglich, eine Axialbelastungswirkregion der linken Gehäusehälfte 1A auf das
äußerste zu verschmälern, während ein Anstieg der Axialabmessung des Getriebes
T unterdrückt wird. Demzufolge kann das Getriebegehäuse 1 hinsichtlich der
Haltbarkeit sicher vorgesehen werden lediglich durch Erhöhen der Dicke eines
Abschnitts, der mit einer Axialbelastung der linken Gehäusehälfte 1A beaufschlagt
wird.
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Außerdem, da der Pumpenzylinder 6 und der Motorzylinder 16 miteinander
integriert sind, um den Zylinderblock B zu bilden, und die Eingangszylinderwelle 4
durch das Radiallager 3 axial bewegbar an dem äußeren Endabschnitt der rechten
Gehäusehälfte 1B gelagert ist, wird es möglich, sicher zu vermeiden, daß eine
zwischen der Eingangszylinderwelle 4 und der Motortaumelscheibenverankerung
23 erzeugte Axialbelastung zwischen den beiden Gehäusehälften 1A, 1B ausgeübt
wird, und die Dicke und das Gewicht des Getriebegehäuses 1 zu reduzieren.
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Zudem, da die Ausgangswelle 27 das rechte Ende als das Ausgangsende von der
Eingangszylinderwelle 4 nach außen abstehend und das linke Ende vor der
Motortaumelscheibe 19 endend aufweist, ist das Getriebe T in dessen
Axialabmessung reduziert und außerdem kann der Verkippbereich, d. h. der
Geschwindigkeitsänderungsbereich der Motortaumelscheäbe 19, erweitert werden
ohne gegenseitige Beeinflussung mit der Ausgangswelle 27. Außerdem verläuft ein
Öleinführrohr 66 (später beschrieben) durch die mittleren Abschnitte der
Motortaumelscheibe 19 und des Motortaumelscheibenhalters 22; allerdings
behindert das Öleinführrohr 66 nicht das Verkippen der Motortaumelscheibe 19
und dergleichen, da die Größe desselben wesentlich kleiner als diejenige der
Ausgangswelle 27 ist.
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Mit Bezug auf die Fig. 1, 2, 8 besitzt die Ausgangswelle 27 an ihrem mittleren
Abschnitt ein Ölzufuhrloch 65, das sich von der Seite des Hydraulikmotors M
erstreckt. Das Öleinführrohr 66, welches sich von der
Motortaumelscheibenverankerung 23 erstreckt und durch die mittleren Abschritte des
Motortaumelscheibenhalters 22 und der Motortaumelscheibe 19 verläuft, ist
relativdrehbar in dem Einlaß des Ölzufuhrlochs 65 über eine Buchse 67 eingesetzt.
Das Öleinführrohr 66 steht in Verbindung mit einem Auslaßport einer
Ölzufuhrpumpe 69, die durch eine Zahnradreihe 68 durch die Eingangszylinderwelle
4 angetrieben wird, mittels einer Reihe von Ölpassagen 70, die in dem
Getriebegehäuse 1 und der Motortaumelscheibenverankerung 23 ausgebildet sind.
die Ölzufuhrpumpe 69 arbeitet zum Pumpen eines Arbeitsöls von einer Ölpassage
71 am Boden des Getriebegehäuses 1 und zum Zuführen desselben durch eine
Ölpassage 70 und das Öleinführrohr 66 zu dem Ölzufuhrloch 65. Dieses
Ölzufuhrloch 65, dieses Öleinführrohr 66 und diese Ölpassage 70 bilden eine
Zufuhrölpassage L.
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Das Ölzufuhrloch 65 ist mit den inneren und äußeren Ölpassagen 50, 51 durch
erste und zweite Verzweigungspassagen 72, 73 verbunden, die in der
Ausgangswelle 27 bzw. dem Zylinderblock B ausgebildet sind. Erste und zweite
Rückschlagventile 74, 75 sind in den ersten und zweiten Verzweigungspassagen
72 bzw. 73 vorgesehen. Dementsprechend, bei normalem Betrieb, wenn die innere
Ölpassage 50 aufgrund einer Ölleckage von der Hydraulikpumpe P und dem
Hydraulikmotor M in ihrem Druck reduziert wird, so wird das erste Rückschlagventil
74 geöffnet, um ein Arbeitsöl von der Zufuhrölpassage L in die innere Ölpassage
50 zuzuführen; und beim Bremsen, wenn die äußere Ölpassage 51 im Druck
reduziert wird, so wird das zweite Rückschlagventil 75 geöffnet, um ein Arbeitsöl
von der Zufuhrölpassage L in die äußere Ölpassage 51 zuzuführen.
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Die Umfangswand des Öleinführrohrs 66 besitzt eine Mehrzahl von Blaslöchern, die
es erlauben, ein Arbeitsöl zum Schmieren von Umgebungen der
Motortaumelscheibe 19 zu verblasen. Die Ausgangswelle 27 besitzt ein Blasloch 77, das
in Verbindung mit dem Ölzufuhrloch 65 steht, was es erlaubt, daß ein Arbeitsöl
zum Schmieren von Umgebungen der Pumpentaumelscheibe 9 verblasen wird.
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Mit Bezug auf die Fig. 1, 7, 8 umfaßt das stufenlose Getriebe T ein
Kupplungsventil 78 zum Abschalten/Wiederstarten der Öldruckübertragung der
Hydraulikpumpe P und des Hydraulikmotors M, einen hydraulischen Servomotor 99
zum Betreiben des Geschwindigkeitsänderungshebels 25 sowie einen Öldruckregler
80 und ein Drosselventil 81 zum automatischen Steuern des Kupplungsventils 78
und des Hydraulikservomotors 99.
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Der Hydraulikregler 80 besitzt einen Kippzylinder 84, der über einen Drehzapfen 83
durch eine Drehwelle 82 der Ölzufuhrpumpe 69 gelagert ist, die durch die
Eingangszylinderwelle 4 über eine Zahnradreihe 68, die Drehwelle 82 umgebend,
durch die Eingangszylinderwelle 4 angetrieben wird. Der Kippzylinder 84 besitzt
einen Gewichtabschnitt 84a an einem Kippende, so daß dieser auf die Seite des
Gewichtabschnitts 84a gekippt wird, wenn die Zentrifugalkraft linear mit der
Drehgeschwindigkeit der Drehwelle 82 gesteigert wird. Die Drehwelle 82 weist
eine Reglerölpassage 86 auf, die in Verbindung mit der Ölpassage 70 steht, die
über eine Öffnung 85 und einen konischen Ventilsitz 87 mit dem Auslaßport des
Ölzufuhrports 69 verbunden ist, um die Ölpassage 86 an der äußeren Seitenfläche
der Drehwelle 82 entgegengesetzt dem Gewichtabschnitt 84a zu öffnen. Ein
kugelartiger Ventilkörper 88 zum Öffnen/Schließen der Ölpassage 86 im
Zusammenwirken mit dem Ventilsitz 87 ist in dem Kippzylinder F34 enthalten. Die
Ölpassage 86 ist mit einer Regleröldruckkammer 89 des Drosselventils 81
verbunden.
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Dementsprechend, wenn eine Drehgeschwindigkeit der Drehwelle 82, d. h. die
Drehgeschwindigkeit der die Eingangszylinderwelle 4 antreibenden Kraftmaschine
relativ niedrig ist und dadurch die Zentrifugalkraft des Gewichtabschnitts 84a
relativ klein ist, ist die Sitzkraft des Ventilkörpers 88 zu dem Ventilsitz 87 hin
aufgrund der Zentrifugalkraft relativ gering, so daß ein Öldruck von dem Ventilsitz
87 freigegeben wird; allerdings, wenn die Geschwindigkeit der Kraftmaschine
größer wird, so wird die Sitzkraft des Ventilkörpers 88 zu dem Ventilsitz 87 hin
aufgrund der Zentrifugalkraft des Gewichtabschnitts 84a gesteigert, um die
Freigabe des Öldrucks zu unterdrücken. Demzufolge wird ein Öldruck PG in der
Reglerölpassage 86 und der Regleröldruck 89 stromabwärts der Öffnung 85 linear
gesteigert mit der Geschwindigkeit der Kraftmaschine, wie es in Fig. 10 gezeigt ist.
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Das Drosselventil 81 besitzt ein Ventilloch 91 eines an dem Getriebegehäuse 1
angebrachten Ventilkörpers 90, einen Auslaßport 97, der in einem mittleren
Abschnitt des Ventillochs 91 zum Öffnen der Ölpassage 70 zu einem Ölreservoir
71 geöffnet ist, einen zylindrischen Ventilkörper 92, der verschiebbar in dem
Ventilloch 91 zum Öffnen/Schließen des Auslaßports 97 eingesetzt ist, eine
Rückholfeder 93 zum Vorbelasten des Ventilkörpers 92 in der Richtung des
Schließens des Auslaßports 97, einen Betätigungshebel 95 zum Auflagern des
Basisabschnitts der Betätigungsfeder 94 sowie einen Drosselhebel 96, der dazu
geeignet ist, den Betätigungshebel 95 zu drücken. Der Drosselhebel 96 ist mit dem
Öffnen/Schließen eines Drosselventils (nicht gezeigt) der Kraftmaschine gekoppelt.
Im besonderen, wenn das Drosselventil der Kraftmaschine um einen bestimmten
Öffnungsgrad oder mehr geöffnet wird (2/8 in der Figur), drückt der Drosselhebel
96 eine Drosselstange 96 auf der Basis der Steigerung des Öffnungsgrads, um
dadurch eine auf die Betätigungsfeder 94 ausgeübte Belastung zu steigern.
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Die eingestellte Belastung der Rückholfeder 93 ist kleiner als diejenige der
Betätigungsfeder 94 eingestellt, so daß die Rückholfeder 93 den Ventilkörper 92 in
der Stellung hält, in der der Auslaßport 97 geschlossen ist, wenn der
Betätigungshebel 95 eingefahren ist. Die Endfläche auf der Seite der Ölpassage 70,
des Ventilkörpers 92 ist gewöhnlich der Ölpassage 70 zugewandt, um einen
Öldruck der Ölpassage 70 aufzunehmen. Die obige Regleröldruckkammer 89, zu
der die Endfläche des Ventilkörpers 92 auf der der Betätigungsfeder 94
entgegengesetzten Seite zugewandt ist, ist in dem Ventilloch 91 begrenzt.
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Dementsprechend wird der Ventilkörper 92 betätigt durch eine
Gleichgewichtswirkung zwischen einer Belastung der Betätigungsfeder 93, die zum Drücken des
Ventilkörpers 92 in der Richtung des Schließens des Ausfaßports 97 ausgeübt
wird, und eines Öldrucks der Regleröldruckkammer 89, sowie einer Belastung der
Betätigungsfeder 93, die zum Drücken des Ventilkörpers 92 in der Richtung des
Öffnens des Auslaßports 97 ausgeübt wird, und eines Öldrucks der Ölpassage 70.
Dementsprechend, wenn die Ölzufuhrpumpe 69 beim Start der Kraftmaschine
zunächst durch die Eingangszylinderwelle 4 angetrieben wird, um einen Öldruck in
der Ölpassage 70 zu erzeugen, so wird der Ventilkörper 93 in die Richtung des
Öffnens des Auslaßports 97 durch den Öldruck der Ölpassage 70 gedrückt und
wird gleichzeitig in der Richtung des Schließens des Auslaßports 97 durch einen
Öldruck PG der Regleröldruckkammer 89 gedrückt, um somit eine Einstellung eines
Öldrucks PF der Zufuhrölpassage L zu beginnen.
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Nebenbei bemerkt, da der Betätigungshebel 95 die Betätigungsfeder 94 nicht
drückt, solange nicht das Drosselventil der Kraftmaschine um den Öffnungsgrad
von 2/8 geöffnet wird, wird die Belastung der Betätigungsfeder 94 minimal
gehalten und dadurch ist die Öffnung des Auslaßports 97 durch den Ventilkörper
92 am kleinsten, so daß der Öldruck PF der Zufuhrölpassage derart gesteuert wird,
daß dieser relativ höher vorgesehen ist, wie es durch eine in Fig. 10 ganz oben
angeordneten gestrichelte Linie gezeigt ist. Andererseits, wenn das Drosselventil
der Kraftmaschine zu dem Öffnungsausmaß (2/8) oder mehr geöffnet wird, drückt
ein Drosselhebel 96 den Betätigungshebel 95, um eine auf die Betätigungsfeder 94
ausgeübte Belastung zu steigern, wodurch die Öffnung des Ausllaßports 97 durch
den Ventilkörper 92 gesteigert wird. Demzufolge wird der Öldruck PF der
Zufuhrölpassage L derart gesteuert, daß dieser reduziert wird, d. h. dieser wird von
der obersten zu der untersten in einer Mehrzahl der gestrichelten Linien in Fig. 10
verschoben.
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Andererseits, für jeden Öffnungsgrad des Drosselventils der Kraftmaschine, wenn
die Geschwindigkeit der Kraftmaschine gesteigert wird, so wird der Öldruck PS der
Regleröldruckkammer 89 durch die Wirkung des Öldruckreglers 80 gesteigert,
wodurch das Schließen des Auslaßports 97 durch den Ventilkörper 92 gesteigert
wird. Demzufolge wird ein Öldruck der Zufuhrölpassage L derart gesteuert, daß
dieser erhöht wird.
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Der damit gesteuerte Öldruck PF der Zufuhrölpassage L wird über das erste
Rückschlagventil 74 derart in die innere Ölpassage 50 zugeführt, daß der Öldruck
der inneren Ölpassage 50 im wesentlichen der gleiche wie derjenige der
Zufuhrölpassage L wird.
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Mit Bezug auf Fig. 7 besitzt das Kupplungsventil 78 einen Ventilkolben 99 sowie
einen Stopfenkörper 100. Der Ventilkolben 99 ist in ein im Zylinderblock B
ausgebildetes zylindrisches Einbauloch 98 verschiebbar eingesetzt in einem Bereich
von den inneren und äußeren Ölpassagen 50, 51 und ist an einem Ende der inneren
Ölpassage 50 zugewandt, und der Stopfenkörper 100 ist in dem Einbauloch 98
dem anderen Ende des Ventilkolbens 99 gegenüberliegend befestigt. Eine
Ölkammer 102, die über den Auslaßport 101 in das Ölreservoir 71 geöffnet ist, ist
zwischen dem Ventilkolben 99 und dem Stopfenkörper 100 begrenzt, und eine
Rückholfeder 103 zum Vorbelasten des Ventilkolbens 99 auf der Seite der inneren
Ölpassage 50 ist in der Ölkammer 102 enthalten.
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Der Stopfenkörper 100 umfaßt ein mit der äußeren Ölpassage 51 in Verbindung
stehendes Durchgangsloch 104 sowie einen konischen Ventilsitz 105 zum Öffnen
des Durchgangslochs 104 zu der Ölkammer 102 hin. Ein im Durchmesser
wesentlich kleiner als der Ventilkolben 99 vorgesehener Ventilkörper 106 ist
außerdem mittels einer Aufnahme 107 an dem Ventilkolben 99 vorgesehen.
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Dementsprechend, beim Leerlauf der Kraftmaschine, wird die innere Ölpassage 50
durch eine druckreduzierende Wirkung des Öldruckreglers 80 derart gesteuert, daß
der Druck relativ gering ist, so daß der Ventilkolben 99 durch die Rückholfeder 103
auf die Seite der inneren Ölpassage 50 gedrückt wird, um den Ventilkörper 106
von dem Ventilsitz 105 freizugeben, wodurch der Öldruck der äußeren Ölpassage
51 durch das Durchgangsloch 104 und die Ölkammer 102 zu dem Auslaßport 101
freigegeben wird. Die Hydraulikpumpe P und der Hydraulikmotor M gehen somit in
einen Öldruckübertragungsabschaltzustand, d. h. in einen Kupplung-Aus-Zustand.
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Wenn die Geschwindigkeit der Kraftmaschine gesteigert wird, so wird ein Öldruck
der inneren Ölpassage 50 durch eine drucksteigernde Wirkung des Öldruckreglers
80 gesteigert und der Ventilkolben 99 erlaubt, daß der Ventilkörper 106 allmählich
hin zu dem Ventilsitz 105 gegen eine Kraft der Rückholfeder 103 bewegt wird und
schließlich auf den Ventilsitz 105 aufsitzt, wodurch die Freigabe des Öldrucks von
der äußeren Ölpassage 51 beschränkt und gestoppt wird. Demzufolge werden die
Hydraulikpumpe P und der Hydraulikmotor M über einen Halb-Kupplung-Zustand zu
einem Öldruckübertragungszustand verschoben, d. h. einem Kupplung-An-Zustand,
wodurch dem Fahrzeug erlaubt wird, sanft anzufahren.
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In einem derartigen Kupplung-An-Zustand wird ein hoher Öldruck der äußeren
Ölpassage 51 gewöhnlich auf einem Teil des sphärischen Ventilkörpers 106
ausgeübt, der im Durchmesser wesentlich kleiner als der Ventilkolben 99 ist, und
dementsprechend, falls eine übermäßige Belastung auf den Hydraulikmotor M
ausgeübt wird und ein übermäßiger Öldruck in der äußeren Ölpassage 51 erzeugt
wird, so wird eine Druckkraft des übermäßigen Öldrucks der äußeren Ölpassage 51
gegen den Ventilkörper 106 eine Druckkraft des Öldrucks der inneren Ölpassage
50 gegen den Ventilkolben 99 übersteigen, um dadurch den Ventilkörper 106 zu
öffnen. Demzufolge wird der übermäßige Öldruck der äußeren Ölpassage 51 in den
Auslaßport 101 ausgelassen, um die übermäßige Belastung zu vermeiden. Auf
diese Weise besitzt das Kupplungsventil 78 eine Funktion eines Öldruckbegrenzers
zum Schützen des Hydraulikmotors M vor dem übermäßigen Öldruck.
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Der Hydraulikservomotor 79 besitzt einen Hydraulikzylinder 110 und ein
Steuerventil 111, wie es in den Fig. 1, 8 gezeigt ist. Der Hydraulikzylinder 110
weist einen mit dem Getriebegehäuse 1 integral ausgebildeten Zylinderkörper 102,
einen Betätigungskolben 115 zum Begrenzen des Inneren des Zylinderkörpers 102
in rechte und linke Ölkammern 113, 114 sowie eine Rückholfeder 116 zum
Vorbelasten des Betätigungskolbens 115 zu der Seite der rechten Ölkammer 114
hin auf. Der Betätigungskolben 115 besitzt eine Stange 115a, die durch die linke
Ölkammer 113 verläuft und von dem Zylinderkörper 112 nach außen absteht, und
ist an dem Vorderende mit dem Geschwindigkeitsänderungshebel 25 verbunden.
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Der Geschwindigkeitsänderungshebel 25 wird in einer Stellung (Niedrigstellung)
gehalten, in der die Motortaumelscheibe 19 maximal verkippt ist bei der rechten
Bewegungsgrenze des Betätigungskolbens 115, an der die linke Ölkammer maximal
ausgedehnt ist. Wenn der Betätigungskolben 115 von der Niedrigstellung nach
links bewegt wird, so kann der Geschwindigkeitsänderungshebel 25 in derjenigen
Richtung (Aufwärtsrichtung) betätigt werden, in der die Motortaumelscheibe 19
angehoben wird.
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Das Steuerventil 111 umfaßt einen Ventilzylinder 117, der integral mit dem
Ventilkörper 90 ausgebildet ist, sowie einen hülsenartigen Ventilkörper 118, der in
dem Ventilzylinder 117 aufgenommen ist. Der Ventilzylinder 117 enthält eine
Betätigungsölkammer 119, der die linke Endfläche des Ventilkörpers 118
zugewandt ist, sowie eine Umgebungsluftkammer 120, der die rechte Endfläche
des Ventilkörpers 118 zugewandt ist. Die Betätigungsölkammer 119 empfängt
einen Öldruck der Ölpassage 70 durch eine Öffnung 121, und die
Umgebungsluftkammer 120 enthält eine Rückholfeder 122 zum Vorbelasten des Ventilkörpers
108 zur Seite der Betätigungsölkammer 118 hin.
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Ein erster Auslaßport 123&sub1; ein Eingangsport 124 sowie ein zweiter Auslaßport
123&sub2; sind in einer Seite des Ventilzylinders 117 von der linken Seite (in Fig. 8) in
dieser Reihenfolge vorgesehen, und ein erster Ausgangsport 12&sub5; und ein zweiter
Ausgangsport 125&sub2; sind in der anderen Seite des Ventilzylinders 117 vorgesehen.
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Der Eingangsport 124 ist zu der Ölpassage 70 geöffnet und die ersten und zweiten
Auslaßports 123&sub1;, 123&sub2; sind zu dem Ölreservoir 71 geöffnet.
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Andererseits ist der erste Ausgangsport 125 mit der rechten Ölkammer 114 des
Hydraulikzylinders 120 verbunden und ist der zweite Ausgangsport 125&sub2; mit der
linken Ölkammer 113 des Hydraulikzylinders 120 verbunden.
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Dementsprechend, wenn der Öldruck der Betätigungsölkammer 119, d. h. der
Öldruck der Ölpassage 70 relativ gering ist, so wird der Ventilkörper 118 an der
linken Bewegungsgrenze gehalten, so daß der Eingangsport 124 mit dem zweiten
Ausgangsport 125&sub2; verbunden wird, und der erste Ausgangsport 125r mit dem
ersten Auslaßport 123 verbunden wird. Somit wird ein Öldruck der Ölpassage 70
zu der linken Ölkammer 113 des Hydraulikzylinders 110 zugeführt, um den
Betätigungskolben 115 nach rechts zu bewegen, wodurch der
Geschwindigkeitsänderungshalter 25 an der Niedrigstellung gehalten wird. Wenn der Ventilkörper
118 mit einem Anstieg des Drucks der Betätigungsölkammer 119 nach rechts
bewegt wird, so wird der Eingangsport 124 mit dem ersten Ausgangsport 125
verbunden und der zweite Ausgangsport 125&sub2; mit dem zweiten Auslaßport 123&sub2;
verbunden. Somit wird ein Öldruck der Ölpassage 70 zu der rechten Ölkammer 114
des Hydraulikzylinders 110 zugeführt, um den Betätigungskolben 115 nach links zu
bewegen, wodurch der Geschwindigkeitsänderungshebel 25 auf die obere Seite
betätigt wird.
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Nebenbei bemerkt wird der von der Ölpassage 70 zu der Betätigungsölkammer 119
des Steuerventils 119 eingeleitete Öldruck durch den Öldruckregler 79 und das
Drosselventil 81 wie oben beschrieben gesteuert, und in der Folge wird das
Steuerventil 101 automatisch gesteuert auf der Basis von Eingangssignalen wie
einer Geschwindigkeit der Kraftmaschine und einem Öffnungsgrad des
Drosselventils. Im besonderen, wenn die Geschwindigkeit der Kraftmaschine gesteigert
wird, so tendiert der Betätigungskolben 115 dazu, zu der oberen Seite hin betätigt
zu werden und wenn der Öffnungsgrad des Drosselventils gesteigert wird, so
tendiert der Betätigungskolben 115 dazu, auf die Niedrigseite hin betätigt zu
werden.
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Fig. 9 zeigt eine Modifikation des Kupplungsventils 78, welche einen in einem
Einbauloch 98 des Zylinderblocks B eingesetzten Ventilzylinder 130, einen
verschiebbar in den Ventilzylinder 130 eingesetzten Hülsenventilkörper 121 sowie
einen fest in dem Ventilzylinder 130 eingebauten napfartigen Stopfenkörper 132
aufweist. Der Ventilzylinder 130 besitzt eine Mehrzahl von horizontalen Löchern,
die mit der äußeren Ölpassage 51 verbunden sind, und der Hülsenventilkörper 131
besitzt an dem äußeren Umfang eine ringförmige Nut 134, die mit der inneren
Ölpassage 50 verbunden ist. Der Hülsenventilkörper 131 wird auf die Seite der
inneren Ölpassage 50 mittels einer Rückholfeder 135 vorbelastet, die zwischen
dem Ventilkörper 131 und dem Stopfenkörper 132 enthalten ist.
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Dementsprechend, wenn ein Öldruck der inneren Ölpassage 50 relativ gering ist,
so wird der Hülsenventilkörper 131 mittels der Rückholfeder 125 zu der Seite der
inneren Ölpassage 50 gedrückt, um ein miteinander Verbinden der Ringnut 134
und der horizontalen Löcher 123 zu erlauben, um die inneren und äußeren
Ölpassagen 50, 51 miteinander kurzzuschließen, mit der Folge, daß die
Hydraulikpumpe und der Hydraulikmotor M in einen Kupplung-Aus-Zustand
gelangen. Andererseits, wenn ein Öldruck der inneren Ölpassage 50 gesteigert
wird, so wird der Hülsenventilkörper 131 durch den Öldruck der inneren Ölpassage
50 zu der Seite des Stopfenkörpers 132 gedrückt, um zu ermöglichen, daß die
Ringnut 134 und die horizontalen Löcher 133 nicht miteinander verbunden werden,
um das Kurzschließen zwischen den beiden Ölpassagen 50, 51 zu verhindern, mit
der Folge, daß die Hydraulikpumpe P und der Hydraulikmotor M in einen
Kupplung-An-Zustand gelangen.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform
beschränkt und es können viele Veränderungen in der Auslegung vorgenommen
werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Beispielsweise kann bei dem in Fig. 7 gezeigten Kupplungsventil 78 ein die
Ölkammer 102 mit der inneren Ölpassage 50 verbindendes Durchgangsloch in dem
Kolbenventil 99 anstelle des Auslaßports 101 zum Kurzschließen der inneren
Ölpassage 50 und der äußeren Ölpassage 51 miteinander beim Öffnen des
Ventilkörpers 106 vorgesehen werden.
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Zusammenfassend ist es eine Aufgabe, ein hydrostatisches stufenloses Getriebe
bereitzustellen, bei dem eine Hydraulikpumpe und ein Hydraulikmotor über eine
Niederdruckölpassage und eine Hochdruckölpassage miteinander verbunden sind
und ein zum Freigeben eines Öldrucks von der Hochdruckölpassage geeignetes
Kupplungsventil mit der Hochdruckölpassage verbunden ist, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kupplungsventil automatisch betätigt wird durch Einsatz eines
Öldrucks der Niederdruckölpassage.
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Ein Kupplungsventil 78 wird mit einem Öldruck einer Niederdruckölpassage 50
beaufschlagt, um das Kupplungsventil 78 in einer Ventilöffnungsrichtung
vorzubelasten, und ein Öldruckregler 80 ist mit einer Zufuhrölpassage L verbunden,
um einen Öldruck von einer Ölzufuhrpumpe 69 durch ein Rückschlagventil 74 zu
der Niederdruckölpassage 50 zuzuführen, um einen Öldruck der Ölpassage L
entsprechend einem Anstieg der Eingangsdrehgeschwindigkeit einer
Hydraulikpumpe P zu steigern.