DE69608235T2

DE69608235T2 - Kraftfahrzeug mit automatischem Getriebe versehen mit einer Steuerlogik für die Funktionen Schaltsperre und Zündschlüsselabziehsperre

Info

Publication number: DE69608235T2
Application number: DE69608235T
Authority: DE
Inventors: Jean-Marc Durieux; Stephane Sauvyre
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Automobiles Citroen SA
Priority date: 1996-01-19
Filing date: 1996-12-13
Publication date: 2000-11-30
Anticipated expiration: 2016-12-14
Also published as: US6059687A; FR2743762B1; DE69608235D1; EP0785380B1; FR2743762A1; JPH09309354A; EP0785380A1; JP4070258B2; ES2148707T3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Steuerlogik für die Funktion Schaltsperre des Schaltknüppels in der Position Parken P oder Funktion "shift-lock" und in der Funktion der Verriegelung des Zündschlüssels oder Funktion "key-lock".
Die Gesetzgebung bestimmter Länder verlangt, daß Kraftfahrzeuge mit Automatikgetriebe mit Sicherheitsfunktionen "shift-lock" und / oder "key-lock" ausgerüstet sind.
Gemäß der Funktion "shift-lock" kann man beim Anfahren des Kraftfahrzeugs den Schaltknüppel des Getriebes nur aus der Position P (Parken) herausnehmen, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt und wenn der Schlüssel umgedreht ist, um die Zündung auszulösen.
Gemäß der Funktion "key-lock" kann der Zündschlüssel bei Stillstand des Fahrzeugs nur abgezogen werden, wenn der Schaltknüppel in die Position P zurückgebracht wird.
EP-A-0 378 244 beschreibt ein Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe, umfassend die im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmale.
Die Erfindung bietet eine Steuerlogik, die insbesondere auf ein Automatikgetriebe Anwendung findet, das mit einer elektronischen Steuerung ausgerüstet ist und eine größere Sicherheit sowie eine leichtere Handhabung bei gleichzeitiger Beachtung der gesetzlichen Auflagen bietet.
Zu diesem Zweck umfaßt das Kraftfahrzeug die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1.
Der zweite Schalter zur Entriegelung des Zündschlüssels wird betätigt, wenn einer der besagten Sensoren ein Signal ausgibt, das anzeigt, daß der Schaltknüppel in die Position P gebracht wurde, bevor oder nachdem der andere Sensor ein Signal zum Abbruch des Kontaktes ausgibt.
Gemäß einer anderen Funktionsweise, wird der zweite Schalter zur Entriegelung des Zündschlüssels während einer vorbestimmten Dauer, zum Beispiel einer Minute, betätigt, und nach Ablauf dieser Dauer im Anschluß an eine kurze Rückkehr des Schlüssels in die Position "nach der Zündung" +APC, der zweite Schalter unverzüglich betätigt.
Der zweite Schalter zur Entrieglung des Zündschlüssels wird betätigt, wenn einer der besagten Sensoren ein Signal ausgibt, das eine Verstellung des Zündschlüssels von seiner Position "nach der Zündung" +APC in seine Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Steuerlogik für die Funktion Schaltsperre des Schaltknüppels in der Position Parken P oder Funktion "shift-lock" und in der Funktion der Verriegelung des Zündschlüssels oder Funktion "key-lock".
Die Gesetzgebung bestimmter Länder verlangt, daß Kraftfahrzeuge mit Automatikgetriebe mit Sicherheitsfunktionen "shift-lock" und / oder "key-lock" ausgerüstet sind.
Gemäß der Funktion "shift-lock" kann man beim Anfahren des Kraftfahrzeugs den Schaltknüppel des Getriebes nur aus der Position P (Parken) herausnehmen, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt und wenn der Schlüssel umgedreht ist, um die Zündung auszulösen.
Gemäß der Funktion "key-lock" kann der Zündschlüssel bei Stillstand des Fahrzeugs nur abgezogen werden, wenn der Schaltknüppel in die Position P zurückgebracht wird.
EP-A-0 378 244 beschreibt ein Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe, umfassend die im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmale.
Die Erfindung bietet eine Steuerlogik, die insbesondere auf ein Automatikgetriebe Anwendung findet, das mit einer elektronischen Steuerung ausgerüstet ist und eine größere Sicherheit sowie eine leichtere Handhabung bei gleichzeitiger Beachtung der gesetzlichen Auflagen bietet.
Zu diesem Zweck umfaßt das Kraftfahrzeug die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1.
Der zweite Schalter zur Entriegelung des Zündschlüssels wird betätigt, wenn einer der besagten Sensoren ein Signal ausgibt, das anzeigt, daß der Schaltknüppel in die Position P gebracht wurde, bevor oder nachdem der andere Sensor ein Signal zum Abbruch des Kontaktes ausgibt.
Gemäß einer anderen Funktionsweise, wird der zweite Schalter zur Entriegelung des Zündschlüssels während einer vorbestimmten Dauer, zum Beispiel einer Minute, betätigt, und nach Ablauf dieser Dauer im Anschluß an eine kurze Rückkehr des Schlüssels in die Position "nach der Zündung" +APC, der zweite Schalter unverzüglich betätigt.
Der zweite Schalter zur Entrieglung des Zündschlüssels wird betätigt, wenn einer der besagten Sensoren ein Signal ausgibt, das eine Verstellung des Zündschlüssels von seiner Position "nach der Zündung" +APC in seine Position Abbruch des Kontakts anzeigt und der andere Sensor ein Signal ausgibt, das anzeigt, daß der Schaltknüppel in die Position P gebracht wurde.
Der zweite Schalter zur Entriegelung des Zündschlüssels wird von der aufsteigenden Front des Signals des anderen besagten Sensors aus gesteuert.
In dem Falle, in dem der Rechner der Steuerlogik keinen Eingang "Zubehör" +ACC des Zündschlüssels besitzt, überwacht dieser Rechner den Sensor für den Zustand der Position des Schaltknüppels während einer vorbestimmten begrenzten Dauer und wenn die Rückkehr des Schaltknüppels in die Position P nach Beendigung dieser vorbestimmten Dauer erfolgt, erlaubt eine kurze Rückkehr des Schlüssels in die Position "nach der Zündung" +APC die Betätigung des zweiten Schalters (10) zur Entriegelung des Zündschlüssels.
Die Steuerlogik ist ebenfalls derart angeordnet, daß der erste Schalter zur Entriegelung des Schaltknüppels nicht unverzüglich betätigt wird, wenn letzterer in die Position P übergeht, während der Zündschlüssel sich in der Position "nach der Zündung" +APC oder "Zubehör" +ACC befindet und wenn ein Druck auf das Bremspedal ausgeübt wird.
Der erste elektromagnetische Schalter zur Entriegelung des Schaltknüppels in der Position P wird betätigt, wenn der Schaftknüppel sich in der Position P befindet, der Zündschlüssel in der Position "nach der Zündung" +APC oder "Zubehör" +ACC ist und das Kraftfahrzeug sich in einer höheren Geschwindigkeit als ein Mindestwert, zum Beispiel ungefähr 3 km/h, fortbewegt.
Der zweite Schalter zur Entriegelung des Zündschlüssels wird betätigt, wenn einer der besagten Sensoren ein Signal ausgibt, das anzeigt, daß der Schaltknüppel in der Position P ist, und der andere Sensor ein Signal ausgibt, das eine Verstellung des Zündschlüssels aus seiner Position "nach der Zündung" +APC in seine Position Abbruch des Kontaktes anzeigt.
Der zweite Schalter zur Entriegelung des Zündschlüssels wird von der absteigenden Front des Signals des anderen besagten Sensors aus gesteuert.
Der erste Schalter zur Entriegelung des Schaltknüppels in der Position P wird erst nach Ablauf einer vorbestimmten Verzögerungszeit, zum Beispiel 5 Sekunden, betätigt, wenn das Bremspedal bei Übergang des Schaltknüppels in die Position P weiterhin heruntergetreten wird.
Die Steuerlogik ist ebenfalls derart angepaßt, daß sie den ersten besagten Schalter vor Ablauf der Verzögerungszeit bei Loslassen des Bremspedals und bei erneutem Heruntertreten desselben betätigt.
Ein elektronischer Rechner wird ebenfalls für die Funktion "shift-lock" zur Feststellung eines Versagens einer der Sensoren der Position des Schaltknüppels in der Position P, der Erfassung des auf das Bremspedal ausgeübten Drucks, der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder der Position des Zündschlüssels verwendet und zur Verhinderung der Betätigung des ersten Schalters zur Entriegelung des Schaltknüppels bei durch den Rechner festgestelltem Versagen eines Sensors, so daß der Fahrer auf eine "release" genannte Hilfsfunktion zurückgreifen kann, die es mittels eines Werkzeugs oder Schlüssels erlaubt, den Schaltknüppel per Hand aus der Position P zu entriegeln.
Ein elektronischer Rechner wird für die Funktion "key-lock" zur Feststellung eines Versagens eines der Sensoren zur Feststellung der Position des Schaltknüppels in der Position P oder der Position des Zündschlüssels verwendet und wenn der Rechner ein Versagen eines der Sensoren feststellt, wird der zweite Schalter zur Entriegelung des Zündschlüssels bei Fehlen der "release" genannten Hilfsfunktion, die es mittels eines Werkzeugs oder Schlüssels erlaubt, den Zündschlüssel per Hand zu entriegeln, unter alleiniger Berücksichtigung des einzigen funktionstüchtigen Sensors betätigt.
Das Kraftfahrzeug umfaßt ebenfalls ein Signalgebungsmittel, das ein Tonsignal ausgibt, wenn die Fahrertür offen ist, während der Schaltknüppel nicht in der Position P ist.
Das Getriebe ist bevorzugt mit einer elektronischen Steuerung ausgestattet.
Die Erfindung wird besser verstanden, und weitere Aufgaben, Merkmale, Einzelheiten und Vorteile derselben werden im Laufe der nachfolgenden erläuternden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten schematischen Darstellungen eines bekannten Verriegelungssystems klarer ersichtlich, das die Gewährleistung der durch die Erfindung perfektionierten Sicherheitsfunktionen "shift-lock" und "key-lock" erlaubt, und in denen:
Fig. 1 ein Beispiel eines bekannten Verriegelungssystems zur Gewährleistung der zwei Funktionen "shift-lock" und "key-lock" darstellt, mit dem Kraftfahrzeuge mit Automatikgetriebe, bevorzugt mit elektronischer Steuerung ausgerüstet sind.
Fig. 2 die verschiedenen möglichen Positionen des Zündschlüssels darstellt.
Um die in Fig. 1 dargestellte Verriegelungsposition des Schaltknüppels 1 in der Position "P" oder Funktion "shift-lock" zu gewährleisten, umfaßt dieses System einen elektromagnetischen Schalter 2, der von einem elektronischen Gehäuse 3 zur Entriegelung des Schaltknüppels 1 der Position P gesteuert wird, wenn ein Druck auf das Bremspedal 4 des Kraftfahrzeugs ausgeübt wird und der Zündschlüssel 5 in der Position M (oder Position "nach der Zündung" +APC) oder der Position A (oder Position "Zubehör" +ACC, die es ermöglicht, das wenig Strom verbrauchende Zubehör, wie zum Beispiel ein Radio, bei stillstehendem Motor unter Strom zu setzen) ist. Der elektromagnetische Schalter 2 umfaßt einen elektromagnetischen Stift 6, der auf einen Mechanismus 7 wirkt, um das Herausnehmen eines Verriegelungsansatzes 8 aus einem einem im Verhältnis zum Schaltknüppel 1 festen Winkelsektor 9 entsprechenden Verriegelungsloch zu erlauben.
Um die Verriegelungsfunktion des Zündschlüssels 5 oder Funktion "key- lock" zu gewährleisten, wenn der Schaltknüppel 1 nicht in der Position P ist, umfaßt das System einen elektromagnetischen Schalter 10, der vom elektronischen Gehäuse 3 gesteuert wird, um den Zündschlüssel 5 zu entriegeln, wenn der Schaltknüppel 1 in der Position P ist. Der elektromagnetische Stift 11 des Schalters 10 blockiert die Rotation des Zylinders, wenn der Schaltknüppel 1 nicht in der Position P ist, derart, daß der Schlüssel 5 nicht von der Position "+ACC" in die Position "stop" übergehen kann, um das Abziehen des Zündschlüssels 5 zu erlauben. Wenn der Schalter 10 vom Gehäuse 3 versorgt wird, kann der Schlüssel somit entriegelt oder abgezogen werden, und wenn der Schalter 10 nicht versorgt wird, ist der Schlüssel verriegelt.
Die Funktion "shift-lock" ermöglicht es, das Vorhandensein eines Fahrers durch Heruntertreten des Bremspedals 4 zu überprüfen, bevor der Antrieb des Kraftfahrzeugs durch den Motor erlaubt wird, und das ruckartige Anfahren des Kraftfahrzeugs bei Schalten der Gänge zu verhindern.
Die Funktion "key-lock" verhindert das Abziehen des Zündschlüssels 5 des Kraftfahrzeugs, wenn der Schaltknüppel 1 nicht in der Position P ist. Sie erlaubt es, die Gefahr der Lenkradblockierung durch die Wegfahrsperre zu vermeiden, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist und die Funktion "shift-lock" dadurch zu vervollständigen, daß sie den Fahrer dazu veranlaßt, das Kraftfahrzeug erst zu verlassen, wenn der Schaltknüppel 1 in der Position P ist.
Das Kraftfahrzeug ist ebenfalls mit einer Funktion ausgestattet, die es verbietet, den Motor in Gang zu setzen, wenn der Schaltknüppel 1 nicht in der Position P oder in der Position N (Leerlauf) ist. Sie erlaubt es, eventuelle Stöße bei der Übertragung des Kraftfahrzeugs beim Anlassen des Motors sowie unerwünschte Bewegungen des Kraftfahrzeugs zu verhindern.
Erfindungsgemäß ist eine sich zum Beispiel im elektronischen Gehäuse 3 befindende Steuerlogik zur Steuerung des elektromagnetischen Schalters 2 in den zwei folgenden Fällen vorgesehen.
Der erste Fall betrifft im allgemeinen die normale Entriegelung des Schaltknüppels 1 aus der Position P, das heißt, die Entriegelung wird mittels des elektromagnetischen Schalters 2 realisiert, wenn der Schaltknüppel in der Position P ist, der Zündschlüssel 5 in der Position +APC oder +ACC, und ein Druck auf das Bremspedal 4 des Kraftfahrzeugs ausgeübt wird. Der Druck auf das Bremspedal 4 wird durch den Schalter für die hinteren Bremsleuchten 12 erfaßt, dessen Information an das elektronische Gehäuse 3 übertragen wird. Um unnötige Befehle zu verhindern, ist die Steuerlogik derart angeordnet, daß sie den elektromagnetischen Schalter 2 nicht unverzüglich steuert oder versorgt, wenn der Schaltknüppel 1 in die Position P übergeht, nachdem der Zündschlüssel 5 in der Position +APC oder +ACC ist und ein Druck auf das Bremspedal 4 ausgeübt wird. In diesem Fall, der der normalen Ausbildung des Stillstandes des Kraftfahrzeugs entspricht, wird eine Verzögerungszeit, zum Beispiel 5 Sekunden, vorgegeben, und der elektromagnetische Schalter 2 wird erst nach Ablauf der Verzögerungszeit gesteuert oder versorgt, wenn der Fahrer den Druck auf das Bremspedal 4 beibehält. Die Steuerlogik kann angepaßt werden, um den elektromagnetischen Schalter 2 vor Beendigung dieser Verzögerungszeit durch Loslassen des Bremspedals 4 und durch erneutes Heruntertreten desselben zu steuern. In allen anderen Fällen, das heißt, mit einer Reihenfolge des Eingangs der Informationen bezüglich der Position des Schaltknüppels in der Position P, unterscheiden sich die Position des Schlüssels in +APC oder +ACC und des Heruntertretens des Bremspedals 4 von der der oben genannten, die Versorgung oder die Steuerung des Schalters 2 ist unverzüglich.
Der zweite Fall der Entriegelung des Schaltknüppels 1 aus der Position P durch den Schalter 2 erfolgt, wenn der Schaltknüppel 1 in der Position P ist, der Zündschlüssel 5 in der Position +APC oder +ACC und das Kraftfahrzeug sich in einer Geschwindigkeit V fortbewegt, die höher ist als ein Mindestwert, zum Beispiel ungefähr 3 km/h. Ein derartiger Fall tritt zum Beispiel ein, wenn das Fahrzeug fährt und der Fahrer den Schaltknüppel 1 versehentlich in die Position P bringt.
Die Steuerung des Schalters 2 wird unterbrochen, wenn der Zündschlüssel 5 die Position +ACC verläßt oder der Schaltknüppel 1 die Position P oder der Druck auf das Bremspedal 4 losgelassen wird.
Zwei die Steuerlogik des Schalters 2 betreffende Sonderfälle müssen erwähnt werden.
Der erste Sonderfall betrifft die Tatsache, daß der Schalter 2 eventuell eine ständige Versorgung nicht unterstützen kann. In diesem Fall wird es toleriert, daß die Steuerung des Schalters 2 auf eine vorbestimmte Dauer, zum Beispiel eine Minute, unter Einhaltung der nachstehenden Bedingung begrenzt wird: Nach Ablauf dieser Dauer wird der Schalter 2 im Anschluß an ein kurzes Loslassen des Bremspedals 4 unverzüglich durch das elektronische Gehäuse 3 gesteuert und muß operationell sein (die aufgewendete Kraft muß ausreichen, um den Schaltknüppel zu entriegeln.)
Der zweite Sonderfall betrifft das hydraulische Automatikgetriebe ohne elektronische Steuerung. Aus Gründen der Vereinfachung wird es toleriert, nachstehende, in den zwei oben genannten Fällen der Steuerung des Schalters 2 erwähnte Funktionen nicht zu handhaben: Nichtsteuerung des Schalters 2 bei Rückkehr des Schaltknüppels 1 in die Position P mit dem heruntergetretenen Bremspedal 4 und Verhinderung der Verriegelung des Schaltknüppels 1, wenn das Kraftfahrzeug in Bewegung ist.
Die Steuerlogik erlaubt folgende abgestufte Funktionsmodi. Wenn die Funktion "shift-lock" einen elektronischen Rechner verwendet, der in der Lage ist, ein Versagen eines der Sensoren zur Erfassung der Position des Schaltknüppels 1, des Drucks auf das Bremspedal 4, der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die größer oder gleich 3 km/h ist, oder der Position des Zündschlüssels 5 festzustellen und wenn der Rechner ein derartiges Versagen festgestellt hat, muß die Steuerung des Schalters 2 elektrisch verboten werden. In einem derartigen Fall muß man auf die "release" genannte Hilfsfunktion zurückgreifen. Diese Funktion erlaubt es mittels eines Werkzeugs oder eines Schlüssels, den Schaltknüppel per Hand aus der Position P zu entriegeln.
Die Steuerlogik ist ebenfalls angepaßt, um den Schalter 10 zur Entriegelung des Zündschlüssels 5 von Sensoren aus zu steuern, die auf die Position des Schaltknüppels 1 und des Zündschlüssels 5 oder auf die Bewegung eines derselben reagieren, wobei der andere sich in einer bestimmten Position befindet.
Somit ist diese Steuerlogik angepaßt, um den Schalter 10 in den drei nachstehenden Fällen zu steuern.
Der erste Fall der Steuerung des Schalters 10 zur Entriegelung des Zündschlüssels 5 ist der, bei dem einer dieser Sensoren ein Signal ausgibt, das anzeigt, daß der Schaltknüppel 1 in der Position P ist und der andere Sensor ein Signal ausgibt, das ein Versetzen des Zündschlüssels 5 aus einer Position +APC in seine Position des Abbruchs der Versorgung mit dem Motor des Kraftfahrzeugs anzeigt. In diesem Fall wird der Schalter 10 von der absteigenden Front des Signals des Sensors für die Position des Zündschlüssels 5 versorgt.
Der zweite Fall der Steuerung des Schalters 10 ist der, bei dem der Sensor der Position des Schaltknüppels 1 ein Signal ausgibt, daß dieser Schaltknüppel in die Position P gebracht wurde, bevor oder nachdem der Sensor der Position des Zündschlüssels 5 ein Signal zum Abbruch des Kontakts ausgibt (also unabhängig von der Position des Schlüssels).
Der dritte Fall der Steuerung des Schalters 10 zur Entriegelung des Zündschlüssels 5 ist der, bei dem man zunächst den Kontakt zur Versorgung des Motors abschaltet und den Schaltknüppel 1 in die Position P bringt. In diesem Fall wird der Schalter 10 von einer aufsteigenden Front des Signals des Sensors der Position P des Schaltknüppels 1 aus versorgt. Es ist möglich, die Überwachungszeit des Zustandes des Sensors der Position P des Schaltknüppels zu begrenzen, wie dies in einem der nachstehenden Sonderfälle ersichtlich ist.
Die Steuerung des Schalters 10 wird unterbrochen, wenn der Zündschlüssel 5 seine Position +ACC oder der Schaltknüppel 1 seine Position P verläßt. Die Unterbrechung der Versorgung des Schalters 10 kann ebenfalls nach einer Verzögerungszeit erfolgen, wie dies nachstehend in einem ersten Sonderfall der Steuerung des Schalters 10 erläutert wird.
Dieser erste Sonderfall betrifft die Tatsache, daß der Schalter 10, ebenso wie der Schalter 2, eine ständige Versorgung eventuell nicht unterstützen kann. Es wird dann toleriert, die Zeit der Versorgung des Schalters 10 auf eine vorbestimmte Dauer, die zum Beispiel auf eine Minute festgelegt wird, und unter Einhaltung folgender Bedingung zu beschränken: Nach Ablauf dieser Dauer, im Anschluß an eine kurze Rückkehr des Zündschlüssels 5 in die Position +APC und unter der Bedingung, daß der Schaltknüppel sich in P befindet, muß der Schalter 10 unverzüglich gesteuert werden, und dieser muß operationell sein (die aufgewendete Kraft muß ausreichen, um die Entriegelung zu gewährleisten).
Ein zweiter Sonderfall der Steuerung des Schalters 10 ist der, bei dem der der Steuerlogik des Schalters 10 zugeordnete Rechner keinen Eingang +ACC besitzt, das heißt, daß er keine aus der Zündklemme +ACC des Schlosses des Zündschlüssels 5 kommende Informationen erhält. In diesem Falle wird es toleriert, die Überwachungszeit des Zustandes der Position P auf eine Dauer zu begrenzen, die in jedem Einzelfall zu definieren ist. Diese Begrenzung ist nur notwendig, wenn der vom Rechner bei der Überwachung des Zustandes der Position P verbrauchte Strom für die Batterie des Kraftfahrzeugs im permanenten Betrieb nicht akzeptabel ist. Wenn die Rückkehr des Schaltknüppels in die Position P nach dieser Dauer erfolgt, muß der Fahrer den Zündschlüssel 5 kurz in die Position +APC bringen, um dem elektronischen Gehäuse 3 einen Steuerimpuls zu geben, bevor der Schlüssel 5 entriegelt werden kann.
Der dritte Sonderfall der Steuerung des Schalters 10 betrifft das Automatikgetriebe ohne elektronische Steuerung des Schalters zur Entriegelung des Zündschlüssels. In diesem Falle wird der Schalter 10 mit dem Schlüssel 5 in der Position +ACC und dem Schaltknüppel 1 in der Position P versorgt, mit einer eventuellen Verzögerungszeit, wie im ersten Sonderfall.
Die Steuerlogik des Schalters 10 ermöglicht ebenfalls abgestufte Modi wie folgt. Wenn die Funktion "key-lock" einen Rechner verwendet, der in der Lage ist, ein Versagen des einen oder des anderen der zwei Sensoren der Position des Schaltknüppels 1 und des Zündschlüssels 5 festzustellen, gibt es zwei Fälle: Wenn keine Funktion "release" vorhanden ist, berücksichtigt die Steuerlogik einzig und allein den funktionstüchtigen Sensor zur Versorgung des Schalters 10 (zum Beispiel, wenn der Rechner ein Problem beim Erfassen der Position des Zündschlüssels 5 feststellt, wird der Schalter 10 versorgt, sobald der Schaltknüppel 1 in der Position P ist); wenn eine Funktion "release" vorhanden ist, ist die Versorgung des Schalters 10 nicht obligatorisch. Die Funktion "release" erlaubt es mittels eines Werkzeugs oder eines Schlüssels, den Zündschlüssel per Hand zu entriegeln.
Das Kraftfahrzeug kann ebenfalls mit einer Warnfunktion bei Vergessen der Rückkehr des Schaltknüppels 1 in die Position P ausgestattet sein. Zu diesem Zweck gibt das Warnmittel ein Tonsignal aus, wenn die Fahrertür offen ist und der Schaltknüppel 1 sich in einer anderen Position als der Position P befindet. Diese Funktion vervollständigt die Funktion "shift-lock" und veranlaßt den Fahrer dazu, das Fahrzeug nicht zu verlassen, wenn der Schaltknüppel sich in einer anderen Position als der Position P befindet, zum Beispiel der Position N Leerlauf bei laufendem Motor.
Die oben beschriebene erfindungsgemäße Steuerlogik erlaubt eine größere Sicherheit und eine leichtere Handhabung unter gleichzeitiger Beachtung der gesetzlichen Auflagen.

Claims

1. Kraftfahrzeug mit automatischem Getriebe, versehen mit einer Steuerlogik für die Funktion Schaltsperre des Schaltknüppels (1) in der Position Parken P oder Funktion "shift-lock" durch einen ersten elektromagnetischen Schalter (2), der während einer vorbestimmten Dauer betätigt wird, zum Beispiel eine Minute, um den Schaltknüppel (1) aus der Position P zu entriegeln, wenn auf das Bremspedal (4) des Fahrzeugs ein Druck ausgeübt wird und der Zündschlüssel (5) sich in der Position "nach der Zündung" (+ APC) oder "Zubehör" (+ ACC) befindet, wobei der erste Schalter (2) beim Loslassen und beim erneuten Heruntertreten des Bremspedals (4) erneut betätigt wird, und nach Ablauf der Dauer der Betätigung des ersten Schalters (2) im Anschluß an ein kurzes Loslassen des Bremspedals (4) der erste Schalter (2) sofort betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerlogik ebenfalls eine Funktion Abziehsperre des Zündschlüssels (5) oder Funktion "key-lock" besitzt, wenn der Schaltknüppel (1) nicht in der Position P ist, durch einen zweiten elektromagnetischen Schalter (10), der zur Entriegelung des Zündschlüssels (5) betätigt wird, und daß die Steuerlogik außerdem so angeordnet ist, daß sie den zweiten Schalter (10) zur Entriegelung des Zündschlüssels (5) von Sensoren aus steuert, die auf die Position des Schaltknüppels (1) und des Zündschlüssels (5) oder auf die .Bewegung eines von beiden reagieren, wobei der andere sich in einer bestimmten Position befindet und wenigstens wenn einer der Sensoren anzeigt, daß der Schaltknüppel (1) sich in der Position P befindet oder in die Position P gebracht wird.

2. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schalter (10) zur Entriegelung des Zündschlüssels (5) betätigt wird, wenn einer der besagten Sensoren ein Signal ausgibt, das anzeigt, daß der Schaltknüppel in die Position P gebracht wurde, bevor oder nachdem der andere Sensor ein Signal zum Abbruch des Kontaktes ausgibt.

3. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schalter (10) zur Entriegelung des Zündschlüssels (5) während einer vorbestimmten Dauer, zum Beispiel einer Minute, betätigt wird, und nach Ablauf dieser Dauer im Anschluß an eine kurze Rückkehr des Schlüssels in die Position "nach der Zündung" (+ APC), der zweite Schalter (10) unverzüglich betätigt wird.

4. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schalter (10) zur Entriegelung des Zündschlüssels (5) betätigt wird, wenn einer der besagten Sensoren ein Signal ausgibt, das eine Verstellung des Zündschlüssels (5) von seiner Position "nach der Zündung" (+ APC) in seine Position Abbruch des Kontakts anzeigt und der andere Sensor ein Signal ausgibt, das anzeigt, daß der Schaftknüppel (1) in die Position P gebracht wurde.

5. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schalter (10) zur Entriegelung des Zündschlüssels (5) von der aufsteigenden Front des Signals des anderen besagten Sensors aus gesteuert wird.

6. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß, in dem Falle, in dem der Rechner der Steuerlogik keinen Eingang "Zubehör" (+ ACC) des Kontaktschlüssels (5) besitzt, dieser Rechner den Sensor für den Zustand der Position des Schaltknüppels (1) während einer vorbestimmten begrenzten Dauer überwacht und wenn die Rückkehr des Schaltknüppels (1) in die Position P nach Beendigung dieser vorbestimmten Dauer erfolgt, erlaubt eine kurze Rückkehr des Schlüssels in die Position "nach der Zündung" (+ APC) die Betätigung des zweiten Schalters (10) zur .Entriegelung des Zündschlüssels (5).

7. Kraftfahrzeug gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerlogik ebenfalls so angeordnet ist, daß der erste Schalter (2) zur Entriegelung des Schaltknüppels (1) nicht unverzüglich betätigt wird, wenn letzterer in die Position P übergeht, während der Zündschlüssel (5) sich in der Position "nach der Zündung" (+ APC) oder "Zubehör" (+ ACC) befindet und wenn ein Druck auf das Bremspedal (4) ausgeübt wird.

8. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der erste elektromagnetische Schalter (2) zur Entriegelung des Schaltknüppels (1) in der Position P betätigt wird, wenn der Schaltknüppel (1) sich in der Position P befindet, der Zündschlüssel (5) in der Position "nach der Zündung" (+ APC) oder "Zubehör" (+ ACC) ist und das Kraftfahrzeug sich in einer höheren Geschwindigkeit als ein Mindestwert, zum Beispiel ungefähr 3 km/h, fortbewegt.

9. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schalter (10) zur Entriegelung des Zündschlüssels (5) betätigt wird, wenn einer der besagten Sensoren ein Signal ausgibt, das anzeigt, daß der Schaltknüppel (1) in der Position P ist, und der andere Sensor ein Signal ausgibt, das eine Verstellung des Zündschlüssels (5) aus seiner Position "nach der Zündung" (+ APC) in seine Position Abbruch des Kontaktes anzeigt.

10. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schalter (10) zur Entriegelung des Zündschlüssels (5) von der absteigenden Front des Signals des anderen besagten Sensors aus gesteuert wird.

11. Kraftfahrzeug gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter (2) zur Entriegelung des Schaltknüppels (1) der Position P erst nach Ablauf einer vorbestimmten Verzögerungszeit, zum Beispiel 5 Sekunden, betätigt wird, wenn das Bremspedal (4) weiterhin heruntergetreten wird.

12. Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerlogik ebenfalls so angepaßt ist, daß sie den ersten besagten Schalter (2) vor Ablauf der Verzögerungszeit bei Loslassen des Bremspedals (4) und bei erneutem Heruntertreten desselben betätigt.

13. Kraftfahrzeug gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektronischer Rechner für die Funktion "shift-lock" zur Feststellung eines Versagens einer der Sensoren der Position des Schaltknüppels in der Position P, der Erfassung des auf das Bremspedal (4) ausgeübten Drucks, der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder der Position des Zündschlüssels (5) verwendet wird und zur Verhinderung der Betätigung des ersten Schalters (2) zur Entriegelung des Schaltknüppels (1) bei durch den Rechner festgestelltem Versagen eines Sensors, so daß der Fahrer auf eine "release" genannte Hilfsfunktion zurückgreifen kann, die es mittels eines Werkzeugs oder Schlüssels erlaubt, den Schaltknüppel (1) per Hand aus der Position P zu entriegeln.

14. Kraftfahrzeug gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektronischer Rechner für die Funktion "key-lock" zur Feststellung eines Versagens eines der Sensoren zur Feststellung der Position des Schaltknüppels (1) in der Position P oder der Position des Zündschlüssels (5) verwendet wird und wenn der Rechner ein Versagen eines der Sensoren feststellt, wird der zweite Schalter (10) zur Entriegelung des Zündschlüssels (5) bei Fehlen der "release" genannten Hilfsfunktion, die es mittels eines Werkzeugs oder Schlüssels erlaubt, den Zündschlüssel per Hand zu entriegeln, unter alleiniger Berücksichtigung des einzigen funktionstüchtigen Sensors betätigt.

15. Kraftfahrzeug gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es ein Signalgebungsmittel umfaßt, das ein Tonsignal ausgibt, wenn die Fahrertür offen ist während der Schaftknüppel (1) nicht in der Position P ist.

16. Kraftfahrzeug gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe mit einer elektronischen Steuerung ausgestattet ist.