DE69606823T2

DE69606823T2 - Strassen-Aufpralldämpfer

Info

Publication number: DE69606823T2
Application number: DE69606823T
Authority: DE
Inventors: David C. Gertz; John V. Machado; Michael H. Oberth; Barry D. Stephens
Original assignee: Energy Absorption Systems Inc
Current assignee: Energy Absorption Systems Inc
Priority date: 1995-11-13
Filing date: 1996-10-31
Publication date: 2000-07-06
Anticipated expiration: 2016-11-01
Also published as: ATE245231T1; SA96170469B1; DK0953685T3; EP0773326B1; US5733062A; DE69629132T2; USRE41988E1; DK0773326T3; CA2189176A1; AU7056396A; CA2189176C; ES2202970T3; ATE190100T1; AU710643B2; CA2275129C; ES2143146T3; EP0953685B1; JPH09189014A; DE69606823D1; PT953685E

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Verbesserungen an einem Straßen-Aufpralldämpfer des Typs, der eine Anordnung von Zwischenwänden, eine Vielzahl energieabsorbierender Elemente zwischen den Zwischenwänden sowie eine Anordnung von Prellplatten aufweist, die sich an den Zwischenwänden erstrecken.
Straßen-Aufpralldämpfer dieses allgemeinen Typs haben sich auf einer Vielzahl von Einsatzgebieten als erfolgreich erwiesen. Das US-Patent 3,982,734 von Walker beschreibt eine frühe Version eines derartigen Aufpralldämpfers, und das US-Patent 4,321,989 von Meinzer offenbart eine andere. Normalerweise werden derartige Aufpralldämpfer an Straßen vor Hindernissen, wie beispielsweise Betonwänden, Mautstellen und dergleichen, eingesetzt. Weiterer relevanter Stand der Technik ist in EP-A-0 286 782 offenbart.
Bei einem axialen Aufprall absorbiert der Aufpralldämpfer die kinetische Energie eines aufprallenden Fahrzeugs, wobei der Aufpralldämpfer axial zusammengedrückt wird. Bei einem derartigen axialen Zusammendrücken bewegen sich die Zwischenwände näher aneinander, die Prellplatten werden teleskopartig übereinander geschoben und die energieabsorbierenden Elemente werden zusammengeschoben. Nach einem derartigen Aufprall können viele der Bauteile wiederverwendet werden, indem die Zwischenwände und die Prellplatten in die Ausgangsstellung zurückversetzt werden und die energieabsorbierenden Elemente sowie andere beschädigte Bauteile ausgewechselt werden.
Von Bedeutung ist die Leistung eines derartigen Straßen-Aufpralldämpfers auch bei seitlichen anstelle von axialen Aufprallen. Wenn ein aufprallendes Fahrzeug schräg auf die Prellplatten auftrifft, ist es wünschenswert, daß der Aufpralldämpfer als Leitplanke wirkt, die das aufprallende Fahrzeug wieder ausrichtet, ohne daß es in steilem Winkel auf die Straße zurückkommt, und ohne daß sich das aufprallende Fahrzeug in den Bereich auf der anderen Seite des Aufpralldämpfers bewegt, der von dem Aufpralldämpfer geschützt wird.
Ein weiterer Aspekt derartiger Aufpralldämpfer besteht in der Notwendigkeit einfacher Wartung und Reparatur. Normalerweise sind derartige Aufpralldämpfer an einer Schnellstraße angeordnet, und es ist daher wichtig, die Unterbrechung des Verkehrs auf ein Minimum zu beschränken und die Gefahren durch den vorbeifahrenden Verkehr für das Wartungspersonal bei Wartungs- und Reparaturarbeiten auf ein Minimum zu verringern.
Angesichts der oben aufgeführten Funktions- und Wartungsanforderungen an Aufpralldämpfer besteht ein Bedarf nach einem verbesserten Aufpralldämpfer, der erhöhte Steifigkeit bei einem Queraufprall aufweist, mit dem ein aufprallendes Fahrzeug bei einem Queraufprall auf besser gesteuerte Weise abgebremst wird, und zwar sowohl, wenn sich das Fahrzeug an den Prellplatten vorwärts, als auch wenn es sich rückwärts bewegt, und mit dem ein Aufpralldämpfer geschaffen wird, der einfacher zu installieren und leichter zu warten ist.
Das US-Patent 4,321,989 von Meinzer, das oben erwähnt wurde, offenbart einen Straßen-Aufpralldämpfer des Typs, der eine Anordnung von Zwischenwänden, eine Vielzahl von zwischen den Zwischenwänden angeordneten energieabsorbierenden Elementen sowie eine Anordnung von Prellplatten umfaßt, die sich an den Zwischenwänden entlang erstrecken.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reihe von Verbesserungen an einem Straßen- Aufpralldämpfer des eingangs oben genannten Typs.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Straßen- Aufpralldämpfer des Typs geschaffen, der eine Anordnung von Zwischenwänden, eine Vielzahl von zwischen den Zwischenwänden angeordneten energieabsorbierenden Elementen und eine Anordnung von Prellplatten umfaßt, die sich an den Zwischenwänden entlang erstrecken, gekennzeichnet durch: eine einzelne Schiene, die unter dem Aufpralldämpfer angeordnet ist und an einer Auflagefläche verankert ist; eine Vielzahl von Führungen, die jeweils mit einer entsprechenden der Zwischenwände verbunden und in Bezug auf die entsprechende Zwischenwand im wesentlichen mittig angeordnet sind; wobei die Führungen so an der Schiene angebracht sind, daß sie an der Schiene entlang gleiten und die Bewegung der entsprechenden Trennwände in Bezug auf die Schiene in beiden Querrichtungen beschränken; wobei die Schiene in Bezug auf die Zwischenwände im wesentlichen mittig angeordnet ist.
Durch die mittige Anordnung der Schiene in Bezug auf die Zwischenwände wird jegliche Neigung eines aufprallenden Fahrzeugs, an der Schiene hängenzubleiben, verringert. Des weiteren wird, da eine einzelne, mittig angeordnete Schiene eingesetzt wird, die Installation vereinfacht.
Ein Straßen-Aufpralldämpfer, wie er oben beschrieben ist, kann eine verbesserte Zwischenbaugruppe enthalten. Jede Zwischenbaugruppe enthält einen oberen Teil, der eine Zwischenwand umfaßt, die Drucklasten auf ein angrenzendes energieabsorbierendes Element ausübt, sowie einen unteren Teil, der an dem oberen Teil befestigt ist. Der untere Teil umfaßt eine Beinbaugruppe, die einen oberen Abschnitt, der so angebracht ist, daß er den oberen Teil trägt, einen unteren Abschnitt, zwei Seitenabschnitte und eine Mittellinie umfaßt, die sich zwischen den Seitenabschnitten erstreckt. Jeder untere Abschnitt ist mit zwei Füßen verbunden, die so geformt sind, daß sie die Beinbaugruppe auf einer Auflagefläche tragen. Die Füße erstrecken sich von der jeweiligen Beinbaugruppe aus nach außen von der Mittellinie weg, so daß die Füße um einen Abstand DF von der entsprechenden Mittellinie entfernt sind, die Seitenabschnitte von der entsprechenden Mittellinie um einen Abstand DL entfernt sind und das Verhältnis DF/DL größer als 1,1 ist. Als Alternative dazu kann die Differenz DF - DL über 4 cm gehalten werden. Indem die Beine in Bezug auf die Füße zurückgesetzt werden, verringert sich die Wahrscheinlichkeit daß ein aufprallendes Fahrzeug bei einem seitlichen Aufprall an den Beinen hängenbleibt. Auf diese Weise wird jegliche Tendenz des aufprallenden Fahrzeugs, auf unkontrollierte Weise abgebremst zu werden, verringert.
Vorzugsweise trägt jede Beinbaugruppe eine lösbare Führung auf der Mittellinie. Diese Führung enthält ein erstes Paar beabstandeter Platten, die der Mittellinie auf einer Seite der Mittellinie zugewandt sind, sowie ein zweites Paar beabstandeter Platten, die der Mittellinie auf der anderen Seite der Mittellinie zugewandt sind. Diese Führung wirkt mit der oben beschriebenen Führungsschiene zusammen und gewährleistet Steifigkeit des Aufpralldämpfers bei einem seitlichen Aufprall.
Eine Prellplatte für einen Straßen-Aufpralldämpfer, wie er oben beschrieben ist, kann eine Hinterkante, eine Vorderkante und eine Seitenkante enthalten. Die Hinterkante verjüngt sich so, daß der erste und der zweite Abschnitt der Hinterkante von einer Bezugslinie quer zu der Seitenkante um Längen L&sub1; bzw. L&sub2; entfernt sind. Die Länge L&sub1; ist um wenigstens 10 cm größer als die Länge L&sub2;. Vorzugsweise weist die Prellplatte eine Vielzahl von Stegen auf, die im allgemeinen parallel zu der Seitenkante verlaufen, und der erste Abschnitt der Hinterkante ist in einer Rinne der Prellplatte zwischen benachbarten Stegen angeordnet. Es hat sich herausgestellt, daß durch die sich verjüngende Hinterkante die Neigung eines aufprallenden Fahrzeugs, an der Prellplatte hängenzubleiben, wenn sich das aufprallende Fahrzeug der Prellplatte aus der Richtung der Hinterkante nähert, verringert wird.
Als Alternative dazu kann eine Prellplatte für einen Straßen-Aufpralldämpfer, wie er oben beschrieben ist, vier parallele Stege umfassen, die durch drei parallele Rinnen voneinander getrennt sind. Die Rinnen umfassen eine mittlere und zwei seitliche Rinnen. Die Mittelrinne weist einen Spalt auf, der sich über eine Länge wenigstens einer Hälfte der Länge der Prellplatte erstreckt. Die Rinnen haben jeweils eine Breite quer zu dem Spalt, und die Breite der mittleren Rinne ist größer als die jeweilige Breite der seitlichen Rinnen. In Funktion tritt ein Befestigungselement durch den Spalt hindurch und ist an dem Aufpralldämpfer so befestigt, daß die Prellplatte in Bezug auf das Befestigungselement gleiten kann. Durch diese Konstruktion wird der Prellplatte stärkere Beständigkeit gegenüber Biegen, Abflachen und Ausreißen verliehen, und dem Befestigungselement stärkere Beständigkeit gegenüber Herausziehen verliehen.
Das energieabsorbierende Element des Straßen-Aufpralldämpfers ist vorzugsweise mit einer Anzeigeeinrichtung versehen, die an dem energieabsorbierenden Element so beweglich angebracht ist, daß sie sich zwischen einer ersten und einer zweiten Position bewegt. Diese Anzeigeeinrichtung ist wenigstens in der zweiten Position außerhalb des energieabsorbierenden Elementes sichtbar. Ein Halteelement ist mit dem energieabsorbierenden Element verbunden, um die Anzeigeeinrichtung vor der Verformung des energieabsorbierenden Elementes in der ersten Position zu halten. Das Halteelement ist so angeordnet und aufgebaut, daß bei Verformung des energieabsorbierenden Elementes über einen ausgewählten Betrag hinaus die Anzeigeeinrichtung von dem Halteelement gelöst wird. Bei der unten beschriebenen bevorzugten Ausführung ist eine Feder mit der Anzeigeeinrichtung verbunden und drückt die Anzeigeeinrichtung in die zweite Position, und das energieabsorbierende Element enthält ein Gehäuse, das eine Zone größerer Zusammendrückbarkeit in dem Bereich zwischen der Anbringungsposition der Anzeigeeinrichtung und der Anbringungsposition des Halteelementes aufweist.
In Funktion kann ein Prüfender bei der Wartung leicht von weitem erkennen, ob ein einzelnes energieabsorbierendes Element verformt worden ist (so beispielsweise bei einem Aufprall mit niedriger Geschwindigkeit). Durch diese Verformung wird die Anzeigeeinrichtung von dem Halteelement gelöst, so daß sich die Anzeigeeinrichtung in die zweite Position bewegen kann, an der sie leicht zu sehen ist.
Die Erfindung selbst wird zusammen mit weiteren Aufgaben und Vorteilen am besten unter Bezugnahmen auf die folgende ausführliche Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen verständlich, wobei:
Fig. 1 eine Perspektivansicht eines Straßen-Aufpralldämpers ist, der eine gegenwärtig bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung beinhaltet.
Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Segment der Führungsschiene der Ausführung in Fig. 1 ist.
Fig. 3 eine Seitenansicht entlang der Linie 3-3 in Fig. 2 ist.
Fig. 4 eine Vorderansicht entlang der Linie 4-4 in Fig. 2 ist.
Fig. 5 eine perspektivische Vorderansicht des Führungsschienensegmentes in Fig. 2 ist.
Fig. 6 eine Vorderansicht einer in der Ausführung in Fig. 1 enthaltenen Zwischenwandbaugruppe ist, die die Beziehung zwischen der Zwischenwandbaugruppe und der Führungsschiene zeigt.
Fig. 7 eine Seitenansicht der Zwischenwandbaugruppe in Fig. 6 ist.
Fig. 8 eine Schnittansicht einer der Prellplatten der Ausführung in Fig. 1 ist.
Fig. 9 eine Draufsicht auf eine Metallplatte ist, aus der die Prellplatte in Fig. 8 hergestellt wird.
Fig. 10 eine auseinandergezogene Perspektivansicht eines der energieabsorbierenden Elemente der Ausführung in Fig. 1 ist.
Fig. 11 eine Perspektivansicht ist, die die Anzeigeeinrichtung in Fig. 10 in angehobener Position zeigt.
Fig. 12 eine Schnittansicht entlang der Linie 12-12 in Fig. 11 ist.
In den Zeichnungen zeigt Fig. 1 eine Perspektivansicht eines Straßen-Aufpralldämpfers 10, der eine gegenwärtig bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung enthält. Der Aufpralldämpfer 10 ist so angebracht, daß er axial an einer Führungsschiene 12 entlanggleitet. Der Aufpralldämpfer 10 enthält eine Anordnung beabstandeter, paralleler Zwischenwandbaugruppen 14. Prellplatten 16 sind zwischen benachbarten Zwischenwandbaugruppen 14 befestigt, und die Prellplatten 16 sowie die Zwischenwandbaugruppen 14 bilden eine Anordnung abgeschlossener Fächer. In jedem der Fächer ist ein energieabsorbierendes Element 22 zwischen einem benachbarten Paar Zwischenwandbaugruppen 14 angeordnet. Eine Spitzenprellplatte 24 erstreckt sich um das vorderste energieabsorbierende Element 22 herum.
In der folgenden Erläuterung wird auf jeden der Hauptbestandteile des Aufpralldämpfers 10 eingegangen.

DIE FÜHRUNGSSCHIENE

Fig. 2-5 zeigen verschiedene Ansichten eines Abschnitts der Führungsschiene 12. Bei dieser Ausführung besteht die Führungsschiene 12 aus zwei oder mehr Segmenten 26. Jedes der Segmente 26 enthält eine obere Platte 28 und zwei seitliche Platten 30. Die obere Platte 28 weist zwei einander gegenüberliegende horizontal verlaufende Flansche 29 auf. Die seitlichen Platten 30 sind an einer Reihe unterer Platten 32 befestigt. Jede der unteren Platten 32 weist wenigstens zwei Öffnungen 34 auf, die so bemessen sind, daß sie eine entsprechende Bodenverankerung (in Fig. 2-5 nicht dargestellt) aufnehmen. Verstrebungsplatten 36 sind zwischen den seitlichen Platten 30 und den unteren Platten 32 befestigt, um zusätzliche Steifigkeit zu gewährleisten.
Eine Ende des Segmentes 26 weist, wie in Fig. 4 dargestellt, eine mittige Aussparung 38 auf, die bei dieser Ausführung im allgemeinen rechteckig geformt ist. Wie in Fig. 2, 3 und 5 dargestellt, weist das andere Ende des Segmentes 26 einen mittigen Vorsprung 40 auf. Der mittige Vorsprung 40 ist im allgemeinen rechteckig geformt, weist jedoch eine abgeschrägte untere Fläche 42 auf. Bei dieser Ausführung ist der mittige Vorsprung 40 am hinteren Ende des Segmentes 26 angeschweißt.
Je nach dem Einsatzzweck kann der Aufpralldämpfer 10 verschieden viele Zwischenwandbaugruppen 14 aufweisen. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel sind fünf separate Zwischenwandbaugruppen 14 vorhanden, und die Führungsschiene 12 besteht aus zwei Segmenten 26. Der mittige Vorsprung 40 des vorderen Segments paßt in die mittige Aussparung 38 des hinteren Segments, so daß die beiden Segmente 26 aufeinander ausgerichtet bleiben.
Die folgenden beispielhaften Maße haben sich als geeignet erwiesen, wobei dies lediglich als Beispiel und nicht einschränkend zu verstehen ist. Die obere Platte 28 kann aus einer Stahlplatte bestehen, die 10 cm breit und 1,3 cm dick ist. Die Seitenplatten 30 können aus einem Flachstab bestehen, der 7,6 cm hoch und 0,95 cm dick ist. Die unteren Platten 32 können 1,3 cm dick sein. Ein warmgewalzter Stahl, wie beispielsweise ASTM A-36 oder AISM 1020, hat sich als geeignet erwiesen, und Standard- Schweißverfahren werden eingesetzt, um die verschiedenen Bauteile aneinander zu befestigen.
Die Segmente 26 sind kürzer und lassen sich daher leichter transportieren und installieren als eine aus einem Stück bestehende Führungsschiene. Des weiteren muß bei Beschädigung nur das beschädigte Segment 26 ausgetauscht werden, wodurch sich die Wartungskosten verringern lassen. Die abgeschrägte untere Fläche 42 des mittigen Vorsprungs 40 sowie die Einkerbungen in der unteren Platte 32 in der Nähe des mittigen Vorsprungs 40 ermöglichen es, das beschädigte Segment 26 zu entfernen, indem das Ende angehoben wird, das die mittige Aussparung 38 aufweist.
Da drei separate Segment vorhanden sind, die für ein Fach, zwei Fächer bzw. drei Fächer geeignete Längen aufweisen, lassen sich Aufpralldämpfer unterschiedlicher Länge zwischen einem Fach und zwölf Fächern leicht zusammensetzen.

DIE ZWISCHENWANDBAUGRUPPEN

Fig. 6 und 7 zeigen eine Vorderansicht bzw. eine Seitenansicht einer Zwischenwandbaugruppe 14. Jede Zwischenwandbaugruppe 14 enthält einen oberen Teil 44 und einen unteren Teil 46. Der obere Teil 44 bildet eine Zwischenwand und enthält eine mittlere Platte 48, bei der es sich bei dieser Ausführung um eine gewellte Metallplatte handelt, deren Querschnitt mit dem der weiter unten beschriebenen Prellplatten identisch ist. Die Platte 48 ist an jedem Ende starr an einer entsprechenden Metallplatte 54 befestigt. Tragewinkel 52 können an der Unterkante der Platte 48 befestigt werden, um die energieabsorbierenden Elemente zu tragen. Ausrichtwinkel 54 können an der Platte 48 befestigt werden, um die energieabsorbierenden Elemente seitlich in dem Fach zu arretieren.
Der untere Teil 46 der Zwischenwandbaugruppe 14 enthält eine Beinbaugruppe 56. Die Beinbaugruppe 56 enthält bei dieser Ausführung zwei Beine 58 mit rechteckigem Querschnitt, die starr am oberen Abschnitt 44, so beispielsweise durch Schweißen, befestigt sind. Die Beinbaugruppe 56 weist einen oberen Abschnitt 60 auf, der an der Zwischenwand der Zwischenwandbaugruppe 14 befestigt ist, zwei seitliche Abschnitte 62, sowie einen unteren Abschnitt 64. Die seitlichen Abschnitte 62 sind in Bezug auf eine Mittellinie 66, die bei dieser Ausführung vertikal gerichtet ist, symmetrisch angeordnet.
Jedes der Beine 58 trägt einen entsprechenden Fuß 68. Die Füße 68 erstrecken sich von dem unteren Abschnitt 64 der Beine 58 aus nach unten und nach außen. Jeder der Füße 68 endet in einer unteren Platte 70 und einem Paar seitlicher Platten 72. Die untere Platte 70 ist so geformt, daß sie die Zwischenwandbaugruppe 14 auf einer Auflagefläche S trägt und daß sie ungehindert entlang der Auflagefläche S gleitet. Diese Auflagefläche S kann beispielsweise aus einem Betonsockel bestehen. Die seitlichen Platten 72 weisen Rampen auf, die sich von der unteren Platte 72 zu dem Fuß 68 nach oben erstrecken. Durch diese Rampen wird das Hängenbleiben des Reifens bzw. Rades eines aufprallenden Fahrzeugs am untersten Abschnitt des Fußes 68 verringert.
In Fig. 6 kennzeichnet das Bezugszeichen DF den Abstand der Außenkante des Fußes zur Mittellinie, und das Bezugszeichen DL kennzeichnet den Abstand des äußersten Abschnitts des seitlichen Abschnitts 62 zu der Mittellinie 66.
Die Beine 58 sind sowohl in Bezug auf die Füße 68 als auch die Platte 48, wie in Fig. 6 und 7 dargestellt, zurückgesetzt. Auf diese Weise wird jegliche Neigung des Rades bzw. Reifens eines Fahrzeugs, das sich an den Prellplatten entlang bewegt, an den Beinen 58 hängenzubleiben, erheblich verringert. Das Verhältnis DF/DL ist größer als 1,1, vorzugsweise größer als 1,4 und am besten größer als 1,8. Auf diese Weise sind die Beine 58 erheblich zurückgesetzt. Desgleichen ist die Differenz zwischen DF und DL größer als 4 cm, vorzugsweise größer als 8 cm und am besten größer als 12 cm, um diesen Vorteil zu erzielen. Bei dieser bevorzugten Ausführung beträgt das Verhältnis DF/DL 1,85, und die Differenz DF-DL beträgt 14,8 cm.
Zwei Führungen 74 sind, wie in Fig. 6 dargestellt, lösbar zwischen den Beinen 58, so beispielsweise mit Befestigungselementen 76, befestigt. Jede der Führungen 74 enthält ein entsprechendes Paar beabstandeter horizontaler Platten 78, 80, die der Mittellinie 66 zugewandt sind. Die Platten 78, 80 nehmen die Flansche 29 zwischen sich auf, wobei die oberen Platten 78 auf der Oberseite der Flansche 29 aufliegen und die unteren Platten 80 so angeordnet sind, daß sie mit der Unterseite der Flansche 29 in Kontakt sind.
In Funktion wird das Gewicht der Zwischenwandbaugruppen 14 von den Füßen 68 und den Platten 78 getragen. Die Platten 80 verhindern, daß sich die Zwischenwandbaugruppen 14 bei einem Aufprall in Bezug auf die Führungsschiene 12 nach oben bewegen.
Da die Führungen 74 durch lösbare Befestigungselemente 76 in der Zwischenwandbaugruppe 14 gehalten werden, können die Führungen 74, wenn sie bei einem Aufprall beschädigt wurden, ausgetauscht werden, ohne die Zwischenwandbaugruppen 14 zu entfernen.
Wenn der Aufpralldämpfer 10 bei einem axialen Aufprall zusammengeschoben wird, gleiten die Zwischenwandbaugruppen 14 an der Führungsschiene 12 entlang, wobei die Führungsschiene 12 im wesentlichen die gesamte seitliche Bewegung des Aufpralldämpfers 10 verhindert.
Vorzugsweise haben die Führungen 74 eine erhebliche Länge, und sie können beispielsweise 20 cm lang und ungefähr 1,3 cm dick sein. Ein warmgewalzter Stahl, wie beispielsweise ASTM-36 bzw. AISM 1020, hat sich als geeignet erwiesen. Durch die Länge der Führungen 74 wird jegliche Neigung der Trennwandbaugruppen 14 unterdrückt, bei einem axialen Aufprall zu schwanken und an der Führungsschiene 12 festzuklemmen, so daß ein stabiles, kontinuierliches axiales Zusammendrücken des Aufpralldämpfers gewährleistet ist. Da die unteren Platten 80 mit der Unterseite der Flansche 29 in Kontakt sind, wird ein Umkippendes Aufpralldämpfers 10 verhindert. Die oberen Platten 78 der Führungen 74 halten die Trennwandbaugruppen 14 in der richti gen Höhe in Bezug auf die Führungsschiene 12, und zwar unabhängig von Unregelmäßigkeiten der Auflagefläche S. Die Führungsschiene 12 und die Führung 74 gewährleisten seitlichen Halt, geführtes Zusammendrücken und Beständigkeit gegenüber Umkippen während des gesamten axialen Hubes des zusammengedrückten Aufpralldämpfers 10.
Des weiteren werden bei einem seitlichen Aufprall auf die Prellplatten 16 die Führungen 74 an der Führungsschiene 12 arretiert, wenn sie durch das aufprallende Fahrzeug in eine Position schräg zu der Führungsschiene 12 bewegt werden. Diese Arretierwirkung gewährleistet weitere seitliche Steifigkeit des Aufpralldämpfers 10 bei einem seitlichen Aufprall.
Der große Abstand zwischen den Füßen 68 führt zu verbesserter Stabilität des Aufpralldämpfers 10 und zu Beständigkeit gegenüber dem Umkippen bei einem seitlichen Aufprall.

DIE PRELLPLATTEN

Wie unter Bezugnahme auf Fig. 8 und 9 zu sehen ist, sind die Prellplatten 16 verbessert worden, so daß sie erhöhte Steifigkeit und bessere Funktion des Aufpralldämpfers 10 ermöglichen. Fig. 8 ist ein Schnitt durch eine der Prellplatten 16. Die Prellplatte 16 enthält, wie in Fig. 8 dargestellt, vier parallele Stege 82 und drei parallele Rinnen. Diese Rinnen sind nicht miteinander identisch, und die mittlere Rinne 84 ist bei dieser Ausführung breiter als die seitlichen Rinnen 86. Die Rinnen 84, 86 weisen unterste Abschnitte auf, die koplanar sind, und die Stege 82 sind einheitlich hoch.
Da die Prellplatte 16 vier Stege 82 statt der herkömmlichen drei enthält, ist sie um die mittlere Rinne 84 herum symmetrisch. Dadurch kann der in Längsrichtung verlaufende Spalt 88 an dem flachen Abschnitt der mittleren Rinne 84 angeordnet sein. Es hat sich herausgestellt, daß bei einer Prellplatte mit gleicher Höhe aus dem gleichen Material und mit der gleichen Dicke wie bei einem Spannbalken (thrie beam) nach dem Stand der Technik die oben erläuterte verbesserte Form zu einer Verbesserung des Biegungswi derstandsmoments um ungefähr 20% und des Zugquerschnitts (tensile cross section) um ungefähr 15% führt. Des weiteren kann, da drei Rinnen statt der zwei wie bei dem Spannbalken nach dem Stand der Technik vorhanden sind, ein zusätzliches Befestigungselement eingesetzt werden, um die Prellplatte 16 an der angrenzenden Zwischenwandbaugruppe 14 zu befestigen, so daß die Ausreißfestigkeit um 50% erhöht wird.
Lediglich als Beispiel sind bevorzugte Abmessungen der Prellplatte 16 in der beigefügten Tabelle 1 aufgeführt. Bei dieser Ausführung kann die Prellplatte aus einem kalt gewalzten Stahl der Dicke 10, wie beispielsweise dem als Legierung ASTM-A-570, Sorte 50 (grade 50) bezeichneten, hergestellt werden. Das Material hat eine Dehngrenze von 50000 psi.

Bezugszeichen aus Fig. 8 Abmessung (mm, wenn nicht anders angegeben)

a 109
b 145
c 83
d 42
e 80
f 43
g 128
h 166
I 44º
R&sub1; 15
R&sub2; 6
Fig. 9 zeigt eine Prellplatten-Metallplatte 90 in Draufsicht vor der Herstellung der Stege 82 und der Rinnen 84, 86. Diese Metallplatte 90 weist einen Längsspalt 88 und drei Anbringungsöffungen 92 auf. Die Metallplatte hat eine Vorderkante 94, eine Hinterkante 96 sowie zwei Seitenkanten 98. In der folgenden Erläuterung wird davon ausgegangen, daß die Vorderkante 94 eine Bezugslinie bildet, die senkrecht zu den Seitenkanten 98 ist. Bei alternativen Ausführungen ist es nicht notwendig, daß die Vorderkante 94 so geformt ist. Die Öffnungen 92 dienen dazu, die Prellplatte an einer vorderen Zwischenwandbaugruppe 14 zu befestigen, und der Spalt 88 dient dazu, die Prellplatte an einer hinteren Zwischenwandbaugruppe 14 zu befestigen. Der Spalt 88 erstreckt sich über mehr als die Hälfte der Länge der Platte 90.
Die Hinterkante 96 verjüngt sich, und sie enthält einen ersten Abschnitt 100 sowie einen zweiten Abschnitt 102. Bei dieser Ausführung ist die Hinterkante 96 symmetrisch, und der erste Abschnitt 100 ist mit dem Spalt 88 fluchtend, während der zweite Abschnitt 102 in zwei Teilen ausgebildet ist, wobei eine an jede der Seitenkanten 98 angrenzt. Das Symbol L&sub1; bezeichnet den Abstand zwischen dem ersten Abschnitt 100 und der Vorderkante 94, und das Symbol L&sub2; bezeichnet den Abstand zwischen dem zweiten Abschnitt 102 und der Vorderkante 94. Bei dieser Ausführung ist die Differenz L&sub1; minus L&sub2; größer oder gleich 10 cm. Vorzugsweise ist diese Differenz größer als 20 cm, und am besten ist sie größer als 30 cm. Bei dieser Ausführung beträgt L&sub1; 131 cm, L&sub2; beträgt 98 cm und L&sub1;-L&sub2; beträgt 33 cm. Der Spalt 88 kann 85 cm lang sein. Der erste Abschnitt 100 einer bestimmten Prellplatte 16 ist, wie in Fig. 1 dargestellt, in der mittleren Rinne 84 der Prellplatte 16 angeordnet, die an das hintere Ende angrenzt.
Es hat sich herausgestellt, daß durch diese Konstruktion das Festhängen des Fahrzeugs bei einem Aufprall in verkehrter Richtung unterdrückt wird, bei dem das aufprallende Fahrzeug an der Seite des Aufpralldämpfers 10 entlanggleitet und sich den Prellplatten 16 so nähert, daß zunächst die Hinterkanten 96 ersten Kontakt der Prellplatte mit dem Fahrzeug herstellen (von links nach recht in Bezug auf die Seite des in Fig. 1 dargestellten Aufpralldämpfers). Da die ersten Abschnitte 100 in den mittleren Rinnen 84 angeordnet sind, sind sie leicht zurückgesetzt und neigen weniger dazu, an dem Fahrzeug hängenzubleiben. Die Hinterkante 96 ist verjüngt und an dem oberen Abschnitt der Hinterkante nach oben und am unteren Abschnitt der Hinterkante nach unten abgeschrägt. Es hat sich herausgestellt, daß durch diesen verjüngten Aufbau der Hinterkante das Hängenbleiben des Fahrzeugs unterdrückt wird. Wenn das Blech des Fahrzeugs aufzureißen beginnt, wenn es in Längsrichtung an der Seite des Aufpralldämpfers 10 entlang rutscht, trifft das Blech des Fahrzeugs auf einen nach oben bzw. nach unten abgeschrägten Abschnitt der Hinterkante 96 auf. Dadurch wird der Aufreißvorgang been det. Das Fahrzeug löst sich von selbst aus dem Festhängen, und dieses verstärkt, wenn sich das Fahrzeug bei einem Aufprall in falscher Richtung an dem Aufpralldämpfer 10 entlang bewegt.
Obwohl die oben erläuterte Hinterkante 96 um die Mittellinie der Prellplatte 16 herum symmetrisch ist, ist dies nicht für alle Ausführungen erforderlich. Es können, wenn gewünscht, verschiedene asymmetrische Konstruktionen eingesetzt werden. Die Prellplatte kann darüber hinaus, wenn gewünscht, mehrere erste Abschnitte aufweisen, die jeweils in einer entsprechenden Rinne angeordnet sind und jeweils um einen im wesentlichen konstanten Abstand von der Bezugslinie entfernt sind.
Der hintere Abschnitt der Prellplatte 16 ist, wie in Fig. 1 dargestellt, an der hinten angrenzenden Trennwand mit einem Befestigungselement 104 befestigt, das eine Platte 106 enthält. Diese Platte 106 hat Seiten, die so geformt sind, daß sie den angrenzenden Stegen 82 entsprechen, und eine Vorder- sowie eine Hinterkante, die abgeschrägt sind, um das Festhängen des Fahrzeugs zu unterdrücken. Die Platte 106 ist relativ groß und kann beispielsweise 25 cm lang sein und einen Ansatz aufweisen, der sich in den entsprechenden Spalt 88 hinein nach unten erstreckt. Durch diese Konstruktion entsteht ein System, bei dem sich die Prellplatten allmählich teleskopartig übereinander schieben, wenn es zum axialen Zusammenschieben kommt, und bei dem das Herausziehen des Befestigungselementes 104 im wesentlichen verhindert wird.
Die verbesserte Form der Prellplatte 16 ist nicht auf den Einsatz bei Straßen- Aufpralldämpfern beschränkt, sondern sie kann bei einer Vielzahl anderer Straßenbegrenzungen einschließlich Leitplanken eingesetzt werden. Bei einigen dieser Einsatzzwecke ist möglicherweise der Spalt 88 nicht erforderlich.

DAS ENERGIEABSORBIERENDE ELEMENT

Fig. 10 zeigt eine auseinandergezogene Ansicht eines der energieabsorbierenden Elemente 22. Dieses energieabsorbierende Element 22 enthält ein äußeres Gehäuse 108, das in zwei Teilen ausgebildet ist, die an einer horizontal ausgerichteten Naht 110 auf einandertreffen. Das Gehäuse weist eine Vorder- und eine Rückseite 112, 114 auf, die an den angrenzenden Zwischenwandbaugruppen 14 angeordnet sind. Jedes Gehäuse 108 weist des weiteren eine entsprechende Oberseite 116 auf. Die Oberseite 116 bildet eine Zone verstärkter Zusammendrückbarkeit 118, die bei dieser Ausführung eine Anordnung paralleler Falten bzw. Wellungen 120 aufweist. Diese Wellungen 120 verlaufen im allgemeinen parallel zu der Vorder- und der Rückseite 112, 114. Die Zone erhöhter Zusammendrückbarkeit 118 gewährleistet, daß, wenn das Gehäuse 108 axial zwischen der Vorder- und der Rückseite 112, 114 zusammengedrückt wird, dieses Zusammendrücken zunächst auf die Zone 118 beschränkt bleibt. Das Gehäuse 108 kann, um nur ein Beispiel zu nennen, eine Länge von ungefähr 82 cm, eine Höhe von ungefähr 57 cm und eine Breite von ungefähr 55 cm haben, und die Zone 118 kann ungefähr 11 cm breit sein.
Das Gehäuse 108 kann aus jedem beliebigen geeigneten Material, wie beispielsweise linearem Polyethylen mit niedriger Dichte, geformt werden, das beispielsweise einen Ultraviolett-Inhibitor enthält. Das Gehäuse 108 kann beliebige geeignete energieabsorbierende Bauteile 109 enthalten, und die vorliegende Erfindung ist hinsichtlich der Wahl dieser Bauteile 109 in keiner Weise beschränkt. So können die energieabsorbierenden Elemente beispielsweise wie in US-Patent 4,352,484 hergestellt werden, wobei Papier- Wabenmaterial (5 cm Zellendurchmesser und 5 cm Dickenschicht) und Polyurethanschaum eingesetzt werden. Als Alternative dazu können die energieabsorbierenden Elemente 109 als vier Metall-Wabenelemente 111 ausgebildet sein, die jeweils 17,8 cm dick sind und einen Zellendurchmesser von 3,8 cm haben. Die Elemente bestehen vorzugsweise aus kohlenstoffarmen, hochtemperaturgeglühten Stahlblechen (bei einem Element 0,45 mm dick und bei den anderen drei 0,71 mm). Bei der hier beschriebenen Ausführung wird bei den vorderen energieabsorbierenden Elementen das Papier- Wabenmaterial eingesetzt, und bei den hinteren energieabsorbierenden Elementen wird das Stahlmaterial eingesetzt, wie es oben beschrieben ist. Die Winkel 52, 54 können, wenn gewünscht, weggelassen werden und gegen Winkel (nicht dargestellt) an den Platten 48 ausgetauscht werden, die das Gehäuse 108 an der unteren vorstehenden Kante des Oberteils des Gehäuses an dem Saum 110 angrenzend tragen.
Fig. 11 und 12 zeigen zwei Ansichten einer Anzeigeeinrichtung 122, die an der Oberseite 116 des energieabsorbierenden Elementes angebracht ist. Diese Anzeigeeinrichtung 122 enthält eine Platte 124, die eine Außenfläche aufweist. Diese Außenfläche kann beispielsweise mit einem reflektierenden Material beschichtet sein. Die Platte 124 ist mit einer Anbringung 126 an einer ersten Seite der Zone 118 schwenkbar angebracht. Die Anzeigeeinrichtung 122 enthält einen Rand 128 am gegenüberliegenden Ende der Platte 124. Ein Halteelement 130 ist an der Oberseite 116 auf der gegenüberliegenden Seite der Zone 118 angeordnet. Wie am besten in Fig. 12 dargestellt, kann die Anzeigeeinrichtung 122 zwischen einer ersten Position, in der die Platte 124 an der Oberseite 116 anliegt und in diese eingelassen ist, und einer zweiten Position bewegt werden, in der die Platte 124 an eine Position im wesentlichen senkrecht zu der Oberseite 116 nach oben und nach außen geschwenkt wird. Die erste und die zweite Position können jeweils einem Bereich von Positionen entsprechen. In der zweiten Position ist die Platte 124 von der Außenseite des energieabsorbierenden Elementes 122 her deutlich sichtbar. Eine Feder 132 drückt die Anzeigeeinrichtung 122 in die zweite, besser sichtbare Position.
Die Anzeigeeinrichtung 122 wird, wie in Fig. 12 dargestellt, zunächst in der ersten bzw. unteren Position installiert. In dieser Position überdeckt das Halteelement 130 den Rand 128 um eine ausgewählte Strecke, die einem Bereich von Abständen entsprechen kann. Bei dieser Ausführung beträgt der ausgewählte Abstand ungefähr 1 bis 2 cm. Die Anzeigeeinrichtung 122 wird an dem Gehäuse 108 an einer ersten Position angebracht, und das Halteelement 130 wird an dem Gehäuse an einer zweiten Position angebracht.
Wenn das Gehäuse 108 auch nur vorübergehend bei einem Aufprall mit geringer Geschwindigkeit verformt wird, so daß die erste und die zweite Position sich einander um mehr als den ausgewählten Überlappungsabstand zwischen dem Rand 128 und dem Haltelement 130 nähern, dann bewegt sich die Anzeigeeinrichtung 128 aus dem Kontakt mit dem Halteelement 130, und die Feder 132 bewegt die Anzeigeeinrichtung 122 an die in Fig. 11 dargestellte obere Position.
Eine Inspektionskraft kann bei der Wartung leicht feststellen, ob eines der energieabsorbierenden Elementen zu stark zusammengedrückt worden ist, indem sie nach Anzei geeinrichtungen 122 in der ausgefahrenen Position sucht. Dies kann aus erheblichen Abstand geschehen, und es ist keine Untersuchung aus der Nähe erforderlich.
Natürlich sind viele Alternativen zu der Anzeigeeinrichtung 122 denkbar. So muß es sich bei der Feder beispielsweise nicht um ein separates Element handeln, und die gewünschte Spannkraft kann erzeugt werden, indem die Anzeigeeinrichtung 122 selbst gebogen wird. Des weiteren kann die Zone verstärkter Zusammendrückbarkeit in vielen Formen ausgeführt werden, und es sind nicht immer Wellungen erforderlich. Das Halteelement 130 kann, wenn gewünscht, mit der Anzeigeeinrichtung 122 an der Seite und nicht am Ende der Anzeigeeinrichtung 122 in Kontakt kommen. Des weiteren kann die Anzeigeeinrichtung zwischen der ersten und der zweiten Position statt durch Schwenkbewegungen durch Verschiebung bewegt werden.

SCHLUßFOLGERUNG

Aus der obenstehenden ausführlichen Beschreibung sollte ersichtlich werden, daß ein verbesserter Aufpralldämpfer beschrieben wurde. Durch die mittige Führungsschiene wird das Verfangen des Fahrzeugs unterdrückt, und die Installation vereinfacht sich, wobei ausgezeichnete Steifigkeit gegenüber seitlicher Bewegung und kontrolliertes axiales Zusammenschieben gewährleistet sind. Bei der verbesserten Zwischenwandbaugruppe werden zurückgesetzte Beine verwendet, durch die zusätzlich das Verfangen des Fahrzeugs unterdrückt wird. Diese Baugruppen sind starr und so ausgelegt, daß sie bei einem seitlichen Aufprall an der Führungsschiene arretiert werden. Die verbesserten Prellplatten sind fester und weisen eine verbesserte Querschnittsform auf, durch die sich die Herausziehbeständigkeit verbessert und ein kontrolliertes axiales Zusammenschieben verbessert wird. Die sich verjüngende Hinterkante führt zu einer weiteren Unterdrückung des Verfangens des Fahrzeugs bei einer Kollision in falscher Richtung. Die Anzeigeeinrichtung der energieabsorbierenden Elemente zeigt einem Wartungsprüfer von Ferne sichtbar an, daß das Element zusammengedrückt worden und möglicherweise beschädigt worden ist und daher ausgewechselt werden muß.
Natürlich versteht sich, daß ein breites Spektrum an Veränderungen und Abwandlungen an der obenbeschriebenen bevorzugten Ausführung vorgenommen werden kann. Daher ist die obenstehende ausführliche Beschreibung als veranschaulichend und nicht als einschränkend zu betrachten. Die folgenden Ansprüche einschließlich aller Äquivalente definieren den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung.

Claims

1. Straßen-Aufpralldämpfer (10) des Typs, der eine Anordnung von Zwischenwänden, eine Vielzahl von zwischen den Zwischenwänden (14) angeordneten energieabsorbierenden Elementen (22) und eine Anordnung von Prellplatten (16) umfaßt, die sich an den Zwischenwänden (14) entlang erstrecken, gekennzeichnet durch:

eine einzelne Schiene (17), die unter dem Aufpralldämpfer (10) angeordnet ist und an einer Auflagefläche verankert ist;

eine Vielzahl von Führungen (74), die jeweils mit einer entsprechenden der Zwischenwände (14) verbunden und in Bezug auf die entsprechende Zwischenwand (14) im wesentlichen mittig angeordnet sind;

wobei die Führungen (74) so an der Schiene (12) angebracht sind, daß sie an der Schiene (12) entlang gleiten und die Bewegung der entsprechenden Trennwände (14) in Bezug auf die Schiene (12) in beiden Querrichtungen beschränken;

wobei die Schiene in Bezug auf die Zwischenwände (14) im wesentlichen mittig angeordnet ist.

2. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 1, wobei die Schiene (12) eine Vielzahl miteinander verbundener Schienensegmente (26) umfaßt und jedes der Segmente (26) einen mittigen Vorsprung (40) an einem Ende und eine mittige Aussparung (38) am anderen Ende aufweist und wobei der Vorsprung (40) eines Schienensegments (26) in der Aussparung (38) eines angrenzenden Schienensegmentes (26) aufgenommen ist.

3. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 1, wobei die Schiene (12) einen ersten und einen zweiten Flansch (29) umfaßt und sich die Führungen (74) unter den Flanschen (29) erstrecken, um zu starke Bewegung der Zwischenwände (14) in Bezug auf die Schiene (12) nach oben zu verhindern.

4. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 1, der des weiteren eine Vielzahl von Beinbaugruppen (56) umfaßt, wobei jede Beinbaugruppe (56) einen oberen Abschnitt (60), der an einer der entsprechenden Zwischenwände (14) angebracht ist, einen unteren Abschnitt (64), zwei seitliche Abschnitte (62) und eine Mittellinie (66) umfaßt, die sich zwischen den Seitenabschnitten (62) erstreckt;

wobei jeder untere Abschnitt (64) mit zwei Füßen (68) verbunden ist, die so geformt sind, daß sie die entsprechende Beinbaugruppe (50) auf einer Auflagefläche tragen;

wobei die Füße (68) sich von der entsprechenden Beinbaugruppe (56) nach außen von der Mittellinie (66) weg erstrecken, so daß die Füße (68) von der entsprechenden Mittellinie (66) um einen maximalen Abstand DF entfernt sind, die seitlichen Abschnitte (62) von der entsprechenden Mittellinie (66) um eine maximalen Abstand DL entfernt sind und das Verhältnis DF/DL größer ist als 1,1.

5. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 4, wobei das Verhältnis DF/DL größer als 1,8 ist.

6. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 4, wobei die Differenz DF - DL größer ist als 4 cm.

7. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 6, wobei die Differenz DF - DL größer ist als 12 cm.

8. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 4 oder 5 oder 6, wobei jeder Fuß (68) von der entsprechenden Beinbaugruppe (56) nach unten und nach außen abgeschrägt ist.

9. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 4 oder 5 oder 6, wobei jede Beinbaugruppe (56) eine entsprechende der Führungen (74) auf die Mittellinie (66) zentriert trägt, die Führungen (74) jeweils ein erstes Paar beabstandeter Platten (78, 80), die der Mittellinie (66) auf einer Seite der Mittellinie (66) zugewandt sind, und ein zweites Paar beabstandeter Platten (78, 80), die der Mittellinie (66) auf der anderen Seite der Mittellinie (66) zugewandt sind, umfassen.

10. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 1, wobei wenigstens einige der Prellplatten (16) jeweils eine Metallplatte (90) umfassen, die eine Vorderkante (94), eine Hinterkante (96) und zwei beabstandete Seitenkanten (98), die sich zwischen der Vorderkante (94) und der Hinterkante (96) erstrecken, umfassen, wobei die Platte eine Vielzahl von Stegen (82) aufweist, die sich im allgemeinen parallel zu einer der Seitenkanten (98) erstrecken;

wobei die Hinterkante (96) sich so verjüngt, daß der erste und der zweite Abschnitt (100, 102) der Hinterkante (96) von einer Bezugslinie quer zu der Seitenkante (98), gemessen parallel zur Seitenkante (98), um Längen L&sub1; bzw. L&sub2; entfernt sind;

wobei die Länge L&sub1; um wenigstens 10 cm größer ist als die Länge L&sub2;.

11. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 10, wobei die Länge L&sub1; um wenigstens 30 cm größer ist als die Länge L&sub2;.

12. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 10, wobei jede der Prellplatten (16) eine Vielzahl von Stegen (82) aufweist, die sich im allgemeinen parallel zu der Seitenkante (98) erstrecken, und wobei der erste Abschnitt (100) der Hinterkante (96) in einer Rinne (84) der Prellplatte (16) zwischen benachbarten der Stege (82) angeordnet ist.

13. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 10, wobei der erste Abschnitt (100) mittig entlang der Hinterkante (96) angeordnet ist.

14. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 13, wobei der zweite Abschnitt (102) an die Seitenkante (98) angrenzend angeordnet ist.

15. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 1, wobei wenigstens einige der Prellplatten (16) jeweils umfassen:

ein starres längliches Metallelement (90), das vier parallele Stege (82) umfaßt, die durch drei parallele Rinnen (84, 86) voneinander getrennt sind;

wobei die Rinnen (84, 86) eine mittlere Rille (84) und zwei seitliche Rinnen (86) umfassen;

wobei die mittlere Rinne (84) einen Spalt (88) aufweist, der sich parallel zu den Stegen (82) erstreckt, und der Spalt (88) sich über eine Länge wenigstens einer Hälfte der Länge der Prellplatte (16) erstreckt;

wobei die Rinnen (84, 86) jeweils eine Breite quer zu dem Spalt haben und die Breite der mittleren Rinne größer ist als die Breite jeder der seitlichen Rinnen.

16. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 15, der des weiteren eine Vielzahl von Befestigungselementen (104) umfaßt, wobei jedes Befestigungselement (104) durch den entsprechenden Spalt (88) hindurchtritt und an dem Aufpralldämpfer (10) so befestigt ist, daß die entsprechende Prellplatte (16) in Bezug auf das Befestigungselement (104) gleiten kann.

17. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 15 oder 16, wobei die mittlere Rinne (84) im wesentlichen über die gesamte Breite der mittleren Rinne flach ist.

18. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 15 oder 16, wobei die Stege (82) im wesentlichen gleiche Höhe haben.

19. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 1, wobei wenigstens eines der energieabsorbierenden Elemente (22) umfaßt:

eine Anzeigeeinrichtung (122), die beweglich an dem energieabsorbierenden Element (22) angebracht ist, so daß sie sich zwischen einer ersten und einer zweiten Position bewegt, wobei die Anzeigeeinrichtung (122) in wenigstens der zweiten Position von der Außenseite des energieabsorbierenden Elementes (22) her sichtbar ist;

ein Halteelement (130), das mit dem energieabsorbierenden Element (22) verbunden ist, um die Anzeigeeinrichtung (122) vor der Verformung des energieabsorbierenden Elementes (22) in der ersten Position zu halten;

wobei das Halteelement (130) so angeordnet und aufgebaut ist, daß bei Verformung des energieabsorbierenden Elementes (22) über einen ausgewählten Betrag hinaus die Anzeigeeinrichtung (122) von dem Halteelement (130) gelöst wird.

20. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 19, der des weiteren eine Feder (132) umfaßt, die mit der Anzeigeeinrichtung (122) verbunden ist, um die Anzeigeeinrichtung (22) in die zweite Position zu drücken.

21. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 19, wobei die Anzeigeeinrichtung (22) in der ersten Position an dem energieabsorbierenden Elemente angeordnet ist und sich die Anzeigeeinrichtung (122) in der zweiten Position von dem energieabsorbierenden Element (22) nach außen erstreckt.

22. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 19, wobei die Anzeigeeinrichtung (122) an einer ersten Position beweglich an dem energieabsorbierenden Element (22) angebracht ist, das Halteelement (130) an einer zweiten Position mit dem energieabsorbierenden Element (22) verbunden ist und das Halteelement (130) so angeordnet und aufgebaut ist, daß durch das Zusammendrücken des energieabsorbierenden Elementes (22) um mehr als einen ausgewählten Betrag zwischen der ersten und der zweiten Position die Anzeigeeinrichtung (122) von dem Halteelement gelöst wird.

23. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 22, wobei das energieabsorbierende Element ein Gehäuse umfaßt und sich die erste und die zweite Position an dem Gehäuse befinden, und wobei das Gehäuse eine Zone verstärkter Zusammendrückbarkeit zwischen der ersten und der zweiten Position aufweist.

24. Straßen-Aufpralldämpfer nach Anspruch 19, wobei die Anzeigeeinrichtung (122) einen Rand (128) umfaßt, und wobei das Halteelement (130) den Rand (128) um einen Abstand überdeckt und der Abstand dem ausgewählten Betrag der Verformung entspricht.