DE69507807T2

DE69507807T2 - Sicherheitsgurt, kombiniert mit Luftsäcken

Info

Publication number: DE69507807T2
Application number: DE69507807T
Authority: DE
Inventors: Salvatore Russo; Renzo Zavatta
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1995-09-29
Filing date: 1995-09-29
Publication date: 1999-10-07
Anticipated expiration: 2015-09-30
Also published as: BR9604365A; EP0765780A1; CA2186774A1; ES2130489T3; DE69507807D1; ATE176637T1; EP0765780B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Sicherheitsgurt für Fahrzeuge, an welchem mehrere Luftsäcke befestigt sind, wobei die Luftsäcke zusammen mit dem Sicherheitsgurt arbeiten, um den Schutz der Reisenden vor den verheerenden Effekten der Verkehrsunfälle zu verbessern.
Zur Zeit sind die Fahrzeuge mit Sicherheitsgurten und Luftsäcken ausgestattet. Die Sicherheitsgurte binden den Körper der Reisenden am Sitz des Fahrzeuges an, um die Effekte der Schwungkraft zu verhindern, die auf dem Körper während eines Zusammenstoßes des Fahrzeuges gegen ein steifes Hindernis oder während eines Anrammens wirkt. Die Sicherheitsgurte dienen für das Verhindern des Zusammenstoßes des Körpers gegen die Windschutzscheibe (oder ein ähnliches steifes Hindernis, das sich in der Innenseite des Fahrzeuges befindet) oder des Ausgestoßes des Körpers aus dem Fahrzeug, falls sich die Türen plötzlich öffnen.
Den Luftsäcken liegt die selbe Aufgabe wie jene der Sicherheitsgurte zugrunde; außerdem, dienen sie für das Dämpfen des Zusammenstoßes des Körpers des Reisenden gegen die Windschutzscheibe, da sie sich zwischen dem Reisenden und dem Hindernis befinden, wie ein mit Gas gefüllte Kissen, um die kinetische Energie des Körpers des Reisenden mittels ihrer Verformung zu zerstreuen; andernfalls würde die kinetische Energie durch einen Bruch oder eine ernste Verletzung des selben Körpers zerstreut.
Zur Zeit werden die Sicherheitsgurte und die Luftsäcke auf den Fahrzeugen getrennt montiert; aus diesem Grund ist es nicht möglich, eine Synergie unter den vorteilhaften Effekten dieser Sicherheitsvorrichtungen zu bestimmen; deshalb funktioniert jede dieser Vorrichtungen, ohne die Funktion von den anderen zu betrachten.
Dieser Mangel an Synergie ist die Ursache der niedrigen Wirksamkeit im Schutz der Reisenden; insbesondere im Fall von Unfällen an gemäßigter Geschwindigkeit wird die kinetische Energie durch den Gurt fast vollständig zerstreut, aber im Fall von Unfällen an hoher Geschwindigkeit wird die kinetische Energie durch den Luftsack fast vollständig zerstreut; aus diesem Grund kann der Luftsack wirkungslos oder sogar die Ursache für Beschädigung sein.
Außerdem, im Fall des Anrammens oder des seitlichen Zusammenstoßes schwellen die traditionellen Luftsäcke nicht an.
Es wurde vorgeschlagen, ein zweiter Luftsack zwischen dem Reisenden und der Tür zu montieren, da dieser Luftsack zum Hindern des Ausstoßens des Reisenden aus dem Fahrzeug fähig ist; der zweite Luftsack erhöht die Wahrscheinlichkeit des Beibehaltens des Reisenden im Fahrzeug, falls sich die Türen wegen eines Unfalles öffnen.
Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe einen Sicherheitsgurt, der mit Luftsäcken kombiniert ist, zu schaffen; durch die Erfindung wird das Resultat erzielt, die Funktionen des Sicherheitsgurts mit denen eines Luftsacks (oder von mehreren Luftsäcken) zu kombinieren, damit der Schutz des Reisenden bzw. des Fahrers vor die ernsten Verletzungen sogar im Fall von den Unfällen an hoher Geschwindigkeit verbessert wird, da das Aufblasen des Luftsacks (oder der Luftsäcke) durch die plötzlichen Beschleunigung des Fahrzeuges verursacht wird, die im Fall eines Stirn- oder Seitenzusammenstoßes oder eines Anrammens stattfindet.
Ein mit Luftsäcken kombinierter Sicherheitsgurt ist, z. B., aus der EP-A 0 257 996 bereits bekanntgeworden.
Die durch die vorliegende Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, daß der Sicherheitsgurt mehrere Luftsäcke stützt, welche an schwellen, falls die positive oder negative Beschleunigung des Fahrzeuges eine vorbestimmte Intensität übersteigt, die einen Unfall mit Sicherheit anzeigt. Außerdem, im Fall eines seitlichen Zusammenstoßes oder eines Anrammens, schwellen die Luftsäcke wegen der Beschleunigung an.
Erfindungsgemäß, enthält der mit Luftsäcken kombinierte Sicherheitsgurt einen männlichen Anschluß, der geeignet ist, in einen am Inneren des Fußbodens des Fahrzeuges befestigten weiblichen Anschluß eingesetzt zu werden; wobei der Sicherheitsgurt zumindest aus einer Schicht aus dazu passendem Material besteht; die Schicht enthält zumindest eine Leitung, welche sich längs dem Inneren der Schicht erweitert, wobei die Leitung eine Flasche für das komprimierte Gas mit mehreren Luftsäcken verbindet; mehrere Behälter für die Luftsäcke kleben an der Seite des Sicherheitsgurts, die auf das Äußere des Körpers des Reisenden bzw. des Fahrers gerichtet ist, wobei jeder Behälter eine Wand mit niedriger mechanischer Festigkeit aufweist, durch welche die aufgeblasenen Luftsäcke hervorstehen; außerdem, sind Zusammenstoßfühler vorgesehen, die einen Zusammenstoß des Fahrzeuges fühlen; die Fühler fühlen einen Stirn- oder Seitenzusammenstoß oder ein Anrammen, wobei die Zusammenstoßfühler elektrische Kontakte steuern, um ein Signal an ein Magnetventil zu senden, damit das Ablaßventil der Flasche für das an die Luftsäcke zu sendende komprimierte Gas geöffnet wird.
Weitere Vorteile, Einzelheiten und Ziele der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Zeichnungen, welche bevorzugte Ausführungsformen betreffen, Dabei zeigt im einzelnen:
Abb. 1 einen anschließenden Zweig des erfindungsgemäßen Sicherheitsgurts;
Abb. 2 eine Schnittansicht des Sicherheitsgurts in einem anderen Maßstab;
Abb. 3 eine Längsschnittansicht des Sicherheitsgurts in einer ersten Ausführungsform;
Abb. 4 eine Draufsicht des Sicherheitsgurts von Abb. 3;
Abb. 5 eine Längsschnittansicht des Sicherheitsgurts von Abb. 3 nach dem Aufblasen der Luftsäcke;
Abb. 6 eine Draufsichtl des Sicherheitsgurts von Abb. 3 nach dem Aufblasen der Luftsäcke;
Abb. 7 eine Längsschnittansicht des Sicherheitsgurts gemäß einer zweiten Ausführungsfor m nach dem Aufblasen der Luftsäcke;
Abb. 8 eine Draufsicht des Sicherheitsgurts von Abb. 7 nach dem Aufblasen der Luftsäcke;
Abb. 9 eine Schnittansicht eines Zusammenstoßfühlers mit der Trägheitsmasse in einer ersten Stellung;
Abb. 10 eine Schnittansicht des Zusammenstoßfühlers von Abb. 9, mit der Trägheitsmasse in einer zweiten Stellung;
Abb. 11 eine Schnittansicht eines ersten Einzelteils des Zusammenstoßfühlers von Abb. 9;
Abb. 12 eine Perspektive eines zweiten Einzelteils des Zusammenstoßfühlers von Abb. 9;
Abb. 13 stellt einen ersten Anschluß eines erfindungsgemäßen Sicherheitsgurts dar, an dem keine Kraft aufgebracht ist;
Abb. 14 stellt den Anschluß von Abb. 13 dar, an dem Zugkräfte der Hand des Fahrers oder des Reisenden aufgebracht sind;
Abb. 15 zeigt den Anschluß des Sicherheitsgurts von Abb. 13, an dem durch den Schwungkraft des Körpers des Fahrers oder des Reisenden verursachte Zugkräfte während eines Unfalles aufgebracht sind;
Abb. 16 stellt den Speisungskreis eines Magnetventils schematisch dar, welches das Ablaßventil einer Flasche schließt oder öffnet, die das an die Luftsäcke zu sendende komprimierte Gas enthält;
Abb. 17 zeigt eine Steuereinheit des Magnetventils des Ablaßventiles der Flasche in Schließungszustand;
Abb. 18 zeigt die Steuereinheit des Magnetventils des Ablaßventiles der Flasche in Öffnungszustand;
Abb. 19 ist eine Stirnansicht eines zweiten Anschlußes eines erfindungsgemäßen Sicherheitsgurts, an dem keine Kraft aufgebracht ist;
Abb. 20 ist eine Stirnansicht des Anschlußes von Abb. 19, an dem durch den Schwungkraft des Körpers des Fahrers oder des Reisenden verursachte Zugkräfte während eines Unfalles aufgebracht sind;
Abb. 21 ist eine seitliche Ansicht des Anschlußes von Abb. 19;
Abb. 22 ist eine seitliche Ansicht des Anschlußes von Abb. 20;
Abb. 23 zeigt einen dritten Anschluß eines erfindungsgemäßen Sicherheitsgurts, an dem keine Kraft aufgebracht ist;
Abb. 24 zeigt den Anschluß für den Gurt von Abb. 23, an dem durch den Schwungkraft des Körpers des Fahrers oder des Reisenden verursachte Zugkräfte während eines Unfalles aufgebracht sind;
Abb. 25 stellt einen vierten Anschluß eines erfindungsgemäßen Sicherheitsgurts dar, an dem keine Kraft aufgebracht ist;
Abb. 26 zeigt den Anschluß für den Gurt von Abb. 25, an dem durch den Schwungkraft des Körpers des Fahrers oder des Reisenden verursachte Zugkräfte während eines Unfalles aufgebracht sind;
Abb. 27 stellt einen durch Schwingen wirkenden Zusammenstoßfühler in einer ersten Stellung dar;
Abb. 28 zeigt den Zusammenstoßfühler von Abb. 27 in einer zweiten Stellung;
Abb. 29 zeigt einen Einzelteil des Zusammenstoßfühlers von Abb. 27 in vergrößertem Maßstab;
Abb. 30 zeigt einen Einzelteil des Zusammenstoßfühlers von Abb. 28 in vergrößertem Maßstab.
Abbildungen von 1 bis 6 zeigen eine erste Ausführungsform eines Sicherheitsgurts 1 in unterschiedlichem Maßstab. Der Sicherheitsgurt 1 ist mit einem männlichen Anschluß 2 ausgestattet, und weist drei Behälter 3 in der Seite auf, die auf das Äußere des Körpers des Fahrers gerichtet ist; jeder Behälter 3 enthält einen Luftsack 4, und ist an der Seite einer ersten Schicht 5 aus dazu passendem Material befestigt, wobei die erste Schicht 5 der Seite der Schicht 5 gegenüberliegend ist, die an einer zweiten Schicht 6 klebt; diese Schicht 6 wird durch den Körper des Reisenden oder des Fahrers gehalten. Jeder Behälter 3 weist eine Wand 7 mit niedriger mechanischer Festigkeit auf, durch welche der aufgeblasene Luftsack 4 hervorsteht. Die Wahl der Stellung der Wand mit niedriger Festigkeit 7 läßt den Luftsack 4 durch den Behältern 3 leicht hervorstehen, die ihn enthalten, und eine vorbestimmte räumliche Anordnung nehmen.
Der Luftsack 1 besteht aus einer ersten Schicht 5 und einer zweiten Schicht 6 (Abb. 2), die aufeinanderliegend und parallel sind. Die erste Schicht 5 wickelt ein Teil einer Leitung 8 auf, um das komprimierte Gas an mehrere in den Behältern 3 enthaltene Luftsäcke 4 zu senden. Deshalb erweitert sich die Leitung 8 längs dem Inneren der Schicht 5, die an der zweiten Schicht 6 klebt; außerdem, ist die Leitung 8 mit mehreren Verbindungsröhren 9 verbunden, und jede Verbindungsröhre 9 dient für das Aufblasen eines Luftsacks 4; die Verbindungsröhren 9 treten durch die erste Schicht 5 in einer auf der Richtung der Leitung 8 senkrechten Richtung durch, wobei sich die Verbindungsröhren 9 in der Innenseite der zweiten Schicht 5 befinden. Die zweite Schicht 6 ist zur einzelnen Schicht vollständig identisch, welche einen gewöhnlichen Sicherheitsgurt bildet.
Die Anordnung des Luftsacks 4 nach dessen Aufblasen ist in Abb. 5, 6 dargestellt. Ein erster Luftsack 4' öffnet sich in der Stirnseite und weitere Luftsäcke 4" öffnen sich in seitlichen Seiten des Gurts 1, damit der Körper des Reisenden (oder des Fahrers) vollständig aufgewickelt wird, um ihn vor den Effekten des Zusammenstoßes zu schützen.
Die Abb. 7, 8 zeigen eine zweite Ausführung des Gurts 1. Ein erster Luftsack 4' öffnet sich in der Stirnseite des Gurts 1 und wird durch eine erste Leitung 8 gespeist, die mit einem ersten Luftsack 4' über einer ersten Verbindungsröhre 9 verbunden ist; zweite Luftsäcke 4" öffnen sich in den seitlichen Teilen des Gurts 1, und werden durch eine zweite Leitung 8' gespeist, die mit den zweiten Luftsäcke 4" über zweiten Verbindungsröhren 9' verbunden ist. Die zweiten Luftsäcke 4" sind mit Auslassventilen 10 ausgestattet, welche die zweiten Luftsäcke 4" einige Augenblicke nach dem Zusammenstoß teilweise entlüften, damit der Fahrer die Straße sehen und das Fahren steuern kann.
Die in Abbildungen dargestellten Zusammenstoßfühler sind so gestaltet, daß das Magnetventil das Ablaßventil der Flasche 37 im Fall einer plötzlichen Beschleunigung oder einer Geschwindigkeitsverminderung nicht öffnet, die durch das Schalten des Fahrzeuges oder durch dessen plötzlichen Bremsen verursacht werden. Eine Beschleunigung besteht aus einer Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges in der Intensität und in der Richtung; aus diesem Grund sind ein Stirn- oder Seitenzusammenstoß oder ein Anrammen die Ursache für eine sehr hohe Beschleunigung, die durch die in diesem Text beschriebenen Zusammenstoßfühler gefühlt wird.
Die Abbildungen von 9 bis 12 zeigen einen Zusammenstoßfühler, die aus einer Trägheitsmasse bestehen. Die Fühler weisen eine massige Kugel 11 auf, die in einer in einem Körper 13 sich befindenden Kehle 12 läuft, wobei die Kehle 12 die Richtung D der Bewegung der Kugel 11 bestimmt. Der Körper 13 ist in einer Kiste 14 angehalten; der Körper 13 und die Kiste 14 bestehen aus einem Isolationsmaterial und weisen zwei Löcher für zwei Leiter 15 und 16 auf, wobei der Leiter 15 eine Batterie 17 mit einer an einer inneren Wand der Kiste 14 befestigten Metallplatts 18 verbindet, und der Leiter 16 eine elastische dünne Metallplatte 19 an einem Magnetventil 20 anschließt. Die Kugel 11 wird in einer ersten Stellung durch eine elastische Zugstange 21 und durch eine Kerbe 22 so angehalten, daß die dünne Platte 19 von der Metallplatte 18 getrennt wird. Die Kerbe 22 hält die Kugel 11 und bestimmt die Stellung der Kugel 11 während der normalen Bewegung des Fahrzeuges, um die Kugel 11 nahe der dünnen Platte 19 beizubehalten, damit die Anzugszeit auf der dünnen Platte 19 verkürzt wird. Die Kerbe 22 stellt einen Schwellwert von Lageenergie her, die durch die Energie überstiegen wird, die der Kugel 11 im Laufe des Unfalles übermittelt wird.
Während eines Zusammenstoßes des Fahrzeuges, dessen Richtung D eine Komponente in durch die Kehle 12 bestimmter Richtung hat, wird die Kugel 11 durch die Schwungkraft beansprucht; deshalb kommt die Kugel 11 aus die Kerbe 22 heraus; wegen dieser Spannung beansprucht die Kugel 11 die elastische Zugstange 21 und drückt die dünne Platte 19 gegen die Platte 18, damit der die Batterie 17 an das Magnetventil 20 anschließende Stromkreis geschloßen wird.
Zum Fühlen eines Stirn- oder Seitenzusammenstoßes oder eines Anrammens werden mehrere in den Zeichnungen von 9 bis 12 dargestellte Vorrichtungen verwendet, wobei die Vorrichtungen in verschiedenen Richtungen orientiert sind, die für das Fühlen dieser Unfälle dienen.
Die Abbildungen von 13 bis 16 zeigen Zusammenstoßfühler, deren Trägheitsmasse aus dem Körper des Reisenden bzw. des Fahrers besteht. Abb. 13 zeigt das männliche Element schematisch, das den Gurt an dem an der Innenseite des Fußbodens des Fahrzeuges befestigten weiblichen Element anschließt. Die in diese Abbildung dargestellten Strukturen dienen für das Demonstrieren, wie es möglich ist, einen Luftsack mittels der Zugkraft T aufzublasen, die auf dem am männlichen Element befestigten Zweig des Luftsacks bewirkt.
Der Gurt 1 wird an einer Kerbe 122 befestigt, auf der eine gleitende Hülse 23 montiert ist, die durch die Zugkraft T, aufgebracht an einem Zweig 24 des Gurts 1, gespannt wird. Zwei elektrische Kontakte 25 und 26 haften an einer inneren Stirnwand 27 der Kerbe 122, wobei der erste Kontakt 25 an der Batterie 17 des Fahrzeuges angeschlossen ist, und wobei der zweite Kontakt 26 mit einem Leistungsstadium 28 verbunden ist.
In der Innenseite der Kerbe 122 befinden sich zwei gleitende Platten 29, 30; die erste Platte 29 wird mit der Hülse 23 durch Verbindungsmittel 31 und 31' mechanisch verbunden, wobei jedes der Verbindungsmittel 31 und 31' einen Schlitz 32, 33 durchkreuzt, damit sich die Platte 29 zusammen mit der Hülse 23 bewegt; außerdem, sind elastische Drückenmittel 34 zwischen der ersten Platte 29 und der zweiten Plätte 30 vorgesehen.
Die zweite Platte 30 wird an der Kerbe 122 durch zwei Anschlußstifte 35 und 36 befestigt, die eine vorbestimmte Schubfestigkeit aufweisen.
Eine Batterie von Akkumulatoren 17 speist das Leistungsstadium 28, das für das Liefern der Energie dient, die zum Erregen des Magnetventils 20 notwendig ist, welches das Ablaßventil einer Flasche 37 steuert. Das Ablaßventil regelt den Durchfluß des an die Luftsäcke 4 (4',4") zu sendenden komprimierten Gases; aus diesem Grund, falls das Magnetventil 20 nicht erregt ist, ist das Ablaßventil der Flasche 37 geschlossen, und falls das Magnetventil 20 erregt ist, ist das Ablaßventil der Flasche 37 geöffnet, um das komprimierte Gas an den Luftsack 4 über der Leitung 8 zu senden. In der Flasche 37 herrscht ein Druck, der genug hoch ist, das plötzliche Aufblasen des Luftsacks 4 zu erlauben.
In Abb. 14 werden die selben Elemente wie in Abb. 13 dargestellt. Zugkräfte der Hand des Fahrers oder des Reisenden wurden am Zusammenstoßfühler aufgebracht; deshalb, hat eine kleine Verschiebung (nach rechts) der Hülse 23, der Verbindungsmittel 31, 31' im Schlitz 32, 33 und der ersten Platte 29 stattgefunden; jedoch, sind die Zugkräfte T zu schwach, um die Anschlußstifte 35 und 36 zu brechen; aus diesem Grund begrenzen die Anschlußstifte 35 und 36 die Bewegung der ersten Platte 29 hinsichtlich der zweite Platte 30.
Das Brechen der Anschlußstifte 35 und 36 findet in der Gestaltung von Abb. 15 statt, bei welcher der Anschluß des Gurts 1 durch Zugkräfte T gespannt wird, die durch die Schwungkraft des Körpers des Fahrers oder des Reisenden während eines Stirn- oder Seitenzusammenstoßes bzw. eines Anrammens verursacht werden. In diesem Fall erreichen die Zugkräfte T sehr hohe Werte, da der Fahrzeug einer plötzlichen Änderung der Geschwindigkeit unterworfen wird; tatsächlich erreicht die Beschleunigung, die auf den Körper wirkt; ein sehr stark Mehrfaches der Schwerkraft, so daß eine Kraft dem Körper übermittelt wird, durch welche der Zweig 24 sehr stark gespannt wird. Wegen dieses hohen Wertes der Zugkraft T, übermitteln die elastischen Drückenmittel 34, die durch die ersten Platte 29 verschoben werden, eine Kraft an die zweite Platte 30, wobei die Intensität dieser Kraft den Zugkräften T für diesen Fall gleich ist; infolgedessen, brechen sich die Anschlußstifte 35 und 36, die eine vorbestimmte Schubfestigkeit aufweisen. Die Platte 29 drückt die Platte 30 durch die elastischen Drückenmittel 34 weiter, bis die Platte 30 die elektrischen Kontakte 25 und 26 berührt. Der Speisungskreis des Magnetventils 20 schließt sich, und das erregte Magnetventil 20 öffnet das Ablaßventil der Flasche 37, damit das komprimierte Gas an den Luftsack 4 (4',4") über der Leitung 8 (oder 8') gesendet wird.
Nach dem Brechen befindet sich ein Teil der Anschlußstifte 35 und 36 in der Kerbe 122 und ein Teil in der zweiten Platte 30.
Abb. 16 stellt eine Synthese der vorangehenden Beschreibung dar. In Abb. 16 werden die selben Elemente von Abb. 13, 14 und 15 dargestellt, aber das Magnetventil 20 weist einen realeren Aspekt auf. Das Magnetventil 20 wird durch das Leistungsstadium 28 gespeist; aus diesem Grund wird das Magnetventil 20 durch einen Widerstand 39 geerdet, wobei eine Diode 38 die Extra- Ströme am Anfang der Erregung des Magnetventils 20 verhindert, damit kein Funken, das in diesen schwierigen Situationen sehr gefährlich ist, zustande kommt.
Es wurde damit ein Zusammenstoßfühler geschaffen, der auf das Magnetventil 20 in Abhängigkeit von der Trägheitsbewegung des Fahrers bzw. des Reisenden hinsichtlich des Fahrzeuges wirkt; dieser Zusammenstoßfühler ist geeignet, die plötzlichen und sehr hohen Geschwindigkeitsänderungen (sowohl in Richtung als auch in Intensität) des Fahrzeuges zu fühlen, die durch einen Unfall verursacht werden; zu diesem Zweck wird der Körper des Fahrers bzw. des Reisenden wie eine Trägheitsmasse verwendet, die eine Kraft liefert, welche dem Produkt der Trägheitsmasse mit der Beschleunigung gleich ist, gemäß dem ersten Gesetz der Dynamik.
In Abb. 17 und 18 ist eine Steuervorrichtung 40 dargestellt, die für das Schließen oder das Öffnen des Magnetventils 20 sorgt. Die Vorrichtung 40 besteht im wesentlichen aus einem Relais, das für die Erregung des Magnetventils 20 dient, falls eine der in Abbildungen von 19 bis 26 dargestellten Vorrichtungen verwendet wird. Falls die Batterie 17 genug leistungsfähig ist, ist der Gebrauch vom Leistungsstadium 28 nicht notwendig. Ein Solenoid 41, das mit einem Luftspalt 42 zusammenarbeitet, ist in einer Kiste 43 enthalten, und durch die von der Batterie 17 stammende Strömung erregt wird.
Wie in Abb. 17 gezeigt ist, falls ein Schalter 44 zugeschaltet ist, öffnet das erregte Solenoid 41 einen beweglichen Anker 45, der sich zwischen einem ersten Kontakt 46 und einem zweiten Kontakt 47 befindet; deshalb speist die von der Batterie stammende Strömung 17 das Leistungsstadium 28 und das Magnetventil 20 nicht.
Wie in Abb. 18 gezeigt ist, falls der Schalter 44 abgeschaltet ist, ist das Solenoid 41 nicht erregt, deshalb verbindet der bewegliche Anker 45 den ersten Kontakt 46 mit dem zweiten Kontakt 47; aus diesem Grund speist die von der Batterie 17 stammende Strömung das Leistungsstadium 28 und das Magnetventil 20, oder das Magnetventil 20 direkt.
Durch die Verwendung der Vorrichtung gemäß der Abb. 17 und 18 ist es möglich, das Magnetventil 20 mittels eines Systems mit elektrischen Kontakten zu steuern, die sich wegen der auf den Gurt 1 während eines Unfalles wirkenden Zugkräfte T abchalten lassen. Das erregte Magnetventil 20 schließt das Ablaßventil der Flasche 37, wobei das nicht erregte Magnetventil 20 das Ablaßventil der Flasche 37 öffnet; in Ermangelung der Vorrichtung 40 findet die Öffnung des Ablaßventiles der Flasche 37 statt, falls die Batterie 17 wegen einer Überprüfung der elektrischen Speisungsanlage des Motors abgeschaltet ist; deshalb wird das komprimierte Gas an den Luftsack 4 über der Leitung 8 gesendet.
Abbildungen von 19 bis 22 und von 25 bis 26 zeigen den männlichen Anschluß 2, der den Gurt 1 mit einem am Inneren des Fußbodens des Fahrzeuges befestigten weiblichen Anschluß 48 verbindet. Diese Abbildungen stellen den Schalter 44 von Abb. 17 und 18 dar.
In Abb. 19, 20, 21 und 22 wird der Gurt 1 am männlichen Anschluß 2 durch eine Verbindungskerbe 49 angeschlossen, der so gestaltet ist, daß sich wegen eines durch einen Stirn- oder Seitenzusammenstoß oder ein Anrammens verursachten Zuges T des Gurts verlängert.
Die Verbindungskerbe 49 weist einen am Gurt 1 angeschlossenen oberen Teil 50 und einen am männlichen Anschluß 2 angeschlossenen unteren Teil 51 auf; der obere Teil 50 sowie die untere Teil 51 bestehen aus leitenden Materialien, wobei die Teile 50, 51 durch eine gebogene Platte 52 aus nicht leitendem eine hohe mechanische Festigkeit aufweisendem Kunststoff zusammen angeschlossen sind. Drei Magneten 53 sind am oberen Teil 50 und drei Magneten 53' sind am unteren Teil 51 befestigt. Die freien Enden der Magneten 53 und 53' sind miteinander in Berührung, um mit der gebogenen Platte 52 zusammenzuarbeiten, die wenig intensive Zugkräfte auszuhalten, die stattfinden, falls der Gurt 1 vom Fahrer oder vom Reisenden betätigt wird. Außerdem, er lauben die sich in Berührung befindenden Magneten 53 und 53' die Lieferung der elektrischen Energie vom an der Batterie 17 angeschlossenen oberen Teil 50 zum unteren Teil 51', der mit dem Schalter 44 der in Abb. 17 und 18 dargestellten Vorrichtung 40 verbunden ist. Wegen einer durch einen Stirn- oder Seitenzusammenstoß oder ein Anrammen verursachten sehr intensiven Zugkraft verlängert sich die gebogene Platte 52, und nimmt die in Abb. 22 gezeichnete Gestalt an; deshalb entfernet sich der obere Teil 50 vom unteren Teil 51, damit sich die Teile zusammen mit den jeweiligen Magneten 53 und 53' bewegen können. Die freien Enden der Magneten 53 und 53' sind nicht mehr in Berührung; deshalb stellt sich der bewegliche Anker 45 der Vorrichtung 40 so, daß der erste Kontakt 46 mit dem zweiten Kontakt 47 verbunden wird, damit die von der Batterie 17 stammende Strömung das Leistungsstadium 28 und das Magnetventil 20 oder das Magnetventil 20 direkt speisen kann; somit bläst das komprimierte Gas der Flasche 37 den Luftsack 4 plötzlich auf. Zum Ausführen dieser Funktionen ist die gebogene Platte 52 geeignet, sich nicht zu verformen, falls sie durch eine Handwirkung des Gurts 1 beansprucht wird, wobei die Platte 52 geeignet ist, sich zu verformen, falls sie durch die Spannung beansprucht wird, die durch einen Unfall verursacht werden.
Die Platte 52 der Abb. 21, 22 ist gebogen, um ihre Verlängerung zu erlauben, falls sie durch die Zugkraft T beansprucht wird. Eine derartige Verlängerung kann durch eine nicht dargestellte Platte erreicht werden, die aus einem Material mit einem dazu passenden Elastizitätsmodul besteht.
Abb. 23, 24 zeichen je einen dritten Anschluß eines Gurts 1, der durch eine gemäßigte Zugkraft und durch eine mittels eines Zusammenstoßes verursachte Zugkraft beansprucht wird. Der Gurt 1 wird am männlichen Anschluß 2 über einer Verbindungskerbe 49 angeschlossen, deren Gestalt ihre Verlängerung erlaubt, falls ein Zug des Gurts durch einen Stirn- oder Seitenzusammenstoß oder ein Anrammens stattfindet.
Die Verbindungskerbe 49 weist einen am Gurt 1 angeschlossenen oberen Teil 50 und einen am männlichen Anschluß 2 angeschlossenen unteren Teil 51 auf; die obere Teil 50 und die untere Teil 51 werden miteinander durch eine gebogene Platte 52 verbunden, die aus einem eine hohe mechanische Festigkeit aufweisenden Material (sehe Abb. 21 und 22) besteht. Ein erster Schirm 54 ist am oberen Teil 50, und ein zweiter Schirm 55 ist am unteren Teil 51 befestigt. Die freien Enden der Schirme 54, 55 sind miteinander in Berührung zum Verhindern des Durchgangs eines Lichtstrahls (sichtbar oder von einer unterschiedlichen Frequenz) von einem Absender 56 zu einem Empfänger 57. Wegen der Beanspruchung von hoher Intensität, die durch einen Stirn- oder Seitenzusammenstoß bzw. ein Anrammens verursacht wird, verlängert sich die gebogene Platte 52 und nimmt die in Abb. 22 gezeigte Gestalt an; deshalb entfernet sich der obere Teil 50 vom unteren Teil 51, damit sich die Teile zusammen mit den jeweiligen Schirmen 54 und 55 bewegen können. Die freien Enden des Schirms 54 und 55 sind nicht mehr in Berührung; der Empfänger 57 empfängt das Licht vom Absender 56 und beginnt zu leiten, damit die von der Batterie 17 stammende Strömung das Leistungsstadium 28 und das Magnetventil 20 speisen kann; somit bläst das komprimierte Gas der Flasche 37 den Luftsack 4 plötzlich auf.
Abb. 25 und 26 stellen je einen vierten Anschluß eines Gurts 1 dar, der durch eine sehr gemäßigte Zugkraft und durch eine mittels eines Zusammenstoßes verursachte Zugkraft beansprucht wird. Der Anschluß weist einen am Gurt 1 angeschlossenen oberen Teil 50 und einen am männlichen Anschluß 2 angeschlossenen unteren Teil 51 auf. Die Verbindung des oberen Teils 50 mit dem unteren Teil 51 wird durch zwei Magneten 53 und 53' erreicht, je befestigt am oberen Teil 50 und am unteren Teil 51. Die freien Enden der Magneten 53 und 53' sind miteinander in Berührung, um die Zugkräfte mit niedriger Intensität auszuhalten, die stattfinden, falls der Gurt 1 vom Fahrer oder vom Reisenden betätigt wird. Außerdem, erlauben die sich in Berührung befindenden Magne ten 53 und 53' die Lieferung der elektrischen Energie vom an der Batterie 17 angeschlossenen oberen Teil 50 zum unteren Teil 51, der mit der in Abb. 17, 18 dargestellten Vorrichtung 40 verbunden ist. Wegen der Beanspruchung von hoher Intensität, die durch ein Stirn- oder Seitenzusammenstoß bzw. ein Anrammen verursacht wird, entfernet sich der Magnet 53 vom Magnet 53', damit sich die Teile 50, 51 zusammen mit den jeweiligen Magneten 53 und 53' bewegen können. Die freien Enden der Magneten 53 und 53' sind nicht mehr in Berührung; deshalb stellt sich der bewegliche Anker 45 der Vorrichtung 40 so, daß der erste Kontakt 46 mit dem zweiten Kontakt 47 verbunden ist, damit die von der Batterie 17 stammende Strömung das Leistungsstadium 28 und das Magnetventil 20 oder das Magnetventil 20 direkt speisen kann; somit bläst das komprimierte Gas der Flasche 37 den Luftsack 4 plötzlich auf.
Abbildungen von 27 bis 30 zeigen einen Zusammenstoßfühler, der das Schwingen verwendet, um einen Stirn- oder Seitenzusammenstoß bzw. ein Anrammen zu fühlen. Diese Vorrichtung besteht aus zwei Kisten 58 und 58', je befestigt an der Karosserie 59 des Fahrzeuges (z. B. an der vertikalen Stange einer Tür). Die Kiste 58 dient für das Fühlen eines Seitenzusammenstoßes und die Kiste 58' wird zum fühlen eines Stirnzusammenstoßes oder eines Anrammens verwendet. Im Inneren der Kiste 58 (oder 58') sind zwei elastische Zapfen 60 und 60' vorgesehen, die an den unteren Wand 61 der Kiste 58 (oder 58') fliegend angeordnet sind; an den Enden der elastischen Zapfen 60 und 60' sind elektrische Kontakte 62, 62' vorgesehen, die für das Zuschalten des Kreises dienen, der die Batterie 17 am Magnetventil 20 anschließt, wobei die elastischen Zapfen 60, 60' aus einem Leiter bestehen. Außerdem, sind Isolatore 63 und 63' zum Isolieren der elastischen Zapfen 60, 60' von der Wand 61 der Kiste 58 (bzw. 58') vorgesehen.
Die Zapfen 60 bzw. 60' bildet ein System, das zum Oszillieren fähig ist, falls es durch eine Vibrationsbewegung beansprucht ist, deren Intensität einen vor bestimmten Schwellwert übersteigt. Die Vibrationsbewegungen finden in einer Fläche statt, die auf dem schmalen Querschnitt des Zapfens 60 bzw. 60' parallel ist; falls ein Stirn- oder Seitenzusammenstoß bzw. ein Anrammen eine Stoßwelle verursacht, die in der Karosserie fortpflanzt, ist die Schwingungsamplitude genügend, den Kontakt 62 mit dem Kontakt 62' in Verbindung zu bringen, um den die Batterie 17 an das Magnetventil 20 anschließenden Kreis zuzuschalten, damit die Luftsäcke 4 aufgeblasen werden.
Zum Fühlen eines Stirn- oder Seitenzusammenstoßes bzw. eines Anrammens werden mehrere in Abbildungen von 27 bis 30 dargestellte Vorrichtungen verwendet.
Es ist auch möglich, Vorrichtungen wie jene, die in Abbildungen von 27, bis 30 dargestellt sind, zu verwenden, in denen sich die Kontakte 62 und 62' während des normalen Fahrens des Fahrzeuges berühren; dagegen werden die Kontakte 62 und 62' wegen eines Zusammenstoßes getrennt; in diesem Fall wird eine Vorrichtung verwendet, wie jene, die in Abb. 17 und 18 dargestellt ist; durch die Verwendung dieser Vorrichtung ist es möglich, das Magnetventil 20 durch ein System von Kontakten zu steuern, welche sich wegen der Kräfte entfernen, die durch die Schwingungen in den elastischen Zapfen 60 und 60' während eines Unfalles verursachten werden, bzw. falls das erregte Magnetventil 20 das Ablaßventil der Flasche 37 schließt, wobei das nicht erregte Magnetventil 20 das Ablaßventil öffnet (oder umgekehrt).
In einer nicht gezeigten Ausführung besteht der Gurt 1 aus einer einzelnen Schicht aus einem dazu passenden Material, welche die Leitung 8 longitudinal aufwickelt; wobei die Schicht mehrere Behälter oder Kisten 3 für die Luftsäcke 4 auf der Seite enthält, die nach dem Abwickeln auf das Äußere des Reisenden bzw. des Fahrers gerichtet ist.
In einer weiteren nicht gezeigten Ausführung wird ein Kreis mit elektronischen Bauelementen (Dioden, Transistoren oder dergleichen) für das Ausführen der selben Funktionen des Kreises benutzt, der in Abb. 17, 18 dargestellt ist.

Claims

1. Sicherheitsgurt, kombiniert mit Luftsäcken, der folgende Glieder umfaßt:

einen männlichen Anschluß (2), der geeignet ist, in einen am Inneren des Fußbodens des Fahrzeuges befestigten weiblichen Anschluß (48) eingesetzt zu werden; wobei der Sicherheitsgurt (1) zumindest aus einer Schicht (5, 6) aus dazu passendem Material besteht;

wobei der Sicherheitsgurt (1) dadurch gekennzeichnet ist, daß die Schicht (5, 6) zumindest eine Leitung (8) enthält, welche sich längs dem Inneren der Schicht (5, 6) erweitert, und wobei die Leitung (8) eine Flasche für ein komprimiertes Gas (37) mit mehreren Luftsäcken (4, 4, 4") verbindet; mehrere Behälter (3) für die Luftsäcke (4, 4',4") kleben an der Seite des Sicherheitsgurts (1), die auf das Äußere des Reisenden bzw. des Fahrers gerichtet ist, wobei jeder Behälter (3) eine Wand (7) mit niedriger mechanischer Festigkeit aufweist, durch welche die aufgeblasenen Luftsäcke (4, 4',4") hervorstehen;

außerdem, sind Zusammenstoßfühler vorgesehen, die einen Zusammenstoß des Fahrzeuges fühlen; die Fühler fühlen einen Stirn- oder Seitenzusammenstoß oder ein Anrammen, wobei die Zusammenstoßfühler elektrische Kontakte steuern, um ein Signal an ein Magnetventil (20) zu senden, damit das Ablaßventil der Flasche (37) für das an die Luftsäcke (4, 4',4") zu sendende komprimierte Gas geöffnet wird.

2. Sicherheitsgurt nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Luftsack (4'), der sich im Stirnteil des Sicherheitsgurts (1) öffnet, durch einer ersten Leitung (8) über ersten Verbindungsröhren (9) gespeist wird, und daß zweite Luftsäcke (4"), die sich in den seitlichen Teilen des Sicherheitsgurts (1) öffnen, durch einer zweiten Leitung (8') über zweiten Verbindungsröhren (9') gespeist werden.

3. Sicherheitsgurt nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Luftsäcke (4") mit Auslassventilen (10) ausgestattet sind, welche die zweiten Luftsäcke (4") einige Augenblicke nach dem Zusammenstoß teilweise entlüften, damit der Fahrer die Straße sehen und das Fahren steuern kann.

4. Sicherheitsgurt nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Zusammenstoßfühler aus einer Trägheitsmasse bestehen, die auf einem der elektrischen Kontakte wirkt, um das Signal an das Magnetventil (20) zu senden, falls der Fahrzeug einer Beschleunigung wegen eines Unfalles unterworfen wird.

5. Sicherheitsgurt nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Trägheitsmasse aus einer massigen Kugel (11) besteht, die in einer Kerbe (22) angehalten wird, wobei die Kugel (11) in einer Kehle (12) läuft, welche die Richtung der Bewegung (D) der Kugel (11) bestimmt; zwei elastische Metallplatten (18, 19) dienen zum Schließen des Kreises, der die Batterie (17) mit dem Magnetventil (20) verbindet, falls die einer Trägheitskraft wegen eines Unfalles unteworfene Kugel (11) aus der Kerbe (22) herauskommt und zur ersten Platte gestoßen wird (19), damit die Berührung zwischen der zweiten Platte (18) und der ersten Platte (19) erreicht wird.

6. Sicherheitsgurt nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Trägheitsmasse aus dem Körper des Fahrers bzw. des Reisenden besteht, der durch den Sicherheitsgurt (1) auf dem Sitz des Fahrzeuges gehalten wird; während eines Unfalles ist der Körper geeignet, den Sicherheitsgurt (1) mit einer Zugkraft (T) zu spannen, die auf einem Zusammenstoßfühler wirkt, um das Signal an das Magnetventil (20) zu senden; wobei der Zusammenstoßfühler aus einem am männlichen Anschluß (2) befestigten ersten Element und aus einem am Sicherheitsgurt (1) befestigten zweiten Element besteht, wobei sich jeder der Elemente wegen der Zugkraft (T) hinsichtlich des an deren bewegt, um auf elektrischen Kontakten zu wirken, die den die Batterie (17) mit dem Magnetventil (20) anschließenden Kreis schließen.

7. Sicherheitsgurt nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, daß sich das am Sicherheitsgurt (1) befestigte zweite Element vom am männlichen Anschluß (2) befestigten ersten Element wegen der Zugkraft (T) entfernet; wobei eine Vorrichtung (40) vorgesehen ist, um das Signal an das Magnetventil (20) zu senden, falls das zweite Element vom ersten Element entfernet ist.

8. Sicherheitsgurt nach 1a Anspruch 7, gekennzeichnet dadurch daß der Zusammenstoßfühler eine Verbindungskerbe (49) umfaßt, die sich wegen der Zugkraft (T) verformt, sowie eine Vorrichtung zum Fühlen die Verformung; wobei die Vorrichtung aus Magneten (53, 53'), aus Schirmen (54, 55) eines Steuerkreises des Magnetventils (20) mit lichtempfindlichen Elementen besteht.

9. Sicherheitsgurt nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, daß der Zusammenstoßfühler Elemente (35, 36) umfaßt, welche die durch die Handwirkung des Fahrers oder des Reisenden verursachten Bewegung des am männlichen Anschluß (2) befestigten ersten Elements hinsichtlich des an dem Sicherheitsgurt (1) befestigten zweiten Elements beschränken, wobei die Elemente (35, 36) eine vorbestimmte Schubfestigkeit aufweisen.

10. Sicherheitsgurt nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Zusammenstoßfühler aus einem zum Oszillieren fähigen System bestehen, falls es durch eine Vibrationsbewegung beansprucht wird, deren Intensität einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt, wobei das System das Magnetventil (20) steuert, um das Signal zu senden, falls die Schwingungen durch eine Stoßwelle verursacht werden, die in der Karosserie des Fahrzeuges wegen eines Zusammenstoßes fortpflanzt.