DE694344C

DE694344C - Flugzeug mit elastischen Tragflaechen

Info

Publication number: DE694344C
Application number: DE1936T0046437
Authority: DE
Original assignee: PAUL TROMMER
Current assignee: PAUL TROMMER
Priority date: 1936-02-18
Filing date: 1936-02-18
Publication date: 1940-07-30

Description

Es ist bereits wiederholt vorgeschlagen worden, die Rippen von Flugzeugen nicht starr, sondern .elastisch auszubilden. Es sind auch bereits Flugzeuge gemäß Taubenbauart hergestellt worden und geflogen, bei denen 15 bis 20 0/0 der Rippenbautiefe t elastisch waren. Es bestanden jedoch große Schwierigkeiten, Flugzeuge mit elastischen Rippen flugfähig zu machen, bei denen die Ripp^en über mehr als "15 bis 20 0/0 t, insbesondere bis zum Hauptholm elastisch ausgebildet sind. Bei allen zu Versuchszwecken gebauten Flugzeugen mit mehr als 2ο o/o t zeigte sich ein starkes unstabiles Moment um. die Querachse des Flug-

,₅ zeuges.

Von den Erfindern wurden nun eingehende Versuche angestellt, um die Ursachen des Mißerfolges beim Bau von Flugzeugen mit Tragflügelrippen stärkerer Elastizität zu er-

ao gründen. Ausgangspunkt für diese Versuche bildete ein viel gebautes Hochdeckersegelflugzeug mit festen Rippen, dessen gute Flugfähigkeit erwiesen, war. Biei diesem Flugzeug wurden die starren Rippenbauteile vom Haupt-

holm ab durch elastische Rippenbauteile gleicher Baufestigkeit Ohne Rücksicht auf Griffestigkeitserfordernisse ersetzt. Um dabei gleichen Anstellwinkel wie bei starren Rippen im Fluge zu erreichen, wurden die Rippen mit größerer durch Versuche ermittelter Wölbung in unbelastetem Zustande hergestellt. Zur genauen Bestimmung der Druck- und Schwerpunktslage und um von vornherein' Stabilitätslernflüsse nach Möglichkeit auszuschalten, wurde die bisher nicht kontrollierte Druckpunktwanderung des elastischen Profils im Windkanalversuch, geklärt. Während sich das Segelflugzeug beim Flug mit starren Rippen vollkommen stabil verhielt, zeigte sich beim Flug des gleichen Segelflugzeuges nach Ersetzen der starren Rippen durch, die elastischen Rippen ein großes unstabiles Moment um die Querachse, welches so groß war, daß das unverändert gebliebene Höhenleitwerk samt größtem Höhensteuerausschlag nicht ausreichte, das Flugzeug stabil zum Fluge zu bringen.

Während bei dem Hochdeckersegelflugzeug mit elastischen Rippen das unstabile Moment um die Querachse des Flugzeuges, außerordentlich stark auftrat und sich selbst bei wesentlicher Vergrößerung des Höhenleitwerkes nicht vollkommen beseitigen ließ, zeigte das Mitteldeckerflugzeug mit elastischen Rippen überhaupt kein unstabiles Moment. Aus dem verschiedenen Verhalten dieser Flugzeuge ergibt sich, daß das Verhalten des Flugzeuges mit elastischen Rip"pen von der Höhenlage des Schwerpunktes zu den elastischen Rippen abhängig ist, d. h. ob der Schwerpunkt unter den elastischen Rippen liegt oder im mittleren Profilschnitt der elastischen Flügel,

während dieses Verhältnis für Flugzeuge mit starren Rippen überhaupt keine erkennbare Rolle spielt.

Auf Grund dieser Erkenntnisse ergibt sich als Lösung des Problems, Flugzeuge mit größeren elastischen Flächen stabil flugfähig zu machen, die Regel, das Auftreten eines Drehmomentes zwischen der Vorschubkraft der elastischen Rippen und der Schwerkraft durch

ίο eine solche Anordnung der elastischen Rippen zu verhindern, daß. der Flugzeugschwierpunkt innerhalb des mittleren Profilschnittes. liegt. Dabei kann ein Höhenleitwerk gleicher Größe wie bei starren Rippen angeordnet werden.

Die vorgeschlagene Konstruktion ist auch bei V-förmig gestellten Flügeln, Knickflügeln und bei Mehrdeckern anwendbar. Es ist nur jeweils der mittlere Profilschnitt konstruktiv zu ermitteln. In bezug auf die Feststellung des mittleren ProfHsidhnittes gilt das Folgende:

Bei Tragflügeln von beliebigem Grundriß

mit über die ganze Spannweite gerade durchilaufender Druckmittellinie ist der mittlere Profilschnitt derjenige der mittleren Tragdecktiefe t_m.

Hat eine Tragfläche Pfeil- oder V-Stellung, oder vereinigt sie gar beide Formen, dann ist die Lage aller Profile eine verschiedene in den einzelnen Querschnitten. In diesem Falle ist es allgemein üblich, die mittlere Flügeltiefe t_m und damit das Mittelprofil im Abstand von etwa 0,212 der Flügelspannweite von Flügelinnenkante festzustellen.

Bei Doppeldeckern ist erst für Ober- und Unterflügel der mittlere Profilschnitt getrennt zu ermitteln und aus beiden zusammen größenordnungsmäßig das Mittel zu nehmen.

Claims

Patentanspruch:

Flugzeug mit elastischen Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Tragflächen derart angeordnet sind, daß der Flugzeugschwerpunkt innerhalb des mittleren Profilschnittes liegt.

Hierzu r Blatt Zeichnungen