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Flugzeug mit zwei Triebschrauben. Die Erfindung geht von denn gebräuchlichen
Rumpfflugzeug aus, an dessen vorderem Ende eine Triebschraube vorgesehen ist. Die
Leistung- dieser Triebschraube läßt sich über einen gewissen Betrag hinaus wirtschaftlich
nicht mehr steigern, weil für die Drehzahl des Motors und damit der Schraube eine
obere .Grenze gegeben ist, und bei Üb:ersehreitung .eines bestimmten Schraubenkreisdurchmessers
.der Wirkungsgrad der Schraube sinkt. Die Erfindung besteht im wesentlichen darin,
daß das Triebwerk des gebräuchlichen Rumpfflugzeuges verdoppelt wird, indem zwei
Rümpfe mit je -einem besonderen Motor und mit je einer vorderen Triebschraube nebeneinander
,angeordnet werden, derart, daß siele jeder Rumpf im Windschatten einer Triebschraube
befindet.
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Es ist bereits -bekannt, Flugzeuge mit mehr a s ,einem Rumpf auszurüsten.
Jedoch wurde bisher stets .ein Hauptrumpf in der Mitte beibehalten und -zu diesem
einen Hauptrumpf wurden zwei tSeitenrümpfe hirnzugefügt, so daß sich( Ureiruinpfflugzeuge
ergaben, von deren Pümpfen mindestens .der eine- reicht durch :eine Triebschraube
gedeckt war und daher besonders großen Stirnwiderstand verursachte. 3m Gegensatz
hierzu will die Erfindung trotz Vorhandenseins zweier Trieb.. schrauben -nur »zwei
Rümpfe verwenden, was einzig und allein durch die erläuterte Verdoppelung -des Einrumpfflugzeuges
in befriedigeader Weise gelingt.
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Zur -näheren Erläuterung der Erfindung dienen die in den Fig. z bis
q. dargestellten Grundriß von vier Flugzeugtypen.
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Fig. z zeigt ein Einrumpfflugzeug, Fig. 2 ein Flugzeug mit einem das
Triebwerk enthaltenden Mittelrumpf und zwei lediglich zur Umgehung der Triebschraube
dienenden Seitenrümpfen, Fig. 3 ein Flugzeug mit einem zur Aufnahme der Besatzung
-und der Lasten dienenden Mittelrumpf und zwei je ein Triebwerk aufnehmenden :Seitenrümpfen,
und Fig. q. zeigt das den Erfindungsgegenstand bildende Flugzeug ohne Mittelrumpf.
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Fig. 5 läßt in größerem Maßstabe den mittleren- Längsschnitt eines
solchen Flugzeuges erkennen, genommen nach V-V der Fig. 6.
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Fig. 6 ist .die zugehörige Oberansicht und Fig. 7 die Vorderansicht.
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Das gebräuchliche Rumpfflugzeug nach Fig. r. enthält den Rumpf
a, das Tragwerk b,
die vorn angeordnete, also auf Zug wirkende Triebschraube
c und das Leitwerk d. .
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Beim Dreirumpfflugzeug nach Pig. 2 ist der mittlere Hauptrumpf e,
der die Besatzung, die Nutzlast und das Triebwerk aufnimmt, sehr kurz gehalten und
die Triebschraube ist hinten angeordnet, wirkt also auf Druck. Das Tragwerk g ,ist
-durch zwei seitlich angeordnete Rümpfe h mit dem Leitwerk i verbunden. Die beiden
Seitenrümpfe haben nur den Zweck, an .der Triebschraube@vorbei beiderseits eine
Verbindung zwischen Tragwerk und Leitwerk herzustellen, werden also im allgemeinen
nicht zur Aufnahme
von :Lasten ausgenützt. Trotzdem tragen sie beträchtlich-
zur Erhöhung des Stirnwiderstandes bei.
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Hinsichtlich. der Ausnützung . der Tr.iebschraubenleistung bietet
das Dreirunipfflugzetig- nach -Fig. 2 gegenüber dem Einrumpfflugzeug nach Fig. i
keinen Vorteil, weil auch hier nur eine einzige Triebschraube vorgesehen ist; die
nicht beliebig vergrößert @werden kann.
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Einen besseren Wirkungsgrad des Triebwerkes liefert das Dreirumpfflügzeug
nach Fig.3, bei welchem ein zur Aufnahme der 'Besatzung und der Nutzlast dienender
'Mittelrümpf k- das Tragwerk L mit dem Leitwerk in verbindet und außerdem
auf jeder Seite je ein- zur Aufnähme eines Triebwerkes dienender Rumpf iz mit hinten
angeordneter Triebschraube o vorgesehen -ist. Trotzdem ist 'die Anordnung keine
günstige, weil der von keiner Triebschraube gedeckte Mittelrumpf hohen `Stirnwiderstand
erzeugt.
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Die beid,eii 'bekannten Dreir'timpffftigzeuge lassen den schw,#rwi@egenden
Nachteil erkennen, daß bei Beschädigung einer in rascher Umdrehung befindlichen
Triebschraube eine äbgeschleudertes Stück derselben einen der Seitenrümpfe 1a '
bzw. - den Mittelrumpf 1a treffen -und durchschlagen kann, wodurch tmter Umständen
der Festigkeitszusammenhang des gesanften Flugzeuges aufgehoben, also der Absturz
herbeigeführt wird.
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Die Beseiitigwng aller erörterten Übelstände gelingt nach der Erfindung
dadurch, daß zwei gleichwertige Rümpfe': und 2 (Fig.4), die aber keineswegs gleichgestaltet
oder in gleicher Weise benützt sein müssen, nebeneinander angeordnet .sind und je
ein besiDnderes Triebwerk mit j e einer vorne angeordneten Schraube 3 bzw. 4 aufnehmen.
Das Tragwerk 5 ist mit beiden Rümpfen i lind 2 verbunden, ebenso das Leitwerk 6.
Man erkennt leicht, daß keiner der beiden Rümpfe sich im Schleuderfeld einer Nachbarschraube
befindet. Daher kann bei Bruch einer laufenden Triebschraube im schlimmsten Falle
die andere Triebschraube abgeschlagen werden, so daß es dem Flugzeugführer immer
noch möglich sein würde, ohne Lebensgefahr im Gleitflug den Erdboden zu erreichen.
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Die beiden Rümpfe i und :2 sind bei der Ausführungsform nach den I'ig.
5 bis 7 Mit parallelen Längsachsen in einem Abstande gleich etwas mehr als dem Triebschraubendu.rchmesser
nebeneinander angeordnet, so daß die beiden Schrauben 3 und 4 in gleicher Entfernung
vor dem Tragwerk nebeneinander Platz finden.' Sie sind unten- -durch das untere
Tragdeck 7 verbunden und oben durch schräge Streben 8 an das obere Deck 9 angeschlossen.-
Die beiden Rümpfe grenzen zwischeneinander ein mittleres Verspann.ungsfeld ab, indem
sich zwischen ihnen das Verspännungskreuz io, i i befindet. Außerhalb der Rümpfe
ist zweckmäßig nur noch je
ein einziges seitliches Verspannungsfeld vorgesehen,
welches nach außen durch einen Stiel oder ein Paar hintereinander befindliche Stiele
i2 abgegrenzt wird und ein Tragkabel 13 sowie ein Gegenkabel 14 enthält-Weitere
äußere Verspannungsfelder sind aus dem Grunde selten nötig, weil wegen der Heraüsrückung
der beiden Rümpfe aus der Flugzeugmitte die Kragweite der beiden Tragdecke beschränkt
ist. Schließlich sind auch noch die Strebenpaare 8, 8 über j e einem Rumpf durch
Verspannungskreuze 15, i< ausgesteift.
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Der linke Rumpf i enthält vorne einen Motor 17 mit der Triebschraube
13 und dahinter den Fükrersiitz 18, der rechte Rumpf 2 vorn .einen Motor f9 mit
der Triebschraube d. und dahinter .einen mit einem drehbaren @faschinengewehr ausgerüsteten
Schützensitz 2o. jeder Rumpf erhält, um den Stirnwiderstand nach Möglichkeit zu
beschränken, nur die 'Abmessungen, die durch seine besondere Aufgabe bedingt sind.
Wegen der verschiedenartigen Verwendung- der beiden Rümpfe sind sie alsö im allgemeinen
verschieden breit und verschieden hoch.. Dementsprechend befinden sich auch die
Räder des tniter je einem Rumpf angeordneten Anlaufgestells 21 bzw.22 in verschiedenem
Abstande voheiizander: Am hinteren Ende sind die beiden Rümpfe miteinander durch
die breit und kurz gehaltene Höhenflosse 23 verbünden, an die sich ein- zwischen
den -beiden Rümpfen tlnrchlaü= fendes und beiderseits um die Höhenflösse herumgreifendes
Höhen- und Tiefenruder 24 anschließt. Oben hinteü auf jedem Rümpf befindet sich
j e eine Kielflosse 25 und dahinter-je ein Seitenruder 26: Unter dem hinteren Ende
jedes Rumpfes- ist- je ein -besonderer Sporn 27 angeordnet.
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Wenn man beachtet, - d'äß ' jede Tricebschraube, insbesondere in -
der Umgebung ihrer Nabe, aihen -unvermeidlichen Stirnwiderstand liefert, so bedeutet
die Anoi:dnung Ii.nes. Rumpfes' hnriter -jeder Triebschraube, also zum großen Teile
im- 'Windschaden derselben, - nur - eine mäßige Vergrößerung des von- der Triebschraube
alleih. bedingten Widerstahdes. Verglichen mit den Anordnungen nach den Fig. 2 und
3 :wird der gesanite Sbirnwiderständ--jedes nicht mit einer Triebschraube ausgerüsteten
Rumpfes gespart.
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Einanderer Vorzug- der-beschriebenen Einrichtung besteht darin, daß
die beiden Anlaufgestelle 21 und 22 auf kürzestem -Wege
mit je einem
Rumpf verbunden sind. Jeder Rumpf stellt eine Verbindung zwischen den beiden, Tragdecken
her und die Rumpfgewichte nebst den Fahrgestellgewichten werden auf kürzestem Wege
auf je eine Tragdeckhälfte übertragen, wodurch sich die Ausladungen der überstehenden
Tragdeckstücke entsprechend verkleinern. Es kann also eine sehr beträchtliche Spannweite
bei geringer Anzahl der Seitenstiele, bei kleinen Flugzeugen sogar. ganz ohne Seritenstiele,
erreicht werden. Das Zweirumpfflugzeug verhält sich daher 'auch in statischer Beziehung
außerordentlich günstig.
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Wichtig ist ferner, d'aß jede Triebschraube trotz Anordnung von mehr
als einer Triebschraube am vorderen Flugzeugende nur wenig aus der Mittelebene des
Flugzeuges herausgerückt ist; weil. leein Mittelrumpf dazwischen untergebracht werden
muß. Infolge des geringen Abstandes der beiden Rümpfe ist es den Besatzungen der
beiden Rümpfe möglich, trotz des Motorengeräusches sich nxiteinander mündlich zu
verständigen oder auch Gegenstände von einem Rumpf in den anderen hinüberzureichen.
Ferner entsteht wenn beim Versagen eines Motors das Flugzeug vom anderen Motor allein
angetrieben werden muß; -,was für die Fortsetzung der Fahrt mit verringerter Geschwindigkeit
vollständig ausreicht, nur ein mäßiges, seitlich abtreibendes Drehmoment, `welches
durch die Seitenruder leicht ausgeglichen werden kann. Aus dem nämlichen Grunde
ist auch die geringe Seitenabweichung, welche von der Verschiedenheit - der Stirnwiderstände
der beiden Rümpfe herrührt, praktisch bedeutungslos.