DE69424312T2

DE69424312T2 - Drehbares sicherheitsgurtschloss für einen fahrzeugsitz mit einer schnallenstütze

Info

Publication number: DE69424312T2
Application number: DE69424312T
Authority: DE
Inventors: D. Crawford; D. Ineich
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 1994-01-04
Filing date: 1994-12-29
Publication date: 2001-02-01
Anticipated expiration: 2014-12-30
Also published as: CA2180451A1; WO1995018731A1; CA2180451C; DE69424312D1; US5507552A; EP0735960A1; EP0735960B1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Fahrzeugsitze und speziell Sicherheitsgurt-Anbringeinrichtungen an Fahrzeugsitzverstellern.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Sitzversteller werden am Vordersitz (den Vordersitzen) von Kraftfahrzeugen verwendet, um selektive horizontale Hin- und Herbewegungen, vertikale und/oder Rückenlehnenverstellbewegungen des Sitzes zu ermöglichen. Diese Sitzversteller tragen einen oberen Stützrahmen, der den Sitz und manchmal die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes abstützt. Der obere Stützrahmen ist an einer ersten und einer zweiten Schieneneinheit, die voneinander beabstandet sind, angebracht, von denen jede aus einer oberen Schiene, die mit dem oberen Stützrahmen verbunden ist und gleitbar in einer am Fahrzeugboden verankerten unteren Schiene angebracht ist, gebildet ist.
Bei einem motorisch angetriebenen Sitzversteller ist eine Antriebseinrichtung, die typischerweise ein Zweirichtungs- Elektromotor ist, zwischen den Schieneneinheiten angebracht und dreht ein Paar von Antriebswellen, die sich von dem Motor nach außen zu einer Getriebeeinheit bzw. einem Getriebe erstrecken, das an jeder oberen Schiene angebracht ist.
Bei einer Anordnung dreht das Getriebe eine sich unter jeder oberen Schiene erstreckende Verstellschraubenspindel. Ein an der unteren Schiene angebrachter Antriebsblock nimmt das Gewinde der Verstellschraubenspindel auf, so daß eine Hin- und Herbewegung der oberen Schiene und des angebrachten oberen Stützrahmens bei selektiver Aktivierung des Antriebsmotors bewirkt wird.
Andere Antriebseinrichtungen können ebenfalls in die motorisch angetriebene Sitzverstellung eingebaut sein, um eine Vertikalbewegung des Sitzrahmens sowie eine Schwenkbewegung der Rückenlehne in bezug auf den Sitz vorzusehen:
Solche Sitzversteller ermöglichen zwar ein leichtes Hin- und Herbewegen des Sitzes in den unteren Schienen, es ist jedoch unbedingt erforderlich, daß der Sitz bei einem Zusammenstoß, etwa einem Frontalzusammenstoß, in einer unveränderlichen ortsfesten Position bleibt, um eine Verletzung des den Sitz benutzenden Fahrgasts zu verhindern. Infolgedessen sind Gewicht und Größe der Komponenten der Sitzverstellung so gewählt, daß sie eine maximale Festigkeit gegen jede Bewegung unter den hohen Aufprallkräften bieten, die während eines Fahrzeugzusammenstoßes durch den Sicherheitsgurt auf den Sitz übertragen werden.
Somit sind die einzelnen Schienen, die Torsionsrohre oder -stäbe, die sich typischerweise zwischen den beabstandeten oberen Schienen erstrecken und sie miteinander zu einer steifen Konstruktion verbinden, sowie die übrigen Komponenten der Sitzverstellung aus Materialien hergestellt, die höhere mechanische Festigkeit und größere Dicke und Dimensionen haben, um die erforderliche Festigkeit zu bieten.
Heutzutage ist an dem hinteren Ende von der einen der bewegbaren oberen Schienen eine festgelegte Sicherheitsgurtschloß- Anbringhalterung angebracht. Die Sicherheitsgurtschloß- Anbringhalterungen haben typischerweise L-Gestalt und sind an der oberen Schiene durch Verschweißen oder mit Befestigungselementen fest angebracht.
Ein Schenkel der Halterung ist direkt an der oberen Schiene angebracht, während der zweite Schenkel sich integral von dem ersten Schenkel nach oben von der oberen Schiene erstreckt.
Diese Anordnung bildet eine Versteifung für die obere Schiene sowie auch eine Rückhalteeinrichtung zum Anbringen eines befestigten Sicherheitsgurts, die eine Halterung trägt, die die Zunge eines entsprechenden Sicherheitsgurtbereichs aufnimmt, der ausziehbar und rückziehbar auf einer Rolle angebracht ist.
Aufgrund der Tatsache, daß die Sicherheitsgurtschloß-Anbringhalterung an der oberen Schiene befestigt ist, bringt jedoch eine Vorwärtsbewegung des Fahrgasts im Fall eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs eine Kraft auf den Sicherheitsgurt auf, die durch die Gurtschloß-Anbringhalterung auf die obere Schiene des Sitzverstellers übertragen wird.
Diese Belastung erzeugt eine hohe Spannung an Spannungserhöhungspunkten, die an dem kombinierten Winkelstück in der Gurtschloß-Anbringhalterung zwischen dem ersten und dem zweiten Schenkel der Halterung ausgebildet sind. Etwaige Werkzeugmarkierungen, Risse usw. an dem Winkelstück, das typischerweise mit einer Aussparung ausgebildet ist, sind unter solchen Belastungen der Bruchgefahr ausgesetzt.
Ein Beispiel einer herkömmlichen Konstruktion ist aus der WO-A-93/22156 ersichtlich.
Es wäre also erwünscht, eine obere Schiene für eine Fahrzeugsitz-Verstelleinrichtung anzugeben, die eine verbesserte Sicherheitsgurtschloß-Anbringeinrichtung hat, die die Probleme von bisher konstruierten Sicherheitsgurtschloß-Anbringeinrichtungen überwindet.
Es wäre ferner erwünscht, eine obere Schiene eines Sitzverstellers mit Sicherheitsgurtschloß-Anbringhalterung anzugeben, die so ausgebildet ist, daß sie ihre Geometrie und/oder Position unter Belastung von einer schwachen geometrischen Position zu einer stärkeren geometrischen Position ändert.
Ferner wäre es erwünscht, eine Einrichtung zum Übertragen einer Belastung von der Gurtschloßanbringhalterung und der oberen Schiene auf die Torsionsstabanordnung des Sitzes anzugeben. Es wäre außerdem erwünscht, höhere Belastungen während einer statischen Belastung sowie eine größere Zuverlässigkeit in dem Gurtschloßsystem zu erreichen. Ferner wäre es erwünscht, die Herstellbarkeit dadurch zu verbessern, daß Schweißstellen beseitigt und die Einbauarbeiten verringert werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung gibt eine Schienenanordnung für eine Fahrzeugsitzverstelleinrichtung an, die eine verbesserte Sicherheitsgurtschloß-Anbringeinrichtung hat, deren Geometrie sich unter Belastung zu einer starken Position mit einer Geometrie hoher Festigkeit verändert, um Bruch oder Zerstörung der Gurtschloß-Anbringeinrichtung zu verhindern, und außerdem die Belastung von der Gurtschloß-Anbringeinrichtung und der oberen Schiene auf die Torsionsstabanordnung überträgt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist die Schienenanordnung eine ortsfeste untere Schiene auf, die zur Verankerung an der Bodenwanne eines Fahrzeugs ausgebildet ist. Eine obere Schiene ist zur Abstützung eines Fahrzeugsitzes ausgebildet und an der unteren Schiene bewegbar angebracht.
Es sind Einrichtungen vorgesehen, um die obere Schiene relativ zu der unteren Schiene für eine Hin- und Herbewegung der oberen Schiene in der unteren Schiene zu verstellen. Eine Sicherheitsgurtschloß-Anbringeinrichtung ist an der oberen Schiene angebracht, um an der oberen Schiene ein festliegendes Gurtschloß anzubringen.
Die Gurtschloß-Anbringeinrichtung umfaßt ein Element, das einen ersten und einen zweiten Schenkel hat, die abgewinkelt angeordnet sind. Der zweite Schenkel ist zur Anbringung an einem fest angeordneten Gurtschloß ausgebildet. Es sind Einrichtungen vorgesehen, um den ersten Schenkel fest an der oberen Schiene in einer ersten, normalen Betriebsposition anzubringen und eine Drehbewegung des Elements in eine zweite Position relativ zu der oberen Schiene unter einer vorbestimmten Kraft zu ermöglichen, die auf das Element durch das daran angebrachte Gurtschloß aufgebracht wird, um den ersten und den zweiten Schenkel des Elements unter mechanische Spannung zu bringen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Gurtschloß- Anbringeinrichtung ein integrales einteiliges Element, wobei der erste und der zweite Schenkel unter einem stumpfen Winkel zueinander angeordnet sind. In der ersten, normalen Betriebsposition erstreckt sich der zweite Schenkel von der oberen Schiene aufwärts und ist angrenzend an eine Seitenwand der oberen Schiene angeordnet.
In der zweiten Position ist der zweite Schenkel im wesentlichen koaxial mit der Längsachse der oberen Schiene angeordnet, um den ersten und den zweiten Schenkel des Elements unter mechanische Spannung zu bringen, was eine stärkere geometrische Position für die Gurtschloß-Anbringhalterung darstellt und höhere Festigkeit bietet, um einem Bruch, einer Verformung usw. standhalten zu können.
Eine Fängerhalterungs-Gurtschloßanbringeinrichtung ist vorgesehen, um die Gurtschloß-Anbringeinrichtung und die obere Schiene mit der Torsionsstab- oder -rohranordnung zu verbinden. Die Fängerhalterungs-Gurtschloßanbringeinrichtung umfaßt bevorzugt einen langgestreckten Bügel, der mit der Gurtschloß-Anbringeinrichtung und der oberen Schiene an beiden Enden verbunden und um den hinteren Torsionsstab zwischen den Enden des Bügels herum angeordnet ist.
Bei einem Frontalzusammenstoß überträgt der Bügel eine Belastung von der Gurtschloß-Anbringeinrichtung und der oberen Schiene auf die hintere Torsionsstabanordnung, so daß die Belastung vergrößert wird, die von der Konstruktion vor einem Versagen aufgenommen werden kann.
Die Gurtschloß-Anbringhalterung, die bei einer Schienenanordnung für eine Fahrzeugsitzverstelleinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird, überwindet Probleme, die bei bisher konstruierten Gurtschloß-Anbringhalterungen auftreten, die fixiert und ortsfest an der bewegbaren Schiene einer Fahrzeugsitzverstelleinrichtung angebracht sind.
Durch das drehbare Anbringen der Gurtschloß-Anbringhalterung an der oberen Schiene kann sich die Gurtschloß-Anbringhalterung unter einer Belastung, die auf die Gurtschloß-Anbringhalterung durch den Sicherheitsgurt aufgebracht wird, in eine Position mit einer stärkeren Geometrie verdrehen, die einem Bruch oder einer Zerstörung standhält und gewährleistet, daß die Gurtschloß-Anbringhalterung an der oberen Schiene der Schienenanordnung während eines Frontalzusammenstoßes des Fahrzeugs und ungeachtet einer Verformung oder Aufwärtsbewegung der oberen Schiene in bezug auf die ortsfeste und festgelegte untere Schiene angebracht bleibt.
Außerdem überträgt die Fängerhalterungs-Schloßanbringeinrichtung die Belastung wirksam von der Gurtschloß-Anbringhalterung und der oberen Schiene auf die rückwärtige Torsionsstabanordnung, so daß die Lastaufnahmefähigkeit bei Frontalzusammenstößen erhöht wird.
Weitere Ziele, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich für den Fachmann beim Studium der nachstehenden Beschreibung der besten Art der praktischen Durchführung der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die nachstehende Beschreibung bezieht sich auf die beigefügten Zeichnungen, in denen gleiche Teile in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind; die Zeichnungen zeigen in:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine fahrerseitige Fahrzeugsitzverstelleinrichtung, die die Sicherheitsgurtschloß- Halterung gemäß der vorliegenden Erfindung an der innenliegenden oberen Schiene in der rechten oberen Ecke, wie gezeigt, aufweist;
Fig. 2 eine Seitenansicht des Sitzverstellers, der in Fig. 1 gezeigt ist;
Fig. 3 eine perspektivische Explosionsansicht, die die Konstruktion und Anbringung der oberen Schiene gemäß der vorliegenden Erfindung in einer unteren Schiene zeigt;
Fig. 4 eine Ansicht des linken Endes der zusammengebauten oberen und unteren Schiene, die in Fig. 3 gezeigt sind;
Fig. 5 eine vergrößerte perspektivische Teilansicht, die eine kraftübertragende vordere Fängerhalterung zeigt, die an dem Sitzversteller angebracht ist;
Fig. 6 eine vergrößerte Querschnittsansicht, die die Getriebeeinrichtung des Horizontalantriebsmechanismus des Sitzverstellers zeigt;
Fig. 7 bildliche Darstellungen, die die Positionen der Und 8 oberen Schiene und der Gurtschloß-Anbringhalterung unter Bedingungen zunehmender Belastung zeigen; und
Fig. 9 eine vergrößerte perspektivische Teilansicht einer kraftübertragenden hinteren Fängerhalterung gemäß der vorliegenden Erfindung, die an der oberen Schiene und der Gurtschloß-Anbringhalterung angebracht ist und einen hinteren Torsionsstab umschließt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

In den Zeichnungen und speziell in den Fig. 1 und 2 ist eine Sitzverstelleinrichtung 10 gezeigt, die einen Sitz in einem Kraftfahrzeug in jeder vom Benutzer gewählten Position veränderlich positioniert. Beispielhaft und nicht als Einschränkung ist die gezeigte Sitzverstelleinrichtung 10 eine motorisch angetriebene Sitzverstelleinrichtung und eine sogenannte "Achtfach"-Verstelleinrichtung, die eine horizontale Hin- und Herbewegung und eine vertikale Auf- und Abbewegung von gesonderten vorderen und hinteren Bereichen der Verstelleinrichtung sowie ein durch Schwenken bewirktes Neigen der Rückenlehne in bezug auf den Sitz ermöglicht.
Es versteht sich jedoch, daß die nachstehend beschriebene Erfindung, sowohl mit einer manuellen als auch einer motorisch angetriebenen Sitzverstelleinrichtung verwendbar ist, die mindestens eine horizontale Hin- und Herbewegung als auch irgendeine Anzahl weiterer Bewegungen umfaßt. Ferner kann die Fängerhalterung/Gurtschloßhalterung gemäß der vorliegenden Erfindung an der innenliegenden oberen Schienenanordnung des fahrerseitigen oder des fahrgastseitigen Fahrzeugsitzes verwendet werden.
Wie es üblich ist, stützt die Sitzverstelleinrichtung 10 einen herkömmlichen Fahrzeugsitz (nicht gezeigt) ab, der einen Sitz und eine Sitz- bzw. Rückenlehne aufweist. Ein oberer Stützrahmen ist an der Sitzverstelleinrichtung 10 vorgesehen, um den Sitz und die Rückenlehne abzustützen und mit der Sitzverstelleinrichtung 10 zu verbinden. Der obere Stützrahmen hat ein Paar von beabstandeten, in Längsrichtung verlaufenden Rahmenelementen oder Schienen 12 und 14. Anbringhalterungen 16 und 18 sind beispielsweise an den Enden der Rahmenelemente 12 bzw. 14 angebracht und bilden eine Anbringfläche zum Verbinden des Sitzes mit dem oberen Stützrahmen.
Ein Paar Gelenkplatten 20 ist ebenfalls an dem oberen Stützrahmen angebracht und ermöglicht eine Schwenkverbindung zwischen der Rückenlehne und dem Sitz, um ein selektives Kippen oder eine Schwenkbewegung der Rückenlehne in bezug auf den Sitz zu ermöglichen, wie das bei sogenannten "Sitzlehnenverstellungen" typisch ist.
Verschiedene Antriebseinheiten sind gezeigt, die an der Sitzverstelleinrichtung 10 angebracht sind, um eine selektive Bewegung der Sitzverstelleinrichtung 10 entlang verschiedenen Achsen zu ermöglichen. Beispielsweise sind ein vorderer und ein hinterer Vertikalantriebsmotor 22 bzw. 24 an der Sitzverstelleinrichtung 10 angebracht und mit herkömmlichen Verstellschraubenspindeln und Antriebsblöcken oder Muttern verbunden, um einen vorderen und einen hinteren Bereich des Fahrzeugsitzes zu bewegen und eine selektive Vertikalverstellung des vorderen und hinteren Bereichs des Fahrzeugssitzes zu erreichen.
Außerdem ist ein Antriebsmotor 26 für die Lehnenverstellung über ein Paar von drehbaren Antriebswellen 28 mit Getrieben 30 verbunden, die jeweils mit einer Verstellschraubenspindel 32 gekoppelt sind. Die Verstellschraubenspindeln 32 sind mit einer der schwenkbaren Rückenlehnen-Scharnierplatten 20, die an entgegengesetzten Seiten der Sitzverstelleinrichtung 10 angebracht sind, verbunden, um eine selektive Schwenkverstellung der Rückenlehne in bezug auf den Sitz zu ermöglichen.
Eine Horizontalantriebseinrichtung besteht aus einem Zweirichtungs-Elektromotor 34, der an einer der oberen Schienen 52 über eine geeignete Halterung 38 fest angebracht ist. Ein Paar von drehbaren Abtriebswellen 40 erstreckt sich von dem Horizontalantriebsmotor 34 nach außen zu einer Drehverbindung mit einer Verstellschraubenspindel über ein Getriebe, das in gegenüberliegenden Schieneneinheiten angebracht ist, wie noch beschrieben wird. Die Abtriebswellen 40 sind bei einer beispielhaften Ausführungsform flexible Stahlwellen, die mit einer Polyurethanhülle bezogen sind.
Die Sitzverstelleinrichtung 10 umfaßt ferner einen hinteren Torsionsstab bzw. ein Torsionselement 42 und einen vorderen Torsionsstab bzw. ein Torsionselement 44. Dieses Paar von rohrförmigen Torsionsstäben oder -elementen 42 und 44 erstreckt sich zwischen den gegenüberliegenden Schienenanordnungen 46 und 48 und ist damit verbunden und bildet eine starre Stützkonstruktion für die Sitzverstelleinrichtung 10.
Da jede Schienenanordnung 46 und 48 identisch aufgebaut ist, bezieht sich die nachfolgende Beschreibung nur auf eine Schienenanordnung 48. Es versteht sich, daß die entgegengesetzte Schienenanordnung 46 auf die gleiche Weise aufgebaut ist.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 und im einzelnen auf die Fig. 3 und 4 umfaßt die Schienenanordnung 48 eine untere Schiene 50 und eine obere Schiene 52, die in der unteren Schiene 50 gleitbar angeordnet und entlang der unteren Schiene 50 unter Steuerung durch die Horizontalantriebseinrichtung 34 in zwei Richtungen hin- und herbewegbar ist.
Die untere Schiene 50 besteht aus einem integralen einstückigen Teil mit einer im wesentlichen ebenen zentralen Wand oder einem zentralen Steg 54 und einem Paar von identisch ausgebildeten Seitenwänden 56 und 58, die sich von gegenüberliegenden Seiten der zentralen Wand 54 erstrecken.
Jede Seitenwand 56 und 58 umfaßt eine sich vertikal erstreckende äußere Seitenwand 60, eine obere Wand 62 und eine einwärts angeordnete Lippe oder Wand 64, die sich von der oberen Wand 62 im wesentlichen vertikal nach unten erstreckt und von der äußeren Seitenwand 60 beabstandet ist.
Die äußere Seitenwand 60, die obere Wand 62 und die innere Wand 64 sind umgekehrt J-förmig und bilden und umgeben einen in Längsrichtung verlaufenden Kanal 72. Der untere Rand der inneren Wand 64 ist von der zentralen Wand 54 der unteren Schiene 50 beabstandet, so daß zwischen beiden ein in Längsrichtung verlaufender Schlitz gebildet ist, der mit 66 bezeichnet ist.
Eine Vielzahl von beabstandeten Löchern 68 ist in den äußeren Seitenwänden 60 jeder Seitenwand 56 und 58 ausgebildet. Ein Gleitelement oder eine Hülse 70, von denen nur eines in Fig. 3 gezeigt ist, ist in jedem Kanal 72 angebracht, der von den beabstandeten Bereichen der zentralen Wand 54, der äußeren Seitenwand 60, der oberen Wand 62 und der inneren Wand 64 an gegenüberliegenden Seiten der unteren Schiene 50 gebildet ist.
Das Gleitelement oder die Hülse 70 ist im wesentlichen C-förmig und zu der Gestalt des Kanals 72 komplementär. Die Hülse 70 besteht aus einem geeigneten Kunststoff, so daß eine reibungsarme Gleitfläche für die obere Schiene 52 erhalten wird, wie noch beschrieben wird, die gleitbar in dem Gleitelement oder der Hülse 70 angeordnet ist.
Eine Vielzahl von nach außen verlaufenden Zapfen 74 ist an einer Seitenwand des Gleitelements oder der Hülse 70 gebildet und erstreckt sich davon nach außen und in Eingriff mit den Löchern 68 in der äußeren Seitenwand 60 der jeweiligen Sei tenwände 56 und 58 der unteren Schiene 50, um das Gleitelement oder die Hülse 70 auf stationäre Weise sicher in der unteren Schiene 50 zu positionieren.
Wie Fig. 2 zeigt, sind ein vorderes Zwischenstück 80 und ein hinteres Zwischenstück 82 an der unteren Schiene 50 an deren gegenüberliegenden Enden angebracht und bilden eine Anbringverbindung mit dem Fahrzeugboden über Bolzen oder andere geeignete Befestigungselemente oder Verankerungen.
Wie im einzelnen in Fig. 3 gezeigt ist, hat die obere Schiene 52 die Form eines langgestreckten einteiligen, integral geformten Teils, das aus einem geeigneten Material, wie etwa hochfestem niedriglegiertem Stahl gestanzt, extrudiert oder anderweitig geformt ist.
Sämtliche der verschiedenen nachstehend beschriebenen Bereiche, die einen Teil der oberen Schiene 52 bilden, sind mit der gesamten oberen Schiene 52 integral geformt und bilden einen integralen, kontinuierlichen, nicht unterbrochenen, nicht getrennten Teil der vollständigen oberen Schiene 52. Die obere Schiene 52 umfaßt ein erstes Ende 84 und ein gegenüberliegendes zweites Ende 86.
Zwischen dem ersten und dem zweiten Ende 84 und 86 erstreckt sich ein erhabener zentraler Bereich bzw. eine zentrale Oberfläche 88. Die Seitenwände der oberen Schiene 52 haben kanalartige Konfiguration komplementär mit der Form der Kanäle 72 in der unteren Schiene 50, so daß die obere Schiene 52 innerhalb der unteren Schiene 50 in Gleitkontakt mit den Hülsen 70 gleitbar angeordnet sein kann.
Jede Seitenwand der oberen Schiene 52 ist daher mit einer im wesentlichen J-förmigen Kanalkonfiguration ausgebildet, die aus einer äußeren Seitenwand 90, einer unteren Bodenwand 92 und einer inneren Seitenwand 94 gebildet ist, die sich zu dem zentralen erhabenen Bereich 88 erstreckt. Die gleiche kanalartige Konfiguration ist auch für die gegenüberliegende Längsseitenwand der oberen Schiene 52 vorgesehen.
Beim Formen der oberen Schiene 52, wobei es sich bevorzugt um einen Stanzvorgang handelt, wird ein Paar von überlappenden Flanschen 96 und 98 an dem zweiten Ende 86 der oberen Schiene 52 angeformt. Miteinander ausgefluchtete Löcher 100 werden in jedem der Flansche 96 und 98 ausgebildet und bilden einen Anbringpunkt zum Anbringen einer Gurtschloßhalterung 102 an dem zweiten Ende 86 der oberen Schiene 52. Die Gurtschloßhalterung 102 bildet einen Anbringpunkt für ein herkömmliches Sicherheitsgurtschloß (nicht gezeigt).
Ein erstes Paar 104 Anbringflansche, die voneinander beabstandete Anbringflansche 106 und 108 aufweisen, ist in der oberen Schiene 52 angrenzend an ihr erstes Ende 84 integral geformt. Ein zweites Paar 110 Anbringflansche, die einen ersten und einen zweiten Anbringflansch 112 und 114 aufweisen, ist in der oberen Schiene 52 angrenzend an die überlappten Flansche 96 und 98 am zweiten Ende 86 der oberen Schiene 52 integral geformt.
Jedes der Paare 104 und 110 von Anbringflanschen ist beispielsweise durch Stanzen aus dem gleichen Blechmaterial geschnitten, das zum Formen der gesamten einstückigen oberen Schiene 52 verwendet wird. Nach dem Ausstanzen wird jedes Paar von Flanschen 104 und 110 dann von dem erhabenen zentralen Bereich 88 der oberen Schiene 52 nach außen umgebogen, um in einer im wesentlichen vertikal verlaufenden Position angeordnet zu sein, wenn die obere Schiene 52 in ihrer Gebrauchsposition in der Sitzverstelleinrichtung 10 angebracht ist.
Jeder der Anbringflansche 106, 108, 112 und 114, die das erste und das zweite Paar von Anbringflanschen 104 und 110 bilden, ist im wesentlichen identisch ausgebildet mit Ausnahme des Anbringflansches 106, der einen langgestreckten Endbereich 116 hat.
Ein vergrößertes Loch 118 ist in dem Endbereich 116 gebildet, so daß die Antriebswelle 40 des Horizontalantriebsmotors 34 durch das Loch zu ihrer Verbindungsstelle mit dem Horizontalgetriebe verlaufen kann, wie noch beschrieben wird.
Ein Paar von koaxialen ausgefluchteten Löchern 120 ist in den Anbringflanschen 106 und 108 des ersten Paars 104 von Anbringflanschen ausgebildet. Die Löcher 120 sind bevorzugt in einem Extrudiervorgang gebildet, der eine nach innen verlaufende, kreisförmige Manschette 122 erzeugt, die sich in Richtung zu dem gegenüberliegenden Anbringflansch 106 oder 108 erstreckt. Die miteinander ausgefluchteten Löcher 120 bilden eine Anbringverbindung für den vorderen rohrförmigen Torsionsstab 44 an der oberen Schiene 52, wie nachstehend beschrieben wird.
Gleichartige koaxiale Löcher 124 sind in den Anbringflanschen 112 und 114 des zweiten Paars von Anbringflanschen 110 ausgebildet und jeweils mit nach innen weisenden kreisförmigen Manschetten 126 geformt. Die Anbringlöcher 124 dienen als Anbringverbindung für den anderen rohrförmigen Torsionsstab 42, wie nachstehend beschrieben wird.
Zusätzlich ist in dem erhabenen zentralen Bereich 88 der oberen Schiene 52 eine Vielzahl von in Längsrichtung beabstandeten Löchern ausgebildet, die jeweils eine nach außen verlaufende kreisförmige Manschette 128 haben und eine Anbringverbindung für eine Halterung bilden, die zum Anbringen der Ver tikalantriebsmotoren 22 oder 24 an jeder oberen Schiene 52 dienen.
Wie Fig. 4 zeigt, erstreckt sich jeder Torsionsstab bzw. jedes Torsionsrohr, wie etwa das hintere Torsionsrohr 42, durch die ausgefluchteten Löcher in den Anbringflanschen 112 und 114 und die ihnen zugeordneten kreisförmigen Manschetten 126, um das Torsionsrohr 42 mit der oberen Schiene 52 zu verbinden. Ein Befestigungselement 130, wie etwa eine herkömmliche Druckmutter, ist auf dem äußeren Ende des Torsionsrohrs 42 angebracht, so daß das Torsionsrohr 42 sicher an dem Anbringflansch 114 angebracht ist.
Unter kurzer Bezugnahme auf Fig. 1 ist jedes Torsionsrohr, wie etwa das vordere Torsionsrohr 44, mit einem Antriebsarm 132 verschweißt, der an der oberen Abstützung, wie etwa der Anbringhalterung 16 oder 18, angebracht und von der Seitenwand der oberen Schiene 52 beabstandet ist.
Die Fig. 5 und 6 zeigen im einzelnen einen Bereich der Horizontalantriebseinrichtung, die die obere Schiene 52 in beiden Richtungen entlang der unteren Schiene 50 bewegt. Ein Getriebe, das allgemein mit 140 bezeichnet ist, ist unter dem zentralen erhabenen Bereich 88 der oberen Schiene 52 angrenzend an das erste Ende 84 der oberen Schiene 52 angebracht.
Das Getriebe 140 umfaßt ein Kunststoffgehäuse 142 mit geringem Gewicht, das innere Zahnräder umschließt, die die Rotation der Antriebswelle 40 des Horizontalantriebsmotors in die Drehbewegung der senkrecht orientierten horizontalen Verstellschraubenspindel 144 umsetzen. Nur beispielsweise sind in dem Gehäuse 142 des Getriebes 140 eine Schnecke 148 und ein Schneckenrad 152 angebracht. In der Schnecke 148 ist ein im wesentlichen quadratischer Einschnitt 146 ausgebildet und nimmt ein Ende der Abtriebswelle 40 des Horizontalantriebsmotors auf.
Die Schnecke 148 ist in Eingriff mit einem Schraubengewinde 150, das an dem Schneckenrad 152 gebildet ist, das an einem Ende der Verstellschraubenspindel 144 angebracht ist. Das Schneckenrad 152 ist bevorzugt um einen gerändelten Endbereich der Verstellschraubenspindel 144 herum im Zweistufen- Spritzgießverfahren geformt, wie Fig. 6 zeigt.
Eine metallische Beilegscheibe 154 ist mit dem Endbereich der Verstellschraubenspindel 144 innerhalb des Schneckenrads 152 verschweißt, um dem Getriebe 140 zusätzliche Festigkeit zu verleihen, und zwar aus noch zu erläuternden Gründen. Die Schnecke 148 und das Schneckenrad 152 sind bevorzugt aus einem hochfesten Kunststoff, wie etwa DELRINTM oder NYLONTM, geformt.
Ein in Fig. 5 gezeigter Anbringbolzen 156 erstreckt sich durch eine Bohrung 158 im Gehäuse 142 und greift an gegenüberliegenden Seitenwänden 94 der oberen Schiene 52 an, um das Getriebe 140 an der oberen Schiene 52 anzubringen.
Wie Fig. 2 zeigt, ist die Verstellschraubenspindel 144 in Schraubeingriff mit einem Antriebsblock 160, der an der unteren Schiene 50 auf ortsfeste Weise mittels einer Schraube oder eines anderen Befestigungselements 162 angebracht ist. Auf diese Weise führt eine Drehbewegung der Verstellschraubenspindel 144 in der einen oder anderen Richtung zu einer linearen Bewegung der oberen Schiene 52 in bezug auf die ortsfeste untere Schiene 50 durch die Verbindung zwischen Verstellschraubenspindel 144 und Antriebsblock 160.
Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 5 ist bei einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Einrichtung vorgesehen, um das Getriebe 140 zu umgehen und Kräfte, die auf die obere Schiene 52 aufgebracht werden, um das Getriebe 140 herum auf die untere Schiene 50 zu übertragen. Die Kraftübertragungs-Umgehungseinrichtung 170 ist bevorzugt als vorderer Fängerbügel oder Fängerarm ausgebildet, der zusätzlich zu der in Fig. 5 gezeigten und nachstehend beschriebenen Gestalt jede geeignete Gestalt haben kann.
Die Gestalt des vorderen Fängerbügels 170 kann so geändert werden, daß eine vorbestimmte Charakteristik der Kraft gegenüber der Nachgiebigkeit unter Last erhalten wird, so daß der vordere Fängerbügel 170 unter Krafteinwirkung eine kontrollierte Dehnung erfährt. Der vordere Fängerbügel 170 ist bevorzugt in Form eines dünnen ebenen Streifens, der zu der gewünschten Gestalt geformt ist. Der vordere Fängerbügel 170 ist ferner bevorzugt aus einem weichen unlegierten Stahl geformt.
Nur beispielhaft ist der vordere Fängerbügel 170, wie er in Fig. 5 zu sehen ist, aus einem integralen einteiligen Element geformt, das ein erstes und ein zweites Ende 172 und 174 hat, die zu einer überlappenden Position im wesentlichen in Überdeckung miteinander umgebogen oder geformt sind.
Jedes von dem ersten und dem zweiten Ende 172 und 174 ist identisch ausgebildet und hat eine vergrößerte, im wesentlichen ringförmige Gestalt mit einer darin ausgebildeten, zentral angeordneten Öffnung 176. Ein im wesentlichen ebener, unter einem Winkel angeordneter umgebogener Bereich 178 verläuft kontinuierlich von dem ersten Endbereich 172 zu einem horizontal orientierten ebenen Bereich 180.
Der vordere Fängerstreifen 170 verläuft in einem bogenartigen schleifenförmigen Bereich 182 um das vordere Torsionsrohr 44 herum, das sich durch das erste Ende 84 der oberen Schiene 52 erstreckt. Der bogenartige schleifenförmige Bereich 182 kann mit dem vorderen Torsionsrohr 44 in Kontakt sein oder auch nicht.
Von dem bogenartigen, schleifenförmigen Bereich 182 geht ein im wesentlichen linearer Bereich 184 aus, der in einen abgewinkelt angeordneten, im wesentlichen ebenen Bereich 186 übergeht, der angrenzend an den abgewinkelt angeordneten umgebogenen Bereich 178 angeordnet ist. Der abgewinkelt angeordnete, ebene Bereich 186 geht integral in den vergrößerten zweiten Endbereich 174 über.
Beim Normalgebrauch der Sitzverstelleinrichtung 10 liegt der vordere Fängerbügel 170 einfach in einer unwirksamen Position um das vordere Torsionsrohr 44 herum und über dem Getriebegehäuse 142. Der vergrößerte erste und zweite Endbereich 172 und 174 umgeben die Verstellschraubenspindel 144, und die Verstellschraubenspindel 144 erstreckt sich ungehindert durch die Öffnungen 176 in dem ersten und dem zweiten Ende 172 und 174 des vorderen Fängerbügels 170.
Es ist zu beachten, daß ein gleichartiger vorderer Fängerbügel 170 um das Getriebegehäuse 142 an dem vorderen Ende 84 der entgegengesetzten Schienenanordnung der Sitzverstelleinrichtung 10 angebracht sein kann, wenn eine Sicherheitsgurtabrollhalterung an der gegenüberliegenden Schienenanordnung erwünscht ist.
In Situationen mit geringer Belastung, wie etwa solchen, die aus Zusammenstößen des Fahrzeugs, in dem die Sitzverstelleinrichtung 10 montiert ist, bei geringer Geschwindigkeit resul tieren, bleibt die Umgehungseinrichtung oder der vordere Fängerbügel 170 an jeder Schienenanordnung in einem im wesentlichen unwirksamen Zustand. Während solcher Niedriglastsituationen wird von dem Gurtschloß auf die Gurtschloß-Anbringhalterung 102, die am hinteren Ende 86 der oberen Schiene 52 einer der Schienenanordnungen angebracht ist, eine Kraft aufgebracht.
Diese Kraft wird dann durch die Gurtschloßhalterung 102 auf die obere Schiene 52 und dann entlang der oberen Schiene 52 auf das Getriebegehäuse 142 von dem Anbringbolzen 156 übertragen, der an der oberen Schiene 52 angebracht ist. Das Getriebegehäuse 142 ist zwar aus einem Kunststoff hergestellt, aber unter Niedriglastbedingungen bleibt das Getriebegehäuse 142 intakt und überträgt somit die Belastung durch das darin angeordnete Schneckenrad 152 auf die Verstellschraubenspindel 144.
Von der Verstellschraubenspindel 144 wird die Belastung durch den Antriebsblock 160 auf die untere Schiene 50 übertragen, die über das vordere und das hintere Zwischenstück 80 und 82 sicher am Fahrzeugboden verankert ist.
Die Kraftübertragungs-Umgehungseinrichtung bzw. der vordere Fängerbügel 170 werden unter Hochbelastungsbedingungen wirksam, die bei Fahrzeugzusammenstößen im Fall hoher Geschwindigkeit auftreten. Unter solchen Hochbelastungsbedingungen ist die Belastung anfangs die gleiche wie die, die vorstehend beschrieben wurde, da eine Kraft oder Belastung durch die Gurtschloß-Anbringhalterung 102 auf die obere Schiene 52 aufgebracht wird.
Die Belastung wird dann von der oberen Schiene 52 durch den Anbringbolzen 156 auf das Getriebegehäuse 142 übertragen. Die hohe Kraft oder Belastung übersteigt jedoch die Festigkeit des Getriebegehäuses 142, so daß das Getriebegehäuse 142 zu Bruch geht.
Gleichzeitig wird unter solchen Hochbelastungsbedingungen die obere Schiene 52 in Richtung zur Fahrzeugvorderseite vorwärtsbewegt, so daß auf den vorderen Fängerbügel 170 eine Dehnungs- oder Zugspannungsbelastung aufgebracht wird.
Das bringt die abgewinkelten Bereiche 178 und 186 des vorderen Fängerbügels 170 in Kontakt mit dem oberen Bereich des Getriebegehäuses 142, so daß eine Dehnung des vorderen Fängerbügels 170 und ein kontrolliertes Geraderichten der abgewinkelten Bereiche 178 und 186 des vorderen Fängerbügels 170 bewirkt werden.
Auch wenn das Getriebegehäuse 142 bricht und unfähig ist, die Belastung durch es hindurch zu übertragen, bleibt die Beilegscheibe 154, die mit dem Ende der Verstellschraubenspindel 144 verschweißt und im Zweistufen-Spritzgießverfahren in dem Schneckenrad 152 geformt ist, intakt und überträgt die von dem ersten bzw. dem zweiten Ende 172 bzw. 174 des vorderen Fängerbügels 170 aufgebrachte Kraft auf die Verstellschraubenspindel 144, von wo sie wiederum durch den Antriebsblock 160 auf die untere Schiene 50 übertragen wird, die am Fahrzeugboden sicher verankert ist.
Auf diese Weise werden die Kräfte, die bei Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Zusammenstößen auf die Sitzyerstelleinrichtung 10 aufgebracht werden, wirkungsvoll durch die verschiedenen Komponenten der Sitzverstelleinrichtung 10 auf den Fahrzeugboden übertragen, um jede unerwünschte Bewegung der Sitzverstelleinrichtung 10 und des daran angebrachten Sitzes bei einem Zusammenstoß zu verhindern.
In der besonderen Situation eines Zusammenstoßes bei hoher Geschwindigkeit, wobei hohe Aufprallkräfte auf die Sitzverstelleinrichtung 10 erzeugt werden, bildet der vordere Fängerbügel 170 einen Kraft übertragenden Umgehungsweg um das Kunststoff-Getriebegehäuse 142 herum, das bei einer bestimmten Belastung bricht und es dennoch der Belastung ermöglicht, durch die Verstellschraubenspindel 144 und den Antriebsblock 160 auf die am Fahrzeugboden verankerte untere Schiene 50 übertragen zu werden.
Es wird nun erneut auf die Fig. 2 und 3 Bezug genommen; bei heutigen Fahrzeugsitzverstellungen wie etwa der Sitzverstelleinrichtung 10, ist die Gurtschloß-Anbringhalterung 102 an einer der oberen Schienen 52 der ersten und der zweiten Schienenanordnung der Sitzverstelleinrichtung 10 angebracht und ist damit relativ zu der ortsfesten unteren Schiene 50 bewegbar.
Die Gurtschloß-Anbringhalterung 102 besteht typischerweise aus einem Metall hoher Festigkeit und hat bevorzugt eine integrale einstückige Konstruktion. Die Gurtschloß-Anbringhalterung 102 weist bei einer beispielhaften Ausführungsform einen ersten Schenkel 200 und einen unter einem Winkel angeordneten zweiten Schenkel 202 auf.
Der zweite Schenkel 202 ist typischerweise unter einem stumpfen Winkel in bezug auf den ersten Schenkel angeordnet, um eine geeignete Anbringoberfläche für einen fest angeordneten Sicherheitsgurt zu bieten, der allgemein mit 204 in Fig. 3 bezeichnet ist.
Wie es üblich ist, umfaßt der fest angeordnete Sicherheitsgurt 204 einen kurzen fest angeordneten Gurtbereich 206, der in einer Kunststoffschutzhülle 208 angebracht sein kann.
Ein Sicherheitsgurtschloß 210 ist mit einem äußeren Ende des fset angeordneten Sicherheitsgurts 206 verbunden und umfaßt eine Buchse 212 zur Aufnahme der Zunge (nicht gezeigt)eines aus/einfahrbaren Gurtbereichs des in einem Fahrzeug verwendeten Sicherheitsgurtsystems.
Das eine Ende des fest angeordneten Sicherheitsgurts 206 und das fest angeordnete Gurtgehäuse oder die Gurthülse 208 weist eine Durchgangsbohrung 214 auf, die mit einer nach außen sich erstreckenden Manschette 216, die am oberen Ende des zweiten Schenkels 202 der Gurtschloß-Anbringhalterung 102 ausgebildet ist, in Dreheingriff und daran festgelegt ist.
In Fig. 3 ist die Gurtschloß-Anbringhalterung 102 in einer ersten, normalen Anbringposition für den normalen Gebrauch der Sitzverstelleinrichtung 10 beim Betrieb des Fahrzeugs gezeigt. In der ersten, normalen Position verläuft der zweite Schenkel 202 von der oberen Schiene 52 nach oben und liegt angrenzend an die Seitenwand 94 der oberen Schiene 52.
Der erste Schenkel 200 ist an der oberen Schiene 52 durch ein geeignetes Befestigungselement 218 angebracht, das die Doppelfunktion hat, die Gurtschloß-Anbringeinrichtung 102 in der ersten, normalen Position fest zu halten und außerdem der Gurtschloß-Anbringhalterung 102 zu ermöglichen, sich unter einer Kraft oder Belastung, die auf die Gurtschloß-Anbringhalterung 102 bei einem Frontalzusammenstoß aufgebracht wird, in eine zweite Position mit stärkerer Geometrie zu drehen, wie nachstehend beschrieben wird.
Während des anfänglichen Aufbringens einer Belastung auf die Gurtschloß-Anbringhalterung 102, wie in Fig. 3 zu sehen ist, dreht sich die Gurtschloß-Anbringhalterung 102 zuerst in Richtung eines Pfeils 219 zu dem ersten Ende 84 der oberen Schiene 52.
Das fortgesetzte Aufbringen einer Belastung durch den fest angeordneten Sitzgurt 204 auf die Gurtschloß-Anbringhalterung 102 führt jedoch zu einer entgegengesetzten Rechtsdrehung der Gurtschloß-Anbringhalterung 102 in bezug auf die obere Schiene 52 in Richtung zum zweiten Ende 86 der oberen Schiene 52. Mit zunehmender Kraft oder Belastung rollt sich das hintere Ende 86 der oberen Schiene 52 nach oben, wie Fig. 7 zeigt, also weg aus seiner normalen, im wesentlichen ebenen horizontalen Position.
Dieses Aufrollen des zweiten Endes 86 der oberen Schiene 52 erfolgt gleichzeitig mit der Drehbewegung der Gurtschloß-Anbringhalterung 102 nach rechts, bis die Gurtschloß-Anbringhalterung 102 die in Fig. 7 gezeigte zweite Position einnimmt, in der der zweite Schenkel 202 mit der Längsachse der oberen Schiene 52 im wesentlichen ausgefluchtet ist.
Diese zweite Position ist eine Position mit stärkerer Geometrie für die Gurtschloß-Anbringhalterung 102, da der erste und der zweite Schenkel 200 und 202 so positioniert sind, daß sie eine durch den fest angeordneten Sicherheitsgurt 204 auf die Gurtschloß-Anbringhalterung 102 aufgebrachte mechanische Spannung aufnehmen.
Das fortgesetzte Aufbringen einer zunehmenden Kraft auf die Sitzverstelleinrichtung 10 bewirkt eine weitere Aufroll- bzw. Aufwärtsbewegung des zweiten Endes 86 der oberen Schiene 52 in bezug auf die zugehörige untere Schiene 50, wie Fig. 8 zeigt. Dieses Aufrollen ist von einer Verformung der oberen Schiene 52 und einer Vergrößerung des Winkels zwischen dem ersten Schenkel 200 und dem zweiten Schenkel 202 der Gurt schloß-Anbringhalterung 102 infolge der auf die Halterung 102 aufgebrachten mechanischen Spannung begleitet.
Da dies jedoch eine Position mit stärkerer Geometrie ist, bleibt die Gurtschloß-Anbringhalterung 102 integral an der oberen Schiene 52 befestigt, um so eine Trennung oder ein Abbrechen der Halterung 102 von der oberen Schiene 52 zu verhindern.
Die Anbringeinrichtung 218, die eine solche feste Anbringung der Gurtschloß-Anbringhalterung 102 in einer ersten, normalen Position ermöglicht und die auch ein Drehen der Gurtschloß- Anbringhalterung 102 in die zweite Position, die in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, ermöglicht, ist bei einer bevorzugten Ausführungsform von einem Niet gebildet, der durch in dem ersten Schenkel 200 der Gurtschloß-Anbringeinrichtung 102 gebildete ausgefluchtete Löcher und entsprechende Löcher in den überlappten Flanschen 96 und 98 am zweiten Ende 86 der oberen Schiene 52 angebracht ist. Der Niet 218 ermöglicht eine solche Drehung der Gurtschloß-Anbringhalterung 102, wie oben beschrieben ist, hält jedoch die Gurtschloß-Anbringhalterung fest an der oberen Schiene 52 angebracht.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 und 7 bis 9 und insbesondere Fig. 9 ist eine Fängerhalterungseinrichtung 220 vorgesehen, um wenigstens einen Teil der Belastung von der Gurtschloß-Anbringhalterung 102 auf das hintere Torsionselement 42 zu übertragen und dadurch die Anbringkonstruktion zu verstärken und Kräfte, die auf die obere Schiene 52 aufgebracht werden, auf die untere Schiene 50 zu übertragen. Die Fängerhalterungseinrichtung 220 ist bevorzugt in Form eines hinteren Fängerbügels oder -arms 220 mit jeder geeigneten Gestalt zusätzlich zu der in den Fig. 9 gezeigten und nachstehend beschriebenen Gestalt.
Die Gestalt des hinteren Fängerbügels 222 ist veränderlich, um eine vorbestimmte Kraft/Last-Nachgiebigkeitscharakteristik vorzusehen, so daß der hintere Fängerbügel 222 unter einer Kraftbelastung eine kontrollierte Dehnung zeigt. Der hintere Fängerbügel 222 hat bevorzugt die Form eines dünnen, ebenen Streifens, der zu der gewünschten Gestalt geformt ist. Der hintere Fängerbügel 222 ist bevorzugt ebenfalls aus einem weichen unlegierten Stahl geformt.
Nur beispielhaft ist der hintere Fängerbügel 222, wie er in Fig. 9 gezeigt ist, aus einem integralen, einteiligen Element mit einem ersten bzw. einem zweiten Ende 224 bzw. 226 geformt, die in eine überlappte Position im wesentlichen in Überdeckung miteinander umgebogen oder geformt sind. Jedes von dem ersten und dem zweiten Ende 224 bzw. 226 ist identisch ausgebildet und mit einer zentral angeordneten Öffnung 228 darin versehen.
Ein erster, im wesentlichen ebener Bereich 230 verläuft kontinuierlich von dem ersten Ende 224 zu einem gekrümmten, im allgemeinen umgebogenen oder schleifenförmigen Bereich 232, der so ausgebildet ist, daß er das hintere Torsionselement 42, das sich durch das zweite Ende 86 der oberen Schiene 52 erstreckt, im wesentlichen umschließt. Der umgebogene schleifenförmige Bereich 232 verläuft kontinuierlich und integral von dem ersten Bereich 230 zu einem zweiten, im wesentlichen ebenen Bereich 234.
Der zweite Bereich 234 verläuft kontinuierlich zu dem zweiten Ende 226 und ist im allgemeinen in Überdeckung mit dem ersten ebenen Bereich 230. Der gekrümmte, schleifenförmige Bereich 232 des hinteren Fängerbügels 222 kann mit dem hinteren Torsionselement 42 in Kontakt sein oder auch nicht. Beim Normalgebrauch der Sitzverstelleinrichtung 10 liegt der hintere Fängerbügel 222 einfach in einer unwirksamen Position um das hintere Torsionsrohr 42 herum an.
Es ist zu beachten, daß ein gleichartiger hinterer Fängerbügel 222 um den hinteren Torsionsstab 42 herum an dem zweiten Ende 86 der entgegengesetzten Schienenanordnung der Sitzverstelleinrichtung 10 angebracht sein könnte, wenn mit der oberen Schiene der entgegengesetzten Schienenanordnung eine Gurtabrollhalterung verbunden sein soll.
In Fällen mit geringer Belastung, wie sie bei Zusammenstößen des mit einer Sitzverstelleinrichtung 10 ausgerüsteten Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit resultiert, bleibt der hintere Fängerbügel in einem im wesentlichen unwirksamen Zustand. Während solcher Niedrigbelastungs-Situationen wird von dem Gurtschloß auf die Gurtschloß-Anbringhalterung 102, die an dem hinteren Ende 86 der oberen Schiene 52 wenigstens einer der Schienenanordnungen angebracht ist, eine Kraft aufgebracht.
Diese Belastung wird dann durch die Gurtschloßhalterung 102 auf die obere Schiene 52 und dann entlang der oberen Schiene 52 auf das Getriebegehäuse 142 von dem Befestigungsbolzen 156 übertragen, der an der oberen Schiene 52 angebracht ist. Die Belastung wird dann auf die untere Schiene 50 übertragen, die über das vordere und das hintere Zwischenstück 80 bzw. 82 sicher am Fahrzeugboden verankert ist.
Unter Hochbelastungsbedingungen, wie sie bei Fahrzeugzusammenstößen mit hoher Geschwindigkeit auftreten, wird die hintere Fängerhalterungseinrichtung 220 aktiv. Unter solchen Hochbelastungsbedingungen ist die Belastung zuerst die gleiche wie die oben beschriebene, wobei eine Kraft oder Bela stung durch die Gurtschloß-Anbringhalterung 102 auf die obere Schiene 52 aufgebracht wird.
Die hohe Belastung übersteigt schließlich die mechanische Festigkeit der oberen Schiene, und die obere Schiene biegt sich nach oben, wie die Fig. 2 und 3 zeigen. Der hintere Fängerbügel 222 wird dann wenigstens einen Teil der Belastung von der Gurtschloß-Anbringhalterung 102 auf das hintere Torsionselement 42 übertragen und dadurch die maximale Belastung erhöhen, die von der Konstruktion aufgenommen werden kann, bevor sie versagt.
Wenn die hintere Fängereinrichtung 220 gemeinsam mit der oben beschriebenen drehbaren Gurtschloßhalterung 102 verwendet und hohen Belastungsbedingungen ausgesetzt wird, ist die drehbare Gurtschloßhalterung 102 anfangs in der ersten Position, bis die anfängliche Aufbringung der Belastung die Halterung 102 in die zweite, eine stärkere Geometrie aufweisende Position dreht, wie es oben beschrieben ist.
Wenn eine zusätzliche Belastung auf die Halterung 102 aufgebracht wird, überschreitet die hohe Belastung schließlich die Festigkeit der oberen Schiene 52, und die obere Schiene 52 biegt sich nach oben, wie die Fig. 2 und 3 zeigen. Der hintere Fängerbügel 222 überträgt dann wenigstens einen Teil der Belastung von der Gurtschloßhalterung 102 auf das hintere Torsionselement 42, so daß die maximale Belastung erhöht wird, die von der Anordnung aufgenommen werden kann, bevor sie versagt.
Wenn die hintere Fängereinrichtung 220 gemeinsam mit der drehbaren Gurtschloßhalterung 102 und/oder dem vorderen Fängerbügel 170 verwendet und eine hohe Belastung auf die Anordnung aufgebracht wird, wird die Belastung wie oben beschrie ben übertragen, wobei sich der zusätzliche Vorteil einstellt, daß der hintere Fängerbügel 222 wenigstens einen Teil der Belastung von der Halterung 102 auf das Torsionselement 42 überträgt, so daß die maximale Belastung erhöht wird, die von der Anordnung aufgenommen werden kann, bevor ein Versagen eintritt.
Insgesamt ermöglicht der hintere Fängerbügel 222 oder die Fängerhalterung/Gurtschloßanbringung höhere Belastungen während einer statischen Belastung und eine größere Zuverlässigkeit im Gurtschloßsystem. Das Herstellungsverfahren wird verbessert, indem die Probleme entfallen, die bisher in Verbindung mit Schweißstellen an der Gurtschloßhalterung 102 aufgetreten sind.
Übliche Probleme, die im Zusammenhang mit Schweißstellen auftraten, umfaßten keine Schweißstellen, Kaltschweißstellen, fehlende Schweißstellen, unvollständige Schweißstellen und Schweißspritzer aufgrund von Durchblasen, und hatten sämtlich nachteilige Auswirkungen auf die Endfestigkeit der Anordnung.
Dadurch, daß Schweißstellen eliminiert sind, verringert sich auch die Montagezeit, indem die Handhabung von Teilen während der erforderlichen Schweißvorgänge reduziert wird. Die Verwendung des hinteren Fängerbügels 222 anstelle der Schweißplatte für die Gurtschloßhalterung erlaubt die Aufteilung der Kraft auch auf den hinteren Torsionsstab 42, so daß die Lastaufnahmefähigkeit der Anordnung vor einem Versagen erhöht wird.
Der hintere Fängerbügel 222 der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt mit der drehbaren Gurtschloß-Anbringhalterung 102, die manchmal als Gurtschloßhalterung vom "Schwenktyp" bezeichnet wird, in einer motorisch angetriebenen Sitzverstell anordnung verwendet, die bevorzugt den vorderen Fängerbügel 170 um das Getriebegehäuse herum aufweist, wie bereits beschrieben wurde.
Der hintere Fängerbügel 222 ist so angebracht, daß die Innenseite des hinteren Torsionsstabs 42 durch den schleifenförmigen Bereich 232 gleitet. Die befestigten Enden 224, 226 des hinteren Fängerbügels 222 liegen auf der Oberseite der umgefalteten Flansche 96, 98 der oberen Schiene 52 auf.
Die befestigten Enden 224, 226 sind bevorzugt an der Oberseite der Flansche 96, 98 und zwischen der oberen Schiene 52 und der Gurtschloßhalterung 102 angeordnet. Das Kopfende des Niets 218 der Gurtschloßhalterung gleitet durch die Gurtschloßhalterung 102, durch die Öffnungen 228 des Fängerbügels und schließlich durch die obere Schiene 52. Das Ende des Nietkopfs kann dann durch Formen zu kugeliger Gestalt gestaucht werden.
Während der Vorwärtsbelastung der Schienenanordnung verformt sich die obere Schiene 52 nach oben und bewirkt, daß der Fängerbügel 222 zwischen der Gurtschloßhalterung 102 und dem hinteren Torsionsstab 42 unter mechanische Spannung gebracht wird.
Dadurch wird verhindert, daß die obere Schiene 52 die gesamte Belastung aufnimmt; die Belastung wird auch auf den hinteren Torsionsstab 42 verteilt. Das Endergebnis besteht in höheren maximalen Belastungen für die Anordnung und eine Änderung des Ausfallmodus von der Gurtschloßhalterung 102 zu dem hinteren Zwischenstück 82.
Die Erfindung wurde zwar im Zusammenhang mit dem beschrieben, was derzeit als die praktikabelste und bevorzugte Ausfüh rungsform angesehen wird; es versteht sich aber, daß die Erfindung nicht auf die gezeigten Ausführungsformen beschränkt sein soll, sondern im Gegenteil verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen umfassen soll, die vom Umfang der beigefügten Ansprüche mit umfaßt sind; dieser Umfang soll im weitesten Sinn interpretiert werden, um sämtliche zulässigen Modifikationen und äquivalenten Konstruktionen mit zu umfassen.

Claims

1. Verstellbare Schienenanordnung (46, 48), die einen Sitz eines Fahrzeugs auf einer Bodenwanne des Fahrzeugs abstützt, wobei die Schienenanordnung (46, 48) folgendes aufweist:

- eine innenliegende untere Schiene (50) und eine außenliegende untere Schiene (50), die zur Verankerung an der Bodenwanne des Fahrzeugs auf stationäre Weise ausgebildet sind,

- eine innenliegende obere Schiene (52) und eine außenliegende obere Schiene (52), die so ausgebildet sind, daß sie den Sitz abstützen, wobei die innenliegende und die außenliegende obere Schiene (52) in bezug auf die innenliegende und die außenliegende untere Schiene (50) bewegbar angebracht sind,

- Einrichtungen (34, 40, 144, 160), um jede obere Schiene (52) mit einer Längsbewegung relativ zu der entsprechenden stationären unteren Schiene (50) selektiv hin- und hergehend zu verstellen,

- mindestens ein Torsionselement (42, 44), das zwischen der innenliegenden und der außenliegenden oberen Schiene (52) mit diesen verbunden angebracht ist, ein Sicherheitsgurtschloß (210) und Sicherheitsgurtschloß-Anbringeinrichtungen (102, 220), von denen der eine Bereich zum Verbinden mit einem Sicherheitsgurtschloß (210) ausgebildet ist und der andere Bereich an der oberen Schiene (52) anbringbar ist, wobei die Sicherheitsgurtschloß-Anbringeinrichtungen (102, 220) gekennzeichnet sind durch

Fängerhalterungseinrichtungen (220), die zwischen der oberen Schiene (52), den Sicherheitsgurtschloß-Anbringeinrichtungen (102, 220) und dem Torsionselement (42) mit diesen verbunden angebracht sind, um wenigstens einen Teil einer hohen Belastungskraft durch das Sicherheitsgurtschloß (210) und die obere Schiene (52) auf das Torsionselement (42) zu übertragen.

2. Anordnung (46, 48) nach Anspruch 1, wobei die Fängerhalterungseinrichtungen (220) ferner gekennzeichnet sind durch einen langgestreckten Fängerbügel (222), der ein erstes und ein zweites Ende (224, 226) mit Öffnungen (228) hat, die in der Nähe von jedem Ende ausgebildet sind, wobei der Fängerbügel (222) eine sich in Längsrichtung erstreckende Schlaufe (232) hat, so daß die Öffnung (228) in dem ersten Ende (224) in bezug auf die Öffnung (228) in dem zweiten Ende (226) koaxial angeordnet ist und die Schlaufe (232) um das Torsionselement (42) herum angeordnet ist, und ein Befestigungselement, das durch die koaxialen Öffnungen (228) des Fängerbügels (222) hindurchgehend angeordnet ist, um das Sicherheitsgurtschloß (210) mit der oberen Schiene (52) zu verbinden.

3. Anordnung (46, 48) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Sicherheitsgurtschloß-Anbringeinrichtungen (102, 220) ferner gekennzeichnet sind durch ein Anbringelement (102), das einen ersten und einen zweiten Schenkel (200, 202) hat, die abgewinkelt angeordnet sind, wobei der zweite Schenkel (202) zur Verbindung mit dem Sicherheitsgurtschloß (210) ausgebildet ist; und eine Befestigungseinrichtung (218), um die Fängerhalterungseinrichtungen (220) und den ersten Schenkel (200) des Anbringelements (102) an der oberen Schiene (52) in einer festen Normalbetriebsposition fest anzubringen und um ein Drehen des Anbringelements (102) in bezug auf die Befestigungseinrichtung (218) zur festen Anbringung in einer zweiten Position relativ zu der oberen Schiene (52) aufgrund einer vorbestimmten Kraft zu ermöglichen, die auf das Anbringelement (102) durch das Sicherheitsgurt schloß (210) aufgebracht wird, wobei der erste und der zweite Schenkel (200, 202) des Anbringelements (102) in der zweiten Position unter mechanische Spannung gebracht sind.

4. Anordnung (46, 48) nach Anspruch 3, wobei das Anbringelement (102) ein integrales, einstückiges Anbringelement (102) ist.

5. Anordnung (46, 48) nach Anspruch 3 oder 4, wobei der zweite Schenkel (202) des Anbringelements (102) unter einem stumpfen Winkel in bezug auf seinen ersten Schenkel (200) angeordnet ist.

6. Anordnung (46, 48) nach Anspruch 5, wobei sich in der ersten, normalen Betriebsposition der zweite Schenkel (202) von einer Seitenwand (94) der oberen Schiene (52) nach oben erstreckt.

7. Anordnung (46, 48) nach Anspruch 6, wobei in der zweiten Position der zweite Schenkel (202) des Anbringelements (102) mit der Längsachse der oberen Schiene (52) im wesentlichen koaxial ist.

8. Anordnung (46, 48) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei die Befestigungseinrichtung (218) zum festen Anbringen ferner folgendes aufweist: eine Niete (218), die durch eine Öffnung (228) in dem ersten Schenkel (200) des Anbringelements (102) und eine in der oberen Schiene (52) ausgebildete koaxiale Öffnung hindurch angebracht ist.

9. Anordnung (46, 48) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, die ferner folgendes aufweist:

eine vordere Fängerhalterungseinrichtung (170), die zwischen der oberen Schiene (52) und der unteren Schiene (50) mit diesen verbunden angebracht ist, um auf die obere Schiene (52) aufgebrachte hohe Belastungskräfte auf die untere Schiene (5U) zu übertragen, wobei die hohen Belastungskräfte die Tendenz haben, die obere Schiene (52) in einer Vorwärtsrichtung in bezug auf die untere Schiene (50) zu bewegen.

10. Anordnung (46, 48) nach Anspruch 9, wobei die vordere Fängerhalterungseinrichtung (170) ferner folgendes aufweist: einen langgestreckten vorderen Fängerbügel (170), der ein erstes und ein zweites Ende (172, 174) und eine sich in Längsrichtung erstreckende Schlaufe (182) zwischen dem ersten und dem zweiten Ende (172, 174) hat, wobei die Schlaufe (182) um das vordere Torsionselement (44) herum angeordnet ist und die Enden (172, 174) mit der unteren Schiene (50) verbunden sind.

11. Anordnung (46, 48) nach Anspruch 9 oder 10, die ferner folgendes aufweist:

- eine motorisch verstellbare Sitzeinrichtung für ein Fahrzeug mit einer innenliegenden und einer außenliegenden Schienenanordnung (46, 48), die voneinander beabstandet sind, wobei jede Schienenanordnung (46, 48) aus der unteren Schiene (50), die an dem Fahrzeugboden fest angebracht ist, und der oberen Schiene (52), die in jeder unteren Schiene gleitbar angeordnet ist, gebildet ist;

- ein vorderes rohrförmiges Torsionselement (44), das zwischen den oberen Schienen (52) der innenliegenden und der außenliegenden Schienenanordnung (46, 48) mit diesen verbunden angebracht ist;

- wobei das Anbringelement (102) ferner ein Sicherheitsgurtschloß-Anbringelement (102) aufweist, das mit einem hinteren Bereich der innenliegenden oberen Schiene (52) verbunden ist;

- einen Antriebsmotor, der eine erste und eine zweite drehbare Ausgangswelle (40) hat, wobei sich die Aus gangswellen (40) jeweils zu gegenüberliegenden innenliegenden und außenliegenden oberen Schienen (52) hin erstrecken;

- eine Verstellschraubenspindel (144), die zwischen jeder oberen und unteren Schiene (50; 52) angeordnet ist;

- einen Antriebsblock (160), der an jeder unteren Schiene (50) fest angebracht ist und mit der Verstellschraubenspindel (144) in Gewindeeingriff ist;

- eine Getriebeeinrichtung (140), die an jeder oberen Schiene (52) fest angebracht ist und die eine der Motorausgangswellen (40) mit einer Verstellschraubenspindel (144) verbindet, wobei die Getriebeeinrichtung (140) eine Vielzahl von ineinandergreifenden Zahnrädern aufweist, wobei mindestens ein Zahnrad (152) aus einem Kunststoffmaterial gebildet ist und ein metallisches inneres Ringelement (154) hat, das an der Verstellschraubenspindel (144) fest angebracht ist; und

- eine vordere Fängerhalterungseinrichtung (170), die in einer Kraftübertragungsposition zwischen dem vorderen Torsionselement (44) jeder oberen Schiene (52) und jeder dieser zugeordneten Verstellschraubenspindel (144) angeordnet ist, um auf die obere Schiene (52) aufgebrachte hohe Belastungskräfte um die Getriebeeinrichtung (140) herum und an dieser vorbei zu übertragen, wobei die hohen Stoßkräfte die Tendenz haben, die obere Schiene (52) in einer Vorwärtsrichtung in bezug auf die Verstellschraubenspindel (144) zu bewegen.