DE69421603T2

DE69421603T2 - Kraftstoffeinspritzpumpe und Vorrichtung zur Verstellung des Vorhubs

Info

Publication number: DE69421603T2
Application number: DE69421603T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Ishiwata; Mitsuaki Kobayashi; Tohru Yokota
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1993-12-24
Filing date: 1994-12-21
Publication date: 2000-04-06
Anticipated expiration: 2014-12-22
Also published as: KR950019104A; EP0664386A3; EP0664386A2; US5460132A; DE69421603D1; KR0147257B1; DE69421603T4; EP0664386B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzpumpe für eine Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 (vgl. JP-A-3233144).
Eine allgemein verwendete Art Kraftstoffeinspritzpumpe mit einstellbarem Vorhub ändert den Vorhub, indem die Position einer Steuerhülse gesteuert wird, die auf dem Kolben der Kraftstoffeinspritzpumpe angeordnet ist.
Da diese Art Kraftstoffeinspritzpumpe mit einer elektromagnetischen Vorhubbetätigungsvorrichtung zur Steuerung der Position der Steuerhülse ausgerüstet ist, ist sie jedoch kostspielig herzustellen. Deshalb wurden, wie es in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. Hei 3-26033 beispielsweise gelehrt wird, mechanische Vorhubbetätigungsvorrichtungen entwickelt, um die Herstellungskosten zu verringern. Da bei der mechanischen Vorhubbetätigungsvorrichtung die Zeitpunktsteuerstange lagemäßig durch die Fliehkraft eines oder mehrerer Fliehkraftreglers gesteuert wird, muß sie sich in das Innere des Reglergehäuses fortsetzen, um sie mit dem Verstellungsübertragungsabschnitt des Reglers zu verbinden.
Da jedoch das Innere der Hauptpumpeneinheit, wo sich die Zeitpunktsteuerstange befindet, mit Kraftstoff gefüllt ist, während das Innere des Reglergehäuses mit Motoröl gefüllt ist, ist diese Anordnung dahingehend von Nachteil, daß irgendwelcher Kraftstoff, der von der Hauptpumpeneinheit leckt, das Motoröl verdünnt und seine Schmierleistung verschlechtert.
Deshalb ist die Praxis gewesen, ein Kraftstoffleck zu verhindern, indem ein Kraftstoffdichtungsring oder ein Öldichtungsring an der Stelle vorgesehen wurde, wo die Zeitpunktsteuerstange durch die Wand der Hauptpumpeneinheit hindurchgeht.
Dies ist jedoch insgesamt keine zufriedenstellende Lösung, weil das Kraftstoffleck jedenfalls mit zunehmender Abnutzung des Kraftstoffdichtungsrings oder des Öldichtungs rings auftreten kann, und weil auch der erhöhte Widerstand des Kraftstoffdichtungsrings oder des Öldichtungsrings, wenn der Motor beim ersten Starten kalt ist, die Verstellungsübertragungsleistung verschlechtert.
Ein anderer Nachteil bei der Ausgestaltung nach dem Stand der Technik ist, daß ein Anhaften der Steuerhülse oder der Zeitpunktsteuerstange nicht nur die Steuerung durch die Steuerhülse sondern auch die Fähigkeit des Reglers unterbindet, die Kraftstoffeinspritzmenge zu steuern.
Bei einigen Kraftstoffeinspritzpumpen nach dem Stand der Technik wird die Vorstellgröße der Kraftstoffeinspritzung durch Steuerung des Vorhubs eingestellt. Bei der in der japanischen Patentoffenbarung Nr. Hei 3-233144 geoffenbarten Kraftstoffeinspritzpumpe wird bspw. der Vorhub eingestellt und der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt wird gesteuert, indem die Bewegung des Gewichts des Fliehkraftreglers als eine Antriebskraftquelle zur Betätigung der Zeitpunktsteuerstange verwendet wird.
Bei einer Kraftstoffeinspritzpumpe, die mit einem Kolben ausgerüstet ist, der durch axiale Hin- und Herbewegung Kraftstoff einsaugt und mit Druck beaufschlagt, bezieht sich der Vorhub auf den Kolbenhub zwischen seinem unteren Totpunkt und dem Punkt, an dem die Kraftstoffzufuhr unter Druck beginnt. Die Kraftstoffeinspritzcharakteristik, die für den Motorbetriebszustand geeignet ist, wird erhalten, indem der Vorhub verkürzt wird, um zu bewirken, daß die Kraftstoffeinspritzung früher beginnt (Einspritzvorstellung), oder verlängert, um zu bewirken, daß die Kraftstoffeinspritzung später beginnt (Einspritzverzögerung).
Die Vorhubsteuerungsvorrichtung bei einer Kraftstoffeinspritzpumpe, die durch die vorgenannte japanische Patentveröffentlichung Nr. Hei 3-233144 gelehrt wird, wird kurz unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben.
Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht der Vorhubsteuerungsvorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe, die mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet ist, und eines herkömmlichen mechanischen Reglers, der mit dem Bezugszeichen 2 bezeichnet ist. Auf der Seite der Hauptpumpeneinheit 3 sind ein Kolben 4, eine Steuerhülse 5 und eine Zeitpunkt steuerstange 6 gezeigt, deren Eingriffszapfen 8 an einer Eingriffsnut 7 der Steuerhülse 5 eingreift.
Auf der Seite des mechanischen Reglers 2 ist eine Nockenwelle 9 zur Hin- und Herbewegung des Kolbens 4 in der Hauptpumpeneinheit 3 mit einer Führungshülse 10 versehen, und ein Fliehkraftgewicht 11 ist mit der Führungshülse 10 verbunden.
Die Vorhubsteuerungsvorrichtung 1 der Kraftstoffeinspritzpumpe, die das Fliehkraftgewicht 11 als ein Bauteil umfaßt, das gemeinsam mit dem mechanischen Regler 2 verwendet wird, weist des weiteren einen Zughebel 13 auf, der als ein Vorhubsteuerhebel dient und sich um eine ortsfeste Schwenkachse 12 gemäß der Bewegung des Fliehkraftgewichts 11 bewegt, eine Zeitkurve 14, ein Gegengewicht 15, das mit der Zeitpunktsteuerstange 6 verbunden ist, und ein Kurvenfolgeteil 16, das einstückig mit dem Gegengewicht 15 gebildet ist.
Die Zeitkurve 14 ist mit einer Seite des freien Endes des Zughebels 13 über einen Verbindungshebel 17 verbunden und um eine ortsfeste Schwenkachse 18 herum drehbar. Ein Kurvenfolgevorsprung 16A des Kurvenfolgeteils 16 wird gegen die Kurvenfläche 14A der Zeitkurve 14 mit einem vorbestimmten Druck durch die Kraft einer Ausgleichsfeder 19 (Rückführfeder) gedrückt.
Die andere Seite des freien Endes des Zughebels 13 ist mit einer Drehmomentkurve 21 verbunden, die Teil eines Reglermechanismus 20 des mechanischen Reglers 2 ist. Obgleich dies dazu dient, dem Reglermechanismus 20 zu ermöglichen, selbsttätig die Kraftstoffeinspritzmenge in Reaktion auf eine Änderung der Motorlast zu steuern, wird der Reglermechanismus 20 hier nicht ausführlich beschrieben.
Eine Einspritzmengensteuerzahnstange 22 ist in Verbindung mit der Drehmomentkurve 21 vorgesehen. Die Einspritzmengensteuerzahnstange 22 steuert die Kraftstoffeinspritzmenge, indem der Kolben 4 um seine eigene Achse gedreht wird.
In der Vorhubsteuerungsvorrichtung 1 der Kraftstoffeinspritzpumpe der obengenannten Ausgestaltung erhöht eine Zunahme der Motordrehzahl (Pumpengeschwindigkeit) die Zentrifugalkraft des Fliehkraftgewichts 11, wodurch bewirkt wird, daß es die Führungs hülse 10 entlang der Nockenwelle 9 nach rechts in der Fig. 1 bewegt und verschiebt. Als Ergebnis dreht sich der Zughebel 13 um den ortsfesten Drehzapfen 12 herum, wodurch der mechanische Regler 2 die vorbestimmte Reglerfunktion ausführt und die Zeitkurve 14 um die ortsfeste Schwenkachse 18 herum durch den Verbindungshebel 17 gedreht wird.
Da diese Drehung der Zeitkurve 14 die Lagebeziehung zwischen der Zeitkurvenfläche 14A und dem Nockenfolgevorsprung 16A des Nockenfolgeteils 16 ändert, werden das Nockenfolgeteil 16 und das Gegengewicht 15 um die Achse der Zeitpunktsteuerstange 6 herumgedreht.
Die sich ergebende Drehung der Zeitpunktsteuerstange 6 über einen entsprechenden Winkel bewegt die Steuerhülse 5 vertikal und ändert die Lagebeziehung zwischen der Steuerhülse 5 und dem Kolben 4, so daß der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt oder der Vorhub geändert werden.
Somit steuert, wie es vorstehend erläutert ist, die Vorhubsteuerungsvorrichtung 1 den Beginn der Kraftstoffzufuhr unter Druck durch die Hauptpumpeneinheit 3, indem die vertikale Lagebeziehung zwischen der Steuerhülse 5 und dem Kolben 4 geändert wird, und die Arbeitsweise der Zeitpunktsteuerstange 6 zur Änderung der Position der Steuerhülse 5 verläßt sich auf die Verwendung des Fliehkraftgewichts 11 und des Zughebels 13 zusammen mit dem Reglermechanismus 20.
Da sich das Fliehkraftgewicht 11, das bei der Vorhubsteuerungsvorrichtung 1 nach dem Stand der Technik verwendet wird, mit zunehmender Motordrehzahl bewegt, kann die Vorhubsteuerungsvorrichtung 1 die Einspritzzeitvorstellungskennlinie liefern, die von einem Drehzahlzeitgeber verlangt wird, um den Einspritzzeitpunkt als Funktion der Motordrehzahl zu ändern. Die Vorhubsteuerungsvorrichtung 1 nach dem Stand der Technik hat somit den Nachteil, daß es ihr fast nicht möglich ist, eine Vorhubsteuerung gemäß einer Einspritzzeitvorstellung während des Betriebs bei kalter Außenumgebung oder in Antwort auf Änderungen bei der Niederdrückgröße des Gaspedals oder des Motorlastzustandes anzuwenden.
Aus der Druckschrift WO 92/05622 nach dem Stand der Technik ist ein magnetisch gekuppelter Winkelsensor bekannt. Der genannten Winkelsensor umfaßt einen Teil, der von einer zu überwachenden Einrichtung gehalten wird, und eine Meßanordnung, um den Drehwinkel zu bestimmen. Die Meßanordnung ist hermetisch eingekapselt und weist eine magnetische Kopplung zwischen dem getragenen Teil und der Meßeinrichtung auf. Die genannte Meßanordnung umfaßt eine drehbar gehaltene Codeplatte und eine optische Abtasteinrichtung, um das Winkelsignal optisch zu bestimmen. Die genannte Codeplatte ist mit dem zu überwachenden Teil durch die magnetische Kopplung gekuppelt.
Es ist eine Zielsetzung der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzpumpe, wie oben angegeben, zu schaffen, die ein verbessertes Steuerungsvermögen und eine größere Zuverlässigkeit aufweist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Zielsetzung durch eine Kraftstoffeinspritzpumpe erreicht, wie sie oben erwähnt ist, und die die kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 1 aufweist.
Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Da die Zeitpunktsteuerstange und der Verstellungsübertragungsabschnitt durch die Trennwand getrennt sind, und kein Durchgangsloch in der Wand der Hauptpumpeneinheit vorgesehen ist, kann ein Kraftstoffleck nicht auftreten, und es ist nicht notwendig, eine Öldichtung oder Ähnliches zu verwenden. Eine ausreichende Verstellungsübertragung kann trotz der gegenwärtigen Trennwand erreicht werden, da die Zeitpunktsteuerstange und der Verstellungsübertragungsabschnitt durch die Magnetkupplung verbunden sind, die die Trennwand übergreift.
Da die Magnetkupplung ermöglicht, daß die Zeitpunktsteuerstange von einer Seite eines mechanischen Reglers in Reaktion auf das Anheben eines Fliehkraftgewichts gesteuert werden kann, und die Zusatzeinrichtung für die Einspritzvorstellung ermöglicht, die Drehung der Zeitpunktsteuerstange auf der Seite der Hauptpumpeneinheit zu steuern, kann die Steuerhülse gesteuert werden, indem die Zeitpunktsteuerstange in der geeigneten Richtung unabhängig von der übertragenen Verschiebung über die Magnet kupplung in Reaktion auf das Anheben des Fliehkraftgewichts gedreht wird. Dies ist besonders vorteilhaft während eines Betriebs bei niedriger Temperatur oder niedriger Last, weil dies ermöglicht, daß der Vorhub eingestellt wird, den erwünschten Kraftstoffeinspritzzeitpunkt unabhängig von der Motordrehzahl zu erreichen.
Deshalb ist es für ein kostengünstiges mechanisches System möglich, eine stabile Einspritzzeitpunkt-Vorstellung zu erreichen, die ebensogut wie die ist, die mit kostspieligerer elektronischer Vorhubsteuerungsvorrichtung erreichbar ist.
Nachfolgend ist die vorliegende Erfindung mittels dritter Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen dargestellt und erläutert, in denen:
Fig. 1 eine schematische, perspektivische Ansicht einer Vorhubsteuerungsvorrichtung 1 für eine Kraftstoffeinspritzpumpe nach dem Stand der Technik und eines mechanischen Reglers 2 nach dem Stand der Technik ist,
Fig. 2 eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform der Kraftstoffeinspritzpumpe ist,
Fig. 3 eine Schnittansicht einer Hauptpumpeneinheit 3 ist,
Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Abschnitts ist, der die Magnetkupplung 37 eines Verbindungsabschnitts (Verstellungsübertragungsabschnitt 34) zwischen dem mechanischen Regler 2 und der Hauptpumpeneinheit 3 zeigt,
Fig. 5 eine schematische Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts der Magnetkupplung 37 ist, wenn von der Seite des mechanischen Reglers 2 in Richtung zu der Hauptpumpeneinheit 3 betrachtet wird, und einen Außenmagnet 38 auf der Antriebsseite und einen Innenmagnet 39 auf der angetriebenen Seite in ihrem neutralen Zustand und in ihrem Zustand zeigt, in dem sie gegeneinander um einen Winkel θ versetzt sind,
Fig. 6 eine graphische Darstellung ist, die die Beziehung zwischen dem Verschiebungswinkel 0 und einem Selbstausrichtungsdrehmoment T ist,
Fig. 7 eine graphische Darstellung ist, die zeigt, wie sich die Größe der Zeitvorstellung (Vorhub) mit der Pumpengeschwindigkeit Np ändert,
Fig. 8 eine schematische, perspektivische Ansicht einer Kraftstoffeinspritzpumpe 130 ist, die mit einer Vorhubsteuerungsvorrichtung 131 gemäß einer zweiten Ausführungsform ausgerüstet ist,
Fig. 9 eine seitliche Schnittansicht der Vorhubsteuerungsvorrichtung 131 ist, wenn von der Seite eines Gegengewichtsgehäuses 132 betrachtet wird, das dem mechanischen Regler 2 gegenüberliegt,
Fig. 10 eine Seitenschnittansicht ist, die eine Vorhubsteuerungsvorrichtung 150 (dritte Ausführungsform) zeigt, die eine Zusatzeinrichtung 136 für eine Einspritzvorstellung zeigt, um eine Temperatureinspritzvorstellung herzustellen,
Fig. 11 eine vergrößerte Schnittansicht einer Wachseinrichtung 151 der Vorhubsteuerungsvorrichtung 150 ist,
Fig. 12 eine Seitenschnittansicht ist, die eine Vorhubsteuerungsvorrichtung 160 (vierte Ausführungsform) zeigt, in der die Zusatzeinrichtung 136 zur Einspritzvorstellung eine Feder 161 mit Gedächtniseffekt verwendet,
Fig. 13 eine graphische Darstellung ist, die Temperaturkennlinie der Feder 161 mit Gedächtniseffekt zeigt,
Fig. 14 eine graphische Darstellung ist, die die Einspritzvorstellungskennlinie der Vorhubsteuerungsvorrichtungen 150 und 160 zeigt,
Fig. 15 eine Schnittansicht ist, die eine Vorhubsteuerungsvorrichtung 170 (fünfte Ausführungsform) zeigt, deren Einspritzvorstellkennlinie sich in Reaktion auf die Niederdrückgröße eines Gaspedals oder den Motorlastzustand ändert,
Fig. 16 eine Schnittansicht ist, die entlang XVI-XVI in Fig. 15 genommen ist,
Fig. 17 eine Ansicht ist, die in der Richtung des Pfeils XVI) in Fig. 16 genommen ist,
Fig. 18 eine Schnittansicht der Vorhubsteuerungsvorrichtung 170 ist, die ihren Zustand zeigt, wenn die Niederdrückgröße des Gaspedals 40% überschreitet,
Fig. 19 eine Seitenansicht ähnlich der Fig. 17 ist,
Fig. 20 eine graphische Darstellung ist, die die Vorhubsteuerungsvorrichtung auf der Grundlage der Niederdrückgröße des Gaspedals (Einspritzvorstellkennlinie) und der Lagesteuerung (Reglerkennlinie) der Einspritzmengensteuerzahnstange 22 (Fig. 8) zeigt,
Fig. 21 eine graphische Darstellung ist, die die Einspritzvorstellkennlinie und die Reglerkennlinie zeigt, wenn im Unterschied zum Fall der Fig. 20 die Einspritzung vorgestellt wird, wenn die Niederdrückgröße des Gaspedals einen vorbestimmten Wert überschreitet,
Fig. 22 eine graphische Darstellung ist, die die Einspritzvorstellkennlinie und die Reglerkennlinie in dem Fall bei Verwendung aller Vorhubsteuerungsvorrichtungen 150 (Fig. 10), 160 (Fig. 12) und 170 (Fig. 15) zeigt,
Fig. 23 eine Schnittansicht einer Vorhubsteuerungsvorrichtung 180 gemäß einer sechsten Ausführungsform ist,
Fig. 24 eine vereinfachte, perspektivische Ansicht einer Kraftstoffeinspritzpumpe 230 ist, die mit einer Vorhubsteuerungsvorrichtung 231 gemäß einer siebten Ausführungsform ausgerüstet ist,
Fig. 25 eine vergrößerte Seitenansicht ist, die den wesentlichen Abschnitt einer bestimmten Anordnung eines Sicherheitsmechanismus 237 der Kraftstoffeinspritzpumpe 231 zeigt,
Fig. 26 eine vergrößerte Ansicht ist, die den wesentlichen Abschnitt eines Sicherheitsmechanismus 250 in einer Vorhubsteuerungsvorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform zeigt,
Fig. 27 eine vergrößerte Ansicht ist, die den wesentlichen Abschnitt eines Sicherheitsmechanismus 260 in einer Vorhubsteuerungsvorrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform zeigt.
Die erste Ausführungsform der Kraftstoffeinspritzpumpe wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 beschrieben.
Das Bezugszeichen 3 in Fig. 2 gibt die Hauptpumpeneinheit einer Kraftstoffeinspritzpumpe an. Die Hauptpumpeneinheit 3 umfaßt sechs Kolben 4 der in Fig. 3 gezeigten Ausbildung, von denen jeweils einer mit einem Zylinder des Motors verbunden ist. Die Kolben 4 werden durch eine Nockenwelle 9 angetrieben, wenn sie sich synchron mit dem Motor dreht. Genauer gesagt bewirkt die Drehung der Nockenwelle 9, daß die Koben 4 in einer vorbestimmten Reihenfolge steigen und fallen, so daß jeder Kraftstoff in seiner Kraftstoffkammer 30 komprimiert und dem komprimierten Kraftstoff durch ein Einspritzventil 31 zu einer Einspritzdüse (nicht gezeigt) des Motors (nicht gezeigt) liefert.
Jeder Kolben 4 einer Pumpe dieser Art weist eine daran angebrachte Steuerhülse 5 auf. Die Steuerhülse 5 befindet sich mit einem Eingriffszapfen 8 einer Zeitpunktsteuerstange 6 in Eingriff, so daß sie angehoben und abgesenkt wird, wenn sich der Eingriffszapfen 8 aufgrund der Drehung der Zeitpunktsteuerstange 6 dreht. Als Ergebnis kann der Vorhub der Kraftstoffeinspritzpumpe durch Drehen der Zeitpunktsteuerstange β verändert werden, um die vertikale Position der Steuerhülse 5 zu steuern.
Der Vorhub ist als der Nockenhub bis zu dem Punkt definiert, an dem das obere Ende des Kolbens 4 die Kraftstoffansaug- und Austragsöffnung des Kolbengehäuses schließt, und wird durch die vertikale Position der Steuerhülse 5 bestimmt.
An einer unteren Position der Steuerhülse 5 ist der Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung früh und die Kraftstoffzufuhrmenge ist niedrig. Während an einer höheren Position der Steuerhülse 5 der Zeitpunkt der Kraftsoffeinspritzung spät und die Kraftstoffzufuhrmenge groß ist.
Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, liegt die Zeitpunktsteuerstange 6 auf einer Linie L und ihr einer Endabschnitt geht durch eine Wandabschnitt 32 der Hauptpumpeneinheit 3 hindurch in ein Reglergehäuse 33, in dem sie mit einem Verstellungsübertragungsabschnitt 34 (Fig. 4) verbunden ist.
Fig. 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der Kupplung zwischen dem mechanischen Regler 2 und der Hauptpumpeneinheit 3 (Verstellungsübertragungsabschnitt 34) in der Kraftstoffeinspritzpumpe. Insbesondere ist ein Verstellungsübertragungsschaft 35, der die Verschiebung eines Fliehkraftgewichts 11 durch einen Zughebel 13 und Ähnliches (Fig. 1) erhält und sie auf die Zeitpunktsteuerstange 6 überträgt, mit der Zeitpunktsteuerstange 6 durch eine Magnetkupplung 37 gekuppelt, die eine Trennwand 36 übergreift, die die Zeitpunktsteuerstange 6 von dem Verstellungsübertragungsschaft 35 trennt.
Der Verstellungsübertragungsabschnitt 34 ist mit dem Fliehkraftgewicht 11 des mechanischen Reglers 2 über eine Verbindung verbunden, so daß er unter Verwendung der Zentrifugalkraft des Fliehkraftgewichts 11 gedreht wird. Die Größe der Drehbewegung des Verstellungsübertragungsabschnitts 34 wird gemäß der Änderung des Öffnungsgrads des Fliehkraftgewichts 11 gesteuert, der sich mit der Drehzahl der Pumpe ändert.
Die Magnetkupplung 37 weist auf der Antriebsseite einen Außenmagnet 38 auf, der sich an einem inneren Wandabschnitt an dem Ende des Verstellungsübertragungsschafts 35 befindet, und einen Innenmagnet 39 auf der angetriebenen Seite. Die Drehung des Verstellungsübertragungsschafts 35 überträgt durch die Magnetkupplung 37 eine Drehkraft auf die Zeitpunktsteuerstange 6.
Da beim Stand der Technik die Zeitpunktsteuerstange 6 der Kraftstoffeinspritzpumpe durch den Wandabschnitt 32 der Hauptpumpeneinheit 3 in das Reglergehäuse 33 hindurchgeht, wo es mit dem Verstellungsübertragungsabschnitt 34 verbunden ist, besteht die Gefahr, das Motoröl im dem Reglergehäuse 33 verdünnt wird und seine Schmierleistung durch Kraftstoff verschlechtert wird, der in das Reglergehäuse 33 von der Hauptpumpeneinheit 3 leckt.
Bei der vorgenannte Ausgestaltung gemäß dieser Ausführungsform jedoch verhindert die vorgesehene Trennwand 36 zwischen dem Verstellungsübertragungsabschnitt 34 des mechanischen Reglers 2 und der Zeitpunktsteuerstange 6 irgendein solches Kraftstoffleck.
Des weiteren kuppelt die Magnetkupplung 37 den Verstellungsübertragungsschaft 35 und die Zeitpunktsteuerstange 6, so daß eine Übertragung der Drehkraft zwischen ihnen ermöglicht wird.
Mit anderen Worten geht die Zeitpunktsteuerstange 6 nicht durch den Wandabschnitt 32 der Hauptpumpeneinheit 3 hindurch, und ihr Endabschnitt ist mechanisch nicht mit dem Verstellungsübertragungsabschnitt 34 verbunden, sondern statt dessen ist sie mit der Magnetkraft der Magnetkupplung 37 gekuppelt.
Da diese Ausgestaltung die Notwendigkeit eines Kraftstoffdichtungsrings oder eines Öldichtungsrings ausschließt, treten die Probleme, die sonst durch solche Ringe hervorgerufen werden mögen, nicht auf, und die Drehkraft kann mit relativ hoher Genauigkeit ohne Gefahr einer Kraftstoffleakage übertragen werden.
Gemäß dieser Ausführungsform ist ferner das Reglertliehkraftgewicht 11, das mit dem Verstellungsübertragungsabschnitt 34 verbunden ist, wie es vorhergehend unter Bezugnahme auf Fig. 1 erläutert wurde, auch über eine Verbindung mit der Einspritzmengensteuerzahnstange 22 verbunden. Deshalb würde, wenn die Anordnung nach dem Stand der Technik verwendet werden sollte, das Anhaften der Steuerhülse 5, der Zeit punktsteuerstange 6 oder von Ähnlichem nicht nur eine Übertragung der Drehkraft auf die Zeitpunktsteuerstange 6 verhindern, sondern auch die Übertragung der Steuerkraft auf die Einspritzmengensteuerzahnstange 22 verhindern, und als Ergebnis die Steuerfunktion für die Einspritzmenge unterbinden.
Dieses Problem tritt bei dieser Ausführungsform jedoch nicht auf, weil das von der Drehkraft des Fliehkraftgewichts 11 erzeugte und auf die Einspritzmengensteuerzahnstange 22 übertragene Drehmoment größer als das Drehmoment ist, das auf die Zeitpunktsteuerstange 6 durch die Magnetkupplung 37 übertragen wird. Deshalb beeinflußt ein Anhaften der Steuerhülse 5 oder der Zeitpunktsteuerstange 6, selbst wenn es auftreten sollte, die Steuerkraft nicht, die zu der Einspritzmengensteuerzahnstange 22 durch das Fliehkraft 11 gerichtet ist. Somit weist zusätzlich zu anderen Wirkungen diese Ausführungsform auch die Wirkung auf, einen Verlust der Einspritzmengensteuerfunktion zu verhindern.
Die verschiedenen Vorteile, die durch Verwendung der Magnetkupplung 37 der vorgenannten Ausgestaltung für die Drehmomentübertragung erhalten werden, umfassen: daß die Konstruktion einfacher und zuverlässiger als in dem Fall des herkömmlichen mechanischen Reglers 2 gemacht werden kann, der eine Kraftstoffdichtung verlangt, daß ein Betrieb bei niedriger Temperatur möglich gemacht wird, daß die Einspritzmengensteuerfunktion des mechanischen Reglers 2 nicht verloren geht, selbst wenn sich die Steuerhülse aus irgendeinem Grund verhängen sollte, daß durch äußere Störungen erzeugte Kräfte durch das Gegengewicht 15 (Fig. 1) aufgehoben werden können, und daß das Fehlen einer Berührung mit dem gesteuerten Element (der Zeitpunktsteuerstange 6) gewährleistet, daß die Einspritzmengensteuerfunktion des mechanischen Reglers 2 während des Leerlaufs nicht beeinflußt wird.
Des weiteren tritt, wie man in Fig. 5 sehen kann, die die Magnetkupplung 37 bei Betrachtung von der Seite von dem mechanischen Regler 2 her zu der Hauptpumpeneinheit 3 zeigt, ein Selbstausrichtungsdrehmoment T auf, wenn der Außenmagnet 38 auf der Antriebsseite und der Innenmagnet 39 auf der angetriebenen Seite um einen Winkel θ entgegen ihrer neutralen Stellung versetzt sind. Die Kennlinien des Selbstausrichtungsdrehmoment T sind in Fig. 6 gezeigt.
Wenn die Magnetkupplung 37 zur Drehmomentübertragung verwendet wird, kann sie den Spitzenwert des Selbstausrichtungsdrehmoments übertragen.
Die Magnetkraft eines Magneten, wie des Außenmagneten 38 auf der Antriebsseite oder des Innenmagnetens 39 auf der Antriebsseite, ändert sich mit der Temperatur. Beispielsweise wird ein Ferritmagnet bei niedrigen Temperaturen entmagnetisiert, während ein Neodymimmagnet bei einer hohen Temperatur entmagnetisiert wird. Deshalb nimmt die Verstellung des Innenmagneten 39 auf der angetriebenen Seite auf der Ausgangsseite, die durch eine gegebene Verstellung des Außenmagneten 38 auf der Antriebsseite auf der Eingangsseite erzeugt wird, um einen Winkel bei jedem der Winkel θ1, θ2, θ3 ab, der dem Lastdrehmoment proportional ist (ungefähr gleich der Kraft, die die Gegengewichtsfeder 19 (Fig. 1) auf die Zeitpunktsteuerstange 6 aufbringt).
Somit tritt, wenn das Drehmoment durch die Winkelverstellung auf diese Weise übertragen wird, eine den Selbstausrichtungsdrehmoment T proportionale Abweichung bei dem Winkel θ auf.
Dies gibt Anlaß zu dem Problem, daß sich die minimale Vorhubposition (maximale Einspritzvorstellposition) mit der Umgebungstemperatur ändert. Mit anderen Worten ist, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, aufgrund der Temperaturabhängigkeit des Außenmagneten 38 auf der Antriebsseite und des Innenmagnet 39 auf der angetriebenen Seite die Zeitpunktvorstellgröße (Vorhub) bei einer gegebenen Pumpengeschwindigkeit Np, insbesondere der minimale Vorhub, nicht konstant, wodurch das Problem erzeugt wird, daß die Vorstellgröße durch die Umgebungstemperatur destabilisiert wird.
Für eine Kraftstoffeinspritzpumpe wird eine Vorhubsteuerungsvorrichtung geschaffen, die, während sie die durch die Verwendung einer Magnetkupplung hergestellten Vorteile beibehält, ermöglicht, eine Änderung der minimalen Vorhubposition aufgrund von Änderungen der Umgebungstemperatur zu verhindern.
Insbesondere wird eine Vorhubsteuerungsvorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe für einen Verbrennungsmotor geschaffen, die umfaßt einen Kolben, der durch axiale Hin- und Herbewegung in Reaktion auf die Drehung einer Nockenwellen, die mit dem Brennkraftmotor verbunden ist, Kraftstoff einsaugt und unter Druck setzt, eine verschiebbar auf den Kolben aufgepaßte Steuerhülse, eine Zeitpunktsteuerstange, die mit der Steuerhülse verbunden ist, und arbeitet, den Vorhub durch Änderung der Position der Steuerhülse in bezug auf die axiale Richtung des Kolbens einzustellen, ein Fliehkraftgewicht, das sich in Reaktion auf die Drehung der Nockenwelle bewegt, eine Magnetkupplung, die an einem Verstellungsübertragungsabschnitt zwischen dem Fliehkraftgewicht und der Zeitpunktsteuerstange vorgesehen ist, ein Gegengewicht, das an der Zeitpunktsteuerstange angebracht ist, und einen Begrenzungsanschlag, der dem Gegengewicht gegenüber vorgesehen ist, um einen minimalen Vorhub unabhängig von der Magnetkupplung zu bestimmen.
Da der Begrenzungsanschlag vorgesehen ist, den minimalen Vorhub auf der Ausgangsseite der Magnetkupplung zu bestimmen, d. h. auf der Seite der Zeitpunktsteuerstange, auf die die Verschiebung übertragen wird, werden Drehmomentsänderungen, die durch den Magnet als Ergebnis von Änderungen der Umgebungstemperatur erzeugt werden, daran gehindert, die minimale Vorhubposition zu ändern. Der minimale Vorhub kann deshalb mit hoher Beständigkeit gewährleistet werden.
Die Vorhubsteuerungsvorrichtungen gemäß der zweiten bis sechsten Ausführungsform wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 8 bis 23 erklärt, wobei sich versteht, daß jede dieser Vorhubsteuerungsvorrichtungen in Verbindung mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe verwendet wird, die mit einer Magnetkupplung ausgerüstet ist (bspw. der Magnetkupplung, die in Fig. 4 gezeigt ist).
Die Vorhubsteuerungsvorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe wird zuerst unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 erläutert, in denen Abschnitten, die jenen in den Fig. 1 bis 7 ähnlich sind, die gleichen Bezugszeichen wie jenen in den Fig. 1 bis 7 zugeordnet sind und die hier nicht weiter erklärt werden.
Fig. 8 ist eine schematische, perspektivische Ansicht einer Kraftstoffeinspritzpumpe 130. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 130 umfaßt eine Leitungs-Hauptpumpeneinheit 3, eine Vorhubsteuerungsvorrichtung 131 gemäß der zweiten Ausführungsform und einen mechanischen Regler 2.
Fig. 9 ist eine Seitenschnittansicht der Vorhubsteuerungsvorrichtung 131 von der Seite eines Gegengewichtsgehäuses 132 aus, die dem mechanischen Regler 2 gegenüberliegt. Die Vorhubsteuerungsvorrichtung 131 umfaßt einen U-förmigen Hebel 133, ein Gegengewicht 134, einen Anstoßhebel 135 und eine Zusatzeinrichtung 136 für die Einspritzvorstellung, die dem Anstoßhebel 135 gegenüberliegend angeordnet ist.
Die Zusatzeinrichtung 136 für die Einspritzvorstellung weist ein Einrichtungsgehäuse 137 und einen Steuerschaft 138 auf. Der Steuerschaft 138 steht in bezug auf das Einrichtungsgehäuse 137 hervor/zieht sich zurück oder bewegt sich in Reaktion auf Änderungen eines Motorbetriebszustands, wie der Maschinenlast oder der Niederdrückgröße des Gaspedals, oder auf Änderungen der Umgebungstemperatur. Da sich die Position, in der der Steuerschaft 138 gegen den Anstoßhebel 135 stößt, deshalb entsprechend ändert, kann er den Vorhub durch geeignete Begrenzung der Drehung der Zeitpunktsteuerstange 6 steuern (einstellen).
Das Gegengewicht 134 und die Zeitpunktsteuerstange 6 werden fortlaufend in Richtung der Einspritzverzögerung durch eine Rückstellschraubenfeder 19 gedrückt, die darauf durch den U-förmigen Hebel 133 wirkt.
Auf der Seite des mechanischen Reglers 2 der Vorhubsteuerungsvorrichtung 131 kann der Vorhub entsprechend der Motordrehzahl (Pumpengeschwindigkeit) unter Verwendung des Fliehkraftgewichts 11 des mechanischen Reglers 2 gesteuert werden.
Genauer gesagt weist ein Zughebel 13 (ähnliche dem in Fig. 1 gezeigten) eine Zwischenverbindung 139 und einen an ihm befestigten Führungshebel 140 befestigt, und ein Steuerhebel (Sensorhebel) 141 ist an der Zwischenverbindung 139 angebracht.
Ein zylindrischer Nocken 142 ist an dem Endabschnitt der Zeitpunktsteuerstange 6, dem mechanischen Regler 2 gegenüberliegend, angebracht und ein Anstoßzapfen 143 des Steuerhebels (Sensorhebel) 141 stößt an die Nockenfläche 142A des zylindrischen Nockens 142 an.
Die Magnetkupplung 37 (Fig. 4) ist in den zylindrischen Nocken 142 eingebaut, und die Drehung des zylindrischen Nocken 142 wird auf die Zeitpunktsteuerstange 6 durch die Magnetkupplung 37 übertragen. Die Steuerhülse 5 kann deshalb vertikal in bezug auf dem Kolben 4 bewegt werden, um den Vorhub in der früher erklärten Weise einzustellen.
Das Profil der Nockenoberfläche 142A wird unter Berücksichtigung der erwünschten Vorhubsteuerkennlinie bestimmt. Bei dem dargestellten Beispiel besteht sie aus einer Kombination eines flachen Abschnitts, der sich linear von der Seite der Zeitpunktsteuerstange 6 erstreckt, und einem nachfolgenden gekrümmten Abschnitt.
Des weiteren ist eine Einspritzmengensteuerzahnstange 22 in Verbindung mit einem Drehmomentnocken 21 vorgesehen. Die Einspritzmengensteuerzahnstange steuert die Kraftstoffeinspritzmenge, indem der Kolben 4 um seine Achse gedreht wird.
Die Vorhubsteuerungsvorrichtung 131, die in der vorgenannten Weise ausgestaltet ist, arbeitet ähnlich der Vorhubsteuerungsvorrichtung 1 der Kraftstoffeinspritzpumpe in Fig. 1 in der Beziehung, daß die Bewegung des Fliehkraftgewichts 11 mit zunehmender Motordrehzahl verwendet wird, den Zughebel 13 zu drehen und seinerseits die Zwischenverbindung 139 und den Steuerhebel 141 in Richtung des Pfeils zu drehen.
Als Ergebnis drückt der Anstoßzapfen 143 gegen die Nockenoberfläche 142A des zylindrischen Nockens 142 und dreht den zylindrischen Nocken 142 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 8, und die sich ergebende Drehung der Zeitpunktsteuerstange 6 wird auf den Eingriffszapfen 8 übertragen, der die Steuerhülse 5 senkt, wodurch der Vorhub und die Vorstellung des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts verkürzt werden.
Die Einspritzvorstellkennlinie ändert sich somit mit der Geschwindigkeit der Hauptpumpeneinheit 3 und basiert auf einer sogenannten Drehzahlzeitgeberfunktion. Jedoch kann sich, da der zylindrische Nocken 142 nicht das mechanisch verbundene, direkt wirkende System der Vorhubsteuerungsvorrichtung 1 nach dem Stand der Technik verwendet, sondern statt dessen die Magnetkupplung 37 verwendet, der Innenmagnet 39 auf der angetriebenen Seite unabhängig von der Drehung des Außenmagneten 38 auf der Antriebsseite des zylindrischen Nockens 142 drehen oder anhalten.
Genauer gesagt kann die Steuerhülse 5 abgesenkt und der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt vorgestellt werden, selbst bevor sich das Fliehkraftgewicht 11 ausreichend bewegt hat, um den zylindrischen Nocken 142 zu drehen, weil die Zeitpunktsteuerstange 6 unabhängig in der Gegenuhrzeigerrichtung in Fig. 8 gedreht werden kann, indem der Steuerschaft 138 der Zusatzeinrichtung 136 der Einspritzvorstellung ausgefahren wird.
Der Vorhub kann deshalb unabhängig von der Bewegung des Fliehkraftgewichts 11 mit zunehmender Motordrehzahl gesteuert werden.
Die Fig. 10 und 11 zeigen eine Vorhubsteuerungsvorrichtung 150 (dritte Ausführungsform), die eine Zusatzeinrichtung 136 für die Einspritzvorstellung verwendet, um eine Temperatureinspritzvorstellkennlinie herzustellen.
Der Abschnitt des mechanischen Reglers 2 der Vorhubsteuerungsvorrichtung 150 ist der gleiche wie der der Vorhubsteuerungsvorrichtung 131 der Fig. 8, wobei aber in dem Abschnitt des Gegengewichtsgehäuses 132 eine Wachseinrichtung 141 als Zusatzeinrichtung 136 für die Einspritzvorstellung verwendet wird.
Des weiteren ist ein Zwischenhebel 153 zwischen einem Steuerschaft 152 (entsprechend dem Steuerschaft 138 (Fig. 9)) und dem Anstoßhebel 135 vorgesehen, und eine Schraubenfeder 155 ist vorgesehen, damit der Zwischenhebel 153 im Gegenuhrzeigersinn um einen ortsfesten Schaft 144 herum gedrückt wird.
Das Gegengewicht 134 ist mit der Zugfeder 156, die es in die Verzögerungstellrichtung drückt, und mit einem Anschlag 157 auf der Verzögerungsseite versehen.
Wie es in der vergrößerten Fig. 11 gezeigt ist, umfaßt die Wachseinrichtung 151 ein Einrichtungsgehäuse 137, den Steuerschaft 152, ein zusammendrückbares Gummiteil 158 und Wachs 159, das in den Raum zwischen dem zusammendrückbaren Gummiteil 158 und dem Einrichtungsgehäuse 137 eingebracht ist.
Die Ausdehnung des Wachses 159 bei höheren Temperaturen bewirkt, daß der Steuerschaft 152 nach außen hervorsteht und den Zwischenhebel 153 im Uhrzeigersinn dreht, während seine Kontraktion bei niedrigen Temperaturen ermöglicht, daß die Kraft der Schraubenfedern 155 den Steuerschaft 152 nach innen drückt, während der Zwischenhebel 153 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird.
Als Ergebnis kann eine Einspritzvorstellkennlinie während des Betriebs bei niedriger Temperatur aufgrund der Tatsache hergestellt werden, daß die Bewegung des Steuerschafts 152 nach innen ermöglicht, den Zwischenhebel 153 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen, damit der Anstoßhebel 135 (und seinerseits das Gegengewicht 134) im Uhrzeigersinn gedreht werden und somit die Zeitpunktsteuerstange 6 die Steuerhülse 5 nach unten drückt.
Fig. 12 ist eine Schnittansicht, die eine Vorhubsteuerungsvorrichtung 160 (vierte Ausführungsform) zeigt, bei der die Zusatzeinrichtung 136 für die Einspritzvorstellung eine Feder mit Gedächtniseffekt verwendet. Insbesondere ist die Zusatzeinrichtung 136 für die Einspritzvorstellung von einer Feder 161 mit Gedächtniseffekt gebildet, die zwischen dem Gegengewichtsgehäuse 132 und dem Anstoßhebel 135 angebracht ist.
Die Feder 161 mit Gedächtniseffekt kann aus irgendeinem Material gebildet sein, das eine Temperaturempfindlichkeit aufweist. Beispielsweise ist von Ferritmagnetmaterial bekannt, daß es einen schnellen Magnetisierungsverlust aufweist, wenn seine Temperatur unter einen gewissen Wert fällt. Dies ermöglicht, die in Fig. 13 gezeigte Kennlinie zu verwenden, wobei die Zugkraft bei hohen Temperaturen groß und bei niedrigen Temperaturen klein ist.
Die Vorhubsteuerungsvorrichtung 160 kann somit eine Einspritzvorstellkennlinie bei niedrigen Temperaturen ähnlich der Vorhubsteuerungsvorrichtung 150 der Fig. 10 liefern.
Fig. 14 ist eine graphische Darstellung, die die Einspritzvorstellkennlinie der Vorhubsteuerungsvorrichtungen 150 und 160 zeigt. Bei normaler Temperatur arbeitet der Abschnitt des mechanischen Reglers 2 als ein normaler Drehzahlzeitgeber (durchgezogene Kurve), während bei niedrigen Temperaturen die Wachseinrichtung 151 der Vorhubsteuerungsvorrichtung 150 oder die Feder 161 mit Gedächtniseffekt der Vorhubsteuerungsvorrichtung 160 eine Vorstellung bei niedriger Temperatur (unterbrochene Linie) unabhängig von der Verstellungsübertragung durch den Abschnitt des zylindrischen Nockens 142 des mechanischen Reglers 2 herstellt.
Fig. 15 ist eine Schnittansicht einer Vorhubsteuerungsvorrichtung 170 (fünfte Ausführungsform), deren Einspritzvorstellkennlinie sich in Antwort auf die Niederdrückgröße eines Gaspedals oder den Motorlastzustand ändert, wobei Fig. 16 eine Schnittansicht entlang XVI-XVI in Fig. 15 ist und Fig. 17 eine Ansicht ist, die in Richtung des Pfeils XVII in Fig. 16 genommen ist. Die Vorhubsteuerungsvorrichtung 170 weist einen ersten Hebel 171 in Berührung mit dem Anstoßhebel 135 auf, sowie, wie es in den Fig. 16 und 17 gezeigt ist, einen zweiten Hebel 172, einen dritten Hebel 173 und eine Zugfeder 174.
Der erste Hebel 171 und der zweite Hebel 172 sind beide um einen ersten Drehzapfen 175 herum drehbar, und der dritte Hebel 173 ist um einen zweiten Drehzapfen 176 herum drehbar.
Ein Gaspedaldraht 177 ist an dem dritten Hebel 173 derart befestigt, daß das Niederdrücken eines Gaspedals (nicht gezeigt) bewirkt, daß der dritte Hebel 173 im Uhrzeigersinn in Fig. 17 gedreht wird. Der dritte Hebel 173 weist einen Ansatz 173A auf, um an dem zweiten Hebel 172 einzugreifen und ihn zu drehen, ist aber so angeordnet, daß der Ansatz 173A an dem zweiten Hebel 172 in dem Niederdrückbereich des Gaspedals zwischen 0% und 40% nicht eingreift. Als Ergebnis wird innerhalb dieses Bereiches die Betätigung des Gaspedaldrahts 177 nicht auf den zweiten Hebel 172 oder den ersten Hebel 171 übertragen.
Wie es in Fig. 15 gezeigt ist, sind eine Schraubenfeder 178 und ein Hebelanschlag 179 in Verbindung mit dem ersten Hebel 171 vorgesehen.
Somit wird in dem 0% bis 40% Niederdrückbereich des Gaspedals, der in Fig. 17 gezeigt ist, wenn der Motor normalerweise bei geringer Last ist, die Kraft des Gaspedaldrahts 177 nicht auf den ersten Hebel 171 übertragen und erreicht somit den Anstoßhebel 135 oder die Zeitpunktsteuerstange 6 nicht. Da der Zustand, der in Fig. 15 gezeigt ist, beibehalten wird, ist es möglich, eine Kraftstoffeinspritzvorstellung zu erreichen, wenn die Niederdrückgröße des Gaspedals klein ist.
Fig. 18 ist eine Schnittansicht, die den Zustand der Vorhubsteuerungsvorrichtung 170 zeigt, wenn die Niederdrückgröße des Gaspedals auf oberhalb von 40% ansteigt, und Fig. 19 ist eine der Fig. 17 ähnliche Seitenansicht. Wenn die Niederdrückgröße des Gaspedals 40% überschreitet, greift der Ansatz 173A des dritten Hebels 173 an dem zweiten Hebel 172 an und dreht ihn damit im Uhrzeigersinn, wie es in Fig. 19 gezeigt ist. Deshalb überwindet der erste Hebel 171, wie es in Fig. 18 gezeigt ist, die Kraft der Schraubenfeder 178 und trennt den Anstoßhebel 135, wodurch das Gegengewicht 134 durch die Zugfeder 156 gezogen werden kann, um eine Einspritznachstellung herzustellen, die zu der 40% überschreitenden Niederdrückgröße des Gaspedals paßt.
Fig. 20 ist eine graphische Darstellung, die die Vorhubsteuerung auf der Grundlage der Niederdrückgröße des Gaspedals (Einspritzvorstellkennlinie) und der Lagesteuerung (Reglerkennlinie) der Einspritzmengensteuerzahnstange 22 (Fig. 8) zeigt. Bei einer geringen Niederdrückgröße des Gaspedals, bei der bspw. die Pumpengeschwindigkeit nicht mehr als 60% und die Last (oder die Niederdrückgröße des Gaspedals) nicht mehr als 40% (unterbrochene Linie) ist, kann der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt vorgestellt werden (wie es durch Pfeile gezeigt ist). Andererseits wird, wenn die Pumpengeschwindigkeit 60% überschreitet und das Niederdrücken des Gaspedals 40% überschreitet, die Einspritzvorstellkennlinie eines üblichen Drehzahlzeitgebers wiederhergestellt.
Fig. 21 ist eine graphische Darstellung, die die Einspritzvorstellkennlinie und die Reglerkennlinie zeigt, wenn, im Unterschied zu dem Fall der Fig. 20, der Einspritzzeitpunkt vorgestellt wird, wenn die Niederdrückgröße des Gaspedals einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Wenn das Gaspedal bspw. zur Beschleunigung niedergedrückt wird, kann die Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert werden, wobei beim Leerlaufzustand begonnen wird, so daß der Reglerkennlinie gefolgt wird (durch Pfeile gezeigt), während der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt vorgestellt werden kann, wenn die Niederdrückgröße des Gaspedals einen vorbestimmten Wert überschreitet (unterbrochene Kurve).
Obgleich die Ausgestaltung, diese Einspritzvorstellkennlinie zu erhalten, in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, genügt es, eine Anordnung zu verwenden, die zu derjenigen der Vorhubsteuerungsvorrichtung 170, die in Fig. 15 bis 19 gezeigt ist, umgekehrt ist.
Dies kann bspw. durch eine Ausgestaltung durchgeführt werden, bei der dritte Hebel 173 von dem zweiten Hebel 172 an einem Punkt seines Drehbereiches außer Eingriff kommt, der einer größeren Niederdrückgröße des Gaspedals als einer gegebenen entspricht. Mit dieser Ausgestaltung erzeugt eine weitere Drehung des Hebels 173 keine zusätzliche Einspritznachstellung, und der zweite Hebel 172 und der erste Hebel 171 werden auf den Einspritzvorstellzustand wieder eingestellt.
Fig. 22 ist eine graphische Darstellung, die die Einspritzvorstellkennlinie und die Reglerkennlinie in dem Fall zeigt, wenn die gesamten Vorhubsteuerungsvorrichtungen 150 (Fig. 10), 160 (Fig. 12) und 170 (Fig. 15) verwendet werden. Wie es gezeigt ist, ist es möglich, eine normale Einspritzvorstellungskennlinie herzustellen, die auf die Motordrehzahl reagiert, und unabhängig von dieser normalen Einspritzvorstellkennlinie auch eine Einspritzvorstellkennlinie für niedere Temperaturen und eine Einspritzvorstellkennlinie für geringe Last herzustellen.
Fig. 23 ist eine Schnittansicht einer Vorhubsteuerungsvorrichtung 180 gemäß einer sechsten Ausführungsform, die ausgebildet ist, das früher unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 7 beschriebene Problem zu überwinden.
Genauer gesagt ist in der Vorhubsteuerungsvorrichtung 180 ein Begrenzungsabschnitt 181 an dem Gegengewichtsgehäuse 132 gegenüber dem Gegengewicht 134 vorgesehen, um den minimalen Vorhub zu begrenzen.
Der Begrenzungsanschlag 181, der den minimalen Vorhub (maximale Vorstellung) bestimmen kann, ist mit einer Einstellmutter 182 und einer Hutmutter 183 ausgerüstet, die eine Feineinstellung des Zwischenraums zwischen dem Begrenzungsanschlag 181 und dem Gegengewicht 134 ermöglichen.
Somit wird, selbst wenn Änderungen der Umgebungstemperatur die Temperatureigenschaften des Außenmagneten 38 auf der Antriebsseite und des Innenmagneten 39 auf der angetriebenen Seite der Magnetkupplung 137 ändern sollten, der minimale Vorhub stabil bei dem vorbestimmten Wert durch den Begrenzungsanschlag 181 beibehalten, wie es durch die Schraffur in Fig. 7 angegeben ist.
Die sechste Ausführungsform liefert somit eine weitere Verbesserung zusätzlich zu den verschiedenen Vorteilen, die hergestellt werden, wenn die Magnetkupplung 37 als Verstellungsübertragungsmechanismus zwischen der Hauptpumpeneinheit 3 und dem mechanischen Regler 2 verwendet wird, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Jedoch bleibt ein anderes Problem, das zu der erklärten Verbindung bei der sechsten Ausführungsform nicht in Beziehung steht.
Wie es früher erwähnt wurde, wirkt die Magnetkupplung 37 als ein Sicherheitsmechanismus, wenn aus irgendeinem Grund auf der Seite der Zeitpunktsteuerstange 6 ein Verklemmen oder Anhaften auftritt. Insbesondere erlaubt sie dem Zughebel 13, trotz irgendeines solchen Anhaftens zu arbeiten, und ermöglicht als ein Ergebnis dem Reglermechanismus 20, die Funktion als Steuermechanismus für die Einspritzmengensteuerzahnstange 22 fortzusetzen. Wenn jedoch der Abschnitt der Magnetkupplung 37 selbst aufgrund irgendeiner Unregelmäßigkeit festklemmen sollte, kann sich der Zughebel 13 ebenfalls nicht bewegen mit dem Ergebnis, daß die Steuerfunktion des mechanischen Reglers 2 (Regelmechanismus 20) verloren geht.
Eine Unbeweglichkeit des Zughebels 13 kann tatsächlich zu einem hochtourigen Betrieb oder anderen schwerwiegenden Problemen führen, da sie es für den mechanischen Regler 2 unmöglich macht, die Kraftstoffeinspritzmenge zu steuern. Es ist deshalb wichtig, die Magnetkupplung 37 selbst mit irgendeiner Art Sicherheitsmechanismus auszurüsten.
Die siebte bis neunte Ausführungsform behandelt das vorstehende Problem. Insbesondere schafft sie eine Vorhubsteuerungsvorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe, die einen fortlaufenden Betrieb des mechanischen Reglers sicherstellt, selbst wenn ein Verfangen bei der Magnetkupplung auftritt, die zur Übertragung des Anhubs des Fliehkraftgewichts des mechanischen Reglers verwendet wird, um den Vorhub zu steuern.
Die siebte bis neunte Ausführungsform zielen besonders darauf ab, einen Sicherheitsmechanismus herzustellen, um einen Reglerbetrieb zwischen einem Vorhubsteuermechanismus, der einen mechanischen Regler umfaßt, und einem Mechanismus mit einer Einspritzmengensteuerzahnstange zu gewährleisten, der einen Zughebel und Ähnliches enthält. Insbesondere wird eine Vorhubsteuerungsvorrichtung für eine Motorkraftstoffeinspritzpumpe geschaffen, die umfaßt einen Kolben, der Kraftstoff durch axiale Hin- und Herbewegung in Reaktion auf die Drehung einer Nockenwelle, die mit dem Motor verbunden ist, ansaugt und unter Druck versetzt, eine verschiebbar auf dem Kolben angeordnete Steuerhülse, eine Zeitpunktsteuerstange, die mit der Steuerhülse verbunden ist und arbeitet, den Vorhub einzustellen, indem die Position der Steuerhülse in bezug auf die axiale Richtung des Kolbens geändert wird, einen Reglermechanismus mit einem Fliehkraftgewicht, das sich in Reaktion auf die Drehung der Nockenwelle bewegt, einer Magnetkupplung, die an einem Verstellungsübertragungsabschnitt zwischen dem Fliehkraftgewicht und der Zeitpunktsteuerstange vorgesehen ist, einen Vorhubsteuermechanismus, der die Magnetkupplung umfaßt, und einen Sicherheitsmechanismus, der zwischen dem Vorhubsteuermechanismus und dem Reglermechanismus vorgesehen ist, um die Arbeitsweise des Reglermechanismus auf der Grundlage der Bewegung des Reglermechanismus selbst dann zu gewährleisten, wenn bei der Magnetkupplung ein Problem auftritt.
Der Sicherheitsmechanismus kann gebildet werden, indem eine Zwischenverbindung vorgesehen wird, die mit einem Zughebel verbunden ist, der mit dem Fliehkraftgewicht in dem Reglermechanismus gekuppelt ist.
Der Sicherheitsmechanismus kann entweder zwischen einer Zwischenverbindung, die mit dem Zughebel verbunden ist, der mit einem Fliehkraftgewicht des Reglermechanismus gekuppelt ist, und dem Zughebel oder zwischen der Zwischenverbindung und einem Sensorhebel vorgesehen sein, der gegen die Magnetkupplung stößt.
Da die Vorhubsteuerungsvorrichtung der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß der siebten bis neunten Ausführungsform mit dem Sicherheitsmechanismus zwischen der Vorhubsteuerungsvorrichtung, die die Magnetkupplung umfaßt, und dem Reglermechanismus (Steuermechanismus mit Kraftstoffeinspritzmengensteuerzahnstange) vorgesehen ist, gewährleistet der Sicherheitsmechanismusabschnitt, daß der Regler seine Funktion erfüllen kann, selbst wenn ein Verfangen, das in der Magnetkupplung aus irgendeinem Grund auftritt, die Arbeitsweise des Vorhubsteuermechanismus verhindern sollte. Als Ergebnis kann ein Problem, das in der Magnetkupplung auftritt, verhindert werden, ein Problem bei dem mechanischen Regler zu bewirken.
Da es deshalb für den Reglermechanismus möglich ist, normalerweise seine Funktion zu erfüllen, die Kraftstoffeinspritzmenge in Reaktion auf eine Laständerung automatisch zu steuern, können Probleme, die einen unregelmäßigen Betrieb bewirken mögen, vermieden werden.
Eine Vorhubsteuerungsvorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe, die die siebte Ausführungsform ist, wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 24 und 25 erklärt.
Fig. 24 ist eine vereinfachte, perspektivische Ansicht einer Kraftstoffeinspritzpumpe 230. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 230 umfaßt eine Reihen-Hauptpumpeneinheit 3 in Reihe, Vorhubsteuerungsvorrichtung 231 (siebte Ausführungsform) und einen mechanischen Regler 20.
Auf der Seite des mechanischen Reglers 20 der Vorhubsteuerungsvorrichtung 231 kann der Vorhub gemäß der Motordrehzahl (Pumpengeschwindigkeit) durch gemeinsame Verwendung des Fliehkraftgewichts 11 des mechanischen Reglers 20 gesteuert werden.
Insbesondere weist ein Zughebel 13 (ähnlich dem in Fig. 1 gezeigten) eine Zwischenverbindung 232 und einen daran befestigten Führungshebel 233 auf, und ein Sensorhebel (Steuerhebel) 141 ist an der Zwischenverbindung 232 befestigt.
Ein zylindrischer Nocken 142 (ähnlich dem in Fig. 8 gezeigten) ist an dem Endabschnitt der Zeitpunktsteuerstange 6 dem mechanischen Regler 20 gegenüberliegend angebracht, und ein Anstoßzapfen 143 des Sensorhebels 141 stößt an die Nockenoberfläche 142A der zylindrischen Nocke 142 an.
Eine Magnetkupplung 37 (Fig. 4) ist in den zylindrischen Nocken 142 eingebaut und die Drehung des zylindrischen Nocken 142 wird auf die Zeitpunktsteuerstange 6 durch die Magnetkupplung 37 übertragen. Die Steuerhülse 5 kann deshalb vertikal in bezug auf den Kolben 4 bewegt werden, um den Vorhub in der früher erklärten Weise einzustellen.
Ein Sicherheitsmechanismus 237 ist an der Zwischenverbindung 232 zwischen dem Zughebel 13 und dem Sensorhebel 141 vorgesehen. Indem die Arbeitsweise des Zughebels 13 gewährleistet wird, garantiert der Sicherheitsmechanismus 237, daß der Drehmomentnocken 21 und der mechanische Regler 20 ihre Funktionen erfüllen, selbst wenn sich der zylindrische Nocken 142 verhängen und aus irgendeinem Grund unbewegbar werden sollte.
Fig. 25 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die den wesentlichen Abschnitt einer besonderen Anordnung des Sicherheitsmechanismus 237 zeigt. Der Sicherheitsmechanismus 237 wird gebildet, indem die Zwischenverbindung 232 in einen ersten Zwischenverbindungsabschnitt 238, der mit der Seite des Sensorhebels 13 verbunden ist, und einen zweiten Zwischenverbindungsabschnitt 239 unterteilt wird, der mit der Seite des Zughebels 141 verbunden ist, und eine Schraubenfeder 240 zwischen die zwei Abschnitte eingesetzt wird.
Deshalb überträgt, wenn sich der Zughebel 13 im Uhrzeigersinn um den ortsfesten Drehzapfen 12 dreht, wie es in Fig. 25 zu sehen ist, der erste Zwischenverbindungsabschnitt 238 seine Verschiebung auf den zweiten Zwischenverbindungsabschnitt 239, während die Schraubenfeder 240 zusammengedrückt wird, der zweite Zwischenverbindungsabschnitt 239 den Sensorhebel 141 im Uhrzeigersinn dreht, und der Anstoßzapfen 143 des Sensorhebels 141 den zylindrischen Nocken 142 dreht.
Die Vorhubsteuerungsvorrichtung 231, die in der vorgenannten Weise ausgebildet ist, arbeitet ähnlich der Vorhubsteuerungsvorrichtung 1 der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Fig. 1 dahingehend, daß die Bewegung des Fliehkraftgewichts 11 mit zunehmender Motordrehzahl verwendet wird, den Zughebel 13 zu drehen, und seinerseits die Zwischenverbindung 232 und den Steuerhebel 141 in der Pfeilrichtung zu drehen.
Als Ergebnis drückt der Anstoßzapfen 143 gegen die Nockenoberfläche 142A des zylindrischen Nockens 142, um den zylindrischen Nocken 142 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 24 zu drehen, und die sich ergebende Drehung der Zeitpunktsteuerstange 6 wird auf den Eingriffszapfen 8 übertragen, der die Steuerhülse 5 senkt, wodurch der Vorhub und die Vorstellung des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts verkürzt werden.
Selbst wenn sich der zylindrische Nocken 142 oder die Magnetkupplung 37 verhängen und unbeweglich werden sollten, so daß auch der zweite Zwischenverbindungsabschnitt 239 unbeweglich gemacht wird, kann die Bewegung des Fliehkraftgewichts 11 weiterhin den Zughebel 13 drehen, da der erste Zwischenverbindungsabschnitt 238 die Kraft der Schraubenfeder 240 überwinden und sich die verlangte Strecke in Richtung des zweiten Zwischenverbindungsabschnitts 239 bewegen kann. Da somit kann, da die Verschiebung des Zughebels 13, die für die Arbeitsweise des Reglermechanismus 20 benötigt wird, gewährleistet werden kann, wird die Funktion der Kraftstoffeinspritzmenge des Reglermechanismus 20 nicht unterbrochen.
Offensichtlich wird auch die Möglichkeit des Zughebels 13 gewährleistet, sich in Fig. 25 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen.
Fig. 26 ist eine vergrößerte Ansicht, die den wesentlichen Abschnitt eines Sicherheitsmechanismus 250 in einer Vorhubsteuerungsvorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform zeigt. Der Sicherheitsmechanismus 250 ist gebildet, indem ein Langloch 251 in der Zwischenverbindung 232 an dem Abschnitt gebildet wird, an dem sie mit dem Zughebel 13 verbunden ist, ein Drehzapfen 252 des Zughebels 13 in das Langloch 252 eingepaßt wird und eine Druckfeder 240 zwischen einem ersten Federsitz 253, der sich von dem Zughebel 13 erstreckt, und einem zweiten Federsitz 254 eingesetzt wird, der sich von der Zwischenverbindung 232 erstreckt.
Ähnlich dem Sicherheitsmechanismus 237 gewährleistet der Sicherheitsmechanismus 250, der in der vorstehenden Weise ausgebildet ist, auch die Betätigung des Zughebels 13, selbst wenn ein Verfangen aufgrund eines Problems bei dem zylindrischen Nocken 142 auftreten sollte.
Fig. 26 ist eine vergrößerte Ansicht, die den wesentlichen Abschnitt eines Sicherheitsmechanismus 260 in einer Vorhubsteuerungsvorrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform zeigt. Der Sicherheitsmechanismus 260 wird gebildet, indem ein Langloch 261 in der Zwischenverbindung 232 an dem Abschnitt gebildet wird, wo sie mit dem Sensorhebel 161 verbunden ist, ein Drehzapfen 252 des Sensorhebels 141 in das Langloch 251 eingepaßt wird und die Schraubenfeder 240 zwischen einem ersten Fe dersitz 243, der sich von der Zwischenverbindung 232 erstreckt, und einem zweiten Federsitz 464 angeordnet wird, der sich von dem Sensorhebel 141 erstreckt.
Ähnlich dem Sicherheitsmechanismus 237 gewährleistet der Sicherheitsmechanismus 260, der in der vorgenannten Weise ausgebildet ist, auch die Betätigung des Zughebels 13, selbst wenn ein Verfangen aufgrund eines Problems bei dem zylindrischen Nocken 142 auftreten sollte.
Der Sicherheitsmechanismus gemäß der siebten bis neunten Ausführungsform kann alternativ an irgendeinem anderen Verbindungsabschnitt vorgesehen werden, wie z. B. zwischen der Zwischenverbindung 232 und dem Zughebel 13. Irgendeine Anordnung, die die Drehung des Zughebels 13 mit der Bewegung des Fliehkraftgewichts 11 gewährleistet, reicht im Prinzip aus. Insbesondere kann der Sicherheitsmechanismus durch irgendein paar Verschiebungselemente (236, 239; 13, 232; 141, 232; usw.) gebildet werden, die in bezug zueinander auf der Grundlage der Bewegung des Fliehkraftgewichts 11 und durch eine Feder verschoben werden, die eine Kraft in der zu der durch die Verschiebungselemente erlaubten Verschiebung entgegengesetzten Richtung ausübt.
Wie man aus der vorstehenden Erläuterung versteht, ermöglicht die Verwendung der Magnetkupplung an dem Verstellungsübertragungsabschnitt, daß die Drehkraft des Verstellungsübertragungsabschnitts des Reglers auf die Zeitpunktsteuerstange der Hauptpumpeneinheit ohne die Notwendigkeit einer Öldichtung oder von Ähnlichem übertragen wird.
Die zweite bis fünfte Ausführungsform nutzt die Vorteile einer Magnetkupplung aus, um die Bereitstellung einer Zusatzeinrichtung für eine Vorstellung des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts unabhängig von der Bewegung eines Fliehkraftgewichts zu ermöglichen, und indem eine solche Zusatzeinrichtung für eine Kraftstoffvorstellung vorgesehen wird, wird ermöglicht, eine Einspritzvorstellung bei niederer Temperatur und eine Einspritzvorstellung bei niederer Last auszuführen, wodurch eine größere Freiheit bei der Herstellung der Einspritzvorstellkennlinien geschaffen wird.
Bei der sechsten Ausführungsform ermöglicht die Bereitstellung eines Begrenzungsanschlags in Verbindung mit dem Ausgleichgewicht, das mit der Zeitpunktsteuerstange verbunden ist, die minimale Vorhubposition zu begrenzen, wodurch ein minimaler Vorhub unbeeinflußt von der Temperaturabhängigkeit des Außenmagneten auf der Antriebsseite und des Innenmagneten auf der angetriebenen Seite der Magnetkupplung gewährleistet werden kann.
Bei der siebten bis neunten Ausführungsform gewährleistet die Breitstellung eines Sicherheitsmechanismus zwischen dem Vorhubsteuermechanismus (umfaßt den zylindrischen Nocken und die Magnetkupplung) und dem Regler (umfaßt das Fliehkraftgewicht, die Zugstange usw.) einen normalen Betrieb der Zugstange und anderer Bauteile des Reglermechanismus selbst in Situationen, in denen aufgrund eines Problems bei dem zylindrischen Nocken oder der Magnetkupplung ein Verfangen auftritt, wodurch die Steuerfunktion zu Kraftstoffeinspritzmenge des Reglermechanismus fortlaufend gewährleistet werden kann.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzpumpe für einen Verbrennungsmotor, die umfaßt:

eine Hauptpumpeneinheit (3), eine Zeitpunktsteuerstange (6), die mit einer Steuerhülse (5) zur Veränderung der Position der Steuerhülse (5) verbunden ist, um den Einspritzzeitpunkt zu steuern,

einen mechanischen Regler (2, 20) mit einem Fliehkraftgewicht (11), wobei die Steuerstange (6) mit dem mechanischen Regler (2, 20) verbunden ist, um die Position der Steuerhülse (5) durch Übertragung einer Drehung zu steuern, die durch eine Zentrifugalkraft des Fliehkraftgewichts (11) bewirkt wird, gekennzeichnet durch

eine Trennwand (36), die die Zeitpunktsteuerstange (6) von einem Verstellungsübertragungsabschnitt (34) des mechanischen Reglers (2, 20) trennt, wobei eine die Trennwand (36) überspannende Magnetkupplung (37) vorgesehen ist, um die Drehung des Verstellungsübertragungsabschnitts (34), die durch die Zentrifugalkraft des Fliehkraftgewichts (11) bewirkt wird, auf die Zeitpunktsteuerstange (6) zu übertragen.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellungsübertragungsabschnitt (34) einen Verstellungsübertragungsschaft (35) umfaßt und die die Trennwand (36) überspannende Magnetkupplung (37) zwischen dem Verstellungsübertragungsschaft (35) und der Zeitpunktsteuerstange (6) vorgesehen ist.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kolben (4), der zur Kraftstoffeinspritzung Kraftstoff einsaugt und unter Druck versetzt, in axialer Richtung in Antwort auf die Drehung einer Nockenwelle (9) hin- und herbewegbar ist, die mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, und die Steuerhülse (5) verschiebbar auf den Kolben (4) aufgepaßt ist, die Zeitpunktsteuerstange (6) betätigbar ist, den Vorhub durch Änderung der Position der Steuerhülse (5) in bezug auf die axiale Richtung des Kolbens (4) einzustellen.

4. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwand (36) Motoröl in dem mechanischen Regler (2) von dem Kraftstoff der Hauptpumpeneinheit (3) trennt.

5. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellungsübertragungsabschnitt (34) einen zylindrischen Nocken (142) mit der Nockenoberfläche (142a) aufweist und die Magnetkupplung (37) zwischen dem zylindrischen Nocken (142) und der Zeitpunktsteuerstange (6) vorgesehen ist.

6. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzpumpe mit einer Zusatzeinrichtung (136) zur Einspritzvorstellung versehen ist, und die Zusatzeinrichtung (136) mit der Zeitpunktsteuerstange (6) in Eingriff bringbar ist, um den Vorhub unabhängig von der Magnetkupplung (37) zu steuern.

7. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung (136) auf der Seite der Hauptpumpeneinheit (3) in Gegenüberlage zu derjenigen vorgesehen ist, auf der der Verstellungsübertragungsabschnitt (34) vorgesehen ist.

8. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung (136) einen Anstoßhebel (135) umfaßt, der mit der

SEITE FEHLT

15. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung (136) ein Last-Einspritzvorstellelement zur Steuerung des Vorhubs in Antwort auf die Verbrennungsmotorlast ist.

16. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitpunktsteuerstange (6) einen Anstoßhebel (135) aufweist, und die Zusatzeinrichtung einen ersten Hebel (171), der an den Anschlußhebel (135) anstoßen kann, einen zweiten Hebel (172), der gemeinsam mit dem ersten Hebel (171) einen ersten Drehzapfen (175) aufweist, und einen dritten Hebel (173) umfaßt, der sich mit dem zweiten Hebel (172) bis zum Lösen von diesem innerhalb eines vorbestimmten Drehbereichs verbinden kann und sich um einen zweiten Drehzapfen (176) in Antwort auf die Verbrennungsmotorlast dreht, sowie eine Feder (178), um den ersten Hebel (171) zu dem Anstoßhebel (135) der Zeitpunktsteuerstange (6) zu drücken, und eine Feder (174), um den dritten Hebel (173) von dem zweiten Hebel (172) fortzudrücken.

17. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einem der Ansprüche 6 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung ein Gegengewicht (134) umfaßt, das an dem Anstoßhebel (135) befestigt ist, und ein Begrenzungsanschlag (181) gegenüber dem Gegengewicht (134) vorgesehen ist, um einen minimalen Vorhub unabhängig von der Magnetkupplung (37) zu bestimmen.

18. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzpumpe des weiteren einen Sicherheitsmechanismus (237, 250, 260) umfaßt, der zwischen der Magnetkupplung (37) und dem mechanischen Regler (20) vorgesehen ist, um die Arbeitsweise des mechanischen Reglers (2, 20) auf der Grundlage der Bewegung des Fliehkraftgewichts (11) zu gewährleisten, selbst wenn ein Problem bei der Magnetkupplung (37) auftritt.

19. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherheitsmechanismus (237, 250, 260) ein Paar Verstellelemente (238, 239, 13, 232, 141, 232) umfaßt, die im Bezug zueinander auf der Grundlage der Bewegung des Fliehkraftgewichts (11) verstellt werden, sowie eine Feder (240), die eine Kraft in der zu der durch die Verstellelemente erlaubten Verstellung entgegengesetzten Richtung ausübt.

20. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellelemente ein Zughebel (13), der mit dem Fliehkraftgewicht (11) verbunden ist, und eine Zwischenverbindung (232) sind, die mit dem Zughebel (13) verbunden ist, und die Feder (240) an der Zwischenverbindung (232) vorgesehen ist.

21. Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellelemente eine Zwischenverbindung (232), die mit einem Zughebel (13) verbunden ist, und ein Sensorhebel (140) sind, der gegen die Magnetkupplung (37) anstößt, und der Sicherheitsmechanismus (250, 260) zwischen der Zwischenverbindung (232) und dem Zughebel (13) vorgesehen ist, der mit dem Fliehkraftgewicht (11) verbunden, oder zwischen der Zwischenverbindung (232) und dem Sensorhebel (141).