DE69403111T2

DE69403111T2 - Schmiermittelzusammensetzung für Zweitaktbrennkraftmaschine

Info

Publication number: DE69403111T2
Application number: DE69403111T
Authority: DE
Inventors: Albert Gordon Alexander; Alan Gary Blahey
Original assignee: Exxon Research and Engineering Co
Current assignee: ExxonMobil Technology and Engineering Co
Priority date: 1993-02-26
Filing date: 1994-02-11
Publication date: 1997-11-13
Anticipated expiration: 2014-02-12
Also published as: EP0612838B1; GR3024044T3; DE69403111D1; ES2104270T3; MY110472A; US5321172A; ATE153054T1; CA2115777A1; JPH06287579A; EP0612838A1

Description

Diese Erfindung betrifft eine Schmierstoff zusammensetzung zur Verwendung in Zweitakt-Verbrennungsmotoren.
Die meisten Zweitaktmotoren werden durch ein System mit "einmaligem Durchsatz" geschmiert, bei dem Frischöl für nur einen kurzen Zeitraum auf die Innenflächen des Motors aufgebracht wird. Wenn der Motor arbeitet, wird das Öl verdampft und tritt aus dem Auspuff aus. Allerdings wird zusätzliches Frischöl in den Motor mit der Geschwindigkeit eingebracht, mit der das verbrauchte Öl verdampft. Auf diese Weise wird dem Zweitaktmotor eine kontinuierliche Frischölmenge zugeführt, wodurch ermöglicht wird, daß das Frischöl den Motor einen Augenblick lang schmiert, bevor es über den Auspuff austritt. Da das über den Auspuff austretende Öl nie zu dem Motor zurückkommt, wird dieser Schmierkreislauf als System mit "einmaligem Durchsatz" bezeichnet. Ein solches System steht in deutlichem Gegensatz zu dem typischen Schmierstoffkreislauf eines Viertaktmotors, bei dem das Öl einen längeren Zeitraum in dem Motor bleibt und viele Male zwischen den Innenflächen des Motors und dem Vorratsbehälter zirkuliert wird.
Um alle Innenteile eines Zweitaktmotors zu schmieren, ist es üblich, das Schmieröl mit dem Brennstoff zu mischen. Dieses Mischen von Brennstoff und Öl wird mit einem bevorzugten Verhältnis von zwischen 10 und 250 Anteilen Kraftstoff auf einen Anteil Öl vorgenommen. Der Kraftstoff und das Öl werden dann mit einem gewünschten Verhältnis von weniger als etwa 15 Anteilen Luft auf einen Anteil Kraftstoff/Öl gemischt. Das resultierende Kraftstoff/Öl/Luft-Gemisch ist brennbar und wird dann zur Verbrennung in den Motor eingebracht. Da diese brennbare Mischung auf alle rollenden/gleitenden Grenzflächen innerhalb des Motors einwirkt, wird das Schmieröl in effektiver Weise allen Punkten innerhalb des Motors zugeführt, an denen Verschleiß auftreten kann. Eine Anforderung für solche Zweitakt-Motoröle ist daher, daß das Öl uneingeschränkt mit dem Kraftstoff mischbar sein muß, da nur wenn dies effektiv erfolgt, das Schmieröl zu allen reibenden Oberflächen des Motors transportiert wird.
Um sicherzustellen, daß das Schmieröl uneingeschränkt mit dem Brennstoff mischbar ist, müssen Zweitakt-Motoröle eine hervorragende Mischbarkeit mit Benzin haben, eine Eigenschaft, die sie von den meisten anderen Schmierölen unterscheidet. Um eine hervorragende Mischbarkeit mit Benzin zu erreichen, sind Zweitakt-Motoröle traditionell aus etwa 65 bis 75 % Basisöl und etwa 5 bis 30 % Lösungsmittel zusammengesetzt, wobei der Rest ein Additivpaket umfaßt. Das Einbringen des Lösungsmittels in das Zweitaktöl liefert dem Öl die notwendige Fließfähigkeit und Mischbarkeit, so daß es uneingeschränkt mit dem Brennstoff mischbar ist. Die Zugabe des Lösungsmittels verleiht dem Öl allerdings andere, weniger erwünschte Eigenschaften. Ein Beispiel ist, daß der Flammpunkt des Schmieröls auf deutlich unter 100ºC vermindert wird. Daher stellen diese Zweitaktöle ein Sicherheitsrisiko dar und erfordern eine spezielle Handhabung, um Brände zu verhindern.
Wenn die Mischbarkeit des Zweitakt-Motoröls ein bevorzugtes Niveau erreicht hat, verteilt der Betrieb des Motors das Öl korrekt auf alle kritischen, sich bewegenden Teile innerhalb des Motors. Wenn es die korrekten Innenteile des Motors erreicht hat, muß das Öl allerdings dann mit speziellen Komponenten formuliert sein, die das Öl mit Schmierfähigkeit und Verschleißminderungsfähigkeiten versehen. Traditionell gibt es zwei Wege, nach denen solche Schmierfähigkeits/Antiverschleißeigenschaften in den Schmierstoff eingebracht werden können. Der erste Weg besteht darin, daß Zweitaktöl mit einer geringeren Menge einer Additivkomponente mit hoher Viskosität zu mischen, wie einer Ölfraktion mit natürlich hoher Viskosität oder einem synthetischen Polymer. Diese Komponenten erhöhen in effektiver Weise die Viskosität des Öls und verleihen ihm dadurch verbesserte Schmierfähigkeits/Antiverschleiß-Eigenschaften. Der zweite Weg besteht darin, die Zweitaktöle mit einer kleineren Menge eines Antiverschleißadditivs zu mischen. Die Antiverschleißadditive enthalten oft Schwefel oder Phosphor und modifizieren die Innenoberflächen des Motors, um sie verschleißbeständiger zu machen. Ein Beispiel für eine Zweitaktölformulierung ist in US-A-4 663 063 offenbart.
GB-A-1 340 804 liefert Zweitakt-Schmierstoffzusammensetzungen, die 90 bis 97 Gew.% einer Mischung, die 15 bis 80 Gew.% hydriertes oder nicht hydriertes Polybuten oder Polyisobutylen mit einem durchschnittlichen Molekulargewicht von 250 bis 2000 und 0,5 bis 10 Gew.% eines Triglycerids umfaßt, wobei der Rest Schmieröl ist, und 3 bis 10 Gew.% der üblichen Additive umfassen.
Es wäre wünschenswert, ein Zweitaktöl zu haben, das lösungsmittelfrei ist, während es gleichzeitig die Schmierfähigkeit verbessert und dadurch die Motorleistung verbessert.
Diese Erfindung liefert eine lösungsmittelfreie Schmierstoffzusammensetzung mit verbesserten Schmierfähigkeitseigenschaften zur Verwendung in Zweitakt-Verbrennungsmotoren, wobei die Zusammensetzung
(a) eine größere Menge eines Schmierölbasismaterials, wobei das Basismaterial eine kinematische Viskosität von 1,5 bis 3,0 10&supmin;&sup6; m²/s (1,5 bis 3,0 cSt) bei 100ºC aufweist,
(b) 3 bis 15 Gew.%, bezogen auf die Schmierstoffzusammensetzung, eines Bright Stock mit einer kinematischen Viskosität von 2 bis 4 10&supmin;&sup5; m²/s (20 bis 40 cSt) bei 100ºC,
(c) 3 bis 15 Gew.%, bezogen auf die Schmierstoffzusammensetzung, eines Polyisobutylens mit einem durchschnittlichen Molekulargewicht (Zahlenmittel) von 400 bis 1050, und
(d) 3 bis 15 Gew.% eines Polyisobutylens mit einem durchschnittlichen Molekulargewicht (Zahlenmittel) von 1150 bis 1650 umfaßt,
wobei die Schmierstoff zusammensetzung einen Mindestwert der ki nematischen Viskosität von 4 10&supmin;&sup6; m²/s (4 cSt) bei 100ºC, einen Maximalwert der kinematischen Viskosität von 12 10&supmin;&sup6; m²/s (12 cSt) bei 100ºC und einen Flammpunkt über 100ºC hat.
Eine weitere Ausführungsform betrifft eine Schmieröl/Kraftstoff-Zusammensetzung, die eine größere Menge eines Destillatbrennstoffs und eine geringere Menge der oben beschriebenen lösungsmittelfreien Schmierstoffzusammensetzung umfaßt. Eine weitere Ausführungsform betrifft ein Verfahren zur Verbesserung der Schmierfähigkeit in einem Zweitaktverbrennungsmotors, bei dem der Motor mit der oben beschriebenen Schmierstoff-Brennstoff-Zusammensetzung betrieben wird.
Das in der erfindungsgemäßen Schmierstoff zusammensetzung verwendete Schmierölbasismaterial hat eine niedrigere Viskosität als die Basismaterialien mit höherer Viskosität, die typischerweise in Zweitaktölformulierungen verwendet werden. Die vorliegenden Basismaterialien haben eine kinematische Viskosität von 1,5 bis 3,0 10&supmin;&sup6; m²/s (1,5 bis 3,0 cSt) bei 100ºC, gemessen gemäß ASTM D445. Bevorzugte Basismaterialien schließen lösungsmittelextrahiertes naphthenisches Basismaterial mit einem Maximalgehalt an gesättigten Substanzen von weniger als 90 Gew.%, insbesondere weniger als 80 Gew.% ein. Die Vorteile der Verwendung von Basismaterialien mit niedrigerer Viskosität schließen verbesserte Fließfähigkeit/Mischbarkeit und einen verringerten notwendigen Lösungsmittelgehalt ein. Das Basismaterial ist in der Zusammensetzung in einer größeren Menge vorhanden, vorzugsweise mindestens 65 Gew.%, insbesondere 65 bis 75 Gew.%.
Die Bright Stock Komponente (b) hat eine bevorzugte kinematische Viskosität von 25 bis 35 10&supmin;&sup6; m²/s (25 bis 35 cSt) bei 100ºC. Bright Stocks sind eine wohlbekannte Erdölfraktion, die z. B. aus der Extraktionsphase von entasphaltierten Vakuumrückständen erhalten wird.
Polyisobutylene, die erfindungsgemäß als Schmierfähigkeitsmittel verwendet werden, sind eine Kombination aus zwei Polyisobutylenen mit unterschiedlichen Molekulargewichten. Das Polyisobutylen mit höherem Molekulargewicht liefert verbesserte Schmierfähigkeit, kann aber stärkere Ablagerungen im Motor fördem. Das Polyisobutylen mit niedrigerem Molekulargewicht liefert eine gewisse Erhöhung der Schmierfähigkeit, während eine geringere Neigung zu Bildung von Motorablagerungen aufrechterhalten wird. Die Kombination von Polyisobutylenen liefert den gewünschten Ausgleich von hervorragender Schmierfähigkeit, während hervorragende Sauberkeit des Motors erhalten bleibt. Ein Polyisobutylen hat ein bevorzugtes durchschnittliches Molekulargewicht (Zahlenmittel) von 600 bis 1050 und ist in einer bevorzugten Menge von 3 bis 10 Gew.% vorhanden, bezogen auf die Schmierstoff zusammensetzung. Die zweite Polyisobutylenkomponente hat ein bevorzugtes durchschnittliches Molekulargewicht (Zahlenmittel) von 1150 bis 1450 und ist in einer bevorzugten Menge von 3 bis 10 Gew.% vorhanden, bezogen auf die Schmierstoffzusammensetzung. Die Polyisobutylenkomponenten haben vorzugsweise kinematische Viskositäten im Bereich von 4 10&supmin;&sup6; bis 1,0 10&supmin;³ m²/s (40 bis 1000 cSt) bei 100ºC.
Die Schmierstoff zusammensetzungen sind dadurch gekennzeichnet, daß sie eine bevorzugte minimale kinematische Viskosität von 6 10&supmin;&sup6; m²/s (6 cSt) und eine bevorzugte maximale kinematische Viskosität von 10 10&supmin;&sup6; m²/s (10 cSt) bei 100ºC aufweisen. Der Flammpunkt ist vorzugsweise größer als 125ºC.
Gewünschtenfalls können dem Schmierstoffbasisöl andere im Stand der Technik bekannte Additive zugefügt werden. Diese Additive schließen Dispergiermittel, Antiverschleißmittel, Antioxidantien, Korrosionsschutzmittel, Detergentien, Stockpunktsenkungsmittel, Extremdruckadditive, Viskositätsindexverbesserer, Reibungsmodifizierungsmittel und dergleichen ein. Diese Additive sind typischerweise zum Beispiel in "Lubricant Additives" von C. V. Smalhear und R. Kennedy Smith, 1967, Seiten 1 bis 11, und in US-A-4 105 571 offenbart, auf deren Offenbarung hier Bezug genommen wird.
Wie Fachleuten wohlbekannt ist, werden Zweitakt-Motorschmieröle oft direkt zu dem Kraftstoff gegeben, um eine Mischung aus Öl und Kraftstoff zu bilden, die dann in den Zylinder des Motors eingebracht wird. Solche Schmierstoff-Kraftstoff-Gemische enthalten im allgemeinen etwa 250 bis 20 Anteile Kraftstoff auf einen Anteil Öl, typischerweise enthalten sie etwa 100 bis 30 Anteile Kraftstoff auf einen Anteil Öl. Wegen der verbesserten Schmierfähigkeit der erfindungsgemäßen Schmieröle sind viel breitere Bereiche von Kraftstoff-zu-Öl-Verhältnissen möglich. Das Verhältnis von Kraftstoff zu Öl kann im Bereich von 500:1 bis 10:1, vorzugsweise 150:1 bis 20:1 liegen.
Die in Zweitaktmotoren verwendeten Destillatbrennstoffe sind Fachleuten wohlbekannt und enthalten üblicherweise einen größeren Anteil eines normalerweise flüssigen Brennstoffs (Kraftstoffs) wie kohlenwasserstoffartigem oder kohlenwasserstoffhaltigem Erdöldestillatbrennstoff (z. B. Motorenbenzin, wie in der ASTM Spezifikation D-439-73 definiert). Diese Brennstoffe können auch nicht-kohlenwasserstoffartige oder nicht-kohlenwasserstoffhaltige Materialien wie Alkohole, Ether, Organonitroverbindungen und dergleichen (z. B. Methanol, Ethanol, Diethylether, Methylethylether, Nitromethan) enthalten und liegen auch innerhalb des Bereichs dieser Erfindung, sowie flüssige Brennstoffe, die aus pflanzlichen oder mineralischen Quellen stammen, wie Mais, Alfalfa, Schiefer oder Kohle. Beispiele für solche Kraftstoffmischungen sind Kombinationen von Benzin und Ethanol, Dieselkraftstoff und Ether, Benzin und Nitromethan, etc. Besonders bevorzugt ist Benzin, das heißt, eine Mischung von Kohlenwasserstoffen mit einem ASTM-Siedepunkt von 60ºC am 10 % Destillationspunkt bis etwa 205ºC am 90 % Destillationspunkt.
Zweitaktkraftstoffe können auch andere Additive enthalten, die Fachleuten wohlbekannt sind. Diese können Antiklopfmittel wie Tetraalkylbleiverbindungen, Methyl-tert.-butylether, Bleiabfangmittel wie Halogenalkane (z. B. Dichlorethan und Dibromethan), Farbstoffe, Farbstoffe, Zündbeschleuniger (Cetanverbesserer), Antioxidantien wie 2,6-Di-tert.-butyl-4-methylphenol, Rostschutzmittel wie alkylierte Bernsteinsäure und Bernsteinsäureanhydride, Bakteriozide, Antioxidansadditive, Metalldesaktivatoren, Demulgatoren, Schmierstoffe für den oberen Zylinder, Antivereisungsmittel und dergleichen sein. Diese Erfindung ist sowohl für bleifreie als auch für bleihaltige Kraftstoffe brauchbar.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die folgenden Beispiele näher erläutert, die eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung einschließen.

Beispiel 1 - Verschleißuntersuchung

Dieses Beispiel vergleicht die Effekte der Viskosität des Basismaterials und des Lösungsmittels auf die Verschleißeigenschaften. Ein Verschleißtest wird durchgeführt, indem Metalloberflächen unter Last und in Gegenwart des Zweitaktöls aufeinander gerieben werden. Der Verschleiß der Metalloberflächen findet während des Tests statt. Wenn der Test beendet ist, wird das Ausmaß des Gesamtverschleißes auf den Metalloberflächen bewertet und Schlußfolgerungen auf die Antiverschleißeigenschaften des Öls gezogen. Die Metalloberflächen und die Art und Weise, wie sie aufeinander gerieben werden, können gewählt werden, um die Bedingungen zu simulieren, die in einem arbeitenden Zweitaktmotor vorliegen.
Ein solcher Verschleißtest ist der Falex Stift-auf V-Blocktest (pin-on-vee-block test), der dem Testverfahren ASTM D-3233 entspricht. Bei dem Test wird ein schlanker zylindrischer Stift unter kontrollierten Bedingungen um seine Längsachse gedreht. Zwei V-Blöcke werden unter kontrollierter Belastung gegen den Umkreis des Stifts gedrückt. Der Stift und die V-Blöcke tauchen in das Zweitaktöl ein und werden eine bestimmte Zeitdauer laufen gelassen, während der der Stift verschleißt Wenn der Test beendet ist, wird der Stift gewogen. Die Differenz des Gewichts des Stiftes vor und nach dem Test gibt das Ausmaß des Verschleißes an, wobei geringere Gewichtsdifferenzen bessere Antiverschleißeigenschaften des Schmierstoffs anzeigen. Es ist gefunden worden, daß durch Durchführung dieses Tests bei modifizierten Bedingungen von 182 kg (400 lb) Last während einer Dauer von 30 Minuten die Antiverschleißeigenschaften der Zweitaktmotoröle in effektiver Weise bestimmt werden können.
Die Falex Stift-auf-V-Block-Untersuchungen wurden mit einem erfindungsgemäßen lösungsmittelfreien Zweitaktöl und einem lösungsmittelhaltigen Zweitaktöl durchgeführt. Das lösungsmittelfreie Öl enthielt 65 Gew.% Basismaterial mit einer Viskosität von etwa 2 10&supmin;&sup6; m²/s (2 cSt) bei 100ºC, 5 Gew.% Bright Stock, 10 Gew.% einer Mischung der genannten Polyisobutylene vom Typ (b) und (c) und als restlichen Bestandteil ein Additivpaket, das ein Dispergiermittel, Korrosionsschutzmittel, Stockpunktsenkungsmittel, Antioxidans, Schmierfähigkeitsadditiv und Antiverschleißadditiv enthielt. Das Lösungsmittel enthaltende Öl ist das gleiche wie das obige Öl, außer daß die 65 Gew.% Basismaterial mit einer Viskosität von 2 10&supmin;&sup6; m²/s durch 40 % Öl der Qualität 30 mit einer Viskosität von etwa 11 10&supmin;&sup6; m²/s (11 cSt) bei 100ºC und 25 % eines aliphatischen Lösungsmittels ersetzt wurden. Die Resultate eines Vergleichs zwischen lösungsmittelfreien und Lösungsmittel enthaltenden Zweitaktölen sind in Tabelle 1 wiedergegeben. Tabelle 1
Die Falex Stift-auf-V-Block-Testergebnisse sind ein direktes Maß für die Verschleißeigenschaften. Allerdings korrelieren solche Verschleißresultate mit der Schmierfähigkeit, d. h. je größer der Verschleiß, um so schlechter ist die Schmierfähigkeit des untersuchten Öls. Die in Tabelle 1 gezeigten Resultate zeigen, daß das lösungsmittelfreie Öl gegenüber dem äquivalenten Lösungsmittel enthaltenden Öl verbesserte Schmierfähigkeitseigenschaften hat. Ein direkteres Maß für die Schmierfähigkeit ist ein tatsächlicher Motorentest, wie in Beispiel 2 beschrieben.

Beispiel 2 - Schmierfähigkeitsuntersuchung

Ein Schmierfähigkeitstest kann auch durchgeführt werden, indem Metalloberflächen unter Last und in Gegenwart von Zweitaktöl aufeinander gerieben werden. Die Schmierfähigkeit wird bewertet, indem die Fähigkeit des Öls gemessen wird, die Reibung an den Grenzflächen der reibenden Metalle zu kontrollieren. Ein Zweitakt-Motoröl wird mit einer guten Schmierfähigkeit bewertet, wenn es ein konsistentes Reibungsniveau zwischen den reibenden Metalloberflächen unter erschwerten Schmierbedingungen wie erhöhter Temperatur oder mit begrenzter Schmierölmenge aufrechterhalten kann. Ein Zweitakt-Motoröl wird mit nicht angemessener Schmierfähigkeit bewertet, wenn das Reibungsniveau zwischen den reibenden Metalloberflächen unter erschwerten Schmierbedingungen um mehr als eine erhebliche Menge ansteigt.
Der Schmierfähigkeitstest wird nach dem folgenden Verfahren mit einem angetriebenen Zweitaktmotor durchgeführt. Während der Motor auf einer konstanten Temperatur gehalten wird, werden dem Motor Kraftstoff und Öl in unterschiedlichen Verhältnissen zugeführt. Der Test beginnt mit einem ölreichen Kraftstoff/Öl-Gemisch und läuft dann zunehmend mit magereren Kraftstoff/Öl-Gemischen. Am kritischen Punkt wird die Ölzufuhr unzureichend, um die Reibung in dem Motor zu kontrollieren, und die Abgabeleistung sinkt. Wenn die Abgabeleistung um eine vorhergestimmte Menge absinkt, wird das Verhältnis von Kraftstoff zu Öl als Schmierfähigkeitstestmessung aufgezeichnet. Das Zweitakt-Motoröl liefert eine bessere Schmierfähigkeit, wenn der Motor höhere Zahlenwerte des Kraftstoff-zu-Öl-Verhältnisses (d. h. zunehmende Ölmangelbedingungen) erreichen kann, bevor die spezifizierte Leistungsmenge verlorengeht.
Die Resultate des Schmierfähigkeitstest in einem mit unterschiedlichem Kraftstoff-zu-Öl-Verhältnis angetriebenen Zweitaktmotor sind in Tabelle 2 gezeigt. Tabelle 2
(¹) Alle Öle enthalten 65 Gew.% Basismaterial mit einer Viskosität von etwa 2 10&supmin;&sup6; m²/s (2 cSt) bei 100ºC, 5 Gew.% Bright Stock und das gleiche Additivpaket wie in Beispiel 1. Öl B enthält zusätzlich 10 Gew.% Polyisobutylen und Öl C enthält 5 Gew.% von jedem der entsprechenden Polyisobutylene
Wie aus den Daten in Tabelle 2 ersichtlich, gestattet die vorliegende erfindungsgemäße Kombination von Polyisobutylenen das Betreiben des Motors bei viel magereren (500:1) Brennstoffzu-Öl-Verhältnissen, verglichen mit einem Öl mit nur einem Polyisobutylen (300:1) oder einem handelsüblichen lösungsmittelfreien Öl (A) ohne Polyisobutylen (250:1). Diese Resultate zeigen die verbesserte Schmierfähigkeit der vorliegenden Kombination von Polyisobutylenen.

Claims

1. Schmierstoffzusammensetzung zur Verwendung in Zweitaktverbrennungsmotoren, wobei die Schmierstoff zusammensetzung lösungsmittelfrei ist und

(a) eine größere Menge eines Schmierölbasismaterials, wobei das Basismaterial eine kinematische Viskosität von 1,5 bis 3,0 10&supmin;&sup6; m²/s (1,5 bis 3,0 cSt) bei 100ºC aufweist,

(b) etwa 3 bis etwa 15 Gew.%, bezogen auf die Schmierstoffzusammensetzung, eines Bright Stock mit einer kinematischen Viskosität von 20 bis 40 10&supmin;&sup6; m²/s (20 bis 40 cSt) bei 100ºC,

(c) etwa 3 bis etwa 15 Gew.%, bezogen auf die Schmierstoff zusammensetzung, eines Polyisobutylens mit einem durchschnittlichen Molekulargewicht (Zahlenmittel) von 400 bis 1050, und

(d) etwa 3 bis etwa 15 Gew.% eines Polyisobutylens mit einem durchschnittlichen Molekulargewicht (Zahlenmittel) von 1150 bis 1650 umfaßt,

wobei die Schmierstoff zusammensetzung einen Mindestwert der kinematischen Viskosität von 4 10&supmin;&sup6; m²/s (4 cSt) bei 100ºC, einen Maximalwert der kinematischen Viskosität von 12 10&supmin;&sup6; m²/s(12 cSt) bei 100ºC und einen Flammpunkt über 100ºC hat.

2. Zusammensetzung nach Anspruch 1, bei der das Basismaterial ein lösungsmittelextrahiertes Basismaterial auf Mineralölbasis mit einem Maximalgehalt an gesättigten Verbindungen von weniger als 90 Gew.% ist.

3. Zusammensetzung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei der der Bright Stock ein lösungsmittelextrahiertes Basismaterial auf Mineralölbasis mit einem Schwefelgehalt von weniger als 1 Gew.% ist.

4. Zusammensetzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Polyisobutylenkomponenten (c) und (d) kinematischen Viskositäten irn Bereich von 40 bis 1000 10&supmin;&sup6; m²/s (40 bis 1000 cSt) bei 100ºC aufweisen.

5. Zusammensetzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die außerdem eine konventionelle Menge von einem oder mehreren konventionellen Additiven ausgewählt aus einem Antiverschleißmittel, Korrosionsschutzmittel, Dispergiermittel, Antioxidans, Stockpunktsenkungsmittel und Additiven zur Erhöhung der Schmierfähigkeit umfaßt.

6. Zusammensetzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Schmierstoff durch einen Mindestwert der kinematischen Viskosität von 6 10&supmin;&sup6; m²/s (6 cSt) bei 100ºC und einen Maximalwert der kinematischen Viskosität von 10 10&supmin;&sup6; m²/s (10 cSt) bei 100ºC gekennzeichnet ist.

7. Zusammensetzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Schmierstoff einen Flammpunkt über 125ºC hat.

. 8. Schmieröl-Brennstoff-Zusammensetzungmit verbesserten Schmierfähigkeitseigenschaften zur Verwendung in einem Zweitaktverbrennungsmotor, wobei die Zusammensetzung (A) eine größere Menge eines Destillatbrennstoffs und (B) eine geringere Menge der lösungsmittelfreien Schmierstoff zusammensetzung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche umfaßt.

9. Zusammensetzung nach Anspruch 8, bei der das Verhältnis von Brennstoff zu Öl im Bereich von 500:1 bis 10:1, vorzugsweise 150:1 bis 20:1 liegt.

10. Verfahren zur Verbesserung der Schmierfähigkeit in einem Zweitaktverbrennungsmotors, bei dem der Motor mit der Schmierstoff-Brennstoff-Zusammensetzung gemäß Anspruch 8 oder Anspruch 9 betrieben wird.