DE69320786T2

DE69320786T2 - Zweimassenschwungrad

Info

Publication number: DE69320786T2
Application number: DE69320786T
Authority: DE
Inventors: Anthony John Warwickshire Cv31 1Ru Curtis; Robert John Leamington Spa Cv31 2Hp Murphy
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1992-10-27
Filing date: 1993-10-26
Publication date: 1999-02-04
Anticipated expiration: 2013-10-27
Also published as: DE69320786D1; EP0826900A3; DE69328839D1; GB9222560D0; JPH07502801A; EP0617773A1; EP0617773B1; WO1994010477A1; EP0826900B1; EP0826900A2

Description

Die Erfindung betrifft eine Zweimassenschwungradanordnung zum Absorbieren und Kompensieren von Drehschwingungen, wie sie im Kraftübertragungsteil eines Fahrzeugs auftreten können.
Genauer ausgedrückt, betrifft die Erfindung ein Zweimassenschwungrad gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, wie es in der WO 89/01097 beschrieben ist.
Ein Problem entsteht dadurch, daß das Drehgelenkgetriebe an eine der Schwungradmassen in den Extremfällen der Relativdrehung schlägt, wodurch Geräusche entstehen.
Die Erfindung strebt danach, das vorgenannte Problem zu überwinden.
Erfindungsgemäß wird ein Zweimassenschwungrad für ein Fahrzeug bereitgestellt, mit zwei koaxial angeordneten Schwungradmassen, die eine begrenzte Drehbewegung relativ zueinander ausführen können; einer Vielzahl an Drehgelenkgetrieben, welche die beiden Schwungradmassen miteinander verbinden, wobei jedes Getriebe ein erstes Getriebeglied, das drehbar mit einer der Schwungradmassen verbunden ist, ein zweites Getriebeglied, das drehbar mit der anderen der Schwungradmassen verbunden ist, und einen Drehzapfen zum drehbaren Verbinden des ersten und zweiten Getriebegliedes aufweist, wobei das Getriebe eine größere Masse neben dem Drehzapfen hat, um sich nach außen zu bewegen; und einer Dämpfungseinrichtung, die im Gebrauch einer relativen Drehung zwischen den beiden Schwungradmassen entgegenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung eine viskose Dämpfungseinrichtung in Form eines mit einem viskosen nicht-newtonschen Material gefüllten ringförmigen Hohlraumes ist und die Drehgelenkgetriebe in der Lage sind, sich durch das viskose Material zu bewegen, um dadurch die viskose Dämpfungseinrichtung zu bilden.
Vorzugsweise weist eine Schwungradmasse eine erste ringförmige Platte mit einer radial äußeren zylindrischen Wand, welche den ringförmigen Hohlraum bildet, auf, und weist die andere Schwungradmasse eine zweite ringförmige Platte auf, welche den Hohlraum umschließt, wobei die Drehgelenkgetriebe in dem Hohlraum untergebracht sind.
Zweckmäßigerweise ist jeder Drehzapfen in einer Einzelkammer untergebracht, die in dem Hohlraum angeordnet ist, und sind der Hohlraum oder die Kammern mit einem viskosen Fett gefüllt.
Zusätzlich zu der in Anspruch 1 definierten Dämpfungseinrichtung weist die viskose Dämpfungseinrichtung zwei relativ zueinander drehbare Teile auf, wobei ein Teil mit einer Schwungradmasse und das zweite Teil mit der anderen Schwungradmasse drehbar ist, und ein viskoses Dämpfungsmittel in einer Kammer vorhanden ist, die von mindestens einem der Teile gebildet ist, um als weiterer viskoser Dämpfer zwischen den Teilen zu wirken, um einer Relativdrehbewegung zwischen ihnen entgegenzuwirken.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung und um klarer zu zeigen, wie sie zu realisieren ist, wird nun beispielsweise auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen. Von denen zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt eines Ausführungsbeispiels eines Zweimassenschwungrades gemäß der Erfindung, der entlang der Linie 1-1 in Fig. 2 gemacht ist;
Fig. 2 einen Teilschnitt des Zweimassenschwungrades in Fig. 1;
Fig. 3 und Fig. 4 Ansichten, die ähnlich der in Fig. 2 sind, wobei das Schwungrad in seinen Extremwerten der Bewegung gezeigt ist;
Fig. 5 einen Schnitt durch eine alternative Dichtungsanordnung zum Einsatz der in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Schwungradanordnung;
Fig. 6 einen Querschnitt durch eine zusätzliche Form einer viskosen Dämpfungseinrichtung;
Fig. 7 einen Teilschnitt ähnlich dem der Fig. 1, wobei aber die zusätzliche viskose Dämpfungseinrichtung im Zentrum des Zweimassenschwungrades gezeigt ist;
Fig. 8 eine Draufsicht auf die viskose Dämpfungseinrichtung, die entlang der Linie VIII-VIII von Fig. 7 gemacht ist, und
Fig. 9 eine ähnliche Darstellung wie Fig. 8, wobei aber alternative Formen einer bogenförmigen Flüssigkeitskammer gezeigt sind.
In den Fig. 1 und 2 der beiliegenden Zeichnungen ist ein Zweimassenschwungrad 10 dargestellt, das ein Schwungrad umfaßt, das in zwei Schwungradmassen 11 und 12 unterteilt ist. Eine Schwungradmasse 11 ist an einen Flansch 13 einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) mittels einer zentralen Nabe 14 und Schrauben 18 befestigt, und ein Ausgangsteil 20, das Teile daran hat, ist an der anderen Schwungradmasse 12 befestigt. Als Alternative dazu, könnte eine Kupplung an der zweiten Schwungradmasse 12 befestigt sein. Unter normalen Antriebsbedingungen drehen sich die Schwungradmassen 11, 12 im Uhrzeigersinn in der in Fig. 1 gezeigten Ansicht. Die Schwungradmasse 12 ist auf der zentralen Nabe 14 über ein Lager 19 gelagert.
Die Schwungradmasse 11 umfaßt die Nabe 14, die an der Kurbelwelle befestigt ist, eine ringförmige Platte 15, die an der Nabe 14 durch die Schrauben 18 befestigt ist, und eine ringförmige äußere Masse 17, die an der Platte 15 durch Schrauben 26, wie in Fig. 1 gezeigt, oder zum Beispiel durch Nieten (nicht gezeigt) befestigt ist. Ein Anlasserring 27 ist an der äußeren Masse 17 mon tiert. Die ringförmige Platte 15, die Nabe 14 und die äußere Masse 17 bilden einen ringförmigen Hohlraum.
Die zweite Schwungradmasse 12 bildet eine Endplatte zum Verschließen des Hohlraumes und ist drehbar an der ersten Schwungradmasse 11 mittels des Lagers 19 gelagert. Das Lager 19 ist drehfest an der Nabe 14 gelagert und wird zwischen einem Flansch 28 an der Nabe und der Platte 15 an Ort und Stelle gehalten. Der äußere Ring des Lagers 19 ist drehfest im Zentrum der Schwungradmasse 12 gelagert und wird durch einen Haltering 29 an Ort und Stelle gehalten.
Die Relativdrehung zwischen den beiden Schwungradmassen 11 und 12 wird durch eine Vielzahl von Drehgelenkgetrieben 40, die in gleichmäßigen Abständen um die Schwungradmassen herum angeordnet sind, wobei vorzugsweise fünf solcher Getriebe vorhanden sind, und durch eine Reibungsdämpfungseinrichtung 50 kontrolliert. Jedes Drehgelenkgetriebe 40 umfaßt ein erstes Getriebeglied 41, das drehbar an einem Fortsatz 48 an einem zentralen Nabenteil 31 der Schwungradmasse 12 mittels eines Drehzapfens 43 gelagert ist, und ein zweites Getriebeglied 42, das drehbar an der Schwungradmasse 11 mittels eines Drehzapfens 44 gelagert ist, wobei die beiden Getriebeglieder 41 und 42 mittels eines dritten Drehzapfens 45 drehbar miteinander verbunden sind. Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß der Drehzapfen 43 radial innerhalb der Drehzapfen 44 und 45 angeordnet ist. Das erste Getriebeglied 41 ist als Gegengewichtsmasse ausgebildet, wobei sie eine größere Masse an ihrem von dem Drehzapfen 43 entfernt liegenden Ende hat. Das zweite Getriebeglied 42 umfaßt ein Paar paralleler Arme 42A, 42B, von denen jeweils einer auf jeder axialen Seite des Gegengewichts 41 angeordnet ist.
Der von der ersten Schwungradmasse 11 gebildete Hohlraum ist in fünf Kammern 46 durch Trennwände 47 unterteilt, die sich von der äußeren Masse 17 aus nach innen bis zu einer Stelle erstrecken, die neben dem zentralen Nabenteil 31 der zweiten Schwungradmasse 12 ist. Ein Drehgelenkgetriebe 40 ist in jeder Kammer 46 angeordnet.
Die Reibungsdämpfungseinrichtung 50 weist ein Paket von Reibungsscheiben auf, von denen sich abwechselnde Reibungsscheiben 57 von der Nabe 14 der ersten Schwungradmasse 12 und dem Nabenteil 31 der zweiten Schwungradmasse 12 angetrieben werden. Die Scheiben 57 werden durch eine Tellerfeder 52 zusammengedrängt.
Die radial inneren Enden der Trennwände 47 sind von einer elastischen Dichtung 53 bedeckt, die als Teildichtung gegenüber dem Nabenteil 31 der zweiten Schwungradmasse wirkt.
Die Kammern 46 zwischen den Trennwänden 47 sind mit einem viskosen nicht-newtonschen Mittel, vorzugsweise einem Schmiermittel, das einen NLGI-Wert von 2-3 (National Lubrication Grease Institute of America) hat, gefüllt. Ein geeignetes viskoses Material steht von Century Oils unter der Handelsbezeichnung Luplex 52 zur Verfügung, wobei dies ein auf einem synthetischen Öl basierendes Fett ist, das mit einem Lithiumseifenkomplex gefüllt ist.
Die Kammern 46 sind an ihren axialen Enden (axial bezüglich der Drehachse X des Schwungrades) abgedichtet.
Eine erste elastische Dichtung 32 ist an dem Nabenteil 31 der zweiten Schwungradmasse 12 durch Schrauben 33 befestigt, die auch dazu dienen, den Haltering 29 an Ort und Stelle zu halten. Die elastische Dichtung 32 ist vorzugsweise eine ringförmige Blechmembran, deren radial äußere Kante an der ringförmigen Platte 15 angreift.
Eine zweite elastische Dichtung 35 ist an der äußeren ringförmigen Masse 17 auf ihrer Seite neben der zweiten Schwungradmasse 12 befestigt. Die elastische Dichtung 35 ist auch eine ringförmige Blechmembran, deren radial äußerer Abschnitt an der ersten Schwungradmasse durch einen Dichtungsring 36 und Befestigungs mittel 37 befestigt ist, und deren innere Kante an der zweiten Schwungradmasse 12 angreift. Somit wird das Fett in jeder Kammer 46 durch die Dichtungen 32, 35 und 53 in der Kammer gehalten.
Die Dichtungen 53 wirken auch als Auflaufstopper an den Extremstellen der relativen Drehbewegung der beiden Schwungradmassen 11, 12 in beiden Drehrichtungen (siehe Fig. 3 und 4).
Es wird nun der Betrieb des in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Zweimassenschwungrades gezeigt. Unter Nullastbedingungen, wenn der Motor mit hohen Drehzahlen läuft, wirkt die Zentrifugalkraft auf die Drehgelenkgetriebe 40 und insbesondere auf die Gegengewichte 41 und drängt die Getriebe radial nach außen. Bei höheren Drehgeschwindigkeiten ist die Zentrifugalkraft größer, und während dies keinen Einfluß auf die Konfigurationen hat, wird die zum Bewegen der Schwungradmasse 12 relativ zu der Schwungradmasse 11 erforderliche Kraft erheblich beeinflußt.
Wenn die Kupplung einrückt oder eingerückt ist und ein Drehmoment vom Motor auf die Schwungradmasse 11 und dann auf die Schwungradmasse 12 übertragen wird, neigen die beiden Massen dazu, sich relativ zueinander zu drehen. Bei relativ geringen Drehzahlen, wenn der Einfluß der Zentrifugalkraft klein ist, bewegen sich die Schwungradmassen leicht relativ zueinander. Bei relativ hohen Drehzahlen ist der Einfluß der Zentrifugalkraft jedoch viel größer, und die Relativdrehung der Schwungradmassen erfordert eine größere Kraft. In extremen Antriebszuständen, wie in Fig. 3 gezeigt, werden die Getriebe 40 gestreckt, und die Dichtung 53 stößt an eine Seite eines Fortsatzes 48 an.
Unter Schubbetriebsbedingungen sind die Wirkungen ähnlich, außer daß sich bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen das Getriebeglied 42 unter das Gegengewicht 41 faltet, wie in Fig. 4 gezeigt ist.
Die Wand 47 und die Dichtung 53 bilden wieder einen Bewegungsstopp für die Fortsätze 48 und verhindern eine weitere Relativ bewegung der Schwungradmassen.
Da die Kammern 46 mit Fett gefüllt sind, wird die Bewegung der Drehgelenkgetriebe 40 zwischen den beiden Extremstellen, Fig. 3 und Fig. 4, durch das Fett gedämpft, indem das Fett einen Widerstand gegen die Bewegung der Getriebe schafft und um die Gegengewichte 41 herumströmen muß, wenn sie sich durch die jeweiligen Kammern 46 bewegen. Die Wand 47 könnte Öl- oder Fettdurchgänge in ihrer Oberfläche neben der Dichtung 32 haben, um den gewünschten Durchfluß- und Dämpfungsgrad zu schaffen.
Die Dichtungen 53 müssen keine perfekten Dichtungen sein aber dazu dienen, den Fettfluß zwischen benachbarten Kammern zu drosseln.
Die Dichtung 53 könnte Öldurchgänge haben, um einen gewünschten Fettfluß und infolgedessen gewünschte Dämpfungscharakteristiken bereitzustellen. Beispielsweise könnte der Dichtungsabschnitt 53 so geformt sein, daß das Dämpfungsmaterial sich leichter von Kammer zu Kammer in einer bevorzugten Richtung bewegen kann. Dies könnte zum Beispiel die Möglichkeit schaffen, daß die Dämpfungssteuerung der Relativdrehung der Schwungradmassen in der Antriebsrichtung größer als die Steuerung in der Schubbetriebsrichtung ist.
Fig. 5 zeigt eine Dichtungsanordnung, bei der die Dichtung 53 mit einem Einweg-Klappenventil in Form eines freiliegenden Vorsprunges 53a auf einer Seite der Dichtung und einem Klappenteil 53b auf der anderen Seite der Dichtung versehen ist. Ein Durchgangsweg 53c in der Richtung 53 gestattet einen Fluß um die Wand 47 herum von der Kammer 46a zu der Kammer 46b, wenn der Druck in der Kammer 46a, der auf den Vorsprung 53a wirkt, den Vorsprung 53a weg von der Kammer 57 ablenkt, wie durch den Teil E schematisch angezeigt ist. Hierdurch wird der Durchgang 53c geöffnet, so daß das Dämpfungsmaterial zwischen der Wand 47 und dem Klappenteil 53b, wie durch die Teile F in Fig. 5 angezeigt, strömen kann. Ein Strom in der umgekehrten Richtung wird durch das Drücken des Klappenteiles 53b gegen die Wand 47 durch einen lokal höheren Druck in der Kammer 46b, wie durch den Teil G schematisch angezeigt, verhindert.
Die Spielräume zwischen den Getriebegliedern 41 und 42 und der benachbarten Platte 15 und der Dichtung 35 können so gewählt werden, um eine weitere Dämpfung der Bewegung der Getriebeglieder 41 und 42 zu schaffen, wenn das Dämpfungsmaterial durch diese Spielräume hindurchgezwungen wird. Die Oberflächen der Getriebeglieder neben der Platte 15 und der Dichtung 35 können mit Nuten oder Kanten versehen sein, um den oben genannten Dämpfungseffekt zu modifizieren.
Wie in den Fig. 6-8 ersichtlich, ist ein in sich geschlossener viskoser Flüssigkeitsdämpfer 60 dafür angeordnet, zwischen den beiden Schwungradmassen 11 und 12 zu wirken.
Der Flüssigkeitsdämpfer 60 ist ein ringförmiger Dämpfer, der in einem ringförmigen Raum angeordnet ist, der zwischen der ringförmigen Platte 15, der Nabe 14 und dem Lager 19 gebildet ist.
Der viskose Dämpfer 60 hat einen ersten äußeren ringförmigen Teil 61, in dem eine ringförmige Flüssigkeitskammer 62 gebildet ist, und einen inneren Teil 64, der relativ zu dem äußeren Teil 61 drehbar ist. Der äußere Teil 61 hat einen Flansch 63, der drehfest mit der zweiten Schwungradmasse 12 durch Drehzapfen 43 gemacht ist. Der innere Teil 64 ist ringförmig, wobei er Ansätze 65 an seinem inneren Rand hat, um an Schlitzen 66 an der ersten Schwungradmasse 11 anzugreifen, und Paddel 67, die radial nach außen für eine Umfangsbewegung in der Kammer 62 vorstehen.
Die ringförmige Kammer 62 kann in zwei bogenförmige Hohlräume 62A unterteilt sein, wobei in jedem von ihnen ein Paddel 67 angeordnet ist. Die Hohlräume 62A sind mit einer viskosen Flüssigkeit, vorzugsweise einer Silikonflüssigkeit, gefüllt, und die Paddel werden gezwungen, sich durch die Hohlräume zu bewegen, wenn sich die beiden Schwungradmassen relativ zueinander drehen. Die Bewe gung der Flüssigkeit um die Paddel herum und gegen sie, erzeugt eine geringe viskose Dämpfung der Bewegung der beiden Schwungradmassen.
Fig. 9 zeigt abgewandelte Hohlräume 62B, in denen die Spielräume 69 um die Paddel 67 herum vergrößert wurden, um unterschiedliche Strömungscharakteristiken zu schaffen, und verschiedene Dämpfungscharakteristiken haben. Ein Loch 70 (siehe Fig. 6) kann in den Stirnseiten der Paddel 67 vorgesehen sein, um auch speziell Dämpfungscharakteristiken zu schaffen.
Die in den Fig. 6 bis 9 gezeigte in sich geschlossene viskose Dämpfanordnung kann zusätzlich zu dem Dämpfungseffekt der Bewegung der Drehgelenkgetriebe 40 in den oben beschriebenen Kammern 46 verwendet werden.
Ein weiteres zum Dämpfen gemäß der Erfindung geeignetes Material ist ein zweiteiliges Gel geringer Festigkeit, wie z. B. General Electric RTV 6166 Polysiloxan. Dieses Material wird in die Kammern gegeben, die die Drehgelenkgetriebe oder die Paddel enthalten, wenn es in flüssiger Form ist, und ändert dann seinen Zustand in ein Gel während einer Zeitdauer von ungefähr 24 Stunden. Dieses Gel neigt dazu, seine Moleküle zu verketten und aneinanderzureihen, wenn es bearbeitet wird und schafft somit die erforderlichen Dämpfungscharakteristiken.

Claims

1. Zweimassenschwungrad (10) für ein Fahrzeug, mit zwei koaxial angeordneten Schwungradmassen (11, 12), die eine begrenzte Drehbewegung relativ zueinander ausführen können; einer Vielzahl an Drehgelenkgetrieben (40), welche die beiden Schwungradmassen miteinander verbinden, wobei jedes Getriebe ein erstes Getriebeglied (41), das drehbar mit einer (12) der Schwungradmassen verbunden ist, ein zweites Getriebeglied (42), das drehbar mit der anderen (11) der Schwungradmassen verbunden ist, und einen Drehzapfen (45) zum drehbaren Verbinden des ersten und zweiten Getriebegliedes aufweist, wobei das Getriebe eine größere Masse neben dem Drehzapfen (45) hat, um sich nach außen zu bewegen; und einer Dämpfungseinrichtung, die im Gebrauch einer relativen Drehung zwischen den beiden Schwungradmassen (11, 12) entgegenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung eine viskose Dämpfungseinrichtung (40, 46, 53) in Form eines mit einem viskosen nicht-newtonschen Material gefüllten ringförmigen Hohlraumes ist und die Drehgelenkgetriebe (40) in der Lage sind, sich durch das viskose Material zu bewegen, um dadurch die viskose Dämpfungseinrichtung zu bilden.

2. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1, bei dem eine Schwungradmasse (11) eine erste ringförmige Platte (15) mit einer radial äußeren zylindrischen Wand (17), welche den ringförmigen Hohlraum bildet, aufweist, und die andere Schwungradmasse (12) eine zweite ringförmige Platte aufweist, welche den Hohlraum umschließt, wobei die Drehgelenkgetriebe (40) in dem Hohlraum untergebracht sind.

3. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Drehgelenkgetriebe (40) in einer Einzelkammer (46) untergebracht ist, die innerhalb des ringförmigen Hohlraumes angeordnet ist.

4. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern (46) durch Trennwände (47) voneinander getrennt sind, die an der einen Schwungradmasse (11) gebildet sind, wobei jede Wand eine elastische Dichtung (53) an ihrem radial inneren Ende hat, die auf die andere Schwungradmasse (12) einwirkt, um den Strom an viskosem Material zwischen den Kammern zu drosseln.

5. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (53) einen Strömungsweg (53c) zwischen benachbarten Kammern (46a, 46b) aufweist, wobei der Strömungsweg von einem Klappenventilteil (53b)-der Dichtung gesteuert wird, um eine Strömung nur in einer Richtung (F) zwischen den Kammern zuzulassen.

6. Zweimassenschwungrad nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste elastische Dichtungseinrichtung (32) zwischen der anderen Schwungradmasse (12) und der ersten ringförmigen Platte (15) wirkt, und eine zweite elastische Dichtungseinrichtung (35) zwischen der einen Schwungradmasse (11) und der zweiten ringförmigen Platte wirkt, um die axialen Enden des Hohlraumes abzudichten.

7. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Dichtungseinrichtungen Federstahlmembrane (32, 35) sind.

8. Zweimassenschwungrad nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reibungsdämpfungseinrichtung (50) auch zwischen den beiden Schwungradmassen (11, 12) wirksam ist, wobei die Reibungsdämpfungseinrichtung ein Paket von Reibungsscheiben (57) aufweist, wobei einige der Scheiben von der einen Schwungradmasse angetrieben und die anderen Scheiben von der anderen Schwungradmasse angetrieben werden.

9. Zweimassenschwungrad nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Getriebeglied (41) eines jeden Drehgelenkgetriebes (40) eine größere Masse als das andere Gelenkglied (42) hat, so daß das eine Getriebeglied (41) als Gegengewicht wirkt.

10. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 4 und irgendeinem der Ansprüche 5 bis 9, wenn auf Anspruch 4 zurückbezogen, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Dichtungen (53) auch als Auflaufstopper wirken, um jegliches Aufeinanderstoßen der beiden Schwungradmassen (11, 12) abzufedern.

11. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere viskose Dämpfungseinrichtung zwei relativ zueinander drehbare Teile (61, 64) aufweist, wobei ein Teil (61) mit einer Schwungradmasse (12) und das zweite Teil (64) mit der anderen Schwungradmasse (11) drehbar ist, und ein viskoses Dämpfungsmittel in einer Kammer (62) vorhanden ist, die von mindestens einem der Teile gebildet ist, um eine viskose Dämpfung zwischen den Teilen zu schaffen, um einer Relativdrehbewegung zwischen ihnen entgegenzuwirken.

12. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Teil (61) der weiteren viskosen Dämpfungseinrichtung eine ringförmige Flüssigkeitskammer (62) bereitstellt, und das zweite Teil (64) eine ringförmige Platte ist, an deren äußeren Rand Paddel (67) befestigt sind, wobei die Paddel durch die ringförmige Kammer (62) bewegbar sind.

13. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Kammer (62) in zwei bogenförmige Hohlräume (62A) unterteilt ist, und jedes Paddel (67) in einem jeweiligen Hohlraum angeordnet ist.

14. Zweimassenschwungrad nach irgendeinem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Teil (61) einen radial äußeren Flansch (63) zur Befestigung an einer Schwungradmasse (12) hat, und das zweite Teil (64) radial nach innen vorstehende Ansätze (65) zur Befestigung an der anderen Schwungradmasse (11) hat.

15. Zweimassenschwungrad nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das viskose Material ein Fett ist, das einen NLGI-Wert im Bereich von 2-3 hat.

16. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Fett ein synthetisches Fett ist, das mit einem Lithiumseifenkomplex gefüllt ist.

17. Zweimassenschwungrad nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das viskose Material ein Gel ist.

18. Zweimassenschwungrad nach irgendeinem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das viskose Material eine Silikonflüssigkeit oder ein Silikonfett ist.