Gebiet der Erfindung
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Diese Erfindung bezieht sich auf
Torsionsvibrationsdämpfungsmechanismen. Insbesondere bezieht sich diese
Erfindung auf ein viskoses Dämpferteil bzw. -modul zum
Dämpfen der Federrückstoßrate in einem
Torsionsvibrationsdämpfungsmechanismus.
Hintergrund der Erfindung
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Torsionsvibrationsdämpfungsmechanismen sind seit
langer Zeit verwendet worden, um die ungünstigen Effekte
von Torsionsvibrationen oder fluktuierenden bzw. sich
verändernden Drehmomenten in Fahrzeugsantreibslinien bzw.
-einheiten zu verringern. Solche Torsionsvibrationen oder
sich verändernde Drehmomente, auf die im folgenden als
Torsionen bzw. Torsionsstöße Bezug genommen wird, rühren
in erster Linie her von Motorleistungspulsen bzw. -stößen
und Drehmomentspitzen und von abrupten Veränderungen des
Antriebsliniendrehmomentes und zwar primär aufgrund von
schneller
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Motor-Beschleunigung/Abbremsung und
Getriebeübersetzungsveränderungen.
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Die meisten bekannten
Torsionsvibrationsdämpfungsmechanismen des Standes der Technik haben Federn
eingesetzt, die parallel mit einer mechanischen
Reibungsvorrichtung angeordnet sind. Eine wohlbekannte und
grundlegende Bauart eines solchen Mechanismuses hat
plattenartige Glieder aufgewiesen, die für begrenzte relative
Rotation montiert bzw. angebracht worden sind, einen Satz von
Schraubenkompressionsfedern, die die Glieder und eine
mechanische Reibungsvorrichtung verbinden, und zwar
ansprechend auf relative Rotation der Glieder.
Antriebsliniendrehmoment wird normalerweise durch die Schraubenfedern
übertragen und das Biegen der Federn dämpft die
potentielle Amplitude der Antriebslinientorsionen bzw. -
torsionsstöße. Die mechanische Reibungsvorrichtung dämpft
oder reduziert die Federrückstoßrate. Wenn die Amplitude
der Torsionen geringer ist als das Losbrechmoment der
Reibungsvorrichtung, tritt keine Federbiegung auf und die
Torsionen bzw. Torsionsstöße werden ohne den Nutzen der
Dämpfung übertragen.
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Es ist auch bekannt, flache spiralförmig gewundene
oder schraubenförmige Druckfedern einzusetzen und zwar
parallel mit einem viskosen bzw.
Viskositäts-Kupplungsoder Dämpfungsmechanismus, wie gezeigt durch Bezugnahme
auf sowohl US-4.608.883, als auch US-4.601.676. Weil eine
Flüssigkeit des Kupplungsmedium innerhalb eines
Viskositätsdämpfers bzw. viskosen Dämpfers ist, ist das Problem
des Losbrechmomentes, das mit mechanischen
Reibungsvorrichtungen assoziiert ist, in der Theorie eliminiert.
Jedoch sind solche Viskosendämpfer schwierig in den
begrenzten Raum einzupassen gewesen, der in den
Fahrzeugsantrieblinien verfügbar ist, und wenn sie auf Größen
verringert bzw. verkleinert wurden, die in den begrenzten
verfügbaren Raum passen, sind sie schwierig zu montieren
und ordnungsgemäß mit viskosem Scheröl zu füllen gewesen,
und sie haben teure und/oder sperrige dynamische
Abdichtung erfordert um Dichtungszug- bzw.
Dichtungsreibungsdrehmoment zu eliminieren.
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EP-A-0 .238.235 zeigt einen
Torsionsdämpfungsmechanismus gemäß des kennzeichnenden Teils des Anspruches 1.
Zusammenfassung der Erfindung
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Ein Ziel dieser Erfindung ist es, eine verbesserte
dynamische Dichtungsanordnung für eine viskose Kupplung
oder einen Dampfer in einem Torsionsdämpfungsmechanismus
vorzusehen.
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Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist ein
Torsionsdämpfungsmechanismus angepaßt zur Verbindung zwischen
Eingangs- und Ausgangsantrieben einer
drehmomentübertragenden Antriebslinie. Der Mechanismus weist einen
Federdämpfer auf zum Übertragen von Drehmoment zwischen den
Antrieben und einen viskosen Dämpfer, der ein
ringförmiges Gehäuse und Kupplungsanordnungen aufweist, und zwar
angepaßt bzw. geeignet zur Rotation um die Rotationsachse
eines der Antriebe. Die Gehäuseanordnung weist erste und
zweite sich in radialer Richtung erstreckende Seitenwände
auf mit zueinander weisenden Seitenwandoberflächen, die
ein ringförmiges, sich radial erstreckendes Abteil
definieren, welches an seiner radial inneren Erstreckung
offen und an seiner radial äußeren Erstreckung durch Mittel
geschlossen ist, welche die Seitenwände in abdichtender
Weise zusammen sichern, und wobei das Gehäuse geeignet
ist, um vom anderen Antrieb angetrieben zu werden. Die
Kupplungsanordnung umfaßt radial äußere und innere Teile,
wobei der äußere Teil entgegengesetzt weisende, sich
radial erstreckende Oberflächen besitzt, die in axial eng
beabstandeter Beziehung von bzw. zu den
Seitenwandoberflächen stehen, zum viskosen kuppelnden Zusammenwirken
damit über eine viskose Flüssigkeit in dem Abteil und
wobei sich der innere Teil radial nach innen gegenüber dem
Gehäuse erstreckt zur antriebsmäßigen Verbindung mit dem
einen Antrieb. Der Dampfer ist gekennzeichnet durch die
ersten und zweiten Seitenwände der Gehäuseanordnung, die
jeweils eine sich radial erstreckende Dichtoberfläche
besitzen, die axial zur entgegengesetzt weisenden
Oberflächen des Kupplungsinnenteils weisen und davon beabstandet
sind. Und durch eine (Stirn-) Flächendichtung aus
Elastomerematerial aufgeformt bzw. aufgegossen auf jede
entgegengesetzt weisende Oberfläche des Kupplungsinnenteils,
wobei jede Dichtung einen Basisteil in statischer
Dichtbeziehung mit der zugehörigen bzw. assoziierten
Innenteiloberfläche besitzt, und wobei jede Dichtung einen
Primärdichtteil besitzt, der sich axial weg von und radial
auswärts von dem Basisteil erstreckt und in einer Lippe
endet und zwar in dynamischer Dichtbeziehung mit der
assoziierten bzw. zugeordneten Dichtoberfläche.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Der Torsiondämpfungsmechanismus der vorliegenden
Erfindung ist in der Begleitzeichnung gezeigt, in der die
Figuren folgendes zeigen:
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Figur 1 ist eine schematische Ansicht einer
Motorfahrzeugsantrieblinie;
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Figur 2 ist eine detaillierte Schnittansicht des
Mechanismus und zwar gesehen entlang der Linie 2-2 der
Figur 3;
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Figur 3 ist eine detaillierte Schnittansicht eines
Viskositätsdämpfers des Mechanismus und zwar gesehen
entlang der Linie 3-3 der Figur 2;
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Figur 4 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines
Teils einer Dichtung dem Mechanismus;
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Figur 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines
Teils einer alternativen Dichtung; und
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Figur 6 ist eine Schnittansicht des
Viskositätsdämpfers der ein Verfahren zur Montage und zur Füllung des
Dämpfers mit viskoser Scherflüssigkeit veranschaulicht.
Genaue Beschreibungen der Zeichnungen
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Die in Figur 1 schematisch zu sehende
Motorfahrzeugsantriebslinie weist einen Hauptantrieb 10 auf und
ein Getriebe 12 mit einer Ausgangswelle 14, die
antriebsmäßig mit einer Last verbunden ist, wie beispielsweise
einem mit dem Boden in Eingriff stehenden Rad 16, und
zwar über eine Differentialgetriebeanordnung 18 für
Hinter- und/oder Vorderachsen eines Fahrzeugs. Der
Hauptantrieb 10 ist vorzugsweise von der Bauart mit interner
periodischer Verbrennung bzw. von der
Verbrennungsmotorbauart, kann jedoch jegliche Bauart einer
Leistungserzeugungseinheit sein min Drehmomentcharakteristiken bzw.
Drehmomentkennlinien, die durch einen
Torsionsvibrationsdämpfungsmechanismus verbessert werden. Das Getriebe 12
weist ein Gehäuse 20 auf, das eine Vielzahl von nicht
gezeigten Übersetzungszahnrädern mit konstanter Übersetzung
oder Übersetzungsveränderungsmechanismen enthält, und
zwar angetrieben durch eine Getriebeeingangswelle oder
einen Antrieb 22, der teilweise in Figur 2 gezeigt ist.
Wohlbekannte Übersetzungsveränderungsvorrichtungen oder
Kupplungen innerhalb des Getriebes werden eingesetzt um
wahlweise bzw. selektiv (das heißt manuell oder
automatisch) das Getriebe in eine Neutralposition zu setzen,
worin bzw. in der die Eingangswelle 22 nicht mit der Last
verbunden ist, oder in "Eingriffs-"Positionen, in denen
die Eingangswelle mit der Last verbunden ist.
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Mit Bezug auf die Figuren 2 und 3 ist darin eine
ringförmige Kupplungsplattenanordnung 24 veranschaulicht,
die zur Rotation um die Achse der Getriebeeingangswelle
22 angeordnet ist. Die Kupplungsplattenanordnung 24 weist
einen teilweise gezeigten ringförmigen Reibring 26 auf,
und zwar in antriebsmäßger Beziehung mit der Welle 22
über einen Federdampfungsmechanismus 28, der radial
zwischen dem Reibring und der Welle 22 positioniert ist und
parallel mit einem viskosen Scherdämpfungsmechanismus 30
angeordnet ist. Der Reibring weist entgegengesetzt
weisende Reiboberflächen 26a, 26b auf, die reibmäßig bzw.
durch Reibung mit einem teilweise gezeigten
Motorschwungrad 32 verbindbar sind, und zwar ansprechend auf
selektive bzw. wahlweise Axialbewegung einer nicht gezeigten
Druckplatte in wohlbekannter Weise.
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Der Federdämpfungsmechanismus 28, der im Stand der
Technik wohl bekannt ist, weist einen ersten Satz von
Federpaaren 34, 36 auf um volles Antriebsliniendrehmoment
zu übertragen, weiter einen Satz von Federn 38 gegen
Zahnradrasseln bzw. Zahnradeingriffsstöße, ein
Zwischenglied 40, eine Nahe 42, die verschieblich mit dem
Antrieb 22 über Zähne im Eingriff steht, und eine
Tragebzw . Unterstützungsstruktur mit ringförmigen
Seitenplatten 44, 46. Der viskose Dampfungsmechanismus 30 oder das
viskose Dämpfungsmodul weist ringförmige Gehäuse- und
Kupplungsanordnungen 48, 50 auf. Die Gehäuseanordnung 48
weist erste und zweite sich radial erstreckende
Seitenwände 52, 54 auf und die Kupplungsanordnung 50 weist
radial innere und Äußere Glieder 56, 58 auf. Die
Seitenwände definieren ein ringförmiges sich radial erstreckendes
Abteil 48a, das an seiner radial äußeren Erstreckung bzw.
Ausdehnung geschlossen ist,das offen an seiner radial
inneren Ausdehnung ist, und wobei die Innen- und
Außenglieder der Kupplungsanordnung darin angeordnet sind. Die
Seitenplatten 44, 46 der Tragstruktur sind steif bzw.
starr durch eine Vielzahl von Stiften 60 miteinander
gesichert. Die Stifte sichern auch starr den Reibring 26
und die Gehäuseanordnung 48 des viskosen Dämpfers an der
Trage- bzw. Unterstützungsstruktur. Die Stiftenden werden
umgeschlagen wenn die Montage vollendet ist. Das
Zwischenglied 40 weist eine Vielzahl von umfangsmäßig
beabstandeten Öffnungen 40a auf, die jeweils ein Paar von
Federn 34, 36 aufnehmen. Die Federn werden auch von einer
gleichen Anzahl von Paaren von umfangsmäßig voneinander
beabstandeten Öffnungen 44a, 46a, in den Seitenplatten
44, 46 aufgenommen. Sich in Radialrichtung erstreckende
Enden der Öffnungen 40a, 44a, 46a wirken gegen die Federn
und verbinden die Federsätze in Reihe. Die Seitenplatte
44 ist auf der Nabe 42 durch eine Piastikhülse 62
gelagert, das Zwischenglied 40 ist lose mit der Nabe 42 in
Umpfangsrichtung über Keile gesichert bzw. verkeilt. Die
"Anti-Rassel-" bzw. "Anti-Stoß-"Federn 38 widerstehen dem
freien Spiel zwischen den nicht gezeigten Keilen des
Gliedes 40 und der Nahe 42. Die Stifte 60 laufen durch
bogenförmige sich in Umfangrichtung erstreckende Schlitze
40b im Zwischenglied 40 um zu gestatten, daß der Reibring
26, die Seitenplatten 44, 46 und die Gehäuseanordnung 48
des Viskositätsdämpfers als eine Einheit rotieren und
zwar relativ zum Zwischenglied 40 und der Nahe 42 und
zwar ansprechend auf das Biegen der Federn 34, 36, 38.
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Das Innenkupplungsglied 56 des Viskosltätsdämpfers
weist Kelle 56a auf, die mit Keilen 42a der Nahe
zusammenpassen, wodurch eine gegebene Relativrotation zwischen
dem Reibring 26 und der Nahe 42 eine gleiche
Relativrotation zwischen der Gehäuseanordnung 48 des
Viskositätsdämpfers und dem Innenkupplungsglied 56 vorsieht. Die
Gehäuseanordnung 48 und die Kupplungsanordnung 50
definieren eng voneinander beabstandete Scheroberflächen, die in
kuppelndem Zusammenwirken stehen und zwar über eine
vlskose Scherflüssigkeit dazwischen. Die viskose
Scherflüssigkeit ist von hoher Viskosität und ist vorzugsweise ein
Silikonöl, beispielsweise Dimethyl-Polysiloxan. Die
tatsächliche Viskosität hängt von der
Antriebslinienanwendung, der Fläche und der Beabstandung des Gehäuses und
der Kupplungsoberflächen, dem mittleren Radius der
Oberflächengebiete, usw. ab.
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Mit Bezug auf den viskosen Dämpfungsmechanismus 30
sind das ringförmige Gehäuse und die Kupplungsanordnungen
48, 50 aus Stanzteilen gebildet und sind daher relativ
billig herzustellen, da sie wenig oder gar keine
Bearbeitung erfordern. Weiter ist der Dämpfungsmechanismus 30
konstruiert um den Einbau in einem begrenzten verfügbaren
Raum zu erleichtern, schnelle und genaue Montage in der
Produktion und schnelle und genaue Füllung mit viskoser
Scherflüssigkeit während der Montage.
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Mit Bezug auf die Gehäuseanordnung 48 weist die
erste Seitenwand 52 einen radial äußeren Teil auf, der eine
flache ringförmige Scheroberfläche 52 definiert, einen
radial inneren Teil, der eine flache ringförmige
Dichtoberfiäche 52b definiert, eine ringförmige Ausbuchtung 52c
und einer Vielzahl von Laschen oder Füßen 52d, die wie
zuvor erwähnt an den Stiften 60 gesichert sind. Die erste
Seitenwand 52 weist auch eine Vielzahl von sich in
Axialrichtung erstreckenden umfangsmäßig beabstandeten Laschen
oder Fingern 52e auf, die weiter im Folgenden erklärt
werden. Die Seitenwand 54 weist einen radial äußeren Teil
auf, der eine flache ringförmige Scheroberfläche 54a
definiert, einen inneren Teil, der eine flache ringförmige
Dichtoberfläche 54h definiert, und einen ringförmigen,
sich axial erstreckenden Beabstandungsflansch 54c, der
dichtend an einem radial äußeren Teil bzw. einer radial
äußeren Ausdehnung der Scheroberfläche 52 gesichert ist,
und eine axiale Länge besitzt, die den axialen Abstand
zwischen den Scheroberflächen 52a, 54a definiert.
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Mit Bezug auf die Kupplungsanordnung 50, weist das
äußere Kupplungsglied 58 axial entgegengesetzt weisende
flache ringförmige Scheroberflächen 58a, 58b auf, die eng
beabstandet sind von den Seitenwandscheroberflächen 52a,
54a um eine viskose Scherkammer 64 zu bilden, die
allgemein in radialer Richtung beabstandet ist durch den
Begrenzungsflansch 54c und den radialen Außenumfang der
ringförmigen Ausbuchtung 52c. Der Rest des Abteils 48a
definiert eine Reservoirkammer 65. Der Innenumfang des
Außengliedes 58 ist antreibsmäßig verbunden mit dem
Außenumfang des Innengliedes 56 und zwar über Laschen 56b,
die von der Hälfte der Ausnehmungen 58c aufgenommen
werden. Hierin ist die Bogenlänge der Ausnehmungen 58a
größer als die der Laschen 56h um freies Drehspiel oder eine
Leerbewegung dazwischen zu gestatten. Alternativ kann das
freie Spiel weggelassen werden. Jedoch gestattet das
Zusammenpassen der Laschen und der Ausnehmungen
vorzugsweise axiale Bewegung der Glieder relativ zueinander und
zwar zu Zwecken, die im Folgenden erklärt seien. Das
Innenkupplungsglied 56 weist zusätzlich zu den Keilen oder
Laschen 56a, 56b eine Vielzahl von Bogenoberflächen 56c
von gleichem Radius auf, die das Außenglied darauf
lagern, und eine dynamische (Stirn-) Klächendichtanordnung
66 integral mit dem Innenglied. Die Dichtanordnung ist
teilweise in Figur 4 vergrößert gezeigt. Dynamische
Dichtung, wie hier verwendet, bedeutet, daß eine Dichtung
einen Teil in dichtender Beziehung mit einer relativ
beweglichen Oberfläche besitzt
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Die Dichtanordnung weist symmetrische
Stirnflächendichtungen 68, 70 auf, die jeweils einen Basisteii 68a,
70a besitzen, der in abdichtender Weise an den axial
entgegengesetzt weisenden Oberflächen 56d, 56e des
Innenkupplungsglieds angebracht sind, weiter einen sich axial
und radial nach innen erstreckenden Primärdichtteil 68b,
70b, der in einer Lippe 68c, 70c endet, und zwar in
dynamisch dichtendem Kontakt mit der
Seitenwanddichtoberfläche 52b, 54b und einen sich axial und radial nach innen
erstreckenden Ausschlußdichtteil 68d, 70d, der in einer
Lippe 68e, 70e endet, und zwar auch in dynamisch
dichtendem Kontakt mit der Dichtoberfläche 52b, 54b. Die Basen
der Dichtungen 68, 70 sind vorzugsweise, jedoch nicht
notwendigerweise verbunden bzw. hefestigt durch
Extrusionen des Elastromermaterials durch eine Vielzahl von
Öffnungen 56f im Kupplungsinnenglied und zwar während des
Guß- bzw. Formprozesses. Die Primärdichtteile 68b, 70b
verhindern Austritt oder Leckage von Strömungsmittel aus
dem Gehäuseabteil 48a des Dämpfungsmechanismus. Die
Ausschluß- bzw. Abschlußdichtteile 68d, 70d verhindern
Eintritt von abrasiven bzw. abtragenden Verunreinigungen an
die Lippen der Primärdichtungen, wenn der Dämpfer in
relativ trockenen Umgehungen verwendet wird, oder von unter
Druck gesetztem Strömungsmittel wenn der Dämpfer
beisp ielsweise in einem Drehmomentwandlergehäuse verwendet
wird. Wenn die Ausschlußdichtungen ungeschmiert sind, ist
ihre axiale Länge vorzugsweise geringer als die der
Primärdichtungen um Dichtungszug- bzw.
Dichtungsreibdrehmoment und Abnutzung zu reduzieren.
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Weiter mit Bezug auf das dynamische Ahdichten eines
viskosen Dämpfers und insbesondere eines Dämpfergehäuses
mit relativ dünnen Seitenwänden, wie beispielsweise die
Seitenwände 52, 54, wurde festgestellt, daß die
Seitenwände sich axial trennen und zwar auf Grund von
Zentrifugaleffekten, wodurch die Notwendigkeit bzw. Erfordernis
von größeren Minimalmengen hzw. Minimalausmaßen von
Anfangs- oder statischem Dichtungsdruck erhöht wird um ein
Dichten sicherzustellen wenn das Gehäuse sich aufgrund
von Zentrifugaleffekten trennt. Ein solcher größerer
Minimaldichtungsdruck erhöht das Dichtungszug- bzw.
Dichtungsreihdrehmoment hei niedrigen Drehgeschwindigkeiten
und in Kombination mit Dichtungsdruck, der durch
Herstelltoleranzen hinzugefügt wird, kann er in übermäßig
hohen Dichtungsreibdrehmoment, verringerter
Dichtungslehensdauer und schlechter Leistung der Feder und des
viskosen Dämpfers resultieren. Eine axiale Trennung der
Gehäuseseitenwände wird verhindert und Herstelltoleranzen
werden reduziert und zwar insbesondere im Bereich der
Dichtoberflächen 52b, 54b durch struktuelles Verbinden
der radial inneren Erstreckung der Seitenwände
miteinander und zwar durch eine Vielzahl von umfangsmäßig
beabstandeten Befestigungselementen oder Fingern 52e, die
durch Laschen definiert sind, die sich axial von der
Seitenwand 52 erstrecken, und an den Seitenwände 54
befestigt sind, und zwar durch bekannte Mittel, wie
beispielsweise Schweißen. Die Laschen erstrecken sich durch
sich in Umfangsrichtung erstreckende Öffnungen 53
zwischen den Keilen 42a, 56a der Nahe 42 und des
Innenkupplungsgliedes 56.
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Figur 5 veranschaulicht einen vergrößerten
Querschnitt eines Teiles einer alternativen Anordnung 72 mit
aufgeformter bzw. gegossener Dichtung mit
Stirnflächendichtungen 74, 76, die jeweils ausgedehnte Primär- und
Ausschlußdichtteile 74a, 74b und 76a, 76b besitzen, um
weiter Dichtungsreihdrehmoment zu reduzieren. Gegossene
bzw. aufgeformte Dichtungsanordnungen 66 und 72
vereinfachen die Montage des Dämpfungsmechanismuses weil sie
integral mit der Kupplungsanordnung sind und daher
installiert
bzw. montiert und ordnungsgemäß positioniert sind
und zwar in einem Betriebsschritt mit der
Kupplungsmontage. Die gegossenen bzw. aufgeformten Dichtungsanordnungen
sind auch axial kompakt, während sie immer noch sehr
flexihel in Axialrichtung sind. Daher verringern sie den
axialen Raum, der notwendig ist um zuverlässiges Dichten
vorzusehen, während sie gleichzeitig die Effekte von
Herstelltoleranzen reduzieren bzw. verringern, die
wesentlich den Dichtungsdruck variieren und drastisch das
Dichtungsreihdrehmoment erhöhen. Weiter schützt das Merkmal
einer Ausschlußdichtung auch die Primärdichtung vor
frühem oder vorzeitigem Versagen aufgrund von abrasiven bzw.
ahgetragenen Verunreinigungen
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Mit Bezug auf Figur 6 ist ein Verfahren
veranschaulicht zur Montage und zum schnellen Füllen des
Dämpfungsmechanismus 30 mit einem vorbestimmten Volumen bzw. einer
vorbestimmten Füllmenge von Silikonöl und zwar
ausreichend um sicherzustellen, daß die thermische Expansion
des Öles nicht das Abteil 48a überfüllt, wenn das
Ahteilvolumen ein Minimum ist und zwar aufgrund von
Herstelltoleranzen, und das Ölvolumen ein Maximum ist, und zwar
aufgrund von Meßtoleranzen, und um eine vollständige bzw.
volle Füllung der Scherkammer 64 sicherzustellen, wenn
das Schervolumen an einem Maximum ist, und zwar auf Grund
von Herstelltoleranzen, und das Ölvolumen ein Minimum
ist, und zwar auf Grund von Meßtoleranzen.
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Die Montage und das Füllen umfassen die
Positionierung der Seitenwand 52 des Gehäuses 48 auf einer
Tragvorrichtung 78, wobei die Scher- und Dichtoberflächen 52a,
52b nach oben weisen und in einer horizontalen Ebene
liegen. Die Kupplungsanordnung 50 wird dann über der
Seitenwand 52 positioniert, wobei die Dichtung 70 auf der
Dichtungsanordnung
66 auf der Dichtoberfläche 52b ruht, und
wobei die Scheroherfläche 58 des Außengliedes auf der
Seitenwandscheroberfläche 52a ruht, wodurch ein
abgeschlossenes Volumen definiert wird, und zwar zugänglich
über Öffnungen 58c zwischen den inneren und äußeren
Kupplungsgliedern. Diese abgeschlossene Volumen besitzt auf
Grund der Konstruktion eine Kapazität bezugsweise ein
Fassungsvermögen, das ausreichend ist um das oben
erwähnte vorbestimmte Volumen von Silikonöl für alle oben
erwähnten Toleranzzustände aufzunehmen, ohne über die
oberen Oberflächen 56c, 58d der inneren und äußeren Glieder
56, 58 überzufließen. Das Silikon kann leicht in das
abgeschlossene Volumen eingespritzt werden und zwar durch
die Öffnungen 58c, die nicht einen der Keile oder der
Laschen 56b des Innengliedes aufnehmen. Die Seitenwand 54
wird dann positioniert, wobei der Beabstandungsflansch
54c auf einem radial äußeren Teil bzw. einer radial
äußeren Erstreckung der Scheroherfläche 52a sitzt. Die
Zwischenfläche des Beabstandungsflansches und der
Scheroherfläche wird dann dichtend aneinander befestigt und zwar
durch bekannte Verfahren. Weil das Silikonöl, das in dem
abgeschlossenen Volumen enthalten ist, um einen
wesentlichen Abstand vom Beabstandungsflansch 54 beabstandet ist,
kann irgendeines von verschiedenen schnellen
Schweißverfahren verwendet werden, beispielsweise Widerstands- oder
Laserschweißen.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung
ist zu Veranschaulichungszwecken offenbart worden. Die
folgenden Ansprüche sollen die erfinderischen Teile des
des bevorzugten Ausführungsbeispiels und von Variationen
der Erfindung abdecken.