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Die Erfindung bezieht sich auf einen
Schlitten-Lasttransportwagen zum Stapeln von Lasten auf große Höhen, welcher ein
auf Rädern laufendes Fahrgestell hat, welches einen Hubmast,
einen am Fahrgestell angebrachten Führerstand, welcher in
Querrichtung zur Fahrtrichtung angeordnet ist, und einen
laststapelnden Lastträger umfaßt, welcher entlang des Masts
bewegbar ist, und der vom Führerstand aus zum Be- und Entladen
bedienbar ist.
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Eine Bauart eines Hubfahrzeugs der vorstehend beschriebenen Art
wird häufig als Schlitten-Hubfahrzeug bezeichnet, welches zur
Handhabung von auf Paletten befindlichen Gütern in Lagern
eingesetzt wird. Die Waren werden normalerweise auf Paletten
gestapelt, und wenn die Waren bewegt werden müssen, werden die
Gabeln des Fahrzeugs in Ausrichtung zu der Palette direkt vor
den Führerstand gebracht. Das Fahrzeug fährt dann in dieser
ausgerichteten Position unter rechtem Winkel zu den Gütern und
die Gabeln werden in die genaue Position zum Heben/Senken der
Waren angehoben oder gesenkt. Derartige Fahrzeuge arbeiten mit
Hubhöhen von häufig bis zu 10 - 12 m, so daß man von Seiten des
Fahrzeugführers einen hohen Genauigkeitsgrad bei der Handhabung
der Güter fordert. Die Arbeiten des Führers werden auch durch
die Tatsache erschwert, daß ein größerer Teil des Blickfelds
durch den Fahrzeugrahmen oder den Masten behindert ist, welcher
sehr stark ausgelegt werden muß, wenn große Hubhöhen erwünscht
sind. Ferner sind Lagerplätze meist wenig ausgeleuchtet, um die
Kosten zu reduzieren. Obgleich eine solche schlechte
Ausleuchtung dadurch kompensiert werden kann, daß Scheinwerfer an
der Gabelanordnung in passender Weise angebracht werden, so
gibt es doch viele Fälle, bei denen Scheinwerfer nicht
vorgesehen sind und daher schlechte Sichtverhältnisse
herrschen. Eine weitere Schwierigkeit hängt mit der Positionierung
der Gabelanordnung zusammen, da der Führerstand rechtwinklig
zur Längsachse des Fahrzeugs und somit ebenfalls rechtwinklig
zu der Längserstreckung der Gabeln angeordnet ist. Daher ist
es für den Führer erforderlich, seinen Kopf bis zu etwa 90º zu
verdrehen, und sich hierbei gleichzeitig zurückzulehnen, um die
Waren oder die Last im Auge zu behalten. Diese zusammengesetzte
Bewegung ist aus ergonomischen Aspekten unzweckmäßig und sie
kann zu Verspannungen beim Führer führen.
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Zur Überwindung dieser Schwierigkeiten wurden Versuche mit
Hilfe von unterschiedlichen zusätzlichen technischen
Einrichtungen unternommen. Beispielsweise wurde vorgeschlagen,
eine oder mehrere Fernsehkameras zu nutzen, um die Gabeln in
eine korrekte Position zu bringen, und die Gabeln bei der
Handhabung an einer Anzeige zu überwachen, welche am
Führerstand vorgesehen ist. Jedoch arbeitet diese Vorgehensweise
nicht zufriedentellend, da unter anderem auch eine schlechte
Beleuchtung vorhanden ist, und da der Führer nach wie vor auf
seine eigene visuelle Überwachung baut.
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Aus WO-A-91 04 221 und EP-A-0 185 928 sind motorbetriebene
Gegengewichts-Lasttransportwagen bekannt, bei denen die
Fahrerkabine angehoben werden kann, um die Sichtverhältnisse
für den Fahrer zu verbessern. Bei der EP-A-0 185 928 kann die
Fahrerkabine auch schräg zur Längsrichtung des
Transportfahrzeugs bewegt werden.
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Die Erfindung zielt daher darauf ab, ein Hubfahrzeug der
vorstehend genannten Art bereitzustellen, bei dem die im
Zusammenhang mit einer unzweckmäßigen Neigung des Kopfs des
Führers und schlechten Sichtverhältnissen stehenden
Schwierigkeiten ausgeräumt und weitgehend vermieden werden. Weitere
Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich
aus der nachstehenden Beschreibung. Diese Zielsetzungen und
Vorteile erhält man bei einem Hubfahrzeug, welches die Merkmale
nach den Ansprüchen aufweist.
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Bei der erfindungsgemäßen Auslegung wird der gesamte
Blickwinkel für den Fahrzeugführer günstiger, wenn es möglich ist, daß
der Führer auf einer Seite des Fahrzeugs ist, und ferner wird
ein Kippen des Führerstands nach hinten verwirklicht, so daß
der Fahrer seinen Kopf nur zur einen Seite hin drehen muß, um
eine deutliche Sicht auf die Gabelanordnung zu haben. Somit
stellt die Erfindung ein Hubfahrzeug der vorstehend genannten
Art bereit, welches eine Kippeinrichtung umfaßt, welche derart
arbeitet, daß der Führerstand im Verhältnis zum Fahrgestell
zwischen einer normalen Fahrzeugfahrtposition und einer nach
hinten gekippten Position für große Höhen um eine Kippachse
kippbar ist, welche im allgemeinen parallel zur Längsachse des
Fahrzeugs ist und hinter dem Fahrersitz liegt. Wenn der
Führerstand nach hinten gekippt ist, befindet sich der Führer
etwas außerhalb der Begrenzungen des Fahrzeugs. Ferner können
die Kippbewegungen des Führerstands und die Höhe, auf die der
Lastträger anzuheben ist, wechselweise koordiniert werden, und
obgleich dies nicht zwingend erforderlich ist, können diese
Bewegungen direkt proportional derart verwirklicht werden, daß
der Führerstand zu dem Zeitpunkt maximal gekippt ist, wenn die
Last die höchste Position erreicht.
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Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die
beigefügte Zeichnung an Hand einer bevorzugten Ausführungsform
näher erläutert. Darin gilt:
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Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen
Gabelstaplers;
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Fig. 2 ist eine Rückansicht des Gabelstaplers, wobei der
Führerstand in der sogenannten Grundposition gezeigt ist; und
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Fig. 3 ist eine Figur 2 ähnliche Ansicht, in welcher der
Führerstand bis zu einer maximalen Position gekippt dargestellt
ist und der Lastträger auf eine Hubposition angehoben worden
ist.
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Das als Beispiel dargestellte Fahrzeug ist ein industriell
einsetzbarer Gabelstapler der im einleitenden Teil der
Beschreibungsunterlagen näher beschriebenen Art. Das Fahrzeug
umfaßt in üblicher Weise ein Fahrgestell 11, welches auf Rädern
aufliegt, einen Hubmast 12, welcher am Fahrgestell angebracht
ist, und einen Führerstand 13, welcher guer zur Längsachse des
Fahrzeugs angeordnet ist. Der Hubmast 12 oder der Rahmen weist
normalerweise zwei oder mehrere teleskopartig ein- und
ausfahrbare Abschnitte 14 und einen Lastträger 15 in Form einer
Hubgabel auf, welche über die gesamte Längserstreckung des
Hubmastes bewegbar ist. Die Hubgabel 15 erstreckt sich in
Richtung der Fahrzeuglängsachse und ist dazu bestimmt, zu
Paletten zusammengefaßte Lasten 16 aufzunehmen.
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Der Führerstand 13 bei der dargestellten bevorzugten
Ausführungsform hat eine kabinenähnliche Konstruktion, welche
einen Fahrersitz 17, ein Lenkrad 18 und weitere
Lenksteuereinrichtungen zum Manövrieren des Fahrzeugs aufnimmt, und diese
Konstruktion umfaßt auch eine
Fahrzeugführerschutz-Rahmenkonstruktion 19. Der Fahrer ist so angeordnet, daß er in sitzender
Position rechtwinklig zur Längsachse des Fahrzeugs und in eine
Richtung blickt, in welche das Fahrzeug eine Fahrbewegung
ausführt. Hierbei handelt es sich um die vorwärtsgerichtete
Richtung der lasttragenden Gabel 15. Der gesamte, vom Führer
eingenommene Platz oder die Kabine 13 kann um eine Kippachse
20 mit Hilfe einer Kippeinrichtung 21 in Form einer geeigneten
Hubeinrichtung gekippt werden. Die Kippachse 20 liegt hinter
dem Fahrersitz 17 und erstreckt sich in Längsrichtung des
Fahrzeugs. Die Hubeinrichtung 21 ist üblicherweise in Form
einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einrichtung ausgelegt,
welche zwischen einem ersten Achsbolzen 22, welcher am
Fahrgestell angebracht ist, und einem weiteren Achsbolzen 23
angebracht ist, welcher an der Fahrzeugkabine vor dem Fahrer
angeordnet ist. Wenn die Kolbenstange der hydraulischen Kolben-
Zylinder-Einrichtung vollständig ausgefahren ist, ist der
Führerstand nach hinten um einen Winkel von etwa 30 - 40º zu
der in Figur 3 gezeigten Position gekippt, wobei in dieser
Figur auch der Kopf des Führers gezeigt ist, welcher dann
außerhalb der Ebene der Längsseite des Fahrzeugs liegt, so daß
der Führer bessere Sichtverhältnisse und einen günstigeren
Blickwinkel ohne ein Verdrehen des Kopfes hat.
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Die Kippeinrichtung 21 kann auch in Form eines Hydraulikmotors
ausgelegt sein, oder alternativ in Form eines Antriebsmotors,
welcher in Wirkverbindung mit der Kippachse 20 derart steht,
daß die Drehwelle des Motors und der Kippwinkel im wesentlichen
übereinstimmen. Die Auslegung kann auch eine
Führungseinrichtung umfassen, welche derart arbeitet, daß die nach hinten
geneigte Position des Führerstandes automatisch in Relation zu
der Höhe eingestellt wird, auf welche der Lastträger angehoben
wird. Die Vorgabe oder die Einstellung braucht nicht direkt
proportional zu sein, sondern sie kann von Fall zu Fall
variieren, so daß den unterschiedlichen Fahrzeugführern der
jeweils gewünschte bestmögliche Komfort bereitgestellt wird.
Diese automatische Zuordnung zu der hydraulischen
Hubeinrichtung wird zweckmäßigerweise dadurch bewerkstelligt, daß eine
Hydraulikpumpe parallel zu der Hydraulikpumpe geschaltet wird,
welche üblicherweise zur Förderung von Arbeitsfluid zu den
Kolben-Zylinder-Einrichtungen (nicht gezeigt) für die
Hubarbeiten des Lastträgers oder der Gabel 15 vorgesehen ist.
Diese Auslegung führt zu einer automatischen Koordination der
Größe und der Richtung des hydraulischen Stroms, ohne daß man
komplizierte Steuerungen benötigt. Somit kann die zusätzliche
Pumpe ein Leistungsvermögen haben, bei dem der Führerstand nach
hinten zu einer maximalen Position gekippt wird, wenn der
Lastträger seine höchste Stelle erreicht hat.
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Aus der vorstehend beschriebenen und an Hand der Zeichnungen
verdeutlichten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung
ergeben sich weitere Einzelheiten, und es können zahlreiche
Abänderungen und Modifikationen vorgenommen werden.
Beispielsweise kann die Hubeinrichtung eine motorgetriebene
Kugelumlaufspindel aufweisen, und die Kippbewegung des Führerstands
kann auf geeignete Weise mit einer Einrichtung kombiniert
werden, welche insgesamt oder Teile des Führerstandes zu einer
Seite schwenkt.