DE69218019T2

DE69218019T2 - Methode und Vorrichtung zur Überwachung der korrekten Funktion von sonden, die zur Detektion versenkter Magnete in einem Steuerungssystem für Materialhandhabungsfahrzeuge dienen

Info

Publication number: DE69218019T2
Application number: DE69218019T
Authority: DE
Inventors: Walter Conley Iii; Ned E Dammeyer; Timothy A Wellman
Original assignee: Crown Equipment Corp
Current assignee: Crown Equipment Corp
Priority date: 1991-04-09
Filing date: 1992-04-09
Publication date: 1997-10-02
Anticipated expiration: 2012-04-10
Also published as: EP0508794B1; EP0508794A1; DE69218019D1; US5343145A; US6009357A; EP0737904A2; EP0737904A3

Description

Diese Erfindung beschäftigt sich mit einem Verfahren und einer Vorrichtung zum Erfassen der korrekten Wirkungsweise eines Erfassungssystems für das Ende eines Gangs.
In bekannter Weise wurden Permanentmagnete in den Böden von Lagernhäusern eingebettet, die entweder draht- oder schienen-geführte Fahrzeuge verwenden, um bestimmte Stellen anzugeben, wie das Ende eines Gangs, das Beginnen einer Spur oder einige andere Stellen, an denen eine Kontrollhandlung des Fahrzeugs erforderlich ist. In vielen Fahrzeugen nach dem Stand der Technik wurden Sensoren, darunter Reedsensoren, verwendet, um anzuzeigen, sobald das Fahrzeug einen dieser Magnete überstreicht.
Bei Drahtführungssystemen ist ein Draht in den Boden eingebettet, und dieser Draht wird normalerweise mit einem Wechselstrom beaufschlagt. Wenn aus irgendeinem Grund das Signal des Drahts verloren wird, wird einen Handlung (üblicherweise Bremsen) vorgenommen, um eine weitere ungeführte Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern und dadurch das Fahrzeug vor Schäden zu bewahren.
Weiter können, wie in der EP-A-0 092 171 offenbart, ehe das Fahrzeug ein Signal von dem eingebetteten Führungsdraht aufnimmt, die Sensoren für den Führungsdraht auf korrekte Betriebsweise geprüft werden durch einen Testtransmitter; der von dem Fahrzeug mitgetragen wird und in der Nähe der Sensoren angeordnet ist. Der Testtransmitter wird verwendet, um einen simuliertes Signal für den Führungsdrahtweg zu erzeugen, das von den Sensoren erfaßt wird. Der Ausgang der Sensoren wird einer Testeinrichtung zugeführt, die, wenn sie Fehler in dem Führungssystem erkennt, den Start des Fahrzeugs verhindert.
Da allerdings ein eingebetteter Magnet anders als der eingebettete Draht eines Drahtführungssystems nur manchmal erfaßt wird, liegt kein kontinuierliches Ausgangssignal von dem Magnetsensor vor, auf das man sich verlassen könnte hinsichtlich der Anzeige der fortgesetzten, korrekten Betriebsweise des Sensors. Es wäre klar wünschenswert eine Einrichtung zu haben um festzustellen, ob der Sensor und seine zugehörige Schaltung weiterhin funktionsfähig sind.
Es ist eine Aufgabe dieser Erfindung, ein neues Verfahren und ein System für das Feststellen des richtigen Betriebs eines auf Fahrzeugen zur Materialhandhabung angebrachten Magnetsensors bereitzustellen, der den Zweck hat, einen in den Boden eingebetteten Magneten, der eine bestimmte Stelle anzeigt, zu erfassen, wie das Ende eines Ganges.
Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum überprüfen der Funktion eines Kontrollsystems für Fahrzeuge zur Materialhandhabung bereitgestellt, von dem allgemeinen Typ wie in der EP-A-0 092 171 beschrieben, wobei das Kontrollsystem eine Sensoreinrichtung umfaßt, die auf dem Fahrzeug angeordnet ist, um ein magnetisches Kontrollfeld zu erfassen, das von einem im Boden angebrachten oder eingebetteten Kontrollmagnetmittel erzeugt wird, wobei der Ausgang der Sensoreinrichtung zu Kontrolle des Fahrzeugs verwendet wird, wobei das Verfahren umfaßt:
Erzeugen eines magnetischen Testfelds durch ein auf dem Fahrzeug bereitgestelltes Erzeugungsmittel,
Erfassen des magnetischen Testfeldes durch die Sensoreinrichtung,
Überprüfung des Ausgangs der Sensoreinrichtung als Antwort auf das magnetische Testfeld um festzustellen, ob der Ausgang akzeptierbar ist,
Anzeigen eines fehlerhaften Zustands in dem Kontrollsystem, sobald der überprüfte Ausgang der Sensoreinrichtung als nicht akzeptierbar eingeordnet wird,
dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung des Kontrollsystems eine Vielzahl von Sensoren umfaßt, die die magnetischen Kontrollfelder einer magnetischen Kontrolleinrichtung, die eine Vielzahl von im Boden angebrachten Magneten umfaßt, erfassen können, die eine Aussage treffen über verschiedene bestimmte Stellen längs des Weges des Fahrzeugs, an denen eine Kontrollhandlung des Fahrzeugs erforderlich ist, und dadurch, daß das Verfahren umfaßt:
Testen des Kontrollsystems durch Initiieren einer Testsequenz bei vorgegebenen Gelegenheiten, Feststellen, während jeder Testsequenz, ob irgendein Sensor einen Ausgang hat, der die Anwesenheit eines Kontrollmagneten darstellt und Anzeigen eines derartigen Sensors als aktiv,
Testen jedes Sensors, der nicht als aktiv angezeigt wird, durch ---
Erzeugen eines momentanen elektrischen Testfeldes in der Nähe des Sensors,
Feststellen der Stärke des von jedem Sensor erfaßten magnetischen Testfeldes, und
Ermitteln, ob der Ausgang des Sensors oberhalb eines vorgegebenen Werts liegt,
für jeden vorher als aktiv angezeigten Sensor erneutes Initiieren dieser Testseguenz für diesen Sensor, nachdem das Fahrzeug einen vorgegebenen Abstand zurückgelegt hat, und
Abschalten des Kontrollsystems oder Erzeugen eines Alarmsignals, sobald der Ausgang irgendeines getesteten Sensors als unterhalb dieses Werts liegend ermittelt wird, oder sobald irgendein Sensor, der in einer vorherigen Testsequenz als aktiv ermittelt worden ist, auch als aktiv in der reinitiierten Testsequenz angezeigt wird.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Kontrollsystem für Fahrzeuge zur Materialhandhabung bereitgestellt, von dem allgemeinen, in der EP-A-0 092 171 beschriebenen Typ, das umfaßt:
eine Sensoreinrichtung, die auf dem Fahrzeug angeordnet ist, um ein magnetisches Kontrollfeld zu erfassen, das von einem im Boden angebrachten Kontrollmagnetmittel erzeugt wird, wobei der Ausgang der Sensoreinrichtung zur Kontrolle des Fahrzeugs verwendet wird,
eine Einrichtung zum Erzeugen eines magnetischen Testfeldes, die auf dem Fahrzeug angeordnet ist und so gegenüber der Sensoreinrichtung positioniert ist, daß die Sensoreinrichtung betätigt werden kann, um das magnetische Testfeld zu erfassen,
eine Einrichtung zum Überprüfen des Ausgangs der Sensoreinrichtung als Antwort auf das magnetische Testfeld um festzustellen, ob der Ausgang akzeptierbar ist, und eine Einrichtung zum Anzeigen eines fehlerhaften Zustands in dem Kontrollsystem, sobald der geprüfte Ausgang der Sensoreinrichtung als nicht akzeptierbar eingestuft wird,
dadurch gekennzeichnet, daß:
die Sensoreinrichtung eine Vielzahl von Sensoren umfaßt, die die magnetischen Kontrollfelder einer magnetischen Kontrolleinrichtung, die eine Vielzahl von Kontrollmagneten umfaßt, erfassen können, die eine Aussage treffen über verschiedene bestimmte Stellen längs des Weges des Fahrzeugs, an denen eine Kontrollhandlung des Fahrzeugs erforderlich ist,
die Einrichtung für das Erzeugen eines magnetischen Testfeldes eine Vielzahl von elektromagnetischen Wicklungen umfaßt, von denen jede in ständiger Nähe zu einem zugehörigen Sensor angeordnet ist, und die selektiv mit Energie beauf schlagt werden können, um ein vorübergehendes magnetisches Testfeld zu erzeugen, das eine Feldstärke hat, die das magnetische Kontrollfeld simuliert, das von einem Kontrollmagneten erzeugt wird,
ein Ausgangskreis verbunden ist mit jedem der Sensoren, um ein analoges Ausgangssignal bereitzustellen, das die Stärke des von jedem Sensor erfaßten magnetischen Testfeldes angibt,
ein Schwellenschaltkreis auf dieses analoge Ausgangssignal antwortet, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, um anzuzeigen, sobald dieses analoge Ausgangssignal unterhalb eines vorgegebenen Referenzlevels liegt,
ein Kontroller bedienbar ist, um zu vorgegebenen Gelegenheiten eine Testsequenz zu initiieren, wobei jede Testsequenz dazu führt, daß der Schwellwerterfassungskreis prüft, ob irgendein Sensor ein analoges Ausgangssignal oberhalb dieses vorgegebenen Referenzwertes hat, das die Gegenwart eines Kontrollmagneten anzeigt, und einen derartigen Sensor als aktiv ausweist, und weiter dazu führt, daß jeder nicht als aktiv ausgewiesene Sensor getestet wird, indem die zugeordnete Spule mit Energie beaufschlagt wird, um dieses vorübergehende magnetische Testfeld in der Nähe jedes Sensors zu erzeugen, wobei dieser Schwellwerterfassungskreis erfaßt, ob das sich ergebende analoge Ausgangssignal des Sensors oberhalb dieses vorgegebenen Referenzwertes liegt,
der Kontroller bedienbar ist, um die Testsequenz für jeden vorher als aktiv ausgewiesenen Sensor reinitiieren, nachdem das Fahrzeug eine vorgegebene Strecke zurückgelegt hat, und
der Kontroller bedienbar ist, um einen fehlerhaften Zustand anzuzeigen durch Stillegen des Kontrollsystems oder Erzeugen eines Alarmsignals, sobald irgendein Ausgangssignal eines getesteten Sensors als unterhalb dieses vorgegebenen Referenzwertes liegend erfaßt wird, oder sobald irgendein Sensor, der in einer vorherigen Testsequenz als aktiv ermittelt worden ist, auch als aktiv in der reinitiierten Testsequenz anzeigt wird.
In dem Verfahren und dem System unter Verwendung der vorliegenden Erfindung wird ein eingebetteter Magnetsensor mit einem Mittel zum Überprüfen seiner Einsatzfähigkeit von Zeit zu Zeit versehen. Der Sensor ist bevorzugt ein Hall- Sensor, der einen ständig in der Nähe des aktiven Elements angebrachten Elektromagneten umfaßt. Der Elektromagnet, bevorzugt in der Form einer kleinen Wicklung, aufgenommen in demselben Gehäuse wie der Hall-Sensor, erzeugt, wenn er mit Energie beaufschlagt wird, ein Testmagnetfeld an dem Hall- Sensor. Während der Elektromagnet mit Energie beaufschlagt wird, wird der Ausgang des Hall-Sensors gemessen um festzustellen, ob er oberhalb eines vorgegebenen Werts liegt.
Sowohl während des Selbsttests, wenn der Elektromagnet mit Energie beaufschlagt wird, als auch während des normalen Betriebs, wird der absolute oder analoge Wert des Ausgangssignals des Hall-Sensors mit Werten verglichen, die zuvor während der Kalibrierung des Sensors ermittelt worden sind, und wenn diese Werte wenigstens so groß sind wie die vorher festgelegten Werte, besteht der diesen Teil des Tests; anderenfalls wird ein Versagen oder ein Fehlerzustand angezeigt.
Um die Erfindung besser verständlich zu machen, wird nun auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, in denen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeugs zur Materialhandhabung ist, das ein Erfassungssystem für eingebettete Magnete unter Einbeziehung der vorliegenden Erfindung verwendet;
Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug zur Materialhandhabung ist, die die Lage der Komponenten zeigt, die den Kontrollkreis für das Ende eines Ganges umfassen;
Fig. 3 eine Draufsicht auf ein repräsentatives Lagerhaus ist, die einen eingebetteten Draht für die Führung von Fahrzeugen und eingebettete Magnete nahe dem Ende des Ganges zeigt;
Fig. 4 ein Blockdiagramm eines Erfassungssystems von eingebetteten Magneten ist;
Fig. 5 ein schematisches elektrisches Diagramm eines einzelnen Sensorkreises für einen eingebetteten Magneten ist;
Fig. 6 ein Querschnitt eines eingebetteten Magnetsensors ist, die den Zusammenhang zwischen einem Hall-Sensor und einem Test-Elektromagneten zeigt;
Fig. 7 ein Blockdiagramm einer Interface-Karte ist, die jeden Sensor mit dem das Fahrzeug kontrollierenden Mikroprozessor verbindet;
die Fig. 8 - 16 Flußdiagramme der Software der Selbsttest-Funktion sind, die jedes Mal durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug angeschaltet wird. Fig. 8 ist ein Flußdiagramm des gesamten Ablaufs, während Fig. 9 das allgemeine Testen jedes Sensors zeigt, die Fig. 10 und 11 den digitalen Test jedes Sensors zeigen, Fig. 12 das analoge Testverfahren zeigt, Fig. 13 die Routine zum Einlesen des digitalisierten Analogwerts des von jedem Sensor erfaßten Magnetfelds zeigt. Fig. 14 ist die Routine für das Bestätigen, daß der Analogwert innerhalb vorgegebener Grenzen liegt, Fig. 15 zeigt den Sensor, der einen Test nicht bestanden hat, und Fig. 16 ist die Routine für das Schreiben der Identität des fehlerhaften Sensors in ein batteriegetriebenes RAM, und
die Fig. 17 - 24 sind Flußdiagramme der Software, die die während des Betriebs verwendete Diagnose zeigen. Fig. 17 ist die Gesamtroutine, die wiederholt von den Computern der Fahrzeuge ausgeführt wird, Fig. 18 ist die zur Ausführung eines Selbsttests verwendete Routine, sobald das Fahrzeug für zwei Sekunden angehalten worden ist, Fig. 19 wird verwendet, um die zu testenden Sensoren auszuwählen und das Testen jedes Sensors, der während der Testroutine einen Magnet erfaßt, zu überspringen, Fig. 20 führt den Test ausgewählter Sensoren durch, Fig. 21 ist eine Routine zum Festschreiben erfaßter Fehler, Fig. 22 ist eine Routine um anzuzeigen, daß übersprungene Sensoren den Test nicht bestanden haben, Fig. 23 ist eine Routine, die verwendet wird, um die Sensoren zu testen, die vorher übersprungen worden sind, da sie aktiv waren, und Fig. 24 ist die befolgte Routine, um das Vorliegen von Fehlern anzuzeigen.
Bezugnehmend auf die Zeichnungen und insbesondere auf Fig. 1 wird ein Fahrzeug zur Materialhandhabung oder ein Wagen des Typs gezeigt, der entweder eine Führung mittels Draht oder mittels Schienen umfassen kann. Der Wagen, wie ein Gabelstapler, umfaßt typischerweise eine Krafteinheit 10, eine Plattform-Einheit 20 und eine Einheit 30 zur Lasthandhabung.
Die Krafteinheit 10 umfaßt eine Kraftquelle, wie eine Batterieeinheit 12, ein Paar von Lasträdem 14, angeordnet unterhalb der Plattform-Einheit, ein Paar von gelenkten Rädem 15, angeordnet unter dem hinteren Ende der Krafteinheit 10, wobei jedes Rad angetrieben ist durch einen Traktionsmotor 16, einen Masten 17, auf die Plattform-Einheit verfährt und eine elektronische Kontrolleinheit für die Krafteinheit, die einen Mikroprozessor 18 umfaßt (wie in Fig. 2 dargestellt).
Die Plattform-Einheit 20 umfaßt einen Sitz 22, von dem aus der Bediener ein Steuerelement 23, die Kontrolle 24 für den Traktionsmotor, Bremspedale 25 und die Kontrollen 26 für den Gabellift bedienen kann. Die Plattform-Einheit 20 umfaßt eine elektronische Paketschaltung 28 (Fig. 2), die mit dem Mikroprozessor 18 über geeignete elektrische Kabel verbunden ist.
Die Einheit 30 zur Lasthandhabung umfaßt ein Paar von Hubgabeln 32, die angehoben und abgesenkt werden können und auch gegenüber der Plattform-Einheit durch die Kontrollen 26 verdreht werden können.
Zur Drahtführung ist die Krafteinheit 10 mit zwei Sensorleisten 40 und 42 versehen (Fig. 2). Die Sensorleiste ist zwischen den lenkbaren Rädem 16 angeordnet, während die Sensorleiste 42 nahe dem Masten 17 angeordnet ist. Beide Sensorleisten sind ausgelegt für die Erfassung eines Drahtes 50, der eingebettet ist in den Boden 52 eines Lagerhauses, wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und der zurückgelegte Weg werden von dem Tachometer 54 erfaßt.
Bei der Verwendung im Führungsmodus durch Draht wird der Draht 50 in der Mitte von schmalen Gängen zwischen Lagerregalen 55 in dem Lagerhaus angeordnet, wie in Fig. 3 dargestellt. Ein Linientreiber 60 sorgt dafür, daß Strom durch den Draht fließt mit einer Frequenz im Bereich von 4 - 12 kHz. Wie in Fig. 5 dargestellt, ist der Draht eingebettet in eine Aussparung in dem Boden 52 und wird durch ein Epoxid 53 an Ort und Stelle gehalten, das den Rest des Schnitts ausfüllt, sobald der Draht an dessen Boden angeordnet worden ist. Der Draht wird ein Signal aussenden, das von Sensorspulen (nicht dargestellt) erfaßt wird, getragen von den Sensorleisten 40 oder 42.
Für die Schienenführung wird der Wagen mit starr angebrachten Führungsrollen 65 versehen, angebracht am plattformseitigen Ende des Wagens, und mit Rollen 67, die gerade vor dem gelenkten Rad 15 liegen. Diese Rollen greifen in an den Regalen 55 montierte Schienen. Die Rollen 67 betätigen federnd vorbelastete Schalter (nicht dargestellt), wenn das Fahrzeug richtig zwischen den Regalen positioniert ist. Diese Schalter ermöglichen der Elektronik-Packung 18 oder der Kontrolleinheit, die den Mikroprozessor 18 umfaßt, das Außer-Eingriff-Setzen der gelenkten Rädern und erlauben die Führung des Fahrzeugs allein durch die Schienen auf den Regalen.
Sowohl für Draht- aus auch für Schienenführungssysteme werden in den Boden 52 des Lagerhauses eingebettete Magnete 70 für die Kontrolle verschiedener Funktionen verwendet, in Abhängigkeit von der jeweiligen Anwendung. Ein typischer Magnet ist etwa 7,62 cm lang und 5,08 cm breit sowie 2,54 cm dick (3 * 2 * 1 inch), wobei sein magnetischer Nordpol 6,4 mm (1/4 inch) unterhalb des Fußbodens liegt. Wie in Fig. 2 gezeigt sind die Magnete in einem von sechs Wegen angeordnet, die in jeder bestimmten Anwendung verwendet werden können. So werden die Wege PA1 und PA2 normalerweise für Magnete zum Anzeigen des Endes eines Ganges verwendet, die Wege PB1 und PB2 werden für Magnete zur automatischen Wiederaufnahme des Betriebs verwendet, und die Wege PC1 und PC2 werden verwendet für Magnete, die ein verschlossenes Gangende anzeigen. Die Mitten der Magnete in den Wegen PA1 und PA2 sind um einen Abstand "a" (etwa 20,32 cm (8 inch)) von jeder Seite der Mittenlinie 75, die Mitten eines Magnets in den Wegen PB1 und PB2 um einen Abstand "b" (etwa 30,48 cm (12 inch)) von der Mittenlinie, und die Mitten von Magneten in den Wegen PC1 und PC2 sind um einen Abstand "c" (etwa 40,64 cm (16 inch)) von der Mittenlinie 75 des Fahrzeugs entfernt.
Eine eingebettete Leiste 80 von Magnetsensoren ist gezeigt angeordnet zwischen den Lasträdern 14 des Wagens in Fig. 1. Diese Leiste trägt einen oder mehrere eingebettete magnetische Erfassungeinrichtungen oder Sensoren 82. Magnetsensoren, wie Hall-Sensoren, werden verwendet und bevorzugt für eine Seiteneinstellung auf der Leiste 80 an jeder Seite der Mittenlinie 75 des Fahrzeugs angebracht.
Die Sensoren 82 werden etwa 2,54 cm (1 inch) oberhalb des Bodens angebracht. Wie in Fig. 2 gezeigt, umfassen die Sensoren 82 Sensoren A1 und A2, angeordnet, um die Magnete 70 in den Wegen PA1 und PA2 zu erfassen, Sensoren B1 und B2, um Magnete 70 in den Wegen PB1 und PB2 zu erfassen, sowie einen Sensor C, um Magnete 70 in den Wegen PC1 und PC2 zu erfassen. Ein Beispiel für eine Leiste von Magnetsensoren ist in unserer anhängigen US-Patentanmeldung 07/682 283, eingereicht am 9. April 1991, gezeigt, und ein Beispiel wie die Sensoren verwendet werden in einem Kontrollsystem für das Ende eines Ganges ist gezeigt in unserer anhängigen US-Patentanmeldung 07/682 832, eingereicht am 9. April 1991. In einer Ausführungsform dieser Erfindung werden nur vier Magnetsensoren verwendet, so daß die Leiste 80 entweder den Sensor B2 oder C1, aber nicht beide tragen wird.
Jeder der Sensoren 82 (Fig. 6) umfaßt ein Gehäuse 87, das einen Hall-Sensor 90, einen Elektromagneten 92 und eine Leiterplatte 94 enthält. Jetzt bezugnehmend auf das schematische elektronische Diagramm des Schaltkreises für den eingebetteten Magneten in Fig. 5 umfaßt dieser Schaltkreis einen Schaltkreis 95 zum Schutz gegen Überspannung, einen Buffer 96, einen Schwellwerterfasser 97 und ein den Sensor schützendes Mittel 98.
Der Ausgang des Buffers 96 ist eine Gleichspannung auf der Leitung 102, die die Stärke des von dem Hall-Sensor 90 gemessenen Magnetfeldes darstellt. Der Schwellwerterfasser 97 stellt eine Anzeige auf der digitalen Ausgangsleitung 104 bereit, daß das erfaßte magnetische Feld oberhalb eines gewissen Minimalwertes liegt und zeigt damit an, daß sich ein Magnet in der Nähe des Sensors befindet. Der Elektromagnet 92 kann von Zeit zu Zeit mit Energie beaufschlagt werden durch einen auf der Leitung 106 bereitgestellten Strom, um die Einsatzbereitschaft des Hall-Sensors zu testen. Über die Leitung 108 wird der Sensorschaltkreis mit Leistung versorgt, und der Schaltkreis wird über die Leitung 110 geerdet.
Der Elektromagnet 92 umfaßt 800 bis 1.000 Wicklungen auf einer Spule mit einem Durchmesser von ca. 1,18 cm (0,465 inch) und einer Länge vom ca. 0,76 cm (0,300 inch); er ist ausgelegt auf das Erzeugen eines Magnetfelds von 125 Gauss. In der in Fig. 5 gezeigten bevorzugten Ausführungsform beträgt der Widerstand R1 18 kΩ, der Widerstand R2 1 MΩ, der Widerstand R3 4 kΩ und der Widerstand R4 1 kΩ; die Kondensatoren C1, C2 und C3 haben eine Kapazität von 0,01 µF; die Diode D1 ist ein IN4004, die Diode D2 ist eine 5,1 V- Zener-Diode, der Buffer U3 ist ein CA314ORE, und der Schwellwerterfasser U2 ist ein LM211. In dieser Zusammenstellung wird der Schwellwerterfasser 97 einen Ausgang erzeugen, der anzeigt, sobald des erfaßte Magnetfeld oberhalb von 100 Gauss liegt und wird danach den Ausgang abschalten, sobald die Feldstärke unter 80 Gauss abfällt.
Wie in Fig. 6 dargestellt umfaßt jeder Sensor 82 ein Gehäuse 87, versehen mit geeigneten Montieransätzen 88, die Befestigungsausnehmungen für das Befestigen des Sensors an der Leiste 80 aufweisen. Sowohl der Hall-Sensor oder Transducer 90 und der Elektromagnet 92 werden auf der gedruckten Leiterplatte 94 befestigt. Eine Kabel 115 verläuft von der Oberseite des Gehäuses 87 zu einer Interface-Karte 120 (Fig. 4 und 7). Die Interface-Karte 120 ist verbunden mit dem Mikroprozessor-Schaltkreis 18, der den Betrieb des Fahrzeugs über das Kabel 117 kontrolliert.
Die Interface-Karte 120, dargestellt in dem Blockdiagramm der Fig. 7 und über Kabel 115 mit jedem der Sensoren 82 verbunden, umfaßt einen Decoder-Schaltkreis 112, verbunden mit den digitalen Ausgangsleitungen 104a - 104d des Schwellwert-Schaltkreises 97 in jedem Sensor 82 für das Anzeigen, welcher Sensor einen Magneten erfaßt hat. Der Ausgang des Decoder-Schaltkreises 112 kontrolliert einen Multiplex-Schaltkreis 124, der das analoge Signal auf den Leitungen 102a - 102d von dem Buffer 96 von den aktiven Sensoren zu einem Maßstab 126 leitet.
Wenn ein Sensor 82 einen Magneten erfaßt hat, liegt dies üblicherweise daran, daß sich das Fahrzeug bewegt oder daran, daß der Mikroprozessor 18 einen Test dieses Sensors angefordert hat. In jedem Fall wird der analoge Spitzenwert des erfaßten magnetischen Feldes ermittelt und gespeichert in einem analogen Spitzenwerterfassungs- und Halteschaltkreis 128, der den Wert dieses Signals speichert und dieses Signal an einen Analog-Digital-Wandler 130 weitergibt, und dieser Wert wird dem Mikroprozessor zugänglich gemacht und verglichen mit dem vorher festgestellten Werten.
Die digitalen Signale in den Leitungen 104a - 104d werden dem Mikroprozessor 18 ständig auf der Statusleitung S1 - S4 zugänglich gemacht, und dieses Signale werden auch einem Arretierkreis 132 zugänglich gemacht, und der Ausgang dieses Arretierkreises wird dem Mikroprozessor 18 über die Leitungen L1 - L4 ebenfalls zugänglich gemacht. Der Arretierkreis kann von dem Mikroprozessor 18 über die Reset-leitung 135 rückgesetzt werden.
Wenn der Mikroprozessor 18 einen Test der Hall-Sensoren anfordert, wird über die Leitung 140 ein Signal an einen Testsignalerzeuger 145 geschickt, der eine Quelle von konstantem Strom auf dem Leitungen 106a - 106d bereitstellt, um die Elektromagnete 92 in den Sensoren 82 jeweils einzeln nacheinander mit Energie zu beaufschlagen. In der bevorzugten Ausführungsform ist der Erzeuger 145 ein Lieferant eines konstanten Stroms von 100 mA.
Der digitale Ausgang des Schwellwerterfassers 97 ist entweder an und zeigt die Anwesenheit eines magnetischen Feldes an, oder aus und zeigt damit an, daß der Sensor kein magnetisches Feld mehr erfaßt. Der Übergang des Ausgangs von dem Schwellwerterfasser von aus nach an wird durch den Decoder-Schaltkreis 122 erfaßt und identifiziert die Einrichtung, die ein magnetisches Feld erkennt. Dieser Übergang führt auch dazu, daß die Hardware-Schaltungen der Fig. 7 den analogen Wert des Sensors durch den Multiplexer 124 überwachen. Wenn ein Übergang von an zu aus erfaßt wird, wird der Spitzenwert in dem analogen Spitzenwerterfassungsund Halteschaltkreis 128 abgelegt und dann durch den Schaltkreis 130 in ein digitales Signal konvertiert und dem Mikroprozessor 18 zugänglich gemacht.
Zu vorgegebenen Gelegenheiten wird ein Selbsttest eingeleitet, um die Funktionsfähigkeit der in dem Gangführungssystem verwendeten Sensoren zu prüfen. Jeder von dem System verwendete Sensor wird normalerweise beim Einschalten des Fahrzeugs geprüft, und danach immer dann, wenn das Fahrzeug für eine bestimmte Zeitspanne stillsteht, wie z.B. zwei Sekunden.
Der Selbsttest eines bestimmten Sensors wird nicht durchgeführt, wenn der Ausgang von dem Schwellwerterfasser zu Beginn des Tests HOCH oder AN ist und dadurch anzeigt, daß der Sensor aktiv ist, da diese nahelegt, daß wahrscheinlich ein eingebetteter Magnet unterhalb des Sensors liegt. Dieser aktive Sensor wird später getestet, nachdem das Fahrzeug einen vorgegebenen Abstand zurückgelegt hat, der ausreicht um sicherzustellen, daß der Sensor von dem Magneten weit genug entfernt ist von dem Magneten um deaktiviert zu werden, wie durch den Tachometer 54 angegeben. In der bevorzugten Ausführungsform ist eine Bewegung des Fahrzeugs von 60,96 cm (2 ft) ausreichend.
Obwohl mehrere Sensoren dargestellt sind und auch tatsächlich auf dem Fahrzeug vorhanden sein können, werden nur die Sensoren, die auf eine Verwendung in dem Gangführungssystem programmiert sind, getestet. Der Testvorgang für die Sensoren umfaßt zwei Teile, einen digitalen Test und einen analogen Test.
Der digitale Testvorgang umfaßt grundlegend das Anlegen eines Stroms an der Wicklung 92, um ein vorübergehendes magnetisches Testfeld zu erzeugen und um festzustellen, ob der Ausgang des Schwellwerterfassers 97 AN oder HOCH ist an einer der Statusleitungen 104a - 104, auch als S1 - S4 bezeichnet. Das Arretiersignal auf einer der Leitungen L1 - L4 von der Arretierschaltung 132, das durch das abfallende Ende des digitalen Signals erzeugt wird, wird überwacht, um zu bestatigen, daß es inaktiv bleibt, während die Spule 92 mit Energie beaufschlagt wird. Wenn der Stromfluß durch die Spule 92 entfernt wird, muß der Ausgang des Schwellwerterfassers 97 auf NIEDRIG oder AUS sinken. Dies wird durch das zu diesem Zeitpunkt aktivierte Arretiersignal angezeigt.
Der analoge Test umfaßt das Einlesen des Spitzenwerts des analogen Signals, erzeugt durch das Beaufschlagen der Spule 92 mit Energie, wenn der digitale Test durchgeführt wird. Der Spitzenwert, der sich am Ausgang des A-D-Wandlers 130 abgreifen läßt, wird dann durch den Mikroprozessor 18 überprüft, ob er innerhalb eines bestimmten tolerierbaren Wertebereichs liegt, der ausgewählt ist unter Berücksichtigung der elektronischen Toleranzen. Wenn entweder der digitale oder der analoge Test fehlschlagen, wird der Sensor als defekt eingestuft.
Der Schaltkreis der Interface-Karte 120 wird auch getestet durch das Anlegen eines bekannten Signals an dem analogen Spitzenwerterfassungs- und Halteschaltkreis 128 über die Leitung 129 von dem Mikroprozessor 18. Der digitalisierte Wert dieses Signals von dem Schaltkreis 130 wird von dem Mikroprozessor 18 gelesen, um zu prüfen, ob dieser innerhalb eines Bereichs akzeptierbarer Werte liegt. Wenn dieser Test fehlschlägt, wird diese Tatsache selbstverständlich erkannt und die Sensortests werden ignoriert.
Durch dieses Verfahren wird die Einsatzfähigkeit des Systems sichergestellt. Sollte der maximale Wert des erfaßten magnetischen Feldes abfallen, könnte dies ein Resultat von Sensorfehlern sein, der Magnet könnte schwächer werden oder sich in seiner Ausrichtung nachteilig verändern, oder es könnte an einer veränderten Ausrichtung des Sensors liegen.
Jedes Abfallen des analogen Ausgangs unter ein vorgegebenes Minimum würde dem Bediener angezeigt werden durch eine Alarmanzeige 150, die sich auf der Plattform des Bedieners befindet und nachfolgend als Wartungslampe bezeichnet wird, da sie das Bild eines Schraubenschlüssels anzeigt (als Hinweis auf eine erforderliche Wartung), und durch eine verringerte Fahrgeschwindigkeit (Fig. 4). Es sind weiter LED's für einen Anzeigen des Ausfalls von Sensoren vorhanden, im allgemeinen mit 151 bezeichnet, um anzuzeigen welcher Sensor, wenn einer ausgefallen ist, defekt ist. Weiter wird der Ausfall eines Sensors oder der Karte 120 in dem Speicher des Mikroprozessors 18 abgelegt, um eine rasche Erkennung durch den Servicetechniker zu erlauben.
Es besteht daher nun eine gewisse Sicherheit, daß während des normalen Betriebs das Vorhandensein eines magnetischen Feldes von einem eingebetteten Magneten erfaßt wird und der Mikroprozessor die erforderlichen Kontrollfunktionen für die Bremsen und den Traktionsmotor des Fahrzeugs bereitstellt.
Jetzt bezugnehmend auf die Flußdiagramme der Programme bzw. der Software zeigen die Fig. 8 - 16 detailliert das Vorgehen zum Testen des Gangkontrollsystems jedes Mal, wenn das Fahrzeug angeschaltet wird. Der Mikroprozessor 18 leitet die in Fig. 8 als TEST-EAC bezeichnete Routine eine, wobei EAC für Gangkontrollsystem (End of Aisle Control) steht. Der erste Test ist eine Feststellung, ob eine EAC-Karte vorhanden ist, und das bezieht sich auf den Schaltkreis 120, in den Fig. 4 und 7 dargestellt. Die in diesen Flußdiagrammen angegebenen Stacks sind Speicherzuweisungen in dem Mikroprozessor 18 selbst. Das batteriegetriebene RAM ist ein eigener Speicherschaltkreis, der seine eigene Batterie hat, um Fehlerzustände und andere Daten zu erhalten, selbst wenn die Batterien des Fahrzeugs entfernt werden. Die LED's für den Sensorausfall sind Lampen innerhalb des Mikroprozessors 18 und normalerweise für den Bediener nicht sichtbar.
Fig. 9 zeigt den Selbsttestvorgang, der für jeden der gewählten Sensoren durchgeführt werden muß. In der Bezeichnung "Sn-SLF" steht der Zusatz "n" in "Sn" für die Zahl der zu testenden Sensoren. Sensor = 1 bezieht sich auf den Sensor A1, während Sensor = 2 - Sensor = 4 sich auf die Sensoren A2, bzw. B1, B2, C1 bezieht. In ähnlicher Weise wird Fig. 10 für das Testen jedes Sensors nacheinander verwendet.
Die Flußdiagramme der Software der Fig. 17 - 24 beschreiben die Diagnose der Sensoren im Betrieb. Die Routine EAC-DIAG, gezeigt in Fig. 17, wird häufig von dem Mikroprozessor 18 durchgeführt, um sicherzustellen, daß das Gangkontrollsystem (EAC) korrekt arbeitet. Wie gezeigt wird dieser Test nur durchgeführt, wenn das System in dem Fahrzeug installiert ist. Wenn Fehler erkannt werden, wird eine Lampe auf der Plattform des Bedieners angeschaltet. Diese Lampe ist mit einem Schraubenschlüssel versehen, um den Bediener daran zu erinnern, daß eine Wartung nötig ist.
Wenn die Diagnose im Betrieb durchgeführt wird, während sich das Fahrzeug nicht bewegt, wird das TWO-SEC Verfahren der Fig. 18 durchgeführt; wenn sich das Fahrzeug bewegt, wird das TWO-FEET Verfahren der Fig. 23 ausgeführt. Während des Testvorgangs auftretende Fehler werden in dem mit einer Batterie versehenen RAM in dem Mikroprozessor 18 gespeichert. Ein mit einer Batterie versehenes RAM wird verwendet, um die Fehlerdaten, die Stärke der Magneten während des Kalibrierens und andere Informationen zu erhalten, unabhängig davon, ob die Batterie des Fahrzeugs eingebaut ist.

Claims

1. Verfahren zum Überprüfen der Funktion eines Kontrollsystems für Fahrzeuge zur Materialhandhabung, wobei das Kontrollsystem eine Sensoreinrichtung (82) umfaßt, die auf dem Fahrzeug angeordnet ist, um ein magnetisches Kontrollfeld zu erfassen, das von einem im Boden angebrachten Kontrollmagnetmittel erzeugt wird, wobei der Ausgang der Sensoreinrichtung zur Kontrolle des Fahrzeugs verwendet wird, wobei das Verfahren umfaßt:

Erzeugen eines magnetischen Testfelds durch ein auf dem Fahrzeug bereitgestelltes Erzeugungsmittel (92), Erfassen des magnetischen Testfelds durch die Sensoreinrichtung,

Überprüfung des Ausgangs der Sensoreinrichtung als Antwort auf das magnetische Testfeld um festzustellen, ob der Ausgang akzeptierbar ist,

Anzeigen eines fehlerhaften Zustands in dem Kontrollsystem, sobald der überprüfte Ausgang der Sensoreinrichtung als nicht akzeptierbar eingeordnet wird,

dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtüng des Kontrollsystems eine Vielzahl von Sensoren (82) umfaßt, die die magnetischen Kontrollfelder einer magnetischen Kontrolleinrichtung, die eine Vielzahl von im Boden angebrachten Magneten (70, 72) umfaßt, erfassen können, die eine Aussage treffen über verschiedene bestimmte Stellen längs des Weges des Fahrzeugs, an denen eine Kontrollhandlung des Fahrzeugs erforderlich ist, und dadurch, daß das Verfahren umfaßt:

Testen des Kontrollsystems durch Initiieren einer Testsequenz bei vorgegebenen Gelegenheiten, Feststellen, während jeder Testsequenz, ob irgendein Sensor (82) einen Ausgang hat, der die Anwesenheit eines Kontrollmagneten (70, 72) darstellt und Anzeigen eines derartigen Sensors als aktiv,

Testen jedes Sensors, der nicht als aktiv angezeigt wird, durch ---

Erzeugen eines momentanen magnetischen Testfelds in der Nähe jedes Sensors,

Feststellen der Starke des von jedem Sensor erfaßten magnetischen Testfelds, und Ermitteln, ob der Ausgang des Sensor oberhalb eines vorgegebenen Werts liegt,

für jeden vorher als aktiv angezeigten Sensor erneutes Initiieren dieser Testsequenz für diesen Sensor, nachdem das Fahrzeug einen vorgegebenen Abstand zurückgelegt hat, und

Anzeigen eines fehlerhaften Zustands durch Stillegen des Kontrollsystems oder Erzeugen eines Alarmsignals, sobald der Ausgang irgendeines getesteten Sensors als unterhalb dieses vorgegebenen Werts liegend ermittelt wird, oder sobald irgendein Sensor, der in einer vorherigen Testsequenz als aktiv ermittelt worden ist, auch als aktiv in der reinituerten Testsequenz angezeigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Inituerens einer Testsequenz jedesmal vorgenommen wird, wenn das Fahrzeug angelassen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Schritt des Initiierens einer Testseguenz jedesmal vorgenommen wird, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Zeitspanne angehalten worden ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei das Kontrollsystem stillgelegt oder ein Alarmsignal erzeugt wird, sobald mehr als ein Sensor als aktiv angezeigt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das umfaßt:

Erfassen des magnetischen Kontrollfeldes eines im Boden angebrachten Kontrollmagneten (70, 72) mit jedem Sensor (82) und Erzeugen eines ersten analogen Ausgangssignals, das die Stärke des magnetischen Kontrollfeldes darstellt,

Erzeugen eines Schwellenausgangssignals für jeden Sensor, das anzeigt, wenn dessen analoges Ausgangssignal einen ersten vorbestimmten Referenzwert übersteigt, der dieses vorgegebene Niveau umfaßt,

Erfassen und Festhalten des Spitzenwerts dieses ersten analogen Ausgangssignals während eines Intervalls, wenn dieses Schwellenausgangssignals vorhanden ist;

Ermitteln, ob der erste Spitzenwert des analogen Ausgangssignals einen zweiten vorgegebenen Referenzwert übersteigt, nachdem das Schwellenausgangssignal erzeugt worden ist, und

Anzeigen eines fehlerhaften Zustands durch Stillegen des Kontrollsystems oder Erzeugen eines Alarmsignals, sobald der Spitzenwert des ersten analogen Ausgangssignals als unterhalb dieses zweiten vorgegebenen Referenzsignals liegend ermittelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, das während jeder Testsequenz umfaßt:

Erzeugen eines magnetischen Testfelds an jedem Sensor, das eine Feldstärke hat, die etwa gleich ist der Feldstärke des magnetischen Kontrollfeldes, erzeugt durch einen im Boden angebrachten Kontrollmagneten,

Erzeugen eines zweiten analogen Ausgangssignals für jeden Sensor, das die Stärke des zugehörigen magnetischen Testfeldes darstellt,

Erzeugen eines Schwellenausgangssignals für jeden Sensor, das anzeigt, sobald das zweite analoge Ausgangssignal diesen zugehörigen ersten vorgegebenen Referenzwert übersteigt,

Erfassen und Festhalten des Spitzenwerts dieses zweiten analogen Ausgangssignals während eines Intervalls, wenn dieses Schwellenausgangssignals vorhanden ist;

Ermitteln, ob der zweite Spitzenwert des analogen Ausgangssignals diesen zweiten vorgegebenen Referenzwert übersteigt, nachdem das Testfeld abgestellt worden ist, und

Anzeigen eines fehlerhaften Zustands durch Stillegen des Kontrollsystems oder Erzeugen eines Alarmsignals, sobald dieses zweite analoge Ausgangssignal kleiner ist als dieses erste vorgegebene Referenzsignal oder sobald dieser Spitzenwert des zweiten analogen Ausgangssignals unterhalb dieses zweiten vorgegebenen Referenzsignals liegt.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, das umfaßt das Anzeigen eines fehlerhaften Zustands durch Stillegen des Kontrollsystems oder Erzeugen eines Alarmsignals, sobald das Schwellenausgangssignal weiter anliegt, nachdem das magnetische Testfeld abgeschaltet worden ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das eine Begrenzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfaßt, wenn einer fehlerhafter Zustand angezeigt wird.

9. Ein Kontrollsystem für Fahrzeuge zur Materialhandhabung, das umfaßt:

eine Sensoreinrichtung (82), die auf dem Fahzeug angeordnet ist&sub1; um ein magnetisches Kontrollfeld zu erfassen, das von einem im Boden angebrachten Kontrollmagnetmittel erzeugt wird, wobei der Ausgang der Sensoreinrichtung zur Kontrolle des Fahrzeugs verwendet wird,

eine Einrichtung (92) zum Erzeugen eines magnetischen Testfeldes, die auf dem Fahrzeug angeordnet ist, und so gegenüber der Sensoreinrichtung positioniert ist, daß die Sensoreinrichtung betätigt werden kann, um das magnetische Testfeld zu erfassen,

eine Einrichtung zum Überprüfen des Ausgangs der Sensoreinrichtung als Antwort auf das magnetische Testfeld um festzustellen, ob der Ausgang akzeptierbar ist, und

eine Einrichtung zum Anzeigen eines fehlerhaften Zustands in dem Kontrollsystem, sobald der geprüfte Ausgang der Sensoreinrichtung als nicht akzeptierbar eingestuft wird,

dadurch gekennzeichnet, daß:

die Sensoreinrichtung eine Vielzahl von Sensoren (82) umfaßt, die die magnetischen Kontrollfelder einer magnetischen Kontrolleinrichtung, die eine Vielzahl von Kontrollmagneten (70, 72) umfaßt, erfassen können, die eine Aussage treffen über verschiedene bestimmte Stellen längs des Weges des Fahrzeugs, an denen eine Kontrollhandlung des Fahrzeugs erforderlich ist,

die Einrichtung für das Erzeugen eines magnetischen Testfeldes eine Vielzahl von elektromagnetischen Wicklungen (92) umfaßt, von denen jede in ständiger Nähe zu einem zugehörigen der Sensoren angeordnet ist, und die selektiv mit Energie beaufschlagt werden können, um ein vorübergehendes magnetisches Testfeld zu erzeugen, das eine Feldstärke hat, die das magnetische Kontrollfeld simuliert, das von einem Kontrollmagneten (70, 72) erzeugt wird,

ein Ausgangskreis (96) verbunden ist mit jedem der Sensoren, um eine analoges Ausgangssignal bereitzustellen, das die Stärke des von jedem Sensor erfaßtem magnetischen Testfelds angibt,

ein Kontroller (18) bedienbar ist, um zu vorgegebenen Gelegenheiten eine Testsequenz zu initiieren, wobei jede Testsequenz dazu führt, daß der Schwellwerterfassungskreis (97) prüft, ob irgendein Sensor (82) ein analoges Ausgangssignal oberhalb dieses vorgegebenen Referenzwerts hat, das die Gegenwart eines Kontrollmagneten (70, 72) anzeigt, und einen derartige Sensor als aktiv ausweist, und weiter dazu führt, daß jeder nicht als aktiv ausgewiesene Sensor getestet wird, indem die zugeordnete Spule (92) mit Energie beaufschlagt wird, um dieses vorübergehende magnetische Testfeld in der Nähe jedes Sensors zu erzeugen, wobei dieser Schwellwerterfassungskreis (973 erfaßt, ob das sich ergebende analoge Ausgangssignal des Sensors oberhalb dieses vorgegebenen Referenzwerts liegt,

der Kontroller (18) bedienbar ist, um die Testsequenz für jeden als vorher aktiv ausgewiesenen Sensor zu reinitiieren, nachdem das Fahrzeug eine vorgegebene Streck zurückgelegt hat, und

der Kontroller (18) bedienbar ist, um einen fehlerhaften Zustand anzuzeigen durch Stillegen des Kontrollsystems oder Erzeugen eines Alarmsignals, sobald irgendein Ausgangssignal eines getesteten Sensors als unterhalb dieses vorgegebenen Referenzwerts liegend erfaßt wird, oder sobald irgendein Sensor, der in einer vorherigen Testsequenz als aktiv ermittelt worden ist, auch als aktiv in der reinitlierten Testsequenz angezeigt wird.

10. Ein System nach Anspruch 9, wobei jeder Sensor (82) eine nach dem Hall-Effekt arbeitende Einrichtung ist.

11. System nach Anspruch 9 oder 10, das umfaßt einen Testgeneratorkreis (147), der auf den Kontroller (18) reagiert, um jede elektromagnetische Wicklung (92) mit Energie zu beaufschlagen, um ein zugehöriges magnetisches Testfeld zu erzeugen.

12. System nach Anspruch 9, 10 oder 11, das umfaßt einen Kreis (128) zum Erfassen und Halten, der auf das Ausgangssignal des Schwellwerterfassungskreises (97) reagiert, zum Erfassen und Halten des Spitzenwert des analogen Ausgangssignals jedes Sensors (82), wobei der Kontroller (18) bedienbar ist, um diesen Spitzenwert des analogen Ausgangssignals zu vergleichen mit einem zweiten vorgegebenen Referenzwert, und einen fehlerhaften Zustand anzeigt durch Stillegen des Kontrollsystems oder Erzeugen eines Alarmsignals, wenn dieser Spitzenwert des analogen Ausgangssignals unterhalb dieses zweiten vorgegebenen Referenzwerts liegt.

13. System nach Anspruch 12, wobei der Kontroller bedienbar ist, um diesen Spitzenwert des analogen Ausgangssignals mit diesem zweiten vorgegebenen Referenzwert zu vergleichen&sub1; nachdem dieses magnetische Testfeld abgestellt worden ist, und einen fehlerhaften Zustand anzeigt durch Stillegen des Kontrollsystems oder Erzeugen eines Alarmsignals, wenn dieser Spitzenwert des analogen Ausgangssignals unterhalb dieses zweiten vorgegebenen Referenzwerts liegt.

14. System nach Anspruch 13, wobei der Kontroller bedienbar ist, um das Kontrollsystem stillzulegen oder ein Alarmsignal zu erzeugen, sobald das Ausgangssignal des Schwellwerterfassungskreises (97) abwesend ist und dieses magnetische Testfeld erzeugt wird, oder wenn das Ausgangssignal dieses Kreises (97) nicht abbricht, wenn dieses magnetische Testfeld abgeschaltet wird.

15. System nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei der Kontroller (18) bedienbar ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu begrenzen, sobald ein fehlerhafter Zustand angezeigt wird.