DE2520780A1 - Ueberwachungseinrichtung fuer bremsschlupfregler - Google Patents

Ueberwachungseinrichtung fuer bremsschlupfregler

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DE2520780A1
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signal
circuit
slip
valve
brake
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DE19752520780
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English (en)
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Steven Geppert
David Thomas Klien
Eneas James Lane
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Eaton Corp
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Eaton Corp
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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Description

PATENTANWALT DIPL.-INC. GERHARD SCHWAN
8000 MU MCHEN 83 ELFENSTRASSE 32
ι 9. Mai 1975
73-BRK-35O (B)
EATON CORPORATION 1OO Erieview Plaza, Cleveland, Ohio 44114, V.St.A.
Überwachungseinrichtung für Bremsschlupfregler
Die Erfindung befaßt sich mit Bremsschlupfreglern zum Regeln der Bremskräfte, die auf die Räder eines mit einer Bremsanlage ausgestatteten Fahrzeugs übertragen werden, und betrifft insbesondere eine Überwachungsschaltung zum Überwachen von verschiedenen Betriebseigenschaften des Bremsschlupfreglers sowie zum Unwirksammachen desselben, wenn die überwachten Kennwerte nicht innerhalb vorgegebener Grenzen liegen.
Bremsschlupfregler für Fahrzeuge mit mindestens zwei in Abstand voneinander angeordneten, unabhängig drehbaren Rädern sowie mit einer Bremsanlage, mittels deren die Radier mit Bremskräften beaufschlagbar sind, sind bekannt. Derartige Anordnungen sind mit einer Bremsregeleinrichtung versehen, die im allgemeinen einen Ventilmagneten aufweist, der bei Betätigung auf die Bremsregeleinrichtung des Fahrzeuges einwirkt, um die Bremskräfte abzubauen. Dieser Ventilmagnet wird seinerseits mittels einer Ventiltreiberschaltung in Abhängigkeit vom Eingang e-ines Schlupfsignals elektrisch erregt. Das Schlupfsignal wird von einer Logikschaltung angeliefert, die die Raddrehzahlsignale
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FERNSPRECHER: 089/6012039 · KABEL: ELECTK.ICPATENT MÜNCHEN
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aufnimmt und auswertet, um einen drohenden Schlupfzustand für mindestens eines der Räder zu ermitteln, und die gegebenenfalls dann ein Schlupfsignal abgibt, Infolgedessen ist es für das Arbeiten des Bremsschlupfreglers von äußerster Wichtigkeit, daß die Radsensorschaltung unterbrechungsfrei bleibt. Es ist ferner wichtig, daß die Ventilmagnetspule weder unterbrochen noch kurzgeschlossen ist. Liegt ein für einen drohenden Schlupfzustand kennzeichnendes Schlupf signal für eine übermäßig Lange Zeitdauer vor, kann auch dies einen Hinweis auf eine Fehlfunktion der Regelanordnung geben. Im Falle aller derartiger fehlerhafter Arbeitsbedingungen ist es erwünscht, daß entweder eine Warnung erfolgt, oder der Bremsschlupfregler unwirksam gemacht wird.
Mit der vorliegenden Erfindung soll daher eine Überwachungsschaltung geschaffen werden, welche die bei einem solchen Bremsschlupfregler vorgesehenen Radsensorschaltungen überwacht und eine Anzeige liefert, wenn der Stromschluß der Schaltung verlorengeht. Ferner soll eine Schaltungsanordnung zum Überwachen einer Ventilmagnetspule einer derartigen Anlage geschaffen werden, die anzeigt, wenn ein Kurzschluß oder eine Unterbrechung ermittelt wird,
Des weiteren soll eine Schaltungsanordnung angegeben werden, die feststellt, ob ein Schlupfsignal für eine übermäßig lange Zeitdauer vorliegt.
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Mit dc Erfindung wird em ßremsschlupfregler für ein Fahrzeug mit 'mindestens zwei in Abstand voneinander angeordneten, unabhängig drehbaren zu regelnden Rädern und mit einer Bremsanlage geschahen, mittels deren die Räder mit Bremskräften beaufschlagbar sind. Dabei ist eine Bremsregeleinrichtung vorgesehen, die auf ein Schlupfsignal hin die Bremsanlage veranlaßt, keine weiteren Bremskräfte auf die Räder auszuüben. Ein erster und ein zweiter Raddrehzahlsensor liefern Raddrehzahlsignale, die kennzeichnend für die Drehzahlen des ersten bzw. des zweiten Rades sind. Ein Schlupfsignal wird von einer Logikschaltung geliefert, welche die beiden Raddrehzahlsignale auswertet und daraus das Vorliegen eines drohenden Schlupfzustandes für mindestens eines der Räder ermittelt, um dann ein Schlupfsignal zu liefern.
Entsprechend einem Erfindungsmerkmal wird ein Prüfstrom ständig jeder Raddrehzahlsensorwicklung zugeführt, um an dieser Wicklung eine Gleichspannung aufzubauen. Wenn sich die Größe der Gleichspannung um einen vorbestimmten Wert ändert, spricht eine Schaltungsanordnung an, welche den Bremsschlupfregler außer Betrieb setzt.
Entsprechend einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Bremsregeleinrichtung mit einer Ventilmagnetspule versehen, die bei Erregung auf die Bremsanlage einwirkt, um die Bremskräfte zu senken. Die Ventilmagnetspule wird ihrerseits mittels einer Ventiltreiberschaltung in Abhängigkeit von einem Schlupfsignal erregt.
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Dabei wird ein Prüfstrom an die Ventilmagnetspule angelegt,
um an dieser eine Prüfgleichspannung aufzubauen, deren Amplitude nicht ausreicht, um die Spule zwecks Absenkung der Bremskräfte ansprechen zu lassen. Ändert sich die Größe der Prüfspannung so stark, daß dies für einen fehlerhaften Zustand charakteristisch ist, beispielsweise für eine Unterbrechung oder
einen Kurzschluß, wird die Ventiltreiberschaltung gesperrt»
Entsprechend einem weiteren Merkmal der Erfindung erfolgt die
Sperrung der Ventiltreiberschaltung auf Grund eines fehlerhaften Zustandes hin erst, nachdem eine vorbestimmte Verzögerungszeit nach dem Ermitteln des fehlerhaften Zustandes verstrichen ist.
Die Erfindung ist im folgenden an Hand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In den beiliegenden Zeichnungen zeigen:
Figur 1
ein Blockschaltbild für einen Anwendungsfall
der Bremsschlupfregler-Überwachungsschaitung
nach der Erfindung,
Figur 2
eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Bremsschlupfregler-Überwachungseinrichtung und
Figur 3
ein schematisches Schaltbild einer zweiten
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Ausführungs form der Bremsschlupfregler-Überwachungseiηrichtung,
Das Blockschaltbild nach Figur 1 läßt erkennen, wie die Überwachungseinrichtung mit einem Bremsschlupfregler verbunden werden kann. Der Bremsschlupfregler weist Raddrehzahlsensoren WS-1 und WS-2 auf, welche die Raddrehzahlen von zwei Rädern eines zu regelnden Fahrzeuges ermitteln. Die beiden Räder können beispielsweise zwei unabhängig voneinander drehbare Räder sein, die auf der gleichen oder auf unterschiedlichen Achsen sitzen. Zum Ermitteln der Raddrehzahl können verschiedenartige Sensoren benutzt werden. Vorzugsweise hat jeder Raddrehzahlsensor die Form eines Tachometergenerators oder eines Reluktanzwandlers, um ein Wechselspannungssignal abzugeben, dessen Frequenz der Winkelgeschwindigkeit des zugeordneten Fahrzeugrades proportional ist. Falls erwünscht, kann das Frequenzsignal entsprechend geformt werden, um digitale Impulse zu erhalten, die sich für eine digitale Schlupflogikschaltung eignen. Bei der vorliegend erläuterten Ausführungsform der Erfindung wird dagegen jedes Frequenzsignal in ein analoges Gleichstromsignal umgewandelt, dessen Amplitude proportional der Frequenz und damit der Winkelgeschwindigkeit des zugehörigen Rades ist. Wie im einzelnen weiter unten erläutert ist, erfolgt eine Formung des von dem Raddrehzahlsensor WS-1 abgegebenen Frequenzsignals mittels eines Differenzeingangsfilters DF-1 in der Weise, daß das Wechselspannungssignal eine bei Schwankungen der Winkelgeschwindigkeit konstante Amplitude hat. Dieses Wechselspannungssignal wird dann
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mittels eines Frequenz-Spannungs-Wandlers FV-1 umgesetzt, um ein analoges Gleichstromsignal V1 zu erhalten. Bei diesem Signal kann es sich um ein positives Spannungssignal handeln, dessen Amplitude proportional der Raddrehzahl ist= Tn ähnlicher Weise wird das von dem Sensor WS-2 abgegebene Frequenzsignal mittels eines dem Filter DF-1 entsprechenden Differenzeingangsfilters DF-2 geformt und dann mittels eines Frequenz-Spannungs-Wandlers FV-2 umgewandelt, um ein Gleichstrom-Analogsignal V„ zu erzeugen, dessen Amplitude proportional der Winkelgeschwindigkeit des zweiten Rades ist.
Die Raddrehzahlsignale V1 und V- werden einer Schlupflogikschaltung SL zugeführt, die aus bekannten Schaltungseinheiten aufgebaut ist, um an Hand dieser beiden Raddrehzahlsignale zu bestimmen, ob eines dieser Signale oder beide Signale kennzeichnend für einen drohenden Schlupfzustand ist bzw, sind. Falls dies der Fall ist, liefert die Schlupflogikschaltung ein Schlupfsignal. Die Schlupflogikschaltung kann beispielsweise in der in der DT-OS 2 4O3 649 veranschaulichten und beschriebenen Weise aufgebaut sein (vergleiche auch US-Patentanmeldung Ser. No= 527 vom 26. November 1974 und US-Patentanmeldung Ser. No. 528 218 vom 29. November 1974), Das Schlupfsignal kann die Form eines positiven Gleichspannungssignals haben, dessen Zeitdauer von der Dauer des Störzustandes abhängt, der für einen bevorstehenden oder drohenden Schlupfzustand kennzeichnend ist, Dieses Schlupfsignal wird seinerseits einer Ventiltreiberschaltung VD zugeführt, die auf Grund des Schlupfsignals einen Ventilmagneten VS
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erregt, dessen Aufgabe es ist, die Fahrzeugbremskräfte für eine Zeitdauer abzusenken, welche derjenigen des Schlupfsignals entspricht, um auf diese Weise ein Blockieren des Rads zu verhindern ,
Jeder der Raddrehzahlsensoren WS-1 und WS-2 ist in gleicher Weise aufgebaut und kann beispielsweise die in Figur 1 für den Sensor WS-1 veranschaulichte Form haben. In diesem Falle ist der Sensor mit einem Rotor 10 und einem Stator 12 versehen. Der Rotor ist nur schematisch dargestellt. Es handelt sich dabei um einen mit mehreren Zähnen versehenen ferromagnetischen Rotor, der in zweckentsprechender Weise an einem Fahrzeugrad angebracht ist und sich gemeinsam mit diesem dreht. Bei rotierendem Rad laufen die Zähne der Reihe nach durch ein Magnetfeld hindurch, das von einer Anordnung erzeugt wird, die vorliegend schematisch als Dauermagnet 14 veranschaulicht ist. Sie unterbrechen dabei das Magnetfeld, so daß in der Sensorwicklung des Stators 12 eine fluktuierende Spannung induziert wird. Diese fluktuierende Spannung ändert in zyklischer Weise ihre Amplitude mit einer Frequenz, die proportional der Winkelgeschwindigkeit des überwachten Fahrzeugrades ist. Die Amplitude dieses Frequenzsignals ändert sich jedoch mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit etwas. Die beiden Differenzeingangsfilter DF-1 und DF-2 haben die Aufgabe, das betreffende schwankende Eingangssignal so zu formen, daß ein Frequenzsignal erhalten wird, das ein Wechselspannungssignal konstanter Amplitude mit einer Frequenz darstellt, die der Frequenz des Signals entspricht, das in der Sensorwicklung des Sta-
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tors 12 des betreffenden Raddrehzahlsensors WS-1 oder WS-2 induziert wird. Die beiden Differenzeingangsfilter DF-1 und DF-2 sind in gleicher Weise aufgebaut, wie dies im folgenden für das Filter DF-1 näher erläutert ist.
Das Differenzeingangsfilter DF-1 weist einen Widerstand 2O auf, der zwischen einer Spannungsquelle B+ und dem einen Ende der Sensorwicklung des Stators 12 des Raddrehzahlsensors WS-1 liegt. Das andere Ende der Sensorwicklung ist über einen Widerstand 22 mit einer Spannungsquelle B- verbunden. Ein Widerstand 24 liegt zwischen der Verbindungsstelle des Widerstandes 2O und dem einen Ende der Sensorwicklung sowie dem nicht invertierenden Eingang eines Operationsverstärkers 26. Eine RC-Parallelschaltung mit einem Widerstand 28 und einem Kondensator 30 ist zwischen den nicht invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 26 und Masse geschaltet. Die Verbindungsstelle zwischen dem Widerstand 22 und dem anderen Ende der Sensorwicklung des Stators 12 steht über einen Widerstand 34 mit dem invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 26 in Verbindung. Parallel zu den Eingängen des Operationsverstärkers ist ein Kondensator 36 geschaltet. Zwischen dem Ausgang des Operationsverstärkers und dessen invertierendem Eingang liegt ein Rückkopplungsglied. Dieses RC-Rückkopplungsglied besteht aus einem Widerstand 4O und einem parallel dazu liegenden Kondensator 42. Diese das Differenzeingangsfilter DF-1 bildende Schaltungsanordnung wirkt als Hochfrequenzabschwächer, der das in der Sensorwicklung induzierte Wechselspannungssignal mit variierendem Pegel in ein Wechsel-
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Spannungssignal von konstantem Pegel umwandelt, das dann dem Frequenz-Spannungs-Wandler FV-1 zugeführt wird. Der Verstärkungsfaktor des Operationsverstärkers 26 wird durch die Bemessung der Kondensatoren 3O und 42 sowie der Widerstände 24, 34, 28 und 4O bestimmt. Die Arbeitsweise dieser Schaltungsanordnung in Verbindung mit der Sensordurchgangsüberwachungsschaltung ist weiter unten näher erläutert.
Erfindungsgemäß ist eine Überwachungsschaltung MC vorgesehen, welche die verschiedenen Betriebseigenschaften des Bremsschlupfreglers überwacht und bei Ermittlung eines Störzustandes den Bremsschlupfregler sperrt bzw. unwirksam macht. Ein Eingangssignal der Überwachungsschaltung MC wird von der Verbindungsstelle von Dioden 5O der Differenzeingangsfilter DF-1 und DF-2 abgenommen, um den Strcmschluß oder elektrischen Durchgang der Raddrehzahlsensoren WS-1 bzw, WS-2 zu überwachen. Bei einem weiteren Eingangssignal der Überwachungsschaltung MC handelt es sich um ein Schlupfregelsignal, das von der Schlupflogikschaltung SL angeliefert wird. Ein weiteres Eingangssignal der Überwachungsschaltung MC kommt von der Ventiltreiberschaltung VD, Ferner wird der Überwachungsschaltung MC ein Eingangssignal von dem Ventilmagneten VS aus zugeführt« Die betreffende Schaltungsauslegung und die Betriebseigenschaften werden im folgenden an Hand einer ersten Ausführungsform der Überwachungsschaltung gemäß Figur 2 und einer zweiten Ausführungsform dieser Schaltung entsprechend Figur 3 näher erläutert.
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Figur 2 zeigt die Schaltungsauslegung der Ventiltreiberschaltung VD, des Ventilmagneten VS und der Überwachungsschaltung MC für eine erste Ausführungsform der Erfindung.. Der Ventiltreiberschaltung VD geht ein positives Schlupfsignal über eine Diode 60 von der Schlupflogikschaltung SL (Figur 1) aus zu; sie erregt dann den Ventilmagneten VS, um die Bremse zu lüften. De<~ Ventilmagnet wird für eine Zeitdauer erregt, die von der Zeitdauer des Schlupfsignals abhängt,
Die Ventiltreiberschaltung VD ist im oberen Teil der Figur 2 dargestellt, Sie weist einen pnp-Leistungstransistor 62 und einen npn-Lei-stungstransistor 64 auf. Beide Transistoren müssen leiten, um den Ventilmagneten VS zu erregen. Der Kollektor eines npn-Transistors 66 ist über einen Widerstand 68 mit der Basis des Transistors 62 verbunden. Der- Kollektor des Transistors 66 steht ferner über einen Widerstand 70 mit einer Spannungsquelle Cf in Verbindung, während der Emitter dieses Transistors an den Kollektor eines Steuertransistors 72 angeschlossen ist.
Der Transistor 66 ist in Durchlaßrichtung über eine Schaltungsanordnung vorgespannt, zu der ein Widerstand 74, eine Diode 76 und ein Widerstand 78 gehören. Der Widerstand 74 ist mit einer Spannungsquelle C+ verbunden, um über die Diode 76 an dem Widerstand 78 eine Spannung aufzubauen und damit für eine positive Vorspannung an der Basis des Transistors 66 zu sorgen ν Die Kollektor-Emitter-Strecke des Steuertransistors 72 liegt in Reihe mit der Kollektor-Emitter-Strecke des Transistors 66 und
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wird no--mo ler weise in gesperrtem Zustand gehalten. Ein Widerstand 80 liegt in Reihe mit einer Diode 82 zwischen einer" Spannungsquelle B+ und dem Kollektor des Steuertransistors 72, Die Verbindungsstelle von Widerstand 80 und Diode 82 ist mit dem Kollekte eines weiteren Steuertransistors 84 verbunden. Die Diode 60 nimmt ein positives SchluDfsignal von der Schlupflogikschaltung SL ouf und leitet das Schlupfsignal über einen Widerstand 86 zur Basis des Steuertransistors 84 sowie über einen Widerstand 88 zur Basis des Steuertransistors 72. Wenn daher ein derartiges Schlupfsignal eingeht, werden die Steuertransistoren 72 und 84 aufgesteuert; Strom fließt von der Spannungsquelle C+ über den Transistor 62, den Widerstand 68, den Transistor 66 und die Kollektor-Emitter-Strecke des Steuertransistors 72, wodurch ein Basistreiberstrom für die Leistungstransistoren 62 und 64 erhalten wird. Von der Spannungsquelle C+ fließt Strom über die Emitter-Kollektor-Strecke des Leistungstransistor-s 62; er gelangt über die Spule des Ventilmagneten VS und fließt über die KoIlektor-Emitter-Strecke des Leistungstransistors 64 nach Masse,
Wenn das Schlupfsignal verschwindet, werden die Leistungstransistoren gesperrt. Parallel zu der Magnetspule liegt eine Diode 9O, um die Rücklaurspannung abzufangen. Ein Widerstand 92 ist parallel zu der KoI 1 ektor-Enru tter-Str ecke des Transistors 64 geschaltet. Der Kollektor dieses Transistors ist über eine Reihenschaltung von Widerständen 94 und 96 mit einer Spannungsquelle C* verbunden, Nach Feststellung eines Störzustandes läßt
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die Überwachungsschaltung den Basistreiberstrom des Transistors 66 verschwinden, wodurch beide Leistungstransistoren 62 und 64 gesperrt werden.
Die Überwachungsschaltung MC nach Figur 2 ist mit zwei Schlupfsignalsperrzeitgliedern versehen, nämlich einer Kurzzeitsperrschaltung und einer Langzeitsperr- und Verriegelungsschaltung. Die Kurzzeitsperrschaltung sorgt für eine kurze Verzögerung (beispielsweise 2,0 Sekunden) und sperrt dann den Bremsschlupfregler durch Sperrung des Transistors 66, der seinerseits die Leistungstransistoren 62 und 64 sperrt, wodurch ein Erregen des Ventilmagneten VS verhindert wird, Die Langzeitsperrschaltung erfaßt eine etwas längere Zeitdauer des Schlupfsignals (beispielsweise in der Größenordnung von 1O,O Sekunden), um dann den Bremsschlupfregler zu sperren und in der Sperrstellung verriegelt zu halten, so daß ein Rückstell Vorgang erforderlich wird, Die Langzeit- und die Kurzzeitsperrschaltungen sowie deren Arbeitsweise sind im folgenden näher erläutert.,
Die Kurzzeitsperrschaltung ist im unteren Teil der Figur 2 dargestellt und weist ein RC-Zeitglied bestehend aus einem Kondensator 1OO und einem Widerstand 1O2 auf, die parallel zwischen Masse und den g-Pol eines Unijunction-Transistors 1O4 geschaltet sind, dessen Anode mit einer Spannungsquelle D+ verbunden ist« Der g-Pol dieses Transistors steht ferner über eine Diode 106 mit der Verbindungsstelle des Kollektors des Transistors und des Widerstandes 80 in Verbindung, um den g-Pol des Tran-
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sistor-s auf ein Bezugspotential zu legen, das nahezu demjenigen der Spannungsquelle B+ entspricht. Da die Spannung der Spannungsquelle D+ kleiner als diejenige der Spannungsquelle B+ ist, ist der Transistor 1O4 gesperrt, wenn die Transistoren 72 und 84 keinen Strom führen, Geht jedoch ein Schlupfsignal ein, werden die Transistoren 72. und 84 der Ventiltreiberschaltung VD aufgesteuert, wodurch die Bezugsspannung B+ am g-Pol des Transistors 1O4 verschwindet. Dadurch verschwindet auch die an den Kondensator 1CXD angelegte Spannung, so daß sich dieser Kondensator über den Widerstand 1O2 entladen kann. Wenn sich der Kondensator ausreichend entladen hat, fällt die Spannung am g-Pol des Transistors 1O4 unter den Wert der Anodenspannung ab; der Transistor wird aufgesteuert.
Wenn der Transistor 1O4 leitet, fließt Strom von der Anode des Transistors zum Kathodenkreis und damit über einen Widerstand 11O. Es kommt zur Ausbildung eines Basistreiberstromes, der einen npn-Transistor 112 aufsteuert, Die Zeitverzögerung, die erforderlich ist, um den Transistor 112 aufzusteuern, liegt in der Größenordnung von 2,O Sekunden. Ist der Transistor aufgesteuert, wird ein Stromkreis geschlossen, der von einer Spannungsquelle C+ in der Ventiltreiberschaltung VD über den Widerstand 74, eine Diode 114 und die Kollektor-Emitter-Strecke des Transistors 112 nach Masse führt. Dadurch verschwindet der Basistreiberstrom für den Transistor 66 der Ventiltreiberschaltung; dieser Transistor sperrt. Bei Verschwinden des Basistreiberstroms des Transistors 66 werden die Leistungstransistoren 62 und 64 gesperrt,
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wodurch ein Erregen des Ventilmagneten VS verhindert ward= Solange der Transistor 112 Strom führt, wird außerdem die Verbindungsstelle von Widerständen 116 und 118 über eine Diode 12O an Masse gelegt. Normalerweise fallt an dem Widerstand 116 eine verhältnismäßig große Spannung ab, Dieser Widerstand bildet einen Teil einer Spannungsteilerschal tung, die aus den Widerstanden 116 und 118 sowie einem Widerstand 122 besteht und zwischen Masse und einer Spannungsquelle C+ liegt. Die normalerweise am Widerstand 116 anliegende Spannung wird einer Anzeigeschaltung I zugeführt, die ein Warnsignal beispielsweise an den Fahrer gibt, wenn die Spannung am Widerstand 116 unter den Normalwert abfällt» Sobald das Kurzzeit-Zeitverzögerungsglied die oben erläuterte Austastfunktion abgeschlossen hat, bei de'- der Transistor 112 stromführend gemacht wird, legt die Diode 12O die Verbindungsstelle zwischen den Widerständen 116 und 118 praktisch auf Masse, worauf die Anzeigeschaltung I anspricht, indem sie ein Warnsignal für den Fahrer des Fahrzeuges abgibt= Wenn das Schlupfsignal aufhört, wird über die Diode 1O6 eine positive Spannung angelegt, die den Kondensator 1OO erneut auflädt, wodurch die Transistoren 1O4 und 112 gesperrt werden, so daß die Spannung am Widerstand 116 ansteigt und die Anzeigeschaltung I entregt wird.
Die Langzeit-Schlupfsignalaustastschaltung ist mn unteren Teil der Figur 2 veranschaulicht und weist ein RC-Zeitglied bestehend aus einem Widerstand 130 und einem Kondensator 132 auf, deren Verbindungsstelle mit der Anode eines Unijunction-Transistors
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134 verbunden ist. Normalerweise wird die Anodenspannung über den Widerstand 130 und einen Widerstand 136 auf nahezu MassepotentiaJ gehalten. Geht jedoch ein positives Schlupfsignal ein, wird dieses über den Widerstand 1 3O angelegt, um den Kondensator 132 aufzuladen. Mit de' Aufladung des Kondensators 132 wird die Anodenspannung des Transistors 134 zunehmend positiver. Übertrifft sie die Spannung am g-Pol, die von einem zwischen Masse und einer Spannungsquelle B+ liegenden Spannungsteiler bestehend aus Widerstanden 140 und 142 vorgegeben wird, wird der Transistor 134 ausgesteuert. Der Kondensator 132 kann sich dann über die Anoden-Kathoden-Strecke des Transistors entladen und an einem Widerstand 144 eine Spannung aufbauen, die über einen Widerstand 148 einen Thyristor 146 stromführend macht. Wenn der Thyristor 146 aufgesteuert ist, fließt Strom von einer Spannungsquelle C+ über einen Widerstand 15O und die Anoden-Kathodeh-Strecke des Thyristors 146, wobei eine Spannung an einem Lastwiderstand 154 aufgebaut wird. Dadurch geht ein Basistreiberstrom an einen Transistor 156; dieser Transistor wird im stromführenden Zustand verriegelt. Strom fließt von der Spannungsquelle C+ in der Ventiltreiberschaltung VD über den Widerstand 74, die Diode 114, eine Diode 16O und die Kollektor-Emitter-Strecke des Transistors 156 nach Masse. Dadurch verschwindet der Basistreiberstrom für den Transistor 66 de·- Ventiltrei berschaltung; die Leistungstransistoren 62 und 64 werden gesperrt, wodurch die Erregung des Ventilmagneten VS verhindert wird.
Wenn der Transistor- 156 durch den Thyristor 146 auf gesteuert
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wird, wird die Verbindungsstelle der Widerstände 116 und 118 auf ein Bezugspotential gelegt, das im wesentlichen dem Massepotential entspricht. Dadurch wird die Spannung am Widerstand 116 ausreichend abgesenkt, um die Anzeigeschaltung I zu veranlassen, ein Warnsignal für den Fahrer abzugeben. Die Anzeigeschaltung I wird erregt und der Ventilmagnet VS wird gesperrt, bis die Langzeitsperrschaltung zurückgestellt wird. Die Rückstellung der Anordnung erfolgt durch Abschalten der Stromzufuhr.
Der Stromdurchgang der Raddrehzahlsensoren WS-1 und WS-2 wird überprüft, indem jeder Sensorwicklung ein kleiner Prüfgleichstrom zugeführt wird. Die Stromzufuhr zur Sensorwicklung im Stator 12 des Raddrehzahlsensors WS-1 erfolgt über einen Stromkreis, der von der Spannungsquelle B+ über den Widerstand 2O, die Sensorwicklung und den Widerstand 22 zur Spannungsquelle B- führt» In ähnlicher Weise wird die Sensorwicklung des Stators 12 des Raddrehzahlsensors WS-2 mit Strom über einen Stromkreis beschickt, der von einer Spannungsquelle B+ über einen weiteren Widerstand 20, die Wicklung und einen Widerstand 22 zu der Spannungsquelle B- führt. Die Widerstände 2O in den beiden Differenzeingangsfiltern DF-I und DF-2 sind verhältnismäßig groß» Sie liegen in der Größenordnung von 680 Kiloohm, während die Spannung B-i- in der Größenordnung von 15 V liegt, Der Widerstand der Sensorwicklung ist mehrere Größenordnungen kleiner als der Widerstand der Stromquelle, so daß am Ausgang des Operationsverstärkers 26 beider Differenzeingangsfilter DF-1 und DF-2 eine kleine positive Verschiebespannung auftritt. Kommt es in einer der Sen-
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sorschaltungen zu einer Leitungsunterbrechung, geht die von dem zugehörigen Verstärker 26 abgegebene Ausgangsspannung hoch; dieseAusgangsspannung wird über die Diode 5O an die Überwachungsschaltung MC angekoppelt.
In der in Figur 2 veranschaulichten Überwachungsschaltung wird diese Ausgangsspannung an den Eingangswiderstand 136 des Langzeitgliedes angelegt. Dadurch wird der Kondensator 132 in der vorstehend erläuterten Weise aufgeladen. Dauert der Verlust des Stromschlusses im Sensor ausreichend lange an, wird der Transistor 134 aufgesteuert, wodurch die Anordnung gesperrt und im Aus-Zustand verriegelt wird.
Der Ventilmagnet VS wird auf eine Leitungsunterbrechung überprüft, indem ein kleiner Prüfgleichstrom über die Magnetspule geschickt wird. Die Stromzufuhr erfolgt über einen Stromkreis, der von einer Spannungsquelle C-t über einen Widerstand 180, dessen Widerstandswert um mehrere Größenordnungen über demjenigen der Magnetspule liegt, eine Diode 182, die Magnetspule und den Widerstand 92 nach Masse führt. Solange auf dieser Strecke keine Unterbrechung vorliegt, wird die Verbindungsstelle von Widerstand 18O und Diode 182 auf einem niedrigen Potential gehalten. Eine Diode 184 ist gesperrt» Im Falle einer Unterbrechung des Stromkreises entfällt die Masseverbindung, so daß die Verbindungsstelle von Widerstand 18O und Diode 182 potentialmäßig hoch geht und ein positives Potential über eine Diode 1.86 an die Langzeitsperrschaltung angelegt wi£d, so daß sich der Kondensator 132
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über einen Widerstand 166 auflädt. Dauert die Unterbrechung hinreichend lange an, spricht das Zeitglied an. Die Anzeigeschaltung I wird erregt; der Ventilmagnet VS wird in der oben beschriebenen Weise gesperrt.
Ein Kurzschluß des Ventilmagneten VS wird mittels einer Vergleicherschaltung erfaßt, die einen Operationsverstärker 19O aufweist. Das eine Ende der Magnetspule ist über einen Widerstand 192 mit dem invertierenden Eingang des Verstärkers verbunden, während der nicht invertierende Eingang des Verstärkers über einen Widerstand 194 und den Widerstand 196 an die Spannungsquelle C+ angeschlossen ist. Die Widerstände 192 und 194 dienen zusammen mit einem Kondensator 196 der Filterung des dem Vergleicher zugeführten Eingangssignals, um Störsignale zu unterdrücken, die auf eine Rücklaufspannung von der Magnetspule zurückgehen= Eine Gleichspannung wird durch den Prüfstrom aufgebaut, der von der Spannungsquelle C+ über den Widerstand 18O, die Diode 182, die Spule und den Widerstand 92 nach Masse fließt Diese Spannung wird mit einer Bezugsspannung verglichen, die dem nicht invertierenden Eingang des Verstärkers von einem Spannungsteiler aus zugeführt wird, der von den Widerständen 94 und 96 gebildet ist, die in Reihe mit dem Widerstand 92 zwischen Masse und der Spannungsquelle C+· liegen. Wenn die Magnetspule kurzgeschlossen ist, geht das Ausgangspotential des Verstärkers 19O ausreichend hoch, um über eine Diode 198 eine positive Spannung an die Langzeitsperrschaltung anzulegen, so daß der Kondensator 132 in der erläuterten Weise aufgeladen wird. Nach An-
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sprechen des Zei+gliedes wird die Anordnung gesperrt und verriegelt; die Anzeigeschaltung I wi r'd erregt»
Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, Da diese der oben erläuterten Aus *üh>"ungsf orm nach Figur 2 in mancher Hinsicht ähnlich ist. sind in Figur 3 entsprechende Bauteile mit ähnlichen Bezugszeichen versehen, um das Verständnis zu erleichtern. Bei dieser Ausführungsform nimmt eine Ventiltreiberschaltung VD1 ein positives Schlupfsignal von der Schlupflogikschaltung SL (Pigu1- 1) auf, worauf der Ventilmagnet VS1 erregt wird, um die Bremse zu lüften. Der Ventilmagnetspule wird Strom für eine Zeitdauer zugeführt, die von der Zeitdauer des Sch lupfsignals abhängt.
Die Ventiltreiberschaltung VD' ist im oberen Teil der Figur 3 veranschaulicht, Sie weist einen Leistungstransistor 2OO auf, dessen Emitter-Kollektor-Strecke in Reihe mit dem Ventilmagneten VS1 liegt. Wi""d dieser Transistor ausgesteuert, fließt Strom von einer Spannungsqueile C+ über die Emitter-Kollektor-Strecke des Transistors 2CO und die Magnetspule nach Masse, Eine Diode 2O2 ist parallel zu ae- Magnetspule geschaltet, um die Schaltungsanordnung gegen Rück]aufspannungen zu sichern, wenn der Magnet entregt wird. Der Leistungstransistor 2OO wird mittels eines normalerweise gesperrten Transistors 2O4 gesteuert. Bei dem Transistor 2O4 handelt es sich um einen npn-Transistor, dessen Kollektor übe1" eme Diode 206 und einen Widerstand 208 mit einer Spannungsqueile C* verbunden ist. Die Verbindungsstelle von Wi-
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derstand 2O8 und Diode 2O6 ist über einen Strombegrenzungswiderstand 210 an die Basis des pnp-Leistungstransistors 200 angeschlossen. Solange daher der Transistor 2O4 gesperrt ist, wird an die Basis des Transistors 2OO ein positives Sperrvorspannungspotential angelegt, um sicherzustellen, daß dieser Transistor keinen Strom führt.
Ein von der Schlupflogikschaltung SL (Figur 1) eingehendes positives Schlupfsignal wird der Ventiltreiberschaltung VD1 über eine Diode 2.Ί2 und einen Widerstand 214 zugeführt, wodurch der Transistor 2O4 aufgesteuert wird. Dadurch wird über einen Widerstand 22O auch ein Transistor 216 aufgesteuert, so daß Strom von der Spannungsquelle B+ über einen Widerstand 218 und die Kollektor-Emitter-Strecke des Transistors nach Masse fließt. Wenn der Transistor 2O4 aufgesteuert ist, wird der Transistor 2OO in Durchlaßrichtung vorgespannt, so daß Strom von der Stromquelle C+ über die Emitter-Kollektor-Strecke des Transistors 2OO und die Spule des Ventilmagneten VS1 nach Masse fließen kann, Der Ventilmagnet bleibt für eine Zeitdauer erregt, die von der Dauer des positiven Schlupfsignals abhangt.
Die Überwachungsschaltung nach Figur 3 ist mit einer Zeitverzögerungsschaltung ausgestattet, die nach Eingang eines Schlupfsignals eine feste Zeitdauer vorgibt. Diese kann beispielsweise in der Größenordnung von 2,O Sekunden liegen. Dann wird der Bremsschlupfregler gesperrt, indem eine Sicherung zum Durchbrennen gebracht wird. Die Zeitverzögerungsschaltung weist ein RC-
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Zeitglied bestehend aus einem Kondensator 221 und einem Widerstand 223 auf. Die Transistoren 2O4 und 216 der Ventiltreiberschaltung VD1 sand normalerweise nicht stromführend. Die Verbindungsstelle des Widerstandes 223, einer Diode 224 und eines Widerstandes 226 liegt im wesentlichen auf Massepotential. Geht jedoch ein Schlupfsignal ein, werden die Transistoren 204 und 216 aufgesteuert, so daß am Kollektor des Transistors 216 im wesentlichen Massepotential erscheint. Dieses Potential wird über einen Widerstand 23O als Durchlaßvorspannpotential einem pnp-Transistor 232 der Überwachungsschaltung zugeführt. Der Transistor 232 wird aufgesteuert; Strom fließt von einer Spannungsquelle B+ über die Emitter-Kollektor-Strecke des Transistors 232 und den Widerstand 223, wodurch der Kondensator 221 aufgeladen wird. Wenn der Kondensator 221 aufgeladen ist, wird das Anodenpotential eines Unijunction-Transistors 234 über eine Diode 236 in positiver Richtung angehoben. Sobald das Anodenpotential des Transistors 234 das Potential am g-Pol des Transistors übersteigt, das von einer Spannungsquelle B+ und Widerständen 238, 239 vorgegeben wird, leitet der Transistor. Strom fließt von dem Kondensator über die Diode 236 und die Anoden-Kathoden-Strecke des Transistors 234, wodurch ein Thyristor aufgesteuert wird, Dies gtellt praktisch einen Kurzschluß dar, der bewirkt, daß eine Sicherung F durchbrennt.
Mittels der Überwachungsschaltung nach Figur 3 erfolgt eine Überprüfung auf eine Leitungsunterbrechung der Sensoren im wesentlichen in der gleichen Weise, wie dies vorstehend an Hand
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,der Überwachungsschaltung gemäß Figur 2 erläutert ist. Infolgedessen seien nur die Unterschiede der beiden Schaltungsanordnungen näher erläutert, Wie an Hand der Figur 2 dargelegt ist, geht bei einer Unterbrechung der Sensorwicklung im Stator 12 des Raddrehzahlsensors WS~1 oder WS-2 das Ausgangspotential des betreffenden Operationsverstärkers 26 im Differenzeingangsfilter DF-1 oder DF-2 hoch, wodurch eine positive Spannung an die Überwachungsschaltung angelegt wird. Dieses positive Signal läuft über ein Trennfilter 25O zur Anode des Unijunction-Transistors 234, so daß dieser Transistor leitet und den Thyristor 244 aufsteuert, wodurch die Sicherung F zum Durchbrennen gebracht wird. Das Trennfilter 250 besteht aus Widerständen 252, 254, einem Kondensator 256 und Dioden 258 und 26O. Das Filter trennt das Zeitglied in der Überwachungsschaltung von dem Wechselspannungssignal ab, das an der Verbindungsstelle der Dioden 50 der Differenzeingangsfilter DF-1 und DF-2 ansteht.
Die Überprüfung des Ventilmagneten VS' nach Figur 3 auf eine Leitungsunterbrechung erfolgt ähnlich, wie dies oben mit Bezug auf Figur 2 erläutert ist» Für diesen Zweck wird über die Magnetspule ein kleiner Prüfgleichstrom geschickt. Dieser wird einem Stromkreis entnommen, der von einer Spannungsquelle C+ über einen Widerstand 26O', eine Diode 262 und die Spule des Ventilmagneten VS' nach Masse führt. Solange dieser Stromkreis nicht unterbrochen ist, wird die Verbindungsstelle von Diode 262 und Widerstand 260' auf einer verhältnismäßig niedrigen Spannung gehalten. Geht auf Grund einer Unterbrechung die Verbindung mit
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Masse verloren, steigt das Potential an der Verbindungsstelle von Widerstand 26O1 und Diode 262 an, so daß über eine Diode 266" eine positive Spannung an das RC-Zeitglied der Überwachungsschaltung angelegt wird. Infolgedessen wird der Kondensator 221 über einen Widerstand 225 ausreichend aufgeladen, um den Transistor 234 aufzusteuern. Dadurch wird der Thyristor 244 leitend gemacht; die Sicherung F brennt durch. Wenn die Spule des Ventilmagneten VS1 erregt ist, ist die Diode 262 in Sperrichtung vorgespannt. Die Verbindungsstelle zwischen dieser Diode und dem Widerstand 260' wird jedoch mittels einer über eine Diode 268 führenden Masseverbindung auf niedrigem Potential gehalten.
Ein Kurzschluß des Ventilmagneten VS1 wird bei der Ausführungsform nach Figur 3 in ähnlicher Weise ermittelt wie bei der Schaltungsanordnung nach Figur 2. Es ist für diesen Zweck eine Vergleicherschaltung mit einem Operationsverstärker 29O vorgesehen. Das eine Ende der Magnetspule ist über einen Widerstand 292 mit dem invertierenden Eingang des Verstärkers verbunden, während der nicht invertierende Eingang des Verstärkers an einer Bezugsspannung liegt, die von der Verbindungsstelle von Widerständen 294 und 296 abgenommen wird. Diese Widerstände bilden einen Spannungsteiler zwischen Masse und einer Spannungsquelle C-+. Wenn ein Kurzschluß im Ventilmagneten auftritt, geht das Ausgangspotentaal des Verstärkers 29O hoch; über eine Diode 298 wird ein positives Potential an das Zeitglied der Überwachungsschaltung angelegt. Dadurch wird der Kondensator 221 ausreichend stark aufgeladen, um den Unijunction-Transistor 234 stromführend
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zu machen, der seinerseits den Thyristor 244 aufsteuert, so daß die Sicherung F durchbrennt. Der Widerstand 292 und ein Kondensator 300 filtern das Eingangssignal des Operationsverstärkers 290 aus, um Störungen zu vermeiden, die sich aus der Rücklaufspannung beim Entregen des Ventilmagneten VS1 ergeben könnten=
Beide Ausführungsformen der Überwachungsschaltung, die vorstehend an Hand der Figuren 2 und 3 näher erläutert sind, sind also in der Lage, festzustellen, ob eine Leitungsunterbrechung im Raddrehzahlsensor WS-1 und/oder im Raddrehzahlsensor WS-2 aufgetreten ist. Beide Überwachungsschaltungen können ferner ermitteln, ob die Schlupflogikschaltung SL ein übermäßig langes Schlupfsignal abgegeben hat. Ferner sind beide Schaltungsanordnungen so ausgelegt, daß sowohl eine Unterbrechung als auch ein Kurzschluß der Ventilmagnetspulen festgestellt wird.
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Claims (13)

  1. - 25 Ansprüche
    .) Bremsschlupfregler für ein Fahrzeug mit mindestens zwei in Abstand voneinander angeordneten, unabhängig drehbaren Rädern und mit einer Bremsanlage, mittels deren die Räder.mit Bremskräften beaufschlagbar sind, gekennzeichnet durch eine Bremsregeleinrichtung, die auf ein Schlupfsignal hin die Bremsanlage veranlaßt, die auf die Räder ausgeübten Bremskräfte zu senken, Geber, die ein erstes und ein zweites Raddrehzahlsignal liefern, die kennzeichnend für die Drehzahlen der beiden Räder sind, eine Logikschaltung, die unter Auswertung der Raddrehzahlsignale einen drohenden Schlupfzustand für mindestens eines der Räder ermittelt und daraufhin ein Schlupfsignal abgibt, wobei die Bremsregeleinrichtung eine erregbare Ventilmagnetspulenanordnung, die bei Erregung die Bremsanlage veranlaßt, die auf die Räder ausgeübten Bremskräfte zu senken, und eine Ventiltreiberschaltung aufweist, die auf ein Schlupfsignal hin die Ventilmagnetspulenanordnung erregt, sowie durch eine Überwachungseinrichtung, die die Ventiltreiberschaltung bei Feststellung eines fehlerhaften Arbeitsverhaltens sperrt und die mit einem Prüfstromgeber, der durch die Ventilmagnetspulenanordnung einen Prüfgleichstrom zum Aufbau einer für eine Erregung der Spulenanordnung unzureichenden Prüfspannung an der Spulenanordnung schickt, sowie mit einer Schaltungsanordnung versehen ist, die in Abhängigkeit von einer Änderung der Größe der Prüfspanoung die
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    - 26 Ventiltreiberschaltung sperrt,
  2. 2. Bremsschlupfregler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Zeitverzögerungsstufe, die eine vor bestimmte Zeitdauer vorgibt, bevor eine Sperrung der Ventiltreiberschaltung auf Grund einer Änderung der Größe der Prüfspannung erfolgt=
  3. 3. Bremsschlupfregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventiltreiberschaltung eine Sicherung zugeordnet und eine Einrichtung zur Dauersperrung der Ventiltreiberschaltung vorhanden ist, die bei Ermitteln der Änderung der Größe der Prüfspannung die Sicherung durchbrennen läßt.
  4. 4. Bremsschlupfregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung eine Einrichtung zum Bestimmen eines Kurzschlusses der Ventilmagnetspulenanordnung aufweist und eine Anordnung vorgesehen ist, die auf die infolge des Prüfstromes an der Ventilmagnetspulenanordnung aufgebaute Prüfspannung anspricht und ein Sperrsignal liefert, wenn die Prüfspannung einen Kurzschluß erkennen läßt.
  5. 5. Bremsschlupfregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Kurzschlußermittlung einen Spannungsvergleicher, der die Prüfspannung mit einer Bezugsspannung vergleicht und das Sperrsignal abgibt, wenn die Bezugsspannung größer als die Prüfspannung wird, und ein Zeitglied auf-
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    weist, das nach Auftreten eines Sperrsignals eine vorbestimmte Zeitdauer vorgibt, bevor die Sperrung der Ventil-' treiberschaltung erfolgt.
  6. 6. Bremsschlupfregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung eine zum Ermitteln einer Unterbrechung in der Ventilmagnetspulenanordnung bestimmte Einrichtung aufweist, die bei Auftreten einer solchen Unterbrechung ein Sperrsignal abgibt.
  7. 7. Bremsschlupfregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Prüfstromgeber einen mit der Ventilmagnetspulenanordnung in Reihe geschalteten Widerstand aufweist, dessen Widerstandswert erheblich über demjenigen der Ventilmagnetspulenanordnung liegt, so daß der Prüfstrom über eine den Widerstand und die Ventilmagnetspulenanordnung umfassende Reihenschaltung fließt, und daß die Einrichtung zur Bestimmung einer Unterbrechung in der Ventilmagnetspulenanordnung eine Anordnung zum Überwachen der Größe der an der Spulenanordnung aufgebauten Spannung an der Verbindungsstelle zwischen dem Widerstand und der Spulenanordnung aufweist, wobei das Potential an dieser Verbindungsstelle normalerweise einen niedrigen Wert hat, wenn keine Stromunterbrechung vorliegt, sowie einen höheren Wert annimmt, wenn eine Stromunterbrechung erfolgt, wobei das dem höheren Potential entsprechende Signal als das Sperrsignal dient.
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  8. 8. Bremsschlupfregler nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein Zeitverzögerungsglied, das bei Auftreten des Sperrsignals eine vorbestimmte Zeitdauer vorgibt, bevor die Ventiltreiberschaltung gesperrt wird»
  9. 9. Bremsschlupfregler für ein Fahrzeug mit mindestens zwei in Abstand voneinander angeordneten, unabhängig drehbaren Rädern und mit einer Bremsanlage, mittels deren die Räder mit Bremskräften beaufschlagbar sind, gekennzeichnet durch eine Bremsregeleinrichtung, die auf ein Schlupfsignal hin die Bremsanlage veranlaßt, die auf die Räder ausgeübten Bremskräfte zu senken, Geber, die ein erstes und ein zweites Raddrehzahlsignal liefern, die kennzeichnend für die Drehzahlen der beiden Räder sind, eine Logikschaltung, die unter Auswertung der Raddrehzahlsignale einen drohenden Schlupfzustand für mindestens eines der Räder ermittelt und daraufhin ein Schlupfsignal abgibt, wobei die Geber für die Raddrehzahlsignale einen ersten und einen zweiten Raddrehzahlsensor, von denen jeder mit einem mit einem Fahrzeugrad mitdrehbaren Rotor und einem Stator mit mindestens einer nahe dem Rotor sitzenden Sensorwicklung versehen ist, die ein sich zyklisch änderndes Signal mit einer von der Winkelgeschwindigkeit des Rotors abhängigen Frequenz liefert, sowie eine Einrichtung aufweisen, die unter Ausnutzung dieses Frequenzsignals das Raddrehzahlsignal abgibt, sowie durch eine dem Überwachen des elektrischen Stromschlusses der Sensorspule dienende Überwachungseinrichtung, mit einem Prüfstrom-
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    geber, der durch die Sensorspule einen Prüfgleichstrom zum Aufbau einer Prüfspannung an der Sensorspule schickt, sowie mit einer Einrichtung versehen ist, die in Abhängigkeit von einer Änderung der Größe der Prüfspannung ein Ausgangssignal abgibt, das kennzeichnend für einen Verlust des Stromschlusses ist.
  10. 10. Bremsschlupfregler nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Prüfstr.omgeber einen mit der Sensorspule in Reihe geschalteten Widerstand aufweist, dessen Widerstandswert erheblich über demjenigen der Sensorspule liegt, so daß die an der Spule auf Grund des Prüfstromes aufgebaute Prüfspannung verhältnismäßig klein ist, sowie daß eine auf das Ausgangssignal ansprechende Schaltungsanordnung zum Sperren der Bremsregeleinrichtung vorgesehen ist.
  11. 11. Bremsschlupfregler nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsregeleinrichtung eine Ventilmagnetspulenanordnung, die bei Erregung die Bremsanlage veranlaßt, die auf die Räder ausgeübten Bremskräfte zu senken, sowie eine auf das Schlupfsignal ansprechende Ventiltreiberschaltung zum Erregen der Ventilmagnetspulenanordnung aufweist, und daß eine auf das Ausgangssignal ansprechende Schaltungsanordnung vorgesehen ist, die verhindert, daß die Ventiltreiberschaltung auf ein Schlupfsignal anspricht.
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    - 3O -
  12. 12. Bremsschlupfregler nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch ein Zeitverzögerungsglied, das nach Auftreten des Ausgangssignals eine vorbestimmte Zeitdauer vorgibt, bevor die Sperrung der Ventiltreiberschaltung erfolgt.
  13. 13. Bremsschlupfregler nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Prüfstromgeber einen mit der Sensorspule in Reihe geschalteten Widerstand mit einem wesentlich größeren Widerstandswert als dem der Spule aufweist, so daß an der Spule normalerweise eine verhältnismäßig niedrige Prüfgleichspannung anliegt, solange der Stromkreis nicht unterbrochen ist, daß ferner ein Verstärker und eine Einrichtung vorgesehen sind, welche die Verbindungsstelle zwischen dem Widerstand und der Spule mit dem einen Eingang des Verstärkers verbindet, um für ein verstärktes Ausgangssignal zu sorgen, dessen Amplitude proportional einer an der Spule aufgebauten Spannung ist, wobei der Verstärker ein relativ hohes Gleichstromausgangssignal abgibt, wenn eine Unterbrechung im Spulenstromkreis vorliegt.
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DE19752520780 1974-05-10 1975-05-09 Ueberwachungseinrichtung fuer bremsschlupfregler Withdrawn DE2520780A1 (de)

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