DE69019452T2 - Zusammenbau von Luft- und Brennstoffeinspritzventil. - Google Patents

Zusammenbau von Luft- und Brennstoffeinspritzventil.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luft-/Kraftstoff- Einspritzeinheit für eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, die eine Mehrzahl von Luft-/Kraftstoff-Einspritzern, einen Kraftstoffverteiler zur Zuführung von Kraftstoff zu Kraftstoff-Einspritzern der Luft-/Kraftstoff-Einspritzer und einen Luftverteiler zur Zuführung von Druckluft zu den Luft- /Kraftstoff-Einspritzern umfaßt, wobei zumindest einer der Verteiler aus einem relativ steifen Material gebildet ist.
  • Luft-/Kraftstoff-Einspritzer für Motoren sind seit vielen Jahren bekannt. Derartige Einspritzer weisen den Vorteil auf, daß sie eine gute Mischung des Kraftstoffs im Verbrennungsraum des Motors aufgrund des Einspritzens sowohl von Kraftstoff als auch von Luft unter Druck gewährleisten. Jedoch führt der Einsatz von Luft-/Kraftstoff-Einspritzern zu bestimmten Problemen dahingehend, daß beim Einsatz von Mehrzylindermotoren sowohl ein Luft- als auch ein Kraftstoffverteiler vorhanden sein müssen, um die Luft und den Kraftstoff den verschiedenen Einspritzern zuzuführen. Das bedeutet, daß es erhebliche Probleme bei der Wartung von Konstruktionen nach dem Stand der Technik gibt, da zunächst der Verteiler entfernt werden muß, um Zugang zu den einzelnen Kraftstoffeinspritzern zu erhalten.
  • Eine Luft-/Kraftstoff-Einspritzeinheit, wie sie im einleitenden Teil der Beschreibung dargestellt ist, ist aus WO-A-8 807 628 bekannt. Dieses Dokument offenbart ein Kraftstoffeinspritzsystem für einen Mehrzylindermotor, mit einem starren länglichen Element, das eine Gaszufuhrleitung und eine Kraftstoff zufuhrleitung enthält und an einer Vielzahl von Luft-/Kraftstoff-Einspritzern angebracht ist, die ihrerseits mit den dazugehörigen Verbrennungsräumen des Mehrzylindermotors zusammenwirken. Obwohl ein derartiger Aufbau bereits die Kraftstoff- und Luft-Zufuhrkonstruktion des Motors vereinfacht, ist der Aufbau eines derartigen, aus einem Stück bestehenden länglichen Elementes relativ kompliziert, und es sollten weitere Verbesserungen hinsichtlich der Wartungsfreundlichkeit und vereinfachter Montage und Demontage der Kraftstoffeinspritzeinheit entwickelt werden.
  • Daher besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Luft-/Kraftstoff-Einspritzeinheit für eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine zu schaffen, die eine kompakte, vereinfachte Konstruktion aufweist, so daß sich die Montage und die Wartung derselben verbessern läßt und der Aufnahmeraum zur Anbringung von Luftleitungen verringert werden kann, die einzelnen Luft-/Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen des Motors Druckluft zuleiten.
  • Diese Aufgabe wird dadurch erfüllt, daß die Luft- und Kraftstoffverteiler separate Luft- bzw. Kraftstoffverteilerschienen aufweisen, die an einander gegenüberliegenden Seiten der Luft-/Kraftstoff-Einspritzer beabstandet angeordnet sind, wobei die Luft-/Kraftstoff-Einspritzer an der Luftverteilerschiene angeordnet sind.
  • Bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
  • Im folgenden wird die vorliegende Erfindung ausführlicher anhand einer Ausführung derselben im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen erläutert, wobei:
  • Fig. 1 ein Schnitt durch einen Zylinder eines Mehrzylinder- Zweitakt-Kurbelgehäuseverdichtungs-Motors ist, der gemäß einer Ausführung der Erfindung aufgebaut ist,
  • Fig. 2 eine Seitenansicht des Motors mit weggebrochenen Abschnitten im allgemeinen in der Richtung des Pfeils 2 in Fig. 1 ist,
  • Fig. 3 ein Schnitt durch einen der Einspritzer in der gleichen Ebene wie in Fig. 1 jedoch in der entgegengesetzten Richtung ist,
  • Fig. 4 ein Schnitt entlang einer Ebene senkrecht zu der Ebene in Fig. 3 ist,
  • Fig. 5 eine Draufsicht auf die Kraftstoffeinspritzbaugruppen ist, und
  • Fig. 6 eine Seitenansicht der Kraftstoffeinspritzbaugruppen von der Seite ist, an der der Luftverteiler angebracht ist.
    • Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführung
  • Ausführlich auf die Zeichnungen und zunächst vorwiegend auf Fig. 1 und 2 eingehend, ist zu sehen, daß ein Dreizylinder- Reihen-Zweitakt-Kurbelgehäuseverdichtungs-Verbrennungsmotor, der gemäß einer Ausführung der Erfindung aufgebaut ist, allgemein mit dem Bezugszeichen 11 gekennzeichnet ist. Der Motor 11 ist, wie angemerkt, als ein Dreizylinder-Reihenmotor dargestellt. Es versteht sich jedoch, daß die Erfindung auch bei Motoren eingesetzt werden kann, die andere Zylinderzahlen und andere Zylinderanordnungen aufweisen. Bestimmte Merkmale der Erfindung können bei Drehkolbenmotoren statt bei Hubkolbenmotoren eingesetzt werden, und darüber hinaus können einige Merkmale der Erfindung bei nach dem Viertaktprinzip anstelle dem Zweitaktprinzip arbeitenden Motoren eingesetzt werden. Die Erfindung eignet sich jedoch besonders für Zweitaktmotoren.
  • Der Motor 11 besteht aus einer Zylinderblockbaugruppe, die allgemein mit dem Bezugszeichen 12 gekennzeichnet ist, bei der drei fluchtende Zylinderbohrungen 13 durch Zylinderlaufbuchsen 14 gebildet werden, die auf bekannte Weise in dem Zylinderblock 12 aufgenommen sind. Kolben 15 sind hin- und herbeweglich in jeder der Zylinderbohrungen 14 gelagert, und sind über entsprechende Pleuelstangen 16 mit einer Kurbelwelle 17 verbunden, die drehbar in einer Kurbelgehäusekammer 18 gelagert ist, die auf bekannte Weise durch den Zylinderblock 12 und ein Kurbelgehäuse 19 gebildet wird.
  • Eine Zylinderkopfbaugruppe 21 ist an dem Zylinderblock 12 angebracht und weist einzelne Vertiefungen 22 auf, die mit dem Kolben 15 und der Zylinderbohrung 13 zusammenwirken und Verbrennungsräume 23 bilden. Die Köpfe der Kolben 15 sind mit Hohlräumen 24 versehen, die ebenfalls diese Verbrennungsräume 23 bilden.
  • Luft wird den Kurbelgehäusekammern 18, die zu jeder der Zylinderbohrungen 13 gehören, durch ein Ansaugsystem zugeführt, das ein Drosselklappengehäuse enthält, das im allgemeinen mit dem Bezugszeichen 25 gekennzeichnet ist, und das Luft von einem Luftfilter (nicht dargestellt) erhält. Dieses Drosselklappengehäuse 25 enthält eine Drosselklappe (nicht dargestellt), die manuell betätigt wird, und deren Position durch ein Potentiometer 26 erfaßt wird, um ein Drosselklappen-Positionssignal zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzsystems, das im folgenden beschrieben wird, zu erzeugen. Darüber hinaus kann ein Hilfseinspritzer 27 in dem Drosselklappengehäuse 25 vorhanden sein, um bei bestimmten Betriebsbedingungen zusätzlichen Kraftstoff einzuspritzen.
  • Das Drosselklappengehäuse 25 führt die Luft einem Ansaugsystem zu, das allgemein mit dem Bezugszeichen 28 gekennzeichnet ist und eine Luftkammer 29 enthält. Die Luftkammer leitet Luft über Verteiler 31 zu Einlaßöffnungen 32, die zu jeder Kurbelgehäusekammer gehören. Diese Kurbelgehäusekammern 18 sind gegeneinander abgedichtet, wie dies bei Zweitaktmotoren üblich ist. Ein Klappen-Drosselventil 33 ist an jeder Einlaßöffnung 32 angeordnet, um Rückströmung zu verhindern, wenn die Luft in den Kurbelgehäusekammern 18 durch Abwärtsbewegung der Kolben 15 verdichtet wird.
  • Die verdichtete Luft wird den Verbrennungsräumen 23 durch geeignete Spülschlitze (nicht dargestellt) zugeführt. Diese Luft wird dann in den Verbrennungsräumen 23 durch die Aufwärtsbewegung der Kolben 15 weiter verdichtet und wird durch eine Zündkerze 34 gezündet, die in dem Zylinderkopf 21 angebracht ist, wobei sich ihr Spalt 35 in den Verbrennungsraum 23 hinein erstreckt.
  • Das verbrannte Gemisch wird dann aus den Verbrennungsräumen 23 über Auspufföffnungen 36 ausgestoßen, in denen Abgassteuerventile 37 angeordnet sind. Die Abgassteuerventile 37 werden so betätigt, daß sie in geeigneter Weise bei hoher Drehzahl und Hochlastbetriebsbedingungen ein verringertes Verdichtungsverhältnis erzeugen. Die Abgase werden dann über ein Abgassystem, zu dem ein Auspuffkrümmer 38 gehört, an die Atmosphäre abgegeben.
  • Der Kraftstoff für die Verbrennung und zusätzliche Luft wird durch die Einspritzeinheiten 39 zugeführt, die am ausführlichsten in den übrigen Figuren dargestellt sind und im folgenden unter zusätzlicher Bezugnahme auf diese restlichen Figuren beschrieben werden.
  • Die Einspritzer 39 enthalten eine allgemein mit dem Bezugszeichen 41 gekennzeichnete Gehäuseanordnung, die aus einem unteren Gehäuseteil 42 und einem oberen Gehäuseteil 43 besteht. Das untere Gehäuseteil 42 weist einen zylindrischen Abschnitt 44 auf, der in einer geeigneten Bohrung aufgenommen ist, die in dem Zylinderkopf ausgebildet ist, und an einem Düsenabschnitt 45 endet. Der Düsenabschnitt 45 wird durch einen Einsatz, der allgemein mit dem Bezugszeichen 46 gekennzeichnet ist, gebildet, der einen zylindrischen Abschnitt 47 aufweist, der radial innerhalb einer Bohrung 48 angeordnet ist, die in dem zylindrischen Abschnitt 44 des unteren Gehäuseteils 42 ausgebildet ist. Dadurch entsteht eine Kammer 49, der Kraftstoff auf weiter unten beschriebene Weise zugeführt wird. Die Düsenöffnung 45 wird durch einen Abschnitt des Einsatzes 46 mit vergrößertem Durchmesser gebildet.
  • Ein Einspritzventil, das allgemein mit dem Bezugszeichen 51 gekennzeichnet ist, weist einen Kegelabschnitt 52 auf, der mit dem Düsensitz 45 zusammenwirkt, um es zu öffnen und zu schließen. Das Einspritzventil 51 weist einen Abschnitt 53 mit verringertem Durchmesser auf, der sich durch eine Bohrung in dem Einsatzteil 46 erstreckt, und der an seinem oberen Ende mit einer Ankerplatte einer Elektromagnetbaugruppe verbunden ist, die allgemein mit den Bezugszeichen 55 gekennzeichnet ist. Das obere Ende des Ventilschaftes 53 ist in 56 mit einem Gewinde versehen und nimmt eine Mutter 57 auf, so daß eine einstellbare Verbindung mit der Ankerplatte 54 vorhanden ist.
  • Eine Spiraldruckfeder 58 wirkt auf die Ankerplatte 54 und drückt das Einspritzventil 51 in seine normale geschlossene Stellung, wie sie in den Figuren dargestellt ist. Eine Elektromagnetwindung 59 umgibt das obere Ende des Ventilschaftes 53, und zieht, wenn sie erregt wird, die Ankerplatte 54 nach unten, so daß die Feder 58 zusammengedrückt und das Einspritzventil 51 geöffnet wird.
  • Der Ventilschaft 51 ist mit einem oberen und einem unteren Erweiterungsansatz 61 und 62 versehen, die gleitend mit der Bohrung in dem Einsatzteil 46 in Eingriff sind, und so das Ventil 51 bei seiner Hin- und Herbewegung tragen, ohne den Luftstrom durch selbiges zu stören.
  • Der zylindrische Abschnitt 44 des Gehäuseteils 42 ist mit einer oder mehreren Ringnuten versehen, in denen sich eine O-Ring-Dichtung 63 zum Abdichten des Zylinderkopfes befindet. Desgleichen ist seine Innenfläche mit einer Ringnut versehen, die eine O-Ring-Dichtung 64 aufnimmt, die das vergrößerte Ende des Einsatzes 46 abdichtet.
  • Das Gehäuseteil 42 weist einen vergrößerten Flansch 65 an seinem oberen Ende auf, der in einer Senkbohrung aufgenommen ist, die an der Unterseite des Gehäuseteils 43 ausgebildet ist. Innensechskantschrauben 66 befestigen die Gehäuseteile 42 und 43 aneinander, und eine O-Ring-Dichtung 67 stellt eine Dichtung zwischen diesen Teilen her. Das Einsatzteil 46 weist einen vergrößerten Kopfabschnitt 68 auf, der in einer Bohrung aufgenommen ist, die in dem Gehäuseteil 43 am Boden der Senkbohrung ausgebildet ist, die den Flansch 65 des Gehäuseteils 42 aufnimmt. Oberhalb dieser Bohrung ist das Gehäuseteil 43 mit einer weiteren Bohrung versehen, die eine Buchse 69 aufnimmt, die in den Kern der Elektromagnetwicklung 59 geschraubt ist, und an der die Spiraldruckfeder 58 anliegt. Diese Buchse dient sowohl der Anbringung der Wicklung 59 als auch der Vordruckeinstellung der Feder 58. Die Buchse 69 wird mittels einer Arretierschraube 71 festgehalten, die durch das Gehäuseteil 43 geschraubt ist, und die über eine Öffnung 72 zugänglich ist, die an der Seite desselben ausgebildet ist. Die Öffnung 72 läßt auf weiter unten beschriebene Art und Weise ebenfalls Luft ein, die durch eine Schlitzöffnung 73 in der Buchse 39 strömen kann, so daß sie in einem Spalt 74 aufgenommen wird, der um den Ventilschaft 53 und an der Innenseite des Einsatzteils 46 ausgebildet ist.
  • Die Luft wird der Öffnung 72 von einem Luftverteiler zugeführt, der allgemein mit dem Bezugszeichen 74 gekennzeichnet ist, und der auf weiter unten beschriebene geeignete Weise an den Einspritzkörpern befestigt ist. Luftverteiler 80 weist einen querverlaufenden Kanal 75 auf, dessen eines Ende mit einer regulierten Luftdruckquelle (nicht dargestellt) verbunden ist. Die Bohrung 75 wird durch Querbohrungen 76 geschnitten, deren äußere Enden mit Stopfen 77 verschlossen sind. Der Verteiler 80 ist des weiteren mit kreuzenden Kanälen 78 versehen, die mit den Öffnungen 72 in dem Gehäuseteil 73 in Verbindung stehen, so daß sie unter Druck stehende Luft in die erwähnte Kammer 74 eintreten lassen.
  • Luftaustritt um den Elektromagneten 55 herum wird mittels einer Kappe 81 verhindert, die am oberen Ende des Gehäuseteils 43 befestigt ist, und die mit einer O-Ring-Dichtung 82 in Kontakt ist.
  • Ein Kraftstoffeinspritzer 83 ist für jeden der Einspritzer 39 vorhanden. Die Kraftstoffeinspritzer 83 können von jedem beliebigen bekannten Typ sein. Kraftstoff wird allen Kraftstoffeinspritzern 83 durch einen Kraftstoffverteiler 84 zugeführt, der an den vorderen Enden 85 (Fig. 3, 5 und 6) der Kraftstoffeinspritzer 83 befestigt ist, die daran mit O-Ring-Dichtungen 86 abgedichtet sind. Eine Verteilerleitung 87, die mit einer geregelten Quelle unter Druck stehenden Kraftstoffs (nicht dargestellt) in Verbindung steht, führt den Kraftstoffeinspritzern 83 den Kraftstoff zu. Der Kraftstoffverteiler 84 ist an einer Halterung angebracht, der in Fig. 3 gestrichelt dargestellt ist und mit dem Bezugszeichen 88 gekennzeichnet ist.
  • Der besseren Positionierung wegen ist das Gehäuseteil 43 mit einer Bohrung 89 versehen, die ungefähr in einem Winkel von 45º zur Achse A des Einspritzventils 51 angeordnet ist, wie dies durch die Linie B dargestellt ist. Diese Bohrungen 89 nehmen die Düsenabschnitte der Einspritzer 83 auf. O-Ring- Dichtungen 91 und 92 üben eine Dichtwirkung um diese Düsenabschnitte herum aus, so daß der Kraftstoff, der aus den Einspritzern 83 austritt, in einen Durchlaß 93 geleitet wird, der in das Gehäuseteil 43 gebohrt ist. Diese Durchlasse erstrecken sich von den Bohrungen 89 und insbesondere von Absätzen 94 aus, die am Boden dieser Bohrungen 89 ausgebildet sind. Die Kraftstoffeinspritzdüsen-Endabschnitte 95 sind geringfügig von den Abschlußwänden 94 beabstandet, so daß eine Kammer entsteht, durch die der Kraftstoff eingespritzt wird. Aufgrund dieses geringen Abstandes besteht kein nennenswerter Totraum zwischen der Einspritzdüse und dem Durchlaß 93. Totraum wird vermieden- und eine bessere Kraftstoffeinspritzsteuerung läßt sich erreichen.
  • Der Gehäuseteildurchlaß 93 wird von einem entsprechenden Durchlaß 96 gekreuzt, der in dem Gehäuseteil 42 ausgebildet ist. Diese Durchlasse enden in einer ringförmigen Aussparung 97, die im Umfang des Einsatzes 46 ausgebildet ist, so daß sie mit dem Kraftstoff in der Kammer 49 in Verbindung stehen. Am unteren Ende der Kammer 49 ist eine weitere ringförmige Aussparung 98 vorhanden, die von einer Vielzahl von Kanälen 99 geschnitten wird, die sich durch das untere Ende der Vergrößerung des Einsatzteils 46 am Ventilsitz 45 erstrecken. Dadurch werden, wenn sich der Ventilkopf 52 in seine offene Stellung bewegt, sowohl Kraftstoff als auch Luft in die Verbrennungsräume 23 eingelassen.
  • Es ist bereits angemerkt worden, daß der Luftverteiler 80 an jedem der Einspritzer 39 angebracht ist. Dies wird, wie am besten aus Fig. 6 zu ersehen ist, mit einer Vielzahl von Innensechskantschrauben 101 ausgeführt. Dadurch, daß der Luftverteiler aus einem relativ starren Material, wie beispielsweise einem Aluminium-Strangpreßteil, einem Aluminium-Druckgußteil oder starrem Kunststoff besteht, wird dem System ausreichend Steifigkeit verliehen, so daß alle Einspritzer 39 und der Luftverteiler 80 als Einheit von dem Motor entfernt werden können.
  • Die Baugruppe wird mittels Montageansätzen 102 an dem Motor angebracht, die an den Einspritzgehäuseabschnitten 43 angebracht sind und durch die sich mit Gewinde versehene Befestigungselemente 103 erstrecken. Dadurch kann die aus einem Stück bestehende Baugruppe, die sich aus den einzelnen Einspritzdüsen 39 und dem Luftverteiler 80 zusammensetzt, leicht von dem Motor abgenommen werden, indem die Innensechskantschrauben 83 und die gesamte Baugruppe entfernt werden. Dadurch wird die Wartung offensichtlich erleichtert.
  • Der Kraftstoffzuführkanal 85 am oberen Ende jedes Kraftstoffeinspritzers 83 ist, wie in Fig. 5 und 6 dargestellt, in die einzelne Kraftstoffverteilerschiene 84 eingeführt, die mit der Kraftstoffverteilerleitung 87 der Kraftstoffverteilerschiene 84 verbunden ist. Die Kraftstoffverteilerschiene 84 ist vorzugsweise ein Gußteil aus Aluminiumlegierung mit einer Länge, die den Bereich von drei Kraftstoffeinspritzern 83 abdeckt, und ist an der Oberseite des Zylinderkopfes 21 mit einer Halterung 88 über Schrauben angebracht. Dementsprechend sind die Kraftstoffeinspritzer 83 in einer aus einem Teil bestehenden Struktur angeordnet und untereinander über die Kraftstoffverteilerschiene 84 verbunden, und darüber hinaus werden die Kraftstoffeinspritzer 83 in bezug auf das obere Gehäuseteil 43 über die O-Ring-Dichtung 91, die in jede Aufnahmebohrung 89 eingefügt ist und ein Dämpfungselement bildet, elastisch getragen.
  • Des weiteren ist an einer Vorderseite jedes Luft-/Kraftstoff-Einspritzers 39 die Luftverteilerschiene 80 so angeordnet, daß sie die Querbohrungen 76 abdeckt, die die Lufteinlaßöffnungen des Luft-/Kraftstoff-Einspritzers bildet. Der Luftverteiler 80 ist vorzugsweise ein Aluminium-Strangpreßteil, das eine Länge aufweist, durch die die Aufnahmebreite der drei Luft-/Kraftstoff-Einspritzer 39 abgedeckt wird. Die Luftverteilerschiene 80 dient nicht nur als Luftleitung zur Zufuhr von Druckluft zu jedem Luft-/Kraftstoff- Einspritzer 39, sondern bildet auch eine Halterung zur Anbringung der Vielzahl von Luft-/Kraftstoff-Einspritzern 39 aneinander, so daß eine aus einem Stück bestehende Struktur entsteht.
  • Um die Luft-/Kraftstoff-Einspritzer 39 an den Zylindern des Motors anzubringen, werden die Luft-/Kraftstoff-Einspritzer 39 im voraus zu einer Einheit montiert, indem die Luft- /Kraftstoff-Einspritzer 39 mit Schrauben an der Luftverteilerschiene 84 befestigt werden, und anschließend wird die Einheit als Ganzes an dem Zylinderkopf 21 angebracht, wobei gleichzeitig der Düsenabschnitt der Kraftstoffeinspritzer 39 in die entsprechenden Bohrungen 89 eingeführt wird, die dem Verbrennungsraum 23 des Zylinderkopfes 21 zugewandt sind. Dadurch kann die Vielzahl von Luft-/Kraftstoff-Einspritzern, die zu einer Einheit zusammengebaut sind, als ein Teil montiert und demontiert werden, wodurch die Montage- und Wartungsarbeiten erheblich vereinfacht werden. Darüber hinaus ist nur ein geringfügiger Anbringungsraum zum Anbringen der Luftverteilerschiene 80 erforderlich, die jedem der Luft- /Kraftstoff-Einspritzer 39 Druckluft zuführt, wodurch im Vergleich zu herkömmlichen Strukturen, bei denen einzelne Luftleitungen mit jedem der Luft-/Kraftstoff-Einspritzer verbunden sind, ein erheblich verringerter Anbringungsraum erforderlich ist.
  • Schließlich ermöglicht die vorliegende Erfindung die Anordnung der Luftverteilerschiene 80 an der Vorderseite der Luft-/Kraftstoff-Einspritzer 39 und die Anordnung der Kraftstoffverteilerschiene 84 an der Rückseite der Luft-/Kraftstoff-Einspritzer 39 weiter oben und nach vorn gerichtet, so daß beide Verteilerschienen 80, 84 dem Fahrtwind entsprechend ausgesetzt sind und selbige in geeigneter Weise gekühlt werden.

Claims (7)

1. Luft-/Kraftstoff-Einspritzeinheit für eine Mehrzylinder- Brennkraftmaschine mit einer Mehrzahl von Luft-/Kraftstoff- Einspritzern (39), einem Kraftstoffverteiler zur Zuführung von Kraftstoff zu Kraftstoff-Einspritzern (83) der Luft-/Kraftstoff-Einspritzer (39) und einem Luftverteiler zur Zuführung von Druckluft zu den Luft-/Kraftstoff-Einspritzern (39), wobei zumindest einer der Verteiler aus einem relativ steifen Material gebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Verteiler getrennte Luft- bzw. Kraftstoffverteilerschienen (80, 84) bilden, die voneinander beabstandet auf gegenüberliegenden Seiten der Luft-/Kraftstoff-Einspritzer (39) angeordnet sind, welche an der Luftverteilerschiene (80) angebracht sind.
2. Luft-/Kraftstoff-Einspritzeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft-/Kraftstoff-Einspritzer (39) eine Gehäuseanordnung (41) aufweisen, die ein unteres Gehäuseteil (42) aufweist, das vorgesehen ist, sich in den Zylinderkopf (21) zu erstrecken, und einen vergrößerten Abschnitt (65) aufweist, der in einer Bohrung eines zweiten Gehäuseteiles (43) aufgenommen ist, das vorgesehen ist, um an dem Zylinderkopf (21) befestigt zu werden.
3. Luft-/Kraftstoff-Einspritzeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftverteilerschiene (80) an dem zweiten Gehäuseteil (43) befestigt ist.
4. Luft-/Kraftstoff-Einspritzeinheit nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftverteilerschiene (80) entlang einer Vorderseite der Luft-/Kraftstoff-Einspritzer (39) angeordnet ist, während die Kraftstoffverteilerschiene (84) entlang deren Rückseite und, bezogen auf die Luftverteilerschiene (80), auf einem erhöhten Niveau angeordnet ist, so daß beide Verteilerschienen (80, 84) in angemessener Weise der Kühlluft ausgesetzt sind.
5. Luft-/Kraftstoff-Einspritzeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft-/Kraftstoff-Einspritzer (39) eine Gehäuseanordnung (41) aufweisen, wobei die Kraftstoff- Einspritzdüsen (45) auf einer Seite der Gehäuseanordnung (41) angeordnet sind und die Luftverteilerschiene (80) auf der anderen Seite der Gehäusekonstruktion (41) angeordnet ist.
6. Luft-/Kraftstoff-Einspritzeinheit nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Luftverteilerschiene (80) in einer Richtung erstreckt, die im wesentlichen parallel ist zu der Drehachse einer Motorausgangswelle.
7. Luft-/Kraftstoff-Einspritzeinheit nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffverteilerschiene (84) auf der gegenüberliegenden Seite der Gehäuseanordnung (41) in Bezug auf die Luftverteilerschiene (80) und auf derselben Seite wie die Krafttoff- Einspritzdüsen (45) angeordnet ist.
DE69019452T 1989-10-02 1990-10-02 Zusammenbau von Luft- und Brennstoffeinspritzventil. Expired - Fee Related DE69019452T2 (de)

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