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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen
Diagonalreifen für Flugzeuge.
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Da die Größe und Fluggeschwindigkeit der Flugzeuge in
letzter Zeit zugenommen haben, haben die
Betriebsgeschwindigkeit und die Last, die auf die Reifen wirken,
auch zugenommen und deshalb ist ein Reifen
erforderlich, welcher leichter im Gewicht ist, zusätzlich dazu,
daß er die folgenden verbesserten Charakteristiken
aufweist.
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1. Einen erhöhten Widerstand gegen eine Folge großer
Deformationen zu haben, da die Deformation z.B. in
einem belasteten Reifen so groß wie 28 bis 38 % sein
kann, um den Stoß, wenn ein Flugzeug auf einer Start-
und Landebahn abhebt oder landet, in effektiver Weise
zu erniedrigen.
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2. Einen Widerstand gegen eine
Hochgeschwindigkeits-Rotation unter einer schweren Last und einer
großen Deformation zu haben, da die Abhebe- und
Landegeschwindigkeit erhöht worden ist aufgrund der
Fähigkeit der Flugzeuge, bei höheren Geschwindigkeiten zu
fliegen.
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3. In der Lage zu sein, den überanstrengenden
Zuständen zu widerstehen, wenn er sich zwischen der Rollbahn
und der Schleuse bewegt, wo eine große Last für eine
relativ lange Zeit trotz einer niedrigen Geschwindigkeit
wirkt.
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Ein Reifen für ein Flugzeug wird bei hohen inneren
Drükken von ungefähr 10 bis 20 kg/cm² verwendet, um die
schwere Last zu ertragen, aber für den sicheren Betrieb
wird von ihm erfordert, dazu fähig zu sein, bis über
das Vierfache dieses Druckes hinaus zu widerstehen.
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Derartige Reifen, wie für die Benützung als
Flugzeugreifen entworfen, verwenden eine Kreuzlagenstruktur, in
der die Karkassenkorde angeordnet sind, um sich
gegenseitig zwischen benachbarten Lagen zu kreuzen.
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Während ein Reifen mit derartiger Struktur den Vorteil
hat, aufgrund der Karkassen-Korde eine hohe horizontale
Steifigkeit zu haben, die in einem großen Winkel
gekreuzt sind, besteht jedoch ein Nachteil darin, daß die
Anzahl der Karkassenlagen groß zu sein hat, um eine
genügende Stärke in dem Reifen zu schaffen, wodurch der
Reifen dazu veranlaßt wird, schwerer zu sein. Ein
weiteres Problem besteht darin, daß der Laufflächenteil
einen geringeren Abnutzungswiderstand hat, da die
Festigkeit des Laufflächenteils niedriger im Vergleich
mit einem Radialreifen ist, welcher einen starken
Gürtel hat.
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Ein Diagonalreifen für Fahrzeuge mit den Merkmalen des
Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist bekannt, z.B. aus den
Patent-Dokumenten FR-A-2 049 539 oder FR-A-2 388 784.
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Es ist daher ein primäres Ziel der Erfindung, einen
Diagonalreifen für Flugzeuge zu schaffen, welcher
leichter ist, ohne eine Verschlechterung in der
Beständigkeit zu verursachen.
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Der Erfinder dieser Anmeldung entdeckte, daß eine
schwerere Last in dem Laufflächenteil wirkt, insbesondere
der Bodenkontaktfläche und eine kleinere Last in dem
Seitenwand-zu-Wulst-Teil im Vergleich mit dem
Laufflächenteil wirkt. Insofern als die Karkasse eine
genügende Stärke in dem Laufflächenteil hat, kann so
die Karkassenstärke in relativer Weise zwischen dem
Seitenwandteil und dem Wulstteil verringert werden.
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Gemäß der Erfindung umfaßt ein Diagonalreifen für
Flugzeuge eine Karkasse, die eine Vielzahl von mindestens
drei Karkassenlagengruppen umfaßt, die jede von
mindestens einer Karkassenlage von Karkassenkorden
zusammengesetzt ist, die einen Inklinationswinkel von 30 bis 45
Grad zu dem Reifenäquator haben und sich durch ein
Laufflächenteil, das eine den Boden berührende
Oberfläche zur Verfügung stellt, und durch die Seitenwandteile
zu den Grundoberflächen von mindestens einem Wulstkern
in jedem Wulstteil erstrecken, wobei die
Karkassenlagengruppen unterschieden werden durch die Faltungsrichtung
der Karkassenlagen an den Wulstkernen oder durch die
Wulstkerne, um welche die Karkassenlagen in dem Fall
gefaltet sind, wo plurale Wulstkerne vorgesehen sind, und
wobei eine Decklagenschicht von Korden radial nach
innen des Laufflächenteils und zwischen den
Karkassenlagengruppen vorgesehen ist, welche eine derartige Breite
hat, daß ihre äußeren beiden Enden nach außen in der
radialen Richtung des Wulstkerns oder der Wulstkerne
abgeschlossen sind und die Korde der Decklagenschicht die
Karkassenkorde jeder der Decklagenschicht benachbarten
Karkassenlage kreuzen, dadurch gekennzeichnet, daß der
Neigungswinkel der Karkassenkorde in
aufeinanderfolgenden Schritten graduell von 1 bis 5 Grad von der ersten
Gruppe bis zu der dritten Gruppe der
Karkassenlagenschichten, die in Folge von der Außenseite zu der
Innenseite des Reifens ausgerichtet sind, verringert
wird.
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Deshalb wird der Laufflächenteil durch die
Decklagenschicht gestärkt, welche eine geringere Länge als die
Karkassenlagen hat, welche sich um den Wulstteil herum
faltet. Es ist offensichtlich, daß der Wulstteil daher
verglichen mit einem Reifen, dessen Karkassenlagen alle
um den Wulstkern herum gedreht sind, leichter im
Gewicht ist.
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Die vorliegende Erfindung resultiert aus der
Erkenntnis, daß in einem Reifen für Flugzeuge eine schwerere
Last in dem Laufflächenteil wirkt, während die in den
Seitenwänden und den Wulstteilen wirkende Last kleiner
ist als die Last, die in dem Laufflächenteil wirkt.
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So stärkt die Decklagenschicht hauptsächlich den
Laufflächenteil, um die Funktion der Karkasse zu
verbessern, während sie nichts zu den Bereichen zwischen dem
Seitenwandteil und dem Wulstteil beiträgt, wodurch ein
geringeres Gewicht des Reifens realisiert wird.
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Weiterhin ist die Decklagenschicht zwischen den
Karkassenlagengruppen angeordnet, welche Gruppen durch die
Faltungsrichtung der Karkassenlagen an dem Wulstkern
oder den -kernen unterschieden sind, um welchen bzw.
welche die Karkassenlagen gefaltet oder gewickelt sind.
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Durch dieses Verfahren werden die Anbringung der
Decklagenschicht und die Produktivität der Reifenerzeugung
verbessert.
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Wenn die Decklagenschicht nahe der inneren Höhlung des
Reifens oder unter den Karkassenlagen angeordnet wird,
ist gefunden worden, daß ein Bruchriß, eine Falte
o.dgl. durch die thermische Kontraktion aufgrund der
Vulkanisation gebildet worden sind, weil die
Decklagenschicht nicht um den Wulstkern herum gefaltet und bei
diesem angeordnet war, wie oben erwähnt; und indem die
Decklagenschicht zwischen den Karkassenlagengruppen wie
oben erwähnt angeordnet wird, wird das Problem
überwunden.
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Die Erfinder haben auch erkannt, daß, indem eine dicke
Gummischicht zwischen der Karkasse und einem Gürtel
angeordnet wird, der Laufflächenteil runderneuert oder
rekonditioniert werden kann, ohne die Karkasse zu
beschädigen, wodurch das Leben des Gesamtreifens verlängert
wird.
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Ausführungsformen werden nun offenbart werden, nur zur
Veranschaulichung in Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen, in welchen:
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Fig. 1 eine Teilquerschnittsansicht ist, die
eine der Ausführungsformen der
Erfindung zeigt;
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Fig. 2 eine Querschnittsansicht ist, die
schematisch die Rekonditionierung der Lagen
ihrer Karkassen zeigt; und
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Fig. 3 eine Querschnittsansicht ist, die eine
andere Ausführungsform zeigt.
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Der in den Fig. 1 und 2 gezeigte Reifen ist ein 49 x 17
32PR Diagonalreifen für Flugzeuge, wobei der Reifen 1
eine toroidal geformte Gestalt 6 hat, mit einem
Wulstteil 3, das durch ringförmige Wulstkerne 2 verstärkt
ist, einer Seitenwand 4, die sich von dem Wulstteil 3
zu einem Laufflächenteil 5 zwischen den äußeren Enden
der zwei Seitenwände 4 erstreckt. Jeder der
Wulstkernanordnungen 2 umfaßt einen ersten Wulstkern 2A, einen
zweiten Wulstkern 2B und einen dritten Wulstkern 2C,
die axial nach außen von der Innenseite des Reifens
angeordnet sind. Der Reifen 1 ist mit einer Karkasse 7
und einem Gürtel 10 versehen, welcher innerlich des
Laufflächenteils 5 und radial außerhalb der Karkasse 7
angeordnet und davon durch eine
Runderneuerungs-Gummischicht 9 beabstandet ist. Die Karkasse 7 umfaßt eine
Vielzahl von Karkassenlagengruppen G und
Decklagenschichten C, die zwischen ihnen angeordnet sind.
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Die Vielzahl von Karkassenlagengruppen G ist aus einer
ersten inneren Karkassenlagengruppe GA, einer zweiten
inneren Karkassenlagengruppe GB, einer dritten inneren
Karkassenlagengruppe GC und einer äußeren
Karkassenlagengruppe GD zusammengesetzt, welche alle in Folge von
der Innenseite zu der Außenseite des Reifens angeordnet
sind.
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Die erste innere Karkassenlagengruppe GA (gezeigt durch
eine gestrichelte Linie in Fig. 1) umfaßt sechs
Karkassenlagen 11a, 11a, 11b, ..., welche sich aus dem
Laufflächenteil 5 durch den Seitenwandteil 4 erstrecken
und an der Grundoberfläche des ersten Wulstkerns 2A von
der Innenseite zu der Außenseite des Reifens gefaltet
sind. Die zweite innere Karkassenlagengruppe GB (durch
eine ausgezogene Linie in Fig. 1 gezeigt) umfaßt vier
Karkassenlagen 11c, ..., welche an der Grundoberfläche
des zweiten Wulstkerns 2B von der Innenseite zu der
Außenseite gefaltet sind. Die dritte innere
Karkassenlagengruppe GC (durch eine strichlierte Linie in Fig. 1
gezeigt) umfaßt vier Karkassenlagen 11d, ..., welche an
der Grundoberfläche des dritten Wulstkerns 2C von der
Innenseite zu der Außenseite gefaltet sind. Die äußere
Karkassenlagengruppe GD (gezeigt durch eine einzelne
strichliert-punktierte Linie in Fig. 1) umfaßt zwei
Karkassenlagen 11e und 11e, welche durch den
Laufflächenteil 5, die Seitenwände 4 durchtreten und sich entlang
der Grundoberfläche des Wulstkerns aus der Außenseite
zu der Innenseite des dritten Wulstkerns 2C erstrecken.
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Die äußeren vier Karkassenlagen 11b, ... der sechs
Karkassenlagen 11a, ..., 11b ... der ersten inneren
Karkassenlagengruppe GA, die Karkassenlagen 11c ... der
zweiten inneren Karkassenlagengruppe GB und die
Karkassenlagen 11d ... der dritten inneren
Karkassenlagengruppe GC weisen Faltungsteile GA1, GB2 bzw. GC3 auf, die
sich an den ersten, zweiten und dritten Wulstkernen 2A,
2B und 2C nach außen in der radialen Richtung falten.
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Die zwei inneren Karkassenlagen 11a und 11a der ersten
inneren Karkassenlagengruppe GA erstrecken sich entlang
der äußeren Oberfläche des Faltungsteils GC1 des
dritten Wulstkerns 2C vermittels des Grundteils GA2, das
entlang der Grundoberfläche der ersten bis dritten
Wulstkerne 2A bis 2C verläuft, wodurch ein Faltungsteil
GA3 gebildet wird, der nach außen in der radialen
Richtung innerhalb der Gruppe der äußeren Karkassenlagen GD
faltet. Die äußere Karkassenlagengruppe GD hat einen
verlängerten Teil GD1, welcher unter dem Grundteil GA2
der Karkassenlage 10a zu der Innenseite in der Richtung
der Achse des Reifens verlängert ist.
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Zusätzlich sind in jedem der Hauptteile der ersten bis
dritten Karkassenlagengruppen GA bis GC, die sich um
die ersten bis dritten Wulstkerne 2A bis 2C herum
falten und jeden der Faltteile GA1 bis GC1 Einlagen 12
positioniert, die die ersten bis dritten Wulstkerne 2A
bis 2C respektive umgeben, und innerhalb der Einlagen
12 sind Wulstscheitel 13... vorgesehen, die eine sich
verjüngende dreieckige Form haben und aus Hartgummi
hergestellt sind und sich nach außen in der radialen
Richtung erstrecken, um die Festigkeit des Wulstteils 3 zu
erhöhen.
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Für den Wulstscheitel 13 ist es vorzuziehen, ein
Hartgummi zu verwenden, z.B. ein Gummi, das den dynamischen
Elastizitätsmodul (E*) von 220 kg/cm² oder mehr hat,
gemessen aus einer Probe von 4 mm Breite x 30 mm Länge x
2 mm Dicke, indem ein Viskoelastizitätsspektrometer,
das von Iwamoto Manufacturing Co. hergestellt wird,
verwendet wird, und zwar unter den Testbedingungen von
70ºC, 10 % anfänglicher Dehnung, 2 % Amplitude und bei
50 Hz Frequenz.
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Entlang des Wulstteils 3 ist ein Wulstband 15
angeordnet, um Schaden durch Reiben zu verhindern.
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Für die Karkassenkorde der Karkassenlagen 11a bis 11e
können organische Fasern verwendet werden, die aus der
Gruppe ausgewählt werden, die aus
Polyvinylalkohol-Fasern, Polyvinylidenchlorid-Fasern,
Polyvinylchlorid-Fasern, Polyacrylnitril-Fasern, Polyethylen-Fasern,
Polyurethan-Fasern, Cellulose-Fasern,
Celluloseester-Fasern und aromatischen Polyamidfasern und insbesondere
aliphatischen Polyamidfasern wie Nylon 66 besteht.
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Die Karkassenkorde der ersten, zweiten und dritten
inneren Karkassenlagengruppen GA bis GC sind mit einem
Winkel in dem Bereich von 20 bis 50 Grad, vorzugsweise
30 bis 45 Grad zu dem Äquator des Reifens geneigt.
Weiterhin verringert sich der Neigungswinkel der
Karkassenkorde graduell von den ersten bis zu den dritten
Gruppen der Karkassenlagen GA bis GC, die in Folge von
der Innenseite zu der Außenseite des Reifens
ausgerichtet sind.
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Zum Beispiel beträgt die Neigung der Korde der ersten
inneren Karkassenlagengruppe GA 25 bis 50 Grad,
vorzugsweise 30 bis 45 Grad. Der erste innere
Karkassenlagengruppenkordewinkel beträgt 40 Grad. Die Neigung der
Korde der zweiten und dritten Karkassenlagengruppe GB
und GC wird in aufeinanderfolgenden Schritten von 1 bis
5 Grad, vorzugsweise ungefähr 2 Grad verglichen mit dem
der ersten Karkassenlagengruppe GA verringert. Demgemäß
wird in dem Fall, daß die Neigung der Korde der ersten
inneren Karkassenlagengruppe GA 40 Grad beträgt, die
Neigung der Korde der zweiten inneren
Karkassenlagengruppe GB auf 38 Grad gesetzt, und die Neigung der
Korden der dritten inneren Karkassenlagengruppen GC auf
ungefähr 36 Grad.
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Zusätzlich sind in den Karkassenlagen 11a bis 11e der
Karkassenlagengruppen GA bis GC Karkassenkorde in
derartiger Weise angeordnet, um sich wechselseitig zu
kreuzen. Indem die Neigung der Korde von der Innenseite
zu der Außenseite in einer derartigen Weise verringert
wird, wird die Stärke der Lagen von der Innenseite zu
der Außenseite verbessert, und eine vorzugsweise
spezifische aufgepumpte Form kann erhalten werden. Für
diesen Zweck wird die Neigung der Karkassenkorde der
äußeren Karkassenlagengruppe GD auf einen kleineren
Winkel z.B. ungefähr 34 Grad gesetzt.
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Die Faltungsteile GA1 bis GC1 der ersten bis dritten
Karkassenlagengruppen GA bis GC werden
aufeinanderfolgend in der Höhe in Richtung auf die Außenseite zu
erhöht und insbesondere der Faltungsteil GC1 der
dritten Karkassenlagengruppe GC wird nahe der breitesten
Position des Reifens abgeschlossen.
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Die Decklagenschicht C befindet sich auf der Innenseite
des Laufflächenteils 5 und umfaßt eine erste Decklage
C1, welche zwischen der zweiten inneren
Karkassenlagengruppe GB und der dritten inneren Karkassenlagengruppe
GC vorgesehen ist, und die zweite Decklage C2, welche
zwischen der äußeren Karkassenlagengruppe GD und der
dritten inneren Karkassenlagengruppe GC vorgesehen ist.
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Jede Decklagenschicht C1 und C2 umfaßt zwei
Decklagenschichten 16a, 16a und 16b, 16b, wie in Fig. 2 gezeigt.
Die Deckenkorde der ersten Decklagenschicht C1 sind in
einem Winkel von 36 Grad zu dem Reifenäquator
angeordnet und kreuzen sich gegenseitig zwischen den zwei
Decklagenschichten 16a. Die Deckenkorde der zweiten
Deckenlagenschicht C2 sind in einem Winkel von 34 Grad zu dem
Reifenäquator angeordnet und kreuzen sich zwischen den
zwei Decklagenschichten 16b. Die Deckenkorde sind auch
in derartigen Richtungen angeordnet, daß sie jeweils
die benachbarten Karkassenkorde kreuzen.
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In jeder der ersten und zweiten Decklagenschichten C1
und C2 ist mindestens eine Decklagenschicht 16a und 16b
100 bis 130 % und bevorzugt 110 bis 130 % von der
Breite S der Bodenkontaktfläche des Reifens in der
Richtung der Achse des Reifens. Wenn sie weiter als diese
Breite ist, neigt Separation an den äußeren Kanten in
der Richtung der Achse des Reifens aufzutreten, und
wenn sie schmaler ist, wird die Ausdehnung des
Schulterseitenteils im Betrieb des Reifens zu groß, was
schnellen Verschleiß an dem Schulterteil verursacht. Die
anderen Decklagenschichten 10a und 10b werden auch
vorzugsweise innerhalb des oben genannten Bereiches gesetzt,
aber sie können auch auf eine kleinere oder größere
Breite gesetzt werden. In beiden Fällen werden die
äußeren Enden der Decklagen 16a und 16b außerhalb des
Wulstteils in der radialen Richtung abgeschlossen und
dadurch werden sie schmaler in der Breite im Vergleich
mit den Karkassenlagen 11a bis 11e, welche bei dem
Wulstkern 2 gefaltet werden, wodurch das Gewicht des
Reifens reduziert wird. Darüber hinaus kann, während
eine derartige Decklagenschicht C den Laufflächenteil
5, auf welchem eine schwere Last im Betrieb wirkt, auf
effiziente Weise verstärkt, weil sie sich nicht in die
Außenseitenteile, wie das Seitenwandteil 4 und das
Wulstteil 3, welche eine vergleichsweise exzessive
Stärke haben, hinein erstrecken, ein leichterer Reifen
erzeugt werden, ohne die Beständigkeit des
Gesamtreifens zu beeinflussen.
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Darüber hinaus kann, indem die derartige
Decklagenschicht C zwischen die Karkassenlagengruppen G
angeordnet wird, eine Spannung, die durch die Kontraktion der
Decklagenschicht C aufgrund der thermischen Wirkung in
der Vulkanisation verursacht wird, durch die
Karkassenlagengruppe G getragen werden, die in ihr angeordnet
wird, und so wird das Verzerrungsspringen oder die
Wellenbildung des inneren Einlagegummis verhindert,
welches oder welche auftreten, wenn die Decklagenschicht C
auf der Innenseite der Karkasse angeordnet ist.
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Zusätzlich werden die Karkassenkorden und die
Deckenkorden, die aus der o.g. Gruppe von organischen Fasern
gewählt wurden, in einem relativ weichen Gummi, wie
Gummierungs-Gummi mit einem Modul bei 300 % Dehnung von
80 bis 160 kg/cm², vorzugsweise 90 bis 110 kg/cm²,
eingebettet, um die Lagen 11a bis 11e, 16a und 16b zu
bilden.
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Der Gürtel 10 ist aus einer Runderneuerungsgummilage 9
außerhalb der Karkasse 7 gebildet.
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Der Gürtel 10 umfaßt eine breite Innenseitengürtellage
10a und eine äußere Gürtellage 10b. Die Lagen 10a und
10b sind gebildet, um ungefähr die gleichen Breiten wie
die Deckenlagen 16a und 16b zu haben.
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Der Gürtel 10 sieht einen Bandeffekt und einen
Hülleffekt auf den Laufflächenteil vor. Der Bandeffekt
verhindert die radial nach außen gerichtete Deformation
des Kronenteils aufgrund der Zentrifugalkraft, welche
das Umdrehen bei einer sehr hohen Geschwindigkeit
begleitet.
Er verhindert auch das Anwachsen des Reifens,
wo die Deformation aufgrund wiederholter Verzerrungen
dauerhaft gesetzt bleibt.
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Darüber hinaus wirkt der Gürtel 10 als eine schützende
Schicht, die Schaden in der Bodenkontaktfläche daran
hindert, die Karkasse 7 zu erreichen.
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Vorzugsweise werden die Gürtelkorde aus der gleichen
Gruppe organischer Faserkorde, wie die Karkasse gewählt
und sie werden bei einer Neigung von 45 Grad oder
weniger, vorzugsweise 45 Grad oder weniger, zu dem
Reifenäquator angeordnet, genauso wie sie zwischen den Lagen
10a und 10b kreuzen.
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Die Runderneuerungsgummilage 9 erstreckt sich über die
ganze Breite der Innenseite des Gürtels 10 und beträgt
2,0 mm oder mehr in der Dicke.
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So wird in der Runderneuerung oder Rekonditionierung
des Reifens Schaden an der Karkasse 7 auf das Entfernen
des Laufflächengummis und des Gürtels 10 hin vermieden,
und indem ein weicheres Gummi als das Laufflächengummi
für die Runderneuerungsgummilage 9 verwendet wird, wird
die Entfernung einfacher und der Schaden der Karkasse 7
kann verhindert werden. Die Karkasse 7 kann auch
geschützt werden, indem ein Gummi mit derselben Härte wie
das Laufflächengummi oder härteres Gummi verwendet
wird.
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Die Fig. 3 zeigt eine andere Ausführungsform, die zwei
Wulstkerne 2 verwendet, die aus ersten und zweiten
Wulstkernen 2A und 2B zusammengesetzt sind, die in dem
Wulstteil innerhalb des Reifens angeordnet sind.
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In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Decklage C
zwischen der ersten inneren Karkassenlagengruppe GA und
der zweiten inneren Karkassenlagengruppe GB gebildet.
Auf diese Weise kann die Decklagenschicht C, soweit sie
zwischen den Karkassenlagengruppen G ist, zwischen
verschiedenen Karkassenlagengruppen G verwendet werden.
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Prototyp-Diagonalreifen für Flugzeuge, die 49 x 17
32PR, 46 x 16 28PR messen, wurden zu den in Fig. 1 und
Tabelle 1 gezeigten Spezifikationen erzeugt und ein
Beständigkeitstest wurde ausgeführt, der auf dem US
Luftfahrbehörde-Standard TSO/C62c basiert. Die Gewichte der
Reifen wurden gemessen und unter beschleunigten
Testbedingungen wurden die Reifen wiederholt runderneuert.
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In den Ausführungsformen 1 und 2 wurde das Gewicht des
Reifens reduziert, ohne seine Beständigkeit zu
verschlechtern. In beiden Reifen war die Runderneuerung
sechsmal möglich und so kann es gesehen werden, daß ein
Reifen der Erfindung dieselbe Runderneuerbarkeit wie
herkömmliche Reifen hat.
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So kann in einem Diagonalreifen für Flugzeuge der
Erfindung, indem eine Decklagenschicht einer kleinen Breite
zwischen Karkassenlagengruppen verwendet wird, das
Gewicht des Reifens verringert werden, ohne die
Beständigkeit des Reifens zu verschlechtern.
Tabelle 1
Ausführungsbeispiel
Vergleichsbeispiel
Maß des Reifens
Anzahl der Wulstkerne
Innere Karkassenlagen-Gruppe
Gesamt-Lagen-Anzahl
innere Karkassenlagen-Gruppe (G)
Lagen-Anzahl
Neigung der Corde
Äußere Karkassenlagen-Gruppe (GD)
Decklagen-Schicht
Decklagen-Schicht Ort (C)
Gürtelschicht
Gewicht des Reifens kg
Beständigkeit (TSO-C62c)
Runderneuerungs-Anzahl
Zwischen GB und GC
Zwischen GC und GD
Anerkannt
fehlt