DE69003946T2

DE69003946T2 - Differenzdruckentlastungsventil.

Info

Publication number: DE69003946T2
Application number: DE90909931T
Authority: DE
Inventors: Charles Lindenman
Original assignee: AlliedSignal Inc
Current assignee: Honeywell International Inc
Priority date: 1989-06-21
Filing date: 1990-05-31
Publication date: 1994-03-24
Anticipated expiration: 2010-06-01
Also published as: JPH04506198A; WO1990015735A1; EP0478662B1; CA2016269A1; AU5920790A; DE69003946D1; EP0478662A1; US4969697A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Differenzdruckentlastungsventil, insbesondere auf ein Differenzdruckentlastungsventil, das in einem Antiblockier-Bremssystem benutzt wird.
In hydraulischen Bremssystemen wurden schon zahlreiche Arten von Ventilen angewandt. Typischerweise werden Rückschlagventile benutzt, um zu sichern, daß das Fluid innerhalb einer speziellen Hydraulikleitung nur in einer Richtung strömt. Vielfach müssen Kombinationen von Rückschlagventilen verwendet werden, um zu sichern, daß das Fluid entsprechend unterschiedlichen hydraulischen Drücken in verschiedene Richtungen und in andere vorbestimmte Strömungsrichtungen fließt. Oft wird ein Parallel- oder Nebenschlußkreis verwendet, um die gewünschten Strömungseigenschaften zu erreichen. Die DE-A-3,147,149 offenbart eine Ventileinrichtung mit einem Kolben und einem federbelasteten Kugelventil. Es ist höchst wünschenswert, eine Ventileinrichtung zu schaffen, welche eine Strömung in einander entgegengesetzten Richtungen durch das Ventil hindurch gestattet, jedoch bei vorbestimmten Bedingungen, so daß die Mehrzahl von Ventilen und Verzweigungsleitungen, welche bisher notwendig waren, durch ein einziges Ventil ersetzt werden.
Die vorliegende Erfindung schafft eine Lösung für die obigen Probleme, indem sie ein Differenzdruckentlastungsventil mit einem Ventilkörper schafft, in welchem eine abgestufte Bohrung und Öffnungen an einander gegenüberliegenden Enden desselben vorgesehen sind, mit einem Kolben mit Differenzflächen, der innerhalb der Bohrung angeordnet ist und rund um ihn angebrachte Dichtmittel besitzt, und mit einem Ventilmechanismus, der unter Vorspannung von Federmitteln gegen einen Ventilsitz gedrückt ist, wobei das Entlastungsventil in Kombination mit einem adaptiven Bremssystem verwendet ist, bei dem das Ventil an einem Ende mit einer Steuerzylindervorrichtung und am anderen Ende mit einer elektrischen Ventilvorrichtung und einer Vorrichtung zur Erhöhung des Druckes in Verbindung steht, das dadurch gekennzeichnet ist, daß ein Ventil in der Bohrung zwischen dem Kolben mit Differenzflächen und einer der Öffnungen angeordnet ist, daß der Kolben mit Differenzflächen und das Ventil jeweils eine in Längsrichtung verlaufende Durchgangsöffnung aufweisen, wobei das Ventil den Ventilmechanismus besitzt, der in der zugeordneten Durchgangsöffnung angeordnet ist und vom Federmittel gegen den Ventilsitz des Ventiles vorgespannt ist, wobei sich ein Ende des Ventiles an den Ventilsitz des Körpers anlegt, daß die Fluidströmung durch die andere Öffnung durch die längs verlaufende Durchgangsöffnung des Kolbens mit Differenzflächen verläuft und den Ventilmechanismus öffnet, so daß die Fluidströmung durch das Ventil hindurch zur Öffnung geleitet ist, und daß die Fluidströmung in umgekehrter Richtung von der einen Öffnung zur anderen Öffnung hin bei einem vorbestimmten Differenzdruck bewirkt, daß der Kolben mit Differenzflächen und das Ventil gemeinsam verschoben werden, so daß das Fluid zwischen dem Ventilsitze des Körpers und dem Ventil zur längs verlaufenden Durchgangsöffnung des Kolbens mit Differenzflächen derart strömt, daß der Ventilmechanismus umgangen ist.
Eine Art der Ausführung der Erfindung wird unten unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im einzelnen beschrieben, welche ein Ausführungsbeispiel veranschaulichen, worin:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Teiles eines Antigleitsystemes eines Fahrzeuges ist.
Figur 2 ist eine schematische Veranschaulichung eines Antiblockier-Bremssystemes, welches das Ventil der vorliegenden Erfindung anwendet; und
Figur 3 ist eine Schnittansicht des Ventiles nach der vorliegenden Erfindung.
Figur 1 zeigt einen Teil eines typischen Antigleitsystems nach dem Stande der Technik, welches einen Hauptzylinder 1 mit einem Kolben 2 benutzt, der in einer Kolbenkammer 2a einen hydraulischen Fluiddruck erzeugt. Der hydraulische Fluiddruck wird über eine Leitung 3 durch ein Isolations-Rückschlagventil 9 an eine Leitung 4 übertragen, wo er durch ein elektrisch betätigtes Ventil 6 hindurchläuft, bevor er den Radzylinder der Radbremse 5 erreicht. Während des normalen Bremsens folgt der hydraulische Fluiddruck diesem Fluidpfad, wenn die Bremsen angelegt werden. Beim Lösen der Bremse kann der Fluiddruck wegen des Isolations-Rückschlagventiles 9 nicht über die Leitung 4 zur Leitung 3 zurückkehren. Das Isolations-Rückschlagventil 9 ist in der Leitung 3 zum Zwecke der Isolierung einer Pumpe 10 von den Kammern des Hauptzylinders angeordnet, und ein Akkumulator 14 kann den Druck liefern, der gebraucht wird. Daher kann das Fluid während des Lösens der Bremsen über die Nebenschlußleitung 7, das Löse-Rückschlagventil 8 und durch die Leitung 3 zur Kammer 2a des Hauptzylinders 1 zurückkehren. Während des Antiblockier-Bremsbetriebes wird der Motor 10 unter Strom gesetzt, wodurch das Fluid durch eine Leitung 13 zur Leitung 4 gepumpt wird, und durch das elektrisch betätigte Ventil 6 zur Radbremse 5, um dort einen Bremsdruck aufzubauen. Wenn der Fluiddruck aus der Radbremse 5 abfallen soll, wird das elektrisch betätigte Ventil 6 in Betrieb gesetzt, um es dem Fluid zu ermöglichen, durch eine Leitung 11 zum Sumpf 12 abzufließen und in den Einlaß der Pumpe 10 zurückgesogen zu werden, von wo das Fluid in die Leitung 13 hinausgepumpt wird. Dies ist ein Schema eines typischen rückpumpenden, adaptiven Bremssystems, bei dem das Isolations-Rückschlagventil 9 während des Antiblockier-Bremsbetriebes den von der Pumpe erzeugten Fluiddruck von den Kammern des Hauptzylinders isoliert und die Leitung 7 und das Rückschlagventil 8 es dem Fluiddruck erlauben, während der Lösephase des normalen Bremsens zur Kammer 2a des Hauptzylinders zurückzukehren. Dieser Teil eines Antigleitsystemes wird von Gatt et al. in der US.Serial No. 227,947 veranschaulicht, die hier durch Bezugnahme eingebracht wird.
Um die beiden Rückschlagventile 8 und 9 und die Nebenschlußleitung 7 zu eliminieren, kann die vorliegende Erfindung in einem Antiblockier-Bremssystem derart angewandt werden, wie es in Figur 2 veranschaulicht ist. In Figur 2 weist ein Hauptzylinder 20 Kolben 22 und 24 auf, die Kammern 23 und 26 unter Druck setzen. Die Kammer 26 teilt den Fluiddruck durch eine Leitung 28, ein Differenzdruckentlastungsventil 30 und eine Leitung 32, eine elektrisch betätigte Ventileinrichtung 36 und eine Leitung 37 der rechten, vorderen Radbremse 40 mit. In ähnlicher Weise wird auch der Fluiddruck über eine Leitung 29 auf eine Leitung 42 übertragen, eine elektrisch betätigte Ventileinrichtung 46 und eine Leitung 47 zur linken, vorderen Radbremse 50. Der in der Hauptzylinderkammer 23 erzeugte Bremsdruck wird über eine Leitung 58, ein Differenzdruckentlastungsventil 31, eine Leitung 52, eine elektrisch betätigte Ventileinrichtung 56 und eine Leitung 57 auf die hinteren Radbremsen 60 und 70 übertragen. Die elektrisch betätigten Ventileinrichtungen 36 und 46 sind mit einer Abflußleitung 49 verbunden, die über einen doppelten Sumpf 72 mit dem Einlasse eines Pumpenabschnittes 63 einer Pumpe 62 in Verbindung steht. In ähnlicher Weise steht die elektrisch betätigte Ventileinrichtung 56 über eine Abflußleitung 59 und über den doppelten Sumpf 72 mit einem Pumpenabschnitt 64 in Verbindung. Über einen Akkumulator 73 kann zusätzlicher Fluiddruck für die Bremsen der Vorderräder zur Verfügung gestellt werden. Die Bremsen 60 und 70 der Hinterräder erhalten Fluiddruck über ein Zumeßventil 80, das durch die in den Kammern 23 und 26 erzeugten Fluiddrücke ausgeglichen ist, jedoch nur für die Bremsen 60 und 70 der Hinterräder eine Zumessung liefert. Die Differenzdruckentlastungsventile 30 und 31 sind identische, einheitliche Ventileinheiten, und jedes ersetzt die bisher benützte Nebenschlußleitung rund um die jeweilige elektrisch betätigte Ventileinrichtung und die beiden Rückschlagventile, von denen das eine als Löse-Rückschlagventil und das andere als Isolations-Rückschlagventil benutzt wurde, um die Pumpe von der jeweiligen Kammer des Hauptzylinders zu isolieren und einen Löse-Fluidstrom zu gestatten.
Das Differenzdruckentlastungsventil der vorliegenden Erfindung ist im einzelnen in Figur 3 veranschaulicht. Figur 3 zeigt ein Differenzdruckentlastungsventil 130, welches einen dreiteiligen Körper mit einem ersten Endteil 132, einem mittleren Körperteil 133 und einen zweiten Endteil 134 aufweist. Der Endteil 132 weist eine Endöffnung 135 auf, die mit dem Hauptzylinder in Verbindung steht, und der Endteil 134 weist eine Endöffnung 136 auf, die mit dem Bremskreis verbunden ist. Eine Dichtung 137 ist zwischen dem Endteil 132 und dem mittleren Körperteil 133 angeordnet, die über Gewinde miteinander verbunden sind. In ähnlicher Weise sind der mittlere Körperteil 133 und der zweite Endteil 134 über Gewinde miteinander verbunden und weisen zwischen einander einen Dichtungsmechanismus 138 auf. Der Körper des Ventiles 130 besitzt eine abgestufte Bohrung 139, die einen Kolben 141 mit Differenzflächen aufweist, welcher eine sich der Länge nach erstreckende Durchgangsöffnung 142 und ein Paar von rund um den Kolben 141 angeordneten Dichtungen 143 und 144 aufweist. Der mittlere Körperteil 133 besitzt eine Ablaßöffnung 145, die mit einer Fläche einer abgestuften Bohrung 146 in Verbindung steht, welche zwischen den Dichtungen 143 und 144 ausgebildet ist. Der Kolben 141 weist einen sich quer erstrekkenden Endschlitz 148 auf, der es dem Fluid gestattet, mit der der Länge nach verlaufenden Durchgangsöffnung 142 in Verbindung zu treten. Ein Ende 151 des Kolbens 141 liegt an einem Ventil 161 an, welches eine der Länge nach verlaufende Durchgangsöffnung 162 mit einem Ventilsitz 164 dieses Ventiles am benachbarten Ende 163 aufweist. Ein Kugelventil 165 ist innerhalb der Durchgangsöffnung 162 angeordnet und wird von einer Feder 166 in Anlage an den Sitz 164 gedrückt. Die Feder sitzt an einem Endelement 167. Der zweite Endteil 134 weist einen Ventilsitz 168 auf, an den sich das gekrümmte Ende 169 des Ventiles 161 anlegt.
Das in Figur 3 veranschaulichte Differenzdruckentlastungsventil 130 arbeitet während des normalen und des Antiblockierbetriebes des Bremssystems auf die folgende Weise. Während des normalen Bremsbetriebes wird der Fluiddruck aus dem Hauptzylinder über die Öffnung 135 aufgenommen und durch eine Längsöffnung 135a zur der Länge nach verlaufenden Durchgangsöffnung 142entgegen dem Kugelventil 165 übertragen, das entgegen der Feder 166 verschoben wird, so daß das Fluid zwischen dem Ventilsitze 164 und dem Kugelventil 165 zur Längsöffnung 162, der Öffnung 136 und dem zugehörigen Bremskreis vorbeigelangt. Der Kolben 141 mit Differenzflächen sowie das Ventil 161 sind derart konstruiert, daß eine vorbestimmte Druckdifferenz an diesen Teilen den Kolben und das Ventil dazu veranlaßt, gegen die Endöffnung 135 hin verschoben zu werden, um eine umgekehrte Strömung des Fluides durch das Ventil 130 hindurch zuzulassen. Die Druckdifferenz beträgt annähernd 2 zu 1, d.h. der durch die am Ende befindliche Durchgangsöffnung 136 mitgeteilte Druck muß denjenigen Druck mit einem angenäherten Verhältnis von 2 zu 1 übersteigen, der an der Endöffnung 135 vorhanden ist, so daß der Kolben 141 und das Ventil 161 sich nach links bewegen und eine umgekehrte Druckströmung zulassen. Daher werden sich der Kolben 141 und das Ventil 161 während der Lösephase für die Bremsen gegen die Endöffnung 135 hin bewegen, wenn der Druck innerhalb des Bremssystemes viel größer wird als der entlastete Druck innerhalb der Kammern des Hauptzylinders, welcher an der Endöffnung 135 vorhanden ist, um es dem Fluiddruck an der Endöffnung 136 zu gestatten, zwischen das Ventilende 169 und den Ventilsitz 168 zu strömen, so daß das Fluid rund um das Ventil 161, durch die Queröffnung 148 des Kolbens 141 hindurch zu den Längsöffnungen 142 und 135a, bis zur Endöffnung 135 und zurück gegen die Kammer des Hauptzylinders strömt. Somit erlaubt das Ventil 130 während der Lösephase des normalen Bremsens einen Rückfluß des Fluiddruckes zur zugehörigen Kammer des Hauptzylinders.
Während des Antiblockier-Bremsbetriebes, wenn das System auf Grund einer einsetzenden Gleitbedingung betrieben werden soll, wird die Bedienungsperson des Fahrzeuges das Bremspedal niederdrücken, um einen großen Fluiddruck in den Kammern des Hauptzylinders zu erzeugen, und dieser Druck wird über die Öffnung 135 auf das Ventil 130 übertragen werden. Wegen des für die Verschiebung des Kolbens 141 und des Ventiles 161, in Figur 3 nach links, zum Gestatten einer umgekehrten Strömung am Ventilsitz 168 vorbei und rund um das Ventil 161 erforderlichen Differenzdruckverhältnisses (2/1) wird an der Endöffnung 136 ein sehr hoher Druck benötigt. Dieser sehr hohe Druck übersteigt während des Antiblockierbetriebes des Bremssystems im allgemeinen den von der Pumpe 162 (siehe Figur 2) erzeugten Druck. Während das Ventil während hoher Druckniveaus gelegentlich verschoben werden kann, wird der Hauptzylinder als Ergebnis von den im hydraulischen Bremssystem während des Antiblockier-Bremsbetriebes erzeugten Fluiddrücken im allgemeinen isoliert bleiben. Dies geschieht durch die geschlossene Lage des Ventiles 161 im Hinblick auf seinen zugehörigen Ventilsitz 168 und gegebenenfalls leichte Öffnungen zwischen ihnen, die eine wirksame Drosselung jedweder Fluidströmung schafft. Wenn der Antiblockierbetrieb des Bremssystemes endet, erfolgt eine rasche Verminderung des Druckes innerhalb des Hauptzylinders, da die Bedienungsperson des Fahrzeuges das Bremspedal losläßt, und der in dem hydraulischen Bremssystem erzeugte höhere Druck wird bezüglich des Fluiddruckes an der Endöffnung 135 von einer ausreichend hohen Größe sein, so daß das Differenzdruckverhältnis von 2 zu 1 erreicht oder überschritten wird und eine umgekehrte Fluidströmung durch das Ventil 130 hindurch mit Hilfe der gemeinsamen Verschiebung von Kolben 141 und Ventil 161 zugelassen wird, so daß das Fluid am Ventilsitz 168 vorbei und rund um das Ventil 161 strömt.
Die durch das Entlastungsventil der vorliegenden Erfindung geschaffenen Vorteile sind insoferne bedeutend, als die beiden Rückschlagventile und die Nebenschlußleitung, die in Figur 1 dargestellt sind, eliminiert wurden und durch ein einziges Entlastungsventil ersetzt wurden. Dementsprechend wird jedwede Modulatorkonstruktion dadurch vereinfacht, daß eine Nebenschlußleitung zusammen mit dem Löse-Rückschlagventil eliminiert wird. Dem Überschuß an im System während der Lösephase des normalen Bremsens oder nach dem Antiblockierbetrieb des Bremssystemes vorhandenen Fluid wird gestattet, durch das Entlastungsventil hindurch zum Hauptzylinder zurückzukehren. Während des Antiblockierbetriebes des Bremssystems kann das Systemgeräusch durch die Anordnung des Ventiles der vorliegenden Erfindung in einen Kreis, der keinen Akkumulator besitzt, reduziert werden. Das Ventil wird den Kreis vom Hauptzylinder isolieren. Bei gewissen hydraulischen Kreisen mit geringen Anforderungen an den Volumenstrom kann das Ventil der vorliegenden Erfindung die Eliminierung des Akkumulators erlauben. Ein zusätzlicher, höchst wünschenswerter Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß im Falle, das Ventil wird in einem System mit Wechselventilen benützt, dem Fluid während der Lösephase des Bremsens gestattet wird, in umgekehrter Richtung durch die Wechselventile zu strömen, und dies zu einem Reinigen der Öffnungen innerhalb der Wechselventile führt, indem das Fluid durch die Öffnungsbereiche hindurch zurückströmt und dadurch das Verstopfen der Öffnungen minimiert. Dies erfolgt, weil die Nebenschlußleitung, die normalerweise das zum Hauptzylinder rund um das Wechselventil zurückkehrende Fluid führte, eliminiert wurde und das Fluid nun in umgekehrter Richtung zurück zum Wechselventil strömen kann, statt es zu umgehen. Überdies gestattet es das Ventil nach der vorliegenden Erfindung im Falle, daß die Öffnungen in einem Wechselventil eines elektrisch betätigten Ventiles durch Verschmutzungen verstopft werden, den erhöhten Druck innerhalb des Systemes auf den Hauptzylinder rückzuübertragen, statt daß der Antiblockier-Bremskreis eine hydraulische Sperrung erfährt, wenn die Pumpe einen Druck bereitstellt, der die Radbremsen nicht zu erreichen vermag, so daß eine hydraulische Sperrung des Systems vermieden wird. Auch vermindert das Ventil der vorliegenden Erfindung die Wahrscheinlichkeit eines Pedalrücklaufes während leichter Bremspedalbetätigungen, wenn der Pumpendruck des Antiblockier-Bremssystems den Druck des Hauptzylinders übersteigt. Dies geschieht auf Grund des durch das Ventil 161 und den zugehörigen Ventilsitz 168 erzeugten Öffnungseffektes. Wenn das Ventil der vorliegenden Erfindung in einem Antiblockier-Bremssystem benutzt wird, sind die Isolierungseigenschaften für den Hauptzylinder des Systems ähnlich denen eines elektrisch isolierten Systems. Bisherige Systeme haben typischerweise elektrisch betätigte Ventile angewandt, die den Hauptzylinder während des Antiblockierbetriebes des Bremssystems vom System isolieren. Solche, teureren, Ventile werden durch das Ventil der vorliegenden Erfindung eliminiert. Das Entlastungsventil schafft Eigenschaften der Fluidbelastung, die ähnlich dem Typ eines Rückschlagventilsystems sind, wobei dem Ventil ein inhärentes rasches Ansprechen zu eigen ist, das zu potentiell kürzeren Bremswegen für das Fahrzeug führt. Schließlich sorgt das Entlastungsventil für die Reduktion der Kosten eines Antiblockier-Bremssystemes, indem die Nebenschlußleitung, das Löse-Rückschlagventil und das Isolations-Rückschlagventil durch das einzige Löseventil ersetzt werden, wie es hierin geoffenbart ist.

Claims

1. Differenzdruckentlastungsventil (130), mit einem Ventilkörper (132,133,134), in welchem eine abgestufte Bohrung (139) und Öffnungen (135,136) an gegenüberliegenden Enden vorgesehen sind, mit einem Stufenkolben (141), der innerhalb der Bohrung (139) angeordnet ist und um ihn angebrachte Dichtmittel (143,144) besitzt, und mit einem Ventilmechanismus (165), der unter Vorspannung von Federmitteln (166) gegen einen Ventilsitz (164) gedrückt ist, wobei das Entlastungsventil (130) in Kombination mit einem adaptiven Bremssystem verwendet ist, bei dem das Ventil (130) an einem Ende (132) mit einer Steuerzylindervorrichtung (21) und am anderen Ende (134) mit einer elektrischen Ventilvorrichtung (36,46) und einer Vorrichtung zur Erhöhung des Drucks (62) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil (161) in der Bohrung (139) zwischen dem Stufenkolben (141) und einer (136) der Öffnungen (135,146) angeordnet ist, daß der Stufenkolben (141) und das Ventil (161) jeweils eine in Längsrichtung verlaufende Durchgangsöffnung (142,162) aufweisen, wobei das Ventil (161) einen Ventilmechanismus (165) besitzt, der in der zugeordneten Durchgangsöffnung (162) angeordnet ist und von Federmittel (166) gegen den Ventilsitz (164) des Ventils (161) vorgespannt ist, wobei ein Ende (169) des Ventils (161) mit dem Ventilsitz (168) des Körpers (132,133,134) in Wirkverbindung ist, daß die Fluidströmung in der anderen Öffnung (135) durch die längs verlaufende Durchgangsöffnung (142) des Stufenkolbens (141) verläuft und den Ventilmechanismus (165) öffnet, so daß die Fluidströmung durch das Ventil (161) zur einen Öffnung (136) geleitet ist, und daß die Fluidströmung in umgekehrter Richtung von der einen Öffnung (136) hin zur anderen Öffnung (135) bei einem vorbestimmten Differenzdruck bewirkt, daß der Stufenkolben (141) und das Ventil (161) gemeinsam verschoben werden, so daß das Fluid zwischen dem Ventilsitz (168) des Körpers (132,133,134) und dem Ventil (161) zur längs verlaufenden Durchgangsöffnung (142) des Stufenkolbens (141) derart strömt, daß der Ventilmechanismus (165) umgangen ist.

2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben (141) an einem Ende (151) eine Queröffnung (148) aufweist, die am Ventil (161) derart angrenzt, daß die Strömung um das Ventil (161) mit der längs verlaufenden Durchgangsöffnung (142) des Stufenkolbens frei (141) in Verbindung treten kann.

3. Ventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtmittel (143,144) um den Stufenkolben (141) Dichtungen (143,144) an gegenüberliegenden Enden des Kolbens (141) aufweisen, und der Körper (132,133,134) eine quer verlaufende Entlüftungsöffnung (145) besitzt, so daß ein Bereich (146) zwischen den Dichtungen (143,144) über die Umgebung entlüftet ist.

4. Ventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel (166) den Ventilmechanismus (165) zum Stufenkolben (141) hin und in Wirkverbindung mit dem Ventilsitz (164) des Ventils (161) vorspannen.

5. Ventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (132,133,134) ein erstes Endstück (132) aufweist, das im Körper (133,134) aufgenommen ist und die andere Öffnung (135) enthält, wobei das erste Endstück (132) sich bis zu einem Endbereich erstreckt, der an ein Ende des Stufenkolbens (141) angrenzt.

6. Ventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (133,134) ferner ein zweites Endstück (134) aufweist, das am Körper (133) befestigt ist und das Ventil (161) aufnimmt.

7. Ventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dichtung (138) zwischen dem zweiten Endstück (134) und dem Körper (133) angebracht ist, um das Fluid am Austreten durch die abgestufte Bohrung (139) zu hindern.

8. Ventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dichtung (137) zwischen dem ersten Endstück (132) und dem Körper angeordnet ist.