JPH0840239A - 後輪駆動車両のブレーキトラクション制御装置 - Google Patents
後輪駆動車両のブレーキトラクション制御装置Info
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- JPH0840239A JPH0840239A JP6198964A JP19896494A JPH0840239A JP H0840239 A JPH0840239 A JP H0840239A JP 6198964 A JP6198964 A JP 6198964A JP 19896494 A JP19896494 A JP 19896494A JP H0840239 A JPH0840239 A JP H0840239A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】プレッシャーリリーフバルブの開弁圧を低く抑
え、ポンプが発生する液圧を低くすることにある。 【構成】後輪駆動車両のブレーキトラクション制御装置
において、プロポーショニングバルブ２４を後輪１２、
１３のホイールシリンダ１１に供給する主ブレーキ流路
IIのトラクションバルブ２３の直前に配置したことにあ
る。
え、ポンプが発生する液圧を低くすることにある。 【構成】後輪駆動車両のブレーキトラクション制御装置
において、プロポーショニングバルブ２４を後輪１２、
１３のホイールシリンダ１１に供給する主ブレーキ流路
IIのトラクションバルブ２３の直前に配置したことにあ
る。
Description
【０００１】本発明は後輪駆動輪のスリップを防止する
ブレーキトラクション制御装置（ＴＣＳ）に関するもの
である。
ブレーキトラクション制御装置（ＴＣＳ）に関するもの
である。
【０００２】従来、後輪駆動車両のブレーキトラクショ
ン制御装置において、後輪のホイールシリンダと入口弁
の間にプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）を配置
し、車両の安定性を得るために後輪のブレーキ圧を前輪
のブレーキ圧よりも低く抑えていた。
ン制御装置において、後輪のホイールシリンダと入口弁
の間にプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）を配置
し、車両の安定性を得るために後輪のブレーキ圧を前輪
のブレーキ圧よりも低く抑えていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】従来の後輪駆動車両
のブレーキトラクション制御装置には次のような問題点
がある。 ＜イ＞ブレーキトラクション制御において、補助圧力装
置のポンプから吐出されるブレーキ液圧はプロポーショ
ニングバルブ（Ｐバルブ）を経るので、ホイールシリン
ダにかかる液圧が低下する。そのため、ポンプはこの低
下した分の液圧を補うために液圧を高めて吐出す必要が
ある。その結果、プレッシャーリリーフバルブの開弁圧
が高くなり、ポンプの劣化が早まったり、又は、ポンプ
を駆動するモータのノイズが大きくなるなどの問題を有
する。 ＜ロ＞従来、プロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）は
後輪のホイールシリンダと入口弁の間に配置されていた
ので、各後輪毎に配置されるため、２個必要であった。
そのため、製造上、コストアップに繋がったり、又は、
スペースの問題を有していた。
のブレーキトラクション制御装置には次のような問題点
がある。 ＜イ＞ブレーキトラクション制御において、補助圧力装
置のポンプから吐出されるブレーキ液圧はプロポーショ
ニングバルブ（Ｐバルブ）を経るので、ホイールシリン
ダにかかる液圧が低下する。そのため、ポンプはこの低
下した分の液圧を補うために液圧を高めて吐出す必要が
ある。その結果、プレッシャーリリーフバルブの開弁圧
が高くなり、ポンプの劣化が早まったり、又は、ポンプ
を駆動するモータのノイズが大きくなるなどの問題を有
する。 ＜ロ＞従来、プロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）は
後輪のホイールシリンダと入口弁の間に配置されていた
ので、各後輪毎に配置されるため、２個必要であった。
そのため、製造上、コストアップに繋がったり、又は、
スペースの問題を有していた。
【０００４】
【本発明の目的】本発明は、ブレーキトラクション制御
を効率良くすることにある。特に、プレッシャーリリー
フバルブの開弁圧を低く設定することにある。
を効率良くすることにある。特に、プレッシャーリリー
フバルブの開弁圧を低く設定することにある。
【０００５】
【問題点を解決するための手段】本発明は、マスタシリ
ンダと後輪のホイールシリンダの間を主ブレーキ流路で
結び、該主ブレーキ流路の途上にトラクションバルブと
入口弁を介装し、該トラクションバルブと入口弁の間の
主ブレーキ流路と該ホイールシリンダの間を戻り流路で
結び、該戻り流路の途上に出口弁、補助リザーバと補助
圧力装置を介装し、該マスタシリンダと該補助圧力装置
の間を補助流路で結び、該トラクションバルブの上流の
該主ブレーキ流路の途上で、該補助流路の分岐点より下
流にプロポーショニングバルブを介装し、ブレーキトラ
クション制御中は、該トラクションバルブを閉じて該補
助圧力装置を作動して主ブレーキ流路に液圧を供給する
と共に、該入口弁及び該出口弁を開閉して該ホイールシ
リンダの液圧を制御する、後輪駆動車両のブレーキトラ
クション制御装置にある。
ンダと後輪のホイールシリンダの間を主ブレーキ流路で
結び、該主ブレーキ流路の途上にトラクションバルブと
入口弁を介装し、該トラクションバルブと入口弁の間の
主ブレーキ流路と該ホイールシリンダの間を戻り流路で
結び、該戻り流路の途上に出口弁、補助リザーバと補助
圧力装置を介装し、該マスタシリンダと該補助圧力装置
の間を補助流路で結び、該トラクションバルブの上流の
該主ブレーキ流路の途上で、該補助流路の分岐点より下
流にプロポーショニングバルブを介装し、ブレーキトラ
クション制御中は、該トラクションバルブを閉じて該補
助圧力装置を作動して主ブレーキ流路に液圧を供給する
と共に、該入口弁及び該出口弁を開閉して該ホイールシ
リンダの液圧を制御する、後輪駆動車両のブレーキトラ
クション制御装置にある。
【０００６】
【実施例】以下に、図面を用いて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００７】＜イ＞ブレーキトラクション制御装置の概
要（図１） ブレーキトラクション制御装置（ＴＣＳ）の機能を有す
る後輪駆動車両に適用した実施例を示す。ブレーキトラ
クション制御装置は、液圧ユニット２０から発生した液
圧が後輪１２、１３のホイールシリンダ１１にかかり、
車輪に制動がかかる。つまり、駆動輪である後輪１２、
１３がスリップすると、車輪速センサ５１からの信号を
基に電子制御ユニット５０により、液圧ユニット２０を
介して後輪１２、１３に対してトラクション制御が行わ
れる。なお、電子制御ユニット５０は、専用ハード装
置、また、マイクロコンピュータなど一般のコンピュー
タ装置の構成を有していても良い。
要（図１） ブレーキトラクション制御装置（ＴＣＳ）の機能を有す
る後輪駆動車両に適用した実施例を示す。ブレーキトラ
クション制御装置は、液圧ユニット２０から発生した液
圧が後輪１２、１３のホイールシリンダ１１にかかり、
車輪に制動がかかる。つまり、駆動輪である後輪１２、
１３がスリップすると、車輪速センサ５１からの信号を
基に電子制御ユニット５０により、液圧ユニット２０を
介して後輪１２、１３に対してトラクション制御が行わ
れる。なお、電子制御ユニット５０は、専用ハード装
置、また、マイクロコンピュータなど一般のコンピュー
タ装置の構成を有していても良い。
【０００８】＜ロ＞液圧流路の構成（図２） マスタシリンダ１０と各車輪１２〜１５のホイールシリ
ンダ１１の間が独立した主ブレーキ流路Ｉ、IIを介し
て、いわゆる「Ｈ配管方式」で接続されている。主ブレ
ーキ流路Ｉは前輪１４、１５に液圧を供給し、主ブレー
キ流路IIは後輪１２、１３に液圧を供給する。各主ブレ
ーキ流路Ｉ、IIの途上には各車輪１２〜１５毎に常時開
式の電磁弁である入口弁２１が夫々組み込まれている。
ンダ１１の間が独立した主ブレーキ流路Ｉ、IIを介し
て、いわゆる「Ｈ配管方式」で接続されている。主ブレ
ーキ流路Ｉは前輪１４、１５に液圧を供給し、主ブレー
キ流路IIは後輪１２、１３に液圧を供給する。各主ブレ
ーキ流路Ｉ、IIの途上には各車輪１２〜１５毎に常時開
式の電磁弁である入口弁２１が夫々組み込まれている。
【０００９】主流路の入口弁２１の上流に戻り流路４０
を連結する。戻り流路４０の途上に常時閉式の出口弁２
２、補助リザーバ３１と補助圧力装置を介装する。補助
圧力装置は、液圧ポンプ３３とモータ３４を備えてい
る。
を連結する。戻り流路４０の途上に常時閉式の出口弁２
２、補助リザーバ３１と補助圧力装置を介装する。補助
圧力装置は、液圧ポンプ３３とモータ３４を備えてい
る。
【００１０】後輪１２、１３に液圧を供給する主ブレー
キ流路IIにおいて、主リザーバ３０と戻り流路４０の合
流点より上流に、プロポーショニングバルブ２４とトラ
クションバルブ２３を介装する。トラクションバルブ２
３と並列にプレッシャーリリーフバルブ２６を配置し、
開弁圧の大きさによりトラクション制御中の元圧を決定
する。また、主リザーバ３０からの主ブレーキ流路IIの
途中で補助流路４１が分岐して補助圧力装置に連結して
いる。補助流路４１に補助流路バルブ２５を介装する。
補助流路バルブ２５はトラクション制御中にポンプに液
圧を供給するバルブで、通常ブレーキ時やアンチスキッ
ド（ＡＢＳ）作動時は、液圧によって作動し、マスタシ
リンダとポンプ間の連通を遮断している。
キ流路IIにおいて、主リザーバ３０と戻り流路４０の合
流点より上流に、プロポーショニングバルブ２４とトラ
クションバルブ２３を介装する。トラクションバルブ２
３と並列にプレッシャーリリーフバルブ２６を配置し、
開弁圧の大きさによりトラクション制御中の元圧を決定
する。また、主リザーバ３０からの主ブレーキ流路IIの
途中で補助流路４１が分岐して補助圧力装置に連結して
いる。補助流路４１に補助流路バルブ２５を介装する。
補助流路バルブ２５はトラクション制御中にポンプに液
圧を供給するバルブで、通常ブレーキ時やアンチスキッ
ド（ＡＢＳ）作動時は、液圧によって作動し、マスタシ
リンダとポンプ間の連通を遮断している。
【００１１】電磁式の弁２１，２２，２３は、後輪１
２、１３の回転速や減速度を検知する車輪速センサ５１
と電子制御ユニット５０との組み合わせにより、トラク
ション作動時に開閉制御される。この制御により、後輪
１２、１３のホイールシリンダ１１に対して液圧を減圧
・保圧・増圧制御することができる。
２、１３の回転速や減速度を検知する車輪速センサ５１
と電子制御ユニット５０との組み合わせにより、トラク
ション作動時に開閉制御される。この制御により、後輪
１２、１３のホイールシリンダ１１に対して液圧を減圧
・保圧・増圧制御することができる。
【００１２】＜ハ＞プロポーショニングバルブ（図３） プロポーショニングバルブ２４は、例えば図３のように
ブレーキ液の流入口６１と流出口６２を有し、内部にス
プリング６６で付勢された摺動可能なピストン６３を備
えた構造を有している。マスタシリンダ側流入口６１の
入力液圧が低い場合は、マスタシリンダ側から入った液
圧はそのままプロポーショニングバルブ内を液路として
通過するだけで、トラクションバルブ側流出口から流出
し、入力液圧は出力液圧に等しい。入力液圧が増大して
ある値になると、シールリップ６７部の断面積と入力液
圧の積がスプリング力を越え、ピストン６３は（図３に
おいて）右側に移動する。そして、ピストン頭部がシー
ル部６５に接して、流路を遮断する。更に、入力液圧が
増加すると、ピストン６３は（図３において）左側に動
き、流路が開き、増加液圧は流出口６２に伝達し、出力
液圧を高める。そして出力液圧が高くなると、再度ピス
トン６３は右側に動き、流路を遮断する。その結果、入
力液圧と出力液圧の増加分の比が一定の関係になり、入
力液圧が出力液圧より高くなる。プロポーショニングバ
ルブ２４を用いることにより後輪の液圧を前輪より低下
させることができる。
ブレーキ液の流入口６１と流出口６２を有し、内部にス
プリング６６で付勢された摺動可能なピストン６３を備
えた構造を有している。マスタシリンダ側流入口６１の
入力液圧が低い場合は、マスタシリンダ側から入った液
圧はそのままプロポーショニングバルブ内を液路として
通過するだけで、トラクションバルブ側流出口から流出
し、入力液圧は出力液圧に等しい。入力液圧が増大して
ある値になると、シールリップ６７部の断面積と入力液
圧の積がスプリング力を越え、ピストン６３は（図３に
おいて）右側に移動する。そして、ピストン頭部がシー
ル部６５に接して、流路を遮断する。更に、入力液圧が
増加すると、ピストン６３は（図３において）左側に動
き、流路が開き、増加液圧は流出口６２に伝達し、出力
液圧を高める。そして出力液圧が高くなると、再度ピス
トン６３は右側に動き、流路を遮断する。その結果、入
力液圧と出力液圧の増加分の比が一定の関係になり、入
力液圧が出力液圧より高くなる。プロポーショニングバ
ルブ２４を用いることにより後輪の液圧を前輪より低下
させることができる。
【００１３】以下に、ブレーキトラクション制御装置の
動作を説明する
動作を説明する
【００１４】＜イ＞通常ブレーキ時（図２） ドライバーのブレーキ操作によりマスタシリンダ１０に
発生した液圧は、主ブレーキ流路Ｉでは、直接入口弁２
１を介して前輪１４、１５のホイールシリンダ１１へ供
給される。また、主ブレーキ流路IIでは、プロポーショ
ニングバルブ２４、トラクションバルブ２３、入口弁２
１を通じて後輪１２、１３のホイールシリンダ１１へ供
給される。このように、主ブレーキ流路IIではプロポー
ショニングバルブ２４を途中に介在させて、このバルブ
２４で液圧を減じ、前輪に比べて後輪の液圧を低下させ
ているので、車輌の安定性を確保できる。またブレーキ
開放時には、戻り液は逆のルートでマスタシリンダ１０
へ還流される。
発生した液圧は、主ブレーキ流路Ｉでは、直接入口弁２
１を介して前輪１４、１５のホイールシリンダ１１へ供
給される。また、主ブレーキ流路IIでは、プロポーショ
ニングバルブ２４、トラクションバルブ２３、入口弁２
１を通じて後輪１２、１３のホイールシリンダ１１へ供
給される。このように、主ブレーキ流路IIではプロポー
ショニングバルブ２４を途中に介在させて、このバルブ
２４で液圧を減じ、前輪に比べて後輪の液圧を低下させ
ているので、車輌の安定性を確保できる。またブレーキ
開放時には、戻り液は逆のルートでマスタシリンダ１０
へ還流される。
【００１５】＜ロ＞トラクション作動時（図２） 車輌のスタート時点で、駆動輪である後輪１２，１３が
オーバースピン傾向を示すと、トラクションバルブ２３
が閉じ、補助圧力装置が稼働してポンプ３３からブレー
キ液圧が発生する。ポンプ３３で発生した液圧は、入口
弁２１を介して後輪１２、１３のホイールシリンダ１１
に供給される。この液圧は、プロポーショニングバルブ
２４を経由しないので、ポンプ３３で発生した液圧がプ
ロポーショニングバルブ２４で減圧されることなくホイ
ールシリンダ１１に供給される。従って、プロポーショ
ニングバルブ２４を介して液圧を供給していた場合よ
り、ポンプ３３で発生させる液圧を低くすることができ
る。ポンプ３３で発生させた液圧は、後輪１２、１３の
各入口弁２１や各出口弁２２の開閉を繰り返して、後輪
のホイールシリンダ１１へ送られて後輪のトラクション
制御を行う。
オーバースピン傾向を示すと、トラクションバルブ２３
が閉じ、補助圧力装置が稼働してポンプ３３からブレー
キ液圧が発生する。ポンプ３３で発生した液圧は、入口
弁２１を介して後輪１２、１３のホイールシリンダ１１
に供給される。この液圧は、プロポーショニングバルブ
２４を経由しないので、ポンプ３３で発生した液圧がプ
ロポーショニングバルブ２４で減圧されることなくホイ
ールシリンダ１１に供給される。従って、プロポーショ
ニングバルブ２４を介して液圧を供給していた場合よ
り、ポンプ３３で発生させる液圧を低くすることができ
る。ポンプ３３で発生させた液圧は、後輪１２、１３の
各入口弁２１や各出口弁２２の開閉を繰り返して、後輪
のホイールシリンダ１１へ送られて後輪のトラクション
制御を行う。
【００１６】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞プロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）がトラク
ション制御で利用する液圧回路に配置されていないの
で、ブレーキ液圧のロスになる箇所が無い。その結果、
ポンプの耐久性をアップでき、又、トラクション制御中
のポンプモータのノイズを低減することができる。 ＜ロ＞プロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）１個を左
右両後輪に対して共通に使用できるので、個数を減ら
せ、経済的かつスペース的にも有利となる。 ＜ハ＞プロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）がトラク
ション制御で利用する補助圧力装置への補助流路に配置
されていないので、補助流路の隘路になる箇所がない。
その結果、液供給性が損なわれることがなく、正常にト
ラクション制御を行うことができる。
できる。 ＜イ＞プロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）がトラク
ション制御で利用する液圧回路に配置されていないの
で、ブレーキ液圧のロスになる箇所が無い。その結果、
ポンプの耐久性をアップでき、又、トラクション制御中
のポンプモータのノイズを低減することができる。 ＜ロ＞プロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）１個を左
右両後輪に対して共通に使用できるので、個数を減ら
せ、経済的かつスペース的にも有利となる。 ＜ハ＞プロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）がトラク
ション制御で利用する補助圧力装置への補助流路に配置
されていないので、補助流路の隘路になる箇所がない。
その結果、液供給性が損なわれることがなく、正常にト
ラクション制御を行うことができる。
【図１】トラクション制御を行えるブレーキ制御装置の
概略図
概略図
【図２】トラクション制御を行える後輪駆動のブレーキ
制御装置の流路図
制御装置の流路図
【図３】プロポーショニングバルブの構造図
１０・・・・・マスタシリンダ １１・・・・・ホイールシリンダ １２〜１３・・後輪 １４〜１５・・前輪 ２３・・・・・トラクションバルブ ２４・・・・・プロポーショニングバルブ ２６・・・・・プレッシャーリリーフバルブ ４０・・・・・戻り流路 ４１・・・・・補助流路
Claims (1)
- 【請求項１】マスタシリンダと後輪のホイールシリンダ
の間を主ブレーキ流路で結び、 該主ブレーキ流路の途上にトラクションバルブと入口弁
を介装し、 該トラクションバルブと入口弁の間の主ブレーキ流路と
該ホイールシリンダの間を戻り流路で結び、 該戻り流路の途上に出口弁、補助リザーバと補助圧力装
置を介装し、 該マスタシリンダと該補助圧力装置の間を補助流路で結
び、 該トラクションバルブの上流の該主ブレーキ流路の途上
で、該補助流路の分岐点より下流にプロポーショニング
バルブを介装し、 ブレーキトラクション制御中は、該トラクションバルブ
を閉じて該補助圧力装置を作動して主ブレーキ流路に液
圧を供給すると共に、該入口弁及び該出口弁を開閉して
該ホイールシリンダの液圧を制御する、 後輪駆動車両のブレーキトラクション制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6198964A JPH0840239A (ja) | 1994-08-02 | 1994-08-02 | 後輪駆動車両のブレーキトラクション制御装置 |
| DE19527327A DE19527327A1 (de) | 1994-08-02 | 1995-07-26 | Vorrichtung zur Antischlupfregelung für ein Kraftfahrzeug mit Hinterradantrieb |
| US08/509,669 US5979996A (en) | 1994-08-02 | 1995-07-31 | Traction control device for rear-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6198964A JPH0840239A (ja) | 1994-08-02 | 1994-08-02 | 後輪駆動車両のブレーキトラクション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0840239A true JPH0840239A (ja) | 1996-02-13 |
Family
ID=16399862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6198964A Pending JPH0840239A (ja) | 1994-08-02 | 1994-08-02 | 後輪駆動車両のブレーキトラクション制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5979996A (ja) |
| JP (1) | JPH0840239A (ja) |
| DE (1) | DE19527327A1 (ja) |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4824183A (en) * | 1987-04-21 | 1989-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dual-circuit hydraulic anti-lock braking system |
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1995
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- 1995-07-31 US US08/509,669 patent/US5979996A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5979996A (en) | 1999-11-09 |
| DE19527327A1 (de) | 1996-02-08 |
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