DE68914270T2

DE68914270T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Zündsteuerung bei inneren Brennkraftmaschinen, insbesondere bei Maschinen mit einer Zündspule pro Zylinder.

Info

Publication number: DE68914270T2
Application number: DE68914270T
Authority: DE
Inventors: Alessandro Dassetto
Original assignee: Fiat Auto SpA
Current assignee: Fiat Auto SpA
Priority date: 1988-12-22
Filing date: 1989-12-19
Publication date: 1994-07-21
Anticipated expiration: 2009-12-20
Also published as: DE68914270D1; BR8906761A; US5042449A; IT1224022B; EP0375635A1; ES2050842T3; IT8868143A0; EP0375635B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf elektronische Zündsysteme für Verbrennungsmotoren und ist im Hinblick auf ihre bevorzugte Anwendung auf dem Gebiet von Direktzündungsmotoren mit individuellen Spulen entwickelt worden. Motoren dieser Art sind beispielsweise in der EP-A-O 153 927 offenbart.
Zur Erzeugung von Zündfunken in der korrekten Folge erfordern Direktzündsysteme mit Einzelspulen (eine pro Zylinder) ein Stufensignal, das üblicherweise von einem Sensor geliefert wird der mit einem Zeitgeberelement (typischerweise der Ventilhetätigungswelle verbunden ist. Falls die Detektiom des Signals der Stufe oder Phase des Motorzyklus unterbrochen od er gestört ist (beispielsweise als Folge eines Ausfall so der eine in Anschlußunterbrechung des relevanten Sensors oder - im Fall von elektromagnetischen Sensoren - aufgrund der Ausbildung eines Abstandes zwischen dem empfindlichen Element der Sensoren und dem phonischen Rad, der größer als die erlaubte Toleranz ist), wird die korrekte Erzeugung des Funkens verhindert, was das Anhalten des Motors zur Folge hat. Das gleiche Problem tritt auf während der Startphase oder Startstufe bei niedrigen Laufgeschwindigkeiten, wenn der Stufensensor korrekt funktioniert, jedoch nicht Stufenimpulse mit ausreichender Amplitude erzeugt.
In der früheren britischen Anmeldung Nr. GB-A-21 71 148 derselben Anmelderin ist es bereits vorgeschlagen worden, im Falle einer Beschädigung des Antriebswellengeschwindigkeits- und Stufensensors auf den Zündsteuerkreis (nicht vom Einzelspulen-Typ) einzuwirken, so daß die Zündsteuerimpulse mit einer festgelegten Frequenz (z.B. 200 Hz, abgegeben an einen mechanischen Verteiler) abgegeben werden, um es statistisch sehr wahrscheinlich zu machen, daß die Zündimpulse der Zündkerzen mit einem für jeden Zylinder annehmbaren Voreilwinkel angelegt werden, zumindest, wenn die Drehzahl des Motors kleiner ist als ein Wert, der im wesentlichen etwa 50 % der normalen Maximaldrehzahl entspricht.
Abgesehen von jeglichen anderen Erwägungen ist zu bedenken, daß diese frühere Lösung nicht allgemein befriedigend ist für ein Zündsystem mit einzelnen Spulen, bei dem die Zentralsteuereinheit des Systems nicht nur für die korrekte Zündzeitsteuerung (einschließlich der Voreilung) zu sorgen hat, sondern auch für die Folge, mit der die Zündung in den verschiedenen Zylindern nacheinander stattzufinden hat.
Das Ziel der Erfindung ist es daher, ein Zündsystem mit einzelnen Spulen hereitzustellen, das im Falle der Nichtverfügbarkeit des Stufen-Signal s das Starten der Antriebseinheit ermöglicht und den Betrieb der Antriebseinheit - wenn auch im reduzierten Maße - gewährleistet. Zur Erreichung dieses Ziels basiert die vorliegende Erfindung auf einer Lösung, die es - unter Verwendung eines geeigneten Signals, das die Drehgezahl (Umdrehungen) des Motors sowie dessen Durchgang durch den oberen Totpunkt (TDC) indiziert und von einem Sensor erzeugt wird, der einem der Antriebswelle zugeordneten geeigneten phonischen Rad zugewandt ist - ermöglicht, den Zeitpunkt zu erkennen, in dem ein bestimmter Zylinder in einer der möglichen Oberen-Totpunkt-Positionen seines Zyklus ist, so daß eine Zündstrategie aufgestellt werden kann, die eine Reihe von nutzbaren, das Starten veranlassende Funken bewirken kann, obwoh1 der genaue Takt des Zylinders nicht bekannt ist.
Genauer ausgedrückt, wird dieses Ziel erf indungsgemäß erreicht aufgrund eines Verfahrens zur Steuerung der Zündung in Viertakt-Direktzündungs-Verbrennungsmotoren mit einzelnen Spulen, bei dem eine gegebene Zündfolge aus einem Signal, das von einem ersten Sensormittel jedesmal dann erzeugt wird, wenn ein Zylinder den oberen Totpunkt passiert, und aus einem Stufensignal, das von einem zweiten Sensormittel einmal pro vollständigem Motorzyklus erzeugt wird und einen bestimmten Punkt. in dem Motorzyklus indiziert, erzeugt wird, um an jeden Zylinder des Motors unter normalen Betriebsbedingungen Zündfunken anzulegen, die durch einen Drehwinkel des Motors entsprechend eines Motorzyklus getrennt sind, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß es die Schritte des:
- Ermitteln wenigstens einer vorbestimmten Betriebsbedingung, unter welcher das die Stufe indizierende Signal gestört oder nicht vorhanden ist, und des - Erzeugens einer modifizierten Zündfolge bei Vorliegen dieser vorbestimmten Betriebsbedingung umfaßt, wobei bei der modifizierten Zündfolge zusätzliche Funken an jeden Zylinder des Motors in jedem Motorzyklus in einer Zeit zwischen den unter normalen Betriebsbedingungen angelegten Zündfunken angelegt werden.
Die Erfindung stellt ferner eine entsprechende Vorrichtung bereit, wie sie in Anspruch 6 definiert ist.
Die Erfindung ermöglicht daher die Verwendung erheblich preiswerterer Stufensensoren, da deren betrieblicher Anwendungsbereich beschränkt ist. Darüber hinaus ist es möglich, das Erfordernis schwieriger Kalibrieroperationen bezüglich der Sensoren bei deren Anpassung an den Motor zu vermeiden; und in jedem Fall ist es möglich, das Anhalten des Motors (selbst bei Auftreten eines Fehlers, etwa der Unterbrechung der Abgabe des Stufensignals) zu vermeiden, so daß folglich jedenfalls eine Weiterfahrt zu einem Hilfs- oder Reparaturzentrum möglich ist.
Die Erfindung wird nachstehend im Sinne eines nicht beschränkenden Beispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 in einem Blockdiagramm die allgemeine Struktur eines erfindungsgemäß arbeitenden Zündsystems für Verbrennungsmotoren zeigt, und die
Fig. 2 bis 7 Zeitdiagramme darstellen, die die Anwendung der Erfindung auf verschiedene Typen von Verbrennungsmotoren mit unterschkedlichen Anzahlen voi Zylindern illustrieren.
Fig. 1 der beigefügten Zeichnungen zeigt ein Blockdiagramm einer möglichen Ausführungsform eines elektronischen Zündsystems des individuelle Spulen aufweisenden Typs, das zur Verwendung in Verbindung mit einem (nicht gezeigten) Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs bestimmt ist.
Genauer betrachtet, ist ein Motorwellen-Rotationsdetektor allgemein mit 1 gekennzeichnet. Der Motorwellen-Rotationsdetektor 1 umfaßt ein sogenanntes phonisches Rad 2 das von der helle gedreht wird und mit Aussparungen 2a versehen ist (z.B. in einer Anzahl entsprechend der Anzahl der Zylinder in dem Motor, mit einer Doppelaussparung zur Indizierung des oberen Totpunktes (360 º)) und einen Sensor (Pick-Up-Meßwertgeber) 3, der beispielsweise als Näherungseffekt-Sensor ausgebildet ist. Dieser Sensor ist mit dem Eingang eines mit 4 gekennzeichneten Rechteckumformers verbunden. Im Betrieb wird das phonische Rad 2 von der Motorwelle gedreht, und die Aussparungen oder Kerben 2a veranlassen den Sensor 3 bei ihrem Vorbeilauf an der Vorderseite des Sensors 3 dazu, Impulse abzugeben, die in der Schaltung 4 eine Rechteckumformung erfahren.
Die Frequenz der von dem Rechteckumformer 4 abgegebenen Impulse ist ein Maß für die Rotationsrate (d.h. die Drehzahl) des Motors, wohingegen ihre Lage die Winkelposition des Motors erkennen läßt, so ist es beispielsweise möglich, für die Abgabe jedes Impulses vorzusehen, daß er den Durchgang eines betreffenden Zylinders oder einer jeweiligen Gruppe von Zylindern durch den oberen Totpunkt identifiziert. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß es möglich ist, aus der Folge von Impulsen, die von der Schaltung 4 abgegeben werden, eine Zeitbasis (oder genauer eine "Motordrehwinkel"-Basis) zu generieren, die Abszissenskalen der Diagramm ein den Figuren 2 bis 7 bildet.
Ein mit 5 gekennzeichneter weiterer Detektor ist ebenfalls aus einem phonischen Rad 6 und einem entsprechend zugeordneten Näherungssensor 7 gebildet, der mit dem Eingang eines Rechteckumformers 8 verbunden ist, wobei das phonische Rad 6 wenigstens eine Aussparung 6a aufweist und an einem Zeitgeberelement, beispielsweise an der Nockenwelle für die Betätigung der Ventile, angebracht ist.
Ein in Fig. 1 mit 9 gekennzeichneter weiterer Sensor kann einen Betriebsschwellwert des gegebenen Motors, beispielsweise durch die Kühlmitteltemperatur, erfassen. Die Funktion des Sensors 9 besteht in der Hauptsache darin, ein Signal bereitzustellen, das (aus unten erläuterten Gründen) die Feststellung ermöglicht, ob der Motor noch in der Startphase ist oder ob er einen Zustand stabilen Laufs erreicht hat.
Die Kriterien für die Herstellung all der bisher beschriebenen Elemente 1 bis 9 sind in der Technik weit und breit bekannt, so daß sie daher nicht detaillierter beschrieben werden müssen.
Die Ausgänge der Rechteckumformerschaltungen 4 und 8 und des Sensors 9 sind an einer Betätiger- und Steuereinheit U (die sogenannte Zentralsteuereinheit) angeschlossen, die dazu eingerichtet ist, die Zündkerzen SP in den Zylindern des Motors mit einer Voreilung zu aktivieren, die in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Motors variabel ist. Die Aktivierung der Kerzen SP findet in bekannter Weise über Leistungsstufen 10, beispielsweise mit Transistoren, statt, die auf die Primärwicklungen jeweiliger Transformatoren 11 einwirken, welche in einer der Anzahl von Zündkerzen SP entsprechenden Anzahl vorhanden sind (Einzelspulen-Zündung).
Die Funktion der Einheit U besteht darin, die zur Erzeugung der Zündfunken bestimmten Erregungsimpulse aus den Impulsen zu generieren, die von den Detektoren 1 und 5 abgegeben werden.
Zu diesem Zweck ist die Einheit U mit so vielen Ausgangsleitungen versehen, wie Zündkerzen in dem Motor vorhanden sind.
Gemäß allgemein bekannter Kriterien werden die Zündfunken (mit der korrekten und entsprechend den Betriebszuständen veränderlichen Voreilung oder Frühzündung) erzeugt um in jedem Zylinder nach Abschluß des Taktes der Kompression des Kraftstoff-Luftgemisches die Zündung zu bewirken.
Die Diagramme der Figuren 2 bis 7 beziehen sich in der Reihenfolge der Aufzählung auf:
- einen Dreizylindermotor (Fig. 2),
- einen Vierzylindermotor (Fig. 3),
- einen Fünfzylindernotor (Fig. 4),
- einen Sechszylindermotor (Fig. 5),
- einen V-6-Motor mit Zylindern bei 60º (Fig. 6),
- einen V-8-Motor mit Zylindern bei 90º (Fig. 7> .
Jedes der Diagramme zeigt für jeden Zylinder die Sequenz der vier Takte des Ansaugens (A), der Verdichtung (C), des Arbeitens oder Explodierens (E) und des Ausstoßens (S) eines normalen Viertaktmotors als Funktion der Winkelskala auf der Abszisse (des Drehwinkels des Motors).
Von oben nach unten gelesen zeigen die Diagramme die Zündfolge der Zylinder.
Die beispielsweise in dem Fall des Dreizylindermotors gemäß Fig. 2 erwartete Zündfolge ist somit in zyklischer Weise: erster Zylinder, dritter Zylinder, zweiter Zylinder, erster Zylinder usw.
Im Fall des Fünfzylindermotors gemäß Fig. 4 lautet die zyklische Folge folgendermaßen: erster Zylinder, zweiter Zylinder, vierter Zylinder, fünfter Zylinder, dritter Zylinder, erster Zylinder usw.. Die verschiedenen Sechszylindermotoren, auf die sich die Fig. 5, 6 beziehen, unterscheiden sich durch ihre unterschiedlichen Zündfolgen voneinander.
Ein Zündfunkensymbol in den Diagrammen indiziert die Position, bei der die Einheit U unter normalen Betriebsbedingungen das Anlegen des Zündfunkens an jedem Zylinder bewirkt.
Die untere Linie von jedem Diagramm zeigt die Folge von Impulsen PH, die von dem Detektor 4 erzeugt werden, wobei jeder Impuls durch eine kurze vertikale Linie repräsentiert ist, die doppelt auftritt, wenn der Impuls angibt, daß ein bestimmter Zylinder den oberen Totpunkt erreicht hat.
Es sei darauf hingewiesen, daß die Impulse PH nicht exakt zu den Momenten ausgerichtet sind, in denen die Zündfunken angelegt werden. Dies liegt daran, daß die Einheit U - wie erwähnt - die Zündfunken mit einer variablen Voreilung anlegt. Der von dem Stufen-Detektor 5 üblicherweise mit einer Rate von einem lmpuls pro iedem Motorzyklus (720º) erzeugte Stufen-Impuls PN ist jedcch durch eine Linie dargestellt, die eine größere Höhe aufweist.
Es ist klar, daß die Verfügbarkeit des Stufen-Signals PN für die korrekte Steuerung der Zündung in einem System mit einzelnen Spulen wesentlich ist. Das Signal PN indiziert tatsächlich, welchem Zylinder - und unter welchen Betriebsbedingungen - der unmittelbar folgende Impuls PH zugeordnet ist. Im Fall des Diagramms gemäß Fig. 2 ist es der zweite Zylinder am Ende des Ausstoßtaktes S; im Fall der Fig. 4 ist es der fünfte Zylinder an dem Ende des Ausstoßtaktes usw., falls das Signal PN nicht verfügbar ist, beispielsweise aufgrund eines Defektes oder einer Anschlußunterbrechung des Detektors 5 oder aufgrund einer anomalen Anderung des Abstandes zwischen dem phonischen Rad 6 und dem Näherungssensor 7, kann die Zündfunktion nicht mehr korrekt ausgeführt werden. Dies gilt allgemein auch für niedrige Startgeschwindigkeiten oder Startdrehzahlen, wenn die Rotationsrate des Motors bedeutet, daß die Stufen-Impulse (üblicherweise einer pro jeder Drehung des Motors um 720º) nicht mit einer ausreichenden Amplitude für die Erfassung durch die Rechteckumformerschaltung 8 erzeugt werden.
Bei dem System gemäß der Erfindung kann der Detektor 1 jedoch ein Validitätssignal oder Gültigkeitssignal für die Zentralsteuereinheit U sogar bei sehr niedrigen Startdrehzahlen erzeugen, das mit dem Durchgang jedes Zylinders durch den oberen Totpunkt bei jeder Umdrehung des Motors koinzidiert.
Sobald die Zentralsteuereinheit U die Tatsache erkennt, daß der Motor Startbedingungen ausgesetzt ist, beginnt sie - ungeachtet dessen, ob das Stufen-Signal PN verfügbar ist oder nicht - Zünderregungssignale entsprechend einer Folge zu erzeugen, die sich von del unterscheidet, welche unter normalen Betriebsbedingungen bereitgestellt wird, aber in Beziehung zu dieser steht.
In den Diagrammen gemäß der Fig. 2 bis 7 ist das Anlegen der Zündfunken entsprechend dieser modifizierten Folge mit einem Zündfunken-Symbol in einem Kreis angedeutet.
Wie bei einer Prüfung der Diagramme zu sehen ist, sorgt die modifizierte Folge für eine Steigerung der Frequenz des Anlegens der Zündfunken, so daß jeder Zylinder jedesmal beim Durchgang durch den oberen Totpunkt jedenfalls einen Zündfunken erhält. Wie bekannt, findet dies bei jedem Motorzyklus (720º) zweimal statt: am Ende des Verdichtungstaktes (in diesem Fall wird der angelegte Funke "richtig" sein) und am Ende des Ausstoßtaktes (in diesem Fall wird der Zündfunke "verloren" sein, ohne ein nützliches Ergebnis zu liefern). Dennoch ist es bei dieser modifizierten Folge sichergestellt, daß der "richtige" Zündfunke angelegt wird, selbst wenn der Zentralsteuereinheit U nicht die korrekte Stufen-Referenz zur Verfügung stehen sollte, die die Unterscheidung der beiden oberen Totpunkte ermöglicht.
In der überwiegenden Anzahl von Fällen (Fig. 2 bis 7) steigert die Zentralsteuereinheit U entsprechend der Lösung gemäß der Erfindung in der Praxis sozusagen die Zündfolge in jedem Zylinder durch die Anwendung eines weiteren Zündimpulses auf jeden Zylinder bei einer Winkelstellung zwischen zwei durch die normale Zündfolge bereitgestellten Zündimpulsen.
Wie aus den Fig. 2 und 4 gefolgert werden kann, ist es im Fall von Motoren mit einer ungeraden Anzahl von Zylindern (3 bzw. 5) so, daß die Folge der Anwendvng von Zündimpulsen bei einer Drehung um 360º vervollstandigt ist (d.h., mit dem Anlegen eines Zündfunkens an jeden Zylinder in jeder Halbstufe eines Zyklus von 720º)
Im Fall von Motoren mit einer geraden Anzahl von Zylindern, d.h. bei solchen, auf die sich die Fig. 3 und 5 bis 7 beziehen, ist die Sequenz innerhalb von 720º vervollständigt (d.h. mit Anlegen von wenigstens einem Funken an jeden Zylinder in jeder Stufe des Zyklus).
Wenn der Detektor 5 korrekt arbeitet, wird die modifizierte Zündfolge während der Startstufe gewählt, bis die Zentraleinheit U feststellt, daß der Motor eine gleichmäßige Laufgeschwindigkeit erreicht hat. Unter diesen Bedingungen kann der Sensor 5 bestimmt die korrekte Erzeugung des Stufensignals PN gewährleisten, das die Zentraleinheit U in die Lage versetzt, zu dem Normalbetrieb zu wechseln und die Erzeugung der Zündimpulse entsprechend der normalen Zündfolge (die nicht eingekreisten Zündfunkensymbole in den Diagrammen der Fig. 2 bis 7) zu iniziieren.
Falls das Stufen-Signal PN nicht präsent ist, wenn der Startschwellwert überschritten wird oder falls das Stufen-Signal verschwindet, verbleibt die Zentraleinheit U in dem für das Starten herangezogenen Betriebszustand, der die Maximaldrehzahl begrenzt, die durch die Voreilung bzw. Frühzündung erreicht werden kann, oder kehrt die Zentraleinheit U automatisch in diesen Betriebszustand in Abhängigkeit von dem Signal 9 zurück, um die Dissipation von elektrischer Energie zu minimieren.
Wenngleich die Leistung des Motors reduziert wird, wird wenigstens dessen Betrieb in jedem Fall sichergestellt sein, so daß das Fahrzeug zu einem Hilfs- und Reparaturzentrum gebracht werden kann (sog. "Limp Home"). Vorzugsweise kann die Anwendung der oben erwähnten modifizierten Zündfolge (bei Motoren, die mit elektronischer Einspritzung versehen sind), von einer modifizierten Einspritzfunktion begleitet sein, die realisiert wird, indem all die Einspritzer aller Zylinder alle 360º gleichzeitig erregt bzw. aktiviert werden, um sicherzustellen, daß die Zylinder wenigstens in jeder Stufe des Zyklus gespeist werden.
Der Wechsel von der unter normalen Bedingungen verwendeten Zündfolge zu der modifizierten Zündfolge, die bei niedrigen Zündraten oder bei Auftreten eines Fehlers des Detektors 5 herangezogen wird, erfordert natürlich keine Modifikation der physikalischen Struktur der Zentraleinheit 1, sondern lediglich eine andere Programmierung der Zentraleinheit 1 entsprechend Kriterien, die dem Fachmann wohlbekannt sind und daher hier nicht beschrieben werden mus sen.
Falls beispielsweise unter normalen Betriebsbedingungen ein Zündimpuls abgegeben wird, da der Zählzyklus einen bestimmten Wert erreicht, welcher in Abhängigkeit von den Impulsen PH gemäß einer synchronisierten bzw. abgestimmten Sequenz des Signals PN vergrößert wird, können die Impulse gemäß der oben beschriebenen modifizierten Folge auf einfache Weise durch Abgabe des Zündimpulses erzeugt werden, wenn ein niedrigerer Zählwert erreicht ist, beispielsweise die Hälfte des Zählwerts, der unter normalen Betriebsbedingungen verwendet wird.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung der Zündung in Viertakt-Direktzündungs-Verbrennungsmotoren mit einzelnen Spulen (11), bei dem eine gegebene Zündfolge erzeugt wird (U) aus einem Signal (PH), das von einem ersten Sensormittel (1) jedesmal erzeugt wird, wenn ein Zylinder den oberen Totpunkt passiert, und aus einem Stufen- Signal (PN), das von einem zweiten Sensormittel (5) einmal pro vollständigem Motorzyklus (720º) erzeugt wird und einen bestimmten Punkt in dem Motorzyklus indiziert, um an jeden Zylinder des Motors unter normalen Betriebsbedingungen Zündfunken anzulegen (10, 11), die durch einen Drehwinkel des Motors gleich einem Motorzyklus (720º) getrennt sind, dadurch gekennzeichnet, daß es die Schritte des:

- Ermittels wenigstens einer vorbestimmten Betriebsbedingung, unter welcher das die Stufe indizierende Signal (PN) gestört oder nicht vorhanden ist, und des

- Erzeugens (U) einer modifizierten Zündfolge bei Vorliegen dieser vorbestimmten Betriebsbedingung umfaßt, wobei bei der modifizierten Zündfolge zusatzliche Funken an jeden Zylinder des Motors in jedem Motorzyklus in einer Zeit zwischen den unter normalen Betriebsbedingungen angelegten Funken angelegt (10, 11) werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenzeitpunkte zeitlich in der Mitte zwischen den unter normalen Betriebsbedingungen angelegten (10, 11) Funken liegen.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es die Schritte:

- der Ermittlung des Durchgangs all der Zylinder des Motors durch den oberen Totpunkt und

- des Anlegens (10, 11) eines Zündfunkens an jeden Zylinder des Motors gemäß der modifizierten Zündfolge korrespondierend mit jedem Durchgang durch den oberen Totpunkt umfaßt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, angewandt auf einen Verbrennungsmotor mit einer ungeraden Anzahl von Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die modifizierte Zündfolge das Anlegen (10, 11) von Funken an all die Zylinder des Motors innerhalb eines Halbzyklus einschließt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, angewandt auf einen Motor mit einer geraden Anzahl von Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die modifizierte Zündfolge das Anlegen (10, 11) von Funken an all die Zylinder des Motors innerhalb eines Zyklus (720º) einschließt, wobei an zwei Zylinder des Motors gleichzeitig Zündfunken angelegt werden.

6. Zündsystem für Biertakt-Direktzündungs-Verbrennungsmotoren mit einzelnen Spulen, dadurch gekennzeichnet, daß es in Kombination umfaßt:

- ein erstes Sensormittel (1) zur Erzeugung eines Signals (PH) jedesmal dann, wenn ein Zylinder den oberen Totpunkt passiert;

- ein zweites Sensormittel (5) zur Erzeugung eines Signals (PN) einmal pro vollständigem Motorzyklus (720º), das einen bestimmten Punkt in dem Motorzyklus indiziert, und

- Steuermittel (U), die mit dem ersten (1) und dem zweiten (5) Sensormittel verbunden sind und Mittel zur Erzeugung einer gegebenen Zündfolge aufweisen, um an jeden Zylinder des Motors unter normalen Betriebsbedingungen Zündfunken anzulegen (10, 11), die durch einen Drehwinkel des Motors gleich einem Motorzyklus (720º) getrennt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel (U) ferner Mittel zur Ermittlung wenigstens einer vorbestimmten Betriebsbedingung, unter welcher das die Stufe indizierende Signal (PN) gestört oder nicht vorhanden ist, und zur Erzeugung einer modifizierten Zündfolge bei Vorliegen dieser gegebenen Betriebsbedingung umfassen, wobei bei der modifizierten Zündfolge zusätzliche Zündfunken an jeden Zylinder des Motors in jedem Motorzyklus in einer Zeit zwischen den unter normalen Betriebsbedingungen an den Zylinder angelegten Funken angelegt (10, 11) werden.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenzeitpunkte zeitlich in der Mitte zwischen den unter normalen Betriebsbedingungen angelegten (10, 11) Funken liegen.

8. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel (U) an jeden Zylinder des Motors einen Zündfunken gemäß der modifizierten Zündfolge korrespondierend mit jedem Durchgang durch den oberen Totpunkt anlegen (10, 11)

9. System nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten (1) und zweiten (5) Sensormittel Sensoren (2, 6) mit phonischen Rädern umfassen.

10. System nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner Sensormittel (9) umfaßt, die auf die Temperatur des Kühlmittels des Motors ansprechen, und daß die Steuermittel (U) die modifizierte Zündfolge mit Spulen-Ladezeiten und Voreilwinkeln erzeugen, die mit den weiteren Sensormitteln (9) korreliert sind.