DE68912846T2 - Lenkradwinkel-Sensor und Verfahren zur Steuerung des Gierens eines Fahrzeuges. - Google Patents

Lenkradwinkel-Sensor und Verfahren zur Steuerung des Gierens eines Fahrzeuges.

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Description

  • Die Erfindung betrifft einen Lenkrad-Drehwinkelsensor für ein Fahrzeug, der auf Grundlage der Ausgabe eines am Lenkrad angebrachten Lenkraddrehwinkel fühlers den Lenkraddrehwinkel bestimmt, und ein Verfahren zur Kontrolle der Spurabweichung des Fahrzeugs auf Basis dieses Lenkraddrehwinkelsensors.
  • Ein bekannter am Lenkrad angebrachter Lenkrad-Drehwinkelfühler weist einen Impulsgenerator auf, der am neutralen Winkelpunkt der Lenkraddrehung einen Impuls gibt. Als neutraler Lenkraddrehwinkelpunkt wird dabei der Punkt genommen, den der Impulsgenerator vorgibt. Dadurch wird der Zählimpulswert neu eingestellt.
  • Befindet sich der Lenkraddrehwinkelfühler am Lenkrad, ist der erfaßte Lenkraddrehwinkel jedoch häufig vom tatsächlichen Lenkraddrehwinkel versetzt. Lag nicht schon beim Anbringen des Lenkraddrehwinkelfühlers eine Versetzung vor, so kann auch während der Fahrt des Fahrzeugs der neutrale Punkt durch eine äußere Kraft verschoben werden. Ist der Neutralpunkt verschoben, so liefert der Zählwert keinen geeigneten Lenkwinkelwert, da nach Empfang des Neutralpunktimpulses der Zählimpulswert selbst neu gesetzt wird, fallen der Neutralpunktimpuls und der Neutralpunkt des tatsächlichen Lenkraddrehwinkels nicht zusammen.
  • Ein am Lenkrad angebrachter Lenkraddrehwinkelsensor zählt weiter die Impulse eines Abziehers in der Lenksäule, um den Lenkraddrehwinkel zu messen; und die Spurabweichung eines Fahrzeugs wird mit dem erfaßten Lenkraddrehwinkelwert gesteuert.
  • GB-A-2154523 offenbart ein Lenkkontrollsystem mit einem am Lenkrad angebrachten Lenkraddrehwinkelsensor. Dieser erfaßt einen Lenkraddrehwinkel, wobei das Verhältnis zwischen diesem Winkels und dem Winkel, um den die lenkbaren Straßenräder gedreht sind, variabel ist.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs und ein Lenkkontrollsystem zur Verfügung zu stellen, das die mit den herkömmlichen Anordnungen verbundenen Schwierigkeiten mindert.
  • Der erste Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Kontrolle der Spurabweichung eines Fahrzeugs auf Grundlage der Ausgabe eines am Lenkrad angebrachten Lenkraddrehwinkelsensors, umfassend die Schritte: Ermitteln eines mutmaßlichen Lenkraddrehwinkels und allmähliches Korrigieren über eine vorbestimmte Zeit des Ausgabewerts des Lenkraddrehwinkelsensors auf Grundlage der Abweichung des mutmaßlichen Lenkraddrehwinkels von der Drehwinkelausgabe des Lenkraddrehwinkelsensors.
  • Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfaßt der Schritt des Ermittelns des mutmaßlichen Lenkradwinkels das Erfassen der Spurabweichungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs.
  • Bei einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfaßt der Schritt des Ermittelns des mutmaßlichen Lenkraddrehwinkels das Erfassen der unterschiedlichen Radgeschwindigkeiten zwischen den linken und rechten Fahrzeugrädern.
  • Der zweite Aspekt der Erfindung ist ein Lenkkontrollsystem zur Kontrolle der Spurabweichung eines Fahrzeugs. Das System besitzt einen am Lenkrad angebrachten Lenkraddrehwinkelsensor zur Erfassung des Lenkraddrehwinkels; Einrichtungen zur Berechnung eines mutmaßlichen Lenkraddrehwinkels; Einrichtungen zur Berichtigung des Ausgabewerts des Lenkraddrehwinkelsensors über eine vorbestimmte Zeit aus dem Fehler zwischen dem mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel und der Lenkraddrehwinkelausgabe des Lenkraddrehwinkelsensors; und Einrichtungen zur Kontrolle der Spurabweichung des Fahrzeugs auf Grundlage des berichtigten Ausgabewerts des Lenkraddrehwinkelsensors.
  • Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des zweiten Aspekts der Erfindung umfaßt das System Spurabweichungs-Erfassungseinrichtungen, die den Spurabweichungszustand des Fahrzeugs erfassen, wobei die Lenkraddreheinrichtungen einen mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel aus dem Spurabweichungszustand ermitteln.
  • Nach einem anderen bevorzugten Gesichtspunkt der Erfindung umfaßt das System Einrichtungen zur Erfassung der unterschiedlichen Radgeschwindigkeiten zwischen den linken und rechten Rädern des Fahrzeugs, wobei die Lenkraddrehwinkel-Schätzeinrichtung den mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel aus dem Geschwindigkeitsunterschied zwischen den rechten und linken Rädern ermitteln.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels und mit Bezug auf die Figuren erläutert. Es zeigt:
  • Fig. 1 ein Blockdiagramm mit einer Ausgestaltung der Erfindung,
  • Fig. 2 ein Flußdiagramm mit einem Verarbeitungsverfahren,
  • Fig. 3 ein Schaubild mit einem zugelassenen Lenkwinkelbereich,
  • Fig. 4 eine Ansicht eines zugelassenen Bereichs zur Bestimmung der Spurabweichungsgeschwindigkeit und des Normalbereichs des Lenkraddrehwinkels,
  • Fig. 5 ein Kenndiagramm von einem beispielhaften Lenkergebnis,
  • Fig. 6 eine Ansicht der Beziehung zwischen der Spurabweichungsgeschwindigkeit und dem Lenkraddrehwinkel bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit,
  • Fig. 7 ein Schaubild, das ein Korrekturverfahren für den Lenkraddrehwinkel darstellt, und
  • Fig. 8 ein Blockdiagramm entsprechend Fig. 1 von einer anderen Ausgestaltung der Erfindung.
  • Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform mit Geschwindigkeitssensoren Sl und Sr an dem linken und dem rechten freilaufenden Hinterrad Wrl bzw. Wrr eines frontgetriebenen Fahrzeugs. Die Ausgabesignale der Geschwindigkeitssensoren S1 und Sr werden in einen Lenkraddrehwinkelsensor 1, der einen Computer aufweist, eingegeben. Ein Lenkraddrehwinkelsensor 2 ist am Lenkrad H angebracht. Auch die Ausgabe des Lenkraddrehwinkelsensors 2 wird in den Lenkraddrehwinkelsensor 1 eingegeben.
  • Der Lenkraddrehwinkelsensor 1 besitzt einen Computer; eine Spurabweichungs-Erfassungseinrichtung 3, welche eine Spurabweichungsgeschwindigkeit R erfaßt und den Spurabweichungszustand des Fahrzeugs aus den Werten der beiden Geschwindigkeitssensoren Sl und Sr; eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 13, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit V aus dem Mittelwert der Werte der beiden Geschwindigkeitssensoren Sl und Sr bestimmt; eine Lenkresultatbestimmungseinrichtung 14, welche das Lenkresultat aus der Ausgabe der Spurabweichungs-Erfassungseinrichtung 13 bestimmt; eine Lenkraddrehwinkel-Schätzeinrichtung 4, welche den mutmaßlichen Fahrzeug-Lenkraddrehwinkel δp aus dem Lenkresultat G und der Spurabweichungsgeschwindigkeit R berechnet, und eine Lenkraddrehwinkel-Korrektureinrichtung 5, welche die Ausgabe S des Lenkraddrehwinkelsensors 2 berichtigt, wobei die Ausgabe der Lenkraddrehwinkel-Schätzeinrichtung 4 verwendet wird.
  • Die Lenkraddrehwinkel-Korrektureinrichtung 5 umfaßt einen Fehlerdetektor 6, der einen Fehler zur Ausgabe S der Lenkraddrehwinkel-Schätzeinrichtung 4 erfaßt, und eine Korrekturschaltung 7, welche die Ausgabe des Lenkraddrehwinkelsensors 2 auf Grundlage des berechneten Fehler berichtigt.
  • Die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 13 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und der von dem Lenkraddrehwinkelfühler 1 ermittelte Lenkradwinkel δ' werden in Gebern 8 für die Bezugsspurabweichungsgeschwindigkeit eingegeben. Die von den Gebern 8 für die Bezugsspurabweichungsgeschwindigkeiten ermittelte Bezugsspurabweichungsgeschwindigkeit und die von der Spurabweichung-Erfassungseinrichtung 3 ermittelte Spurabweichungsgeschwindigkeit R werden einem Subtrahierwerk 9 eingegeben. Das Subtrahierwerk 9 berechnet den absoluten Unterschied zwischen der Bezugsspurabweichungsgeschwindigkeit und der Spurabweichungsgeschwindigkeit R. Mit anderen Worten: die Verschiebung der momentanen Spurabweichungsgeschwindigkeit R wird aus der vorliegenden Bezugsspurabweichungsgeschwindigkeit ermittelt. Die Ausgabe des Subtrahierwerks 9 wird dem nicht Invers-Eingangsanschluß einer Vergleichseinrichtung 10 eingegeben, und ein Bezugswert wird von dem Anschluß 11 dem Invers-Eingangsanschluß der Vergleichseinrichtung 10 eingegeben.
  • Entsprechend gibt die Vergleichseinrichtung 10 ein Hochniveau- Signal aus, wenn die Verschiebung der vorliegenden Spurabweichungsgeschwindigkeit R von der vorliegenden Bezugs-Sspurabweichungsgeschwindigkeit gleich oder höher ist als der Bezugswert. Die Ausgabe der Vergleichseinrichtung wird einer Spurabweichungskorrektureinrichtung 12, wie zum Beispiel einer Einrichtung zur Spurabweichungskorrektur, unter der Kontrolle der Ausgabe eines Fahrzeugmotors eingegeben.
  • Der Lenkraddrehwinkelfühler 1 des Computers ermittelt nach dem in Fig. 2 dargestellten Verfahren einen Lenkraddrehwinkel. Im ersten Schritt S1 wird bestimmt, ob eine Marke F "1" ist oder nicht. Die Marke F stellt dar, ob zur Zeit ein Lenkwinkel korrigiert wird oder nicht. Ist die Marke F gleich "1", wird dargestellt, daß zur Zeit der Lenkwinkel korrigiert wird. Ist F = 1 im ersten Schritt S1, geht das Verfahren zu einem neunzehnten Schritt S19, und ist F = 0, geht das Verfahren zu einem zweiten Schritt S2.
  • Im zweiten bis zehnten Schritt wird bestimmt, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs in einem normalen Bereich liegt, wo der Drehwinkel korrigiert werden kann. Und ergeben die Schritte S2 bis S10, daß der Zustand außerhalb des normalen Bereichs liegt, wird im elften Schritt S11 ein Zeitglied Ts zurückgestellt. Das Zeitglied Ts bestimmt die notwendige Zeit zur Betimmung, ob das Fahrzeug im Normalzustand ist oder nicht, zum Beispiel zwei Sekunden. Das Zeitglied TS wird jederzeit zurückgesetzt, wenn die Schritte S2 bis S10 ergeben, daß der Zustand außerhalb des normalen Bereichs ist.
  • Es werden nun die Faktoren beschrieben, welche bestimmen, ob das Fahrzeug im normalen Bereich liegt oder nicht. Der zweite Schritt S2 bestimmt zunächst, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher ist als eine niedrige Grenzgeschwindigkeit, zum Beispiel 8 km/h. Der dritte Schritt S3 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder niedriger ist als eine obere Grenzgeschwindigkeit, zum Beispiel 50 km/h. Der vierte Schritt S4 bestimmt, ob die Spurabweichungsgeschwindigkeit R des Fahrzeugs gleich oder niedriger ist als eine maximal zugelassene Spurabweichungsgeschwindigkeit, zum Beispiel 5º/sec. Der fünfte Schritt S5 bestimmt, ob ein Traktionskontrollsystem in Betrieb ist, das beispielsweise die Bremsleistung verringert oder die Motorleistung, um ein exzessives Rutschen eines Antriebsrads zu vermeiden. Der sechste Schritt S6 bestimmt, ob der Lenkwinkel S innerhalb eines zugelassenen Lenkwinkelbereichs liegt. Der zugelassene Lenkwinkelbereich wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie in Fig. 3 gezeigt, bestimmt. Entsprechend wird der zulässige Lenkwinkelbereich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner.
  • Der siebte Schritt S7 und der achte Schritt S8 bestimmen jeweils, ob die Spurabweichungsgeschwindigkeit R und der Lenkraddrehwinkel S zu dieser Zeit größer sind als die vorhergehende mittlere Spurabweichungsgeschwindigkeit RA', und der mittlere, unmittelbar nach einer Korrektur gesetzte Lenkraddrehwinkel SA' wird in einem dreiundzwanzigsten Schritt S23, der später beschrieben wird, abgeschlossen. Wenn beispielsweise die vorhergehende mittlere Spurabweichungsgeschwindigkeit RA' oder der mittlere Lenkraddrehwinkel SA' gleich oder kleiner sind als die vorliegende Spurabweichungsgeschwindigkeit R bzw. der Lenkraddrehwinkel S, geht das Verfahren zum elften Schritt S11. Das bedeutet, daß eine Korrektur nur begonnen wird, wenn das Fahrzeug am Rand einer geraden Fortbewegung von der mittleren Spurabweichungsgeschwindigkeit R oder dem mittleren Lenkraddrehwinkel SA ist, wenn der Fehler des Lenkraddrehwinkelsensors 2 das vorhergehende Mal korrigiert wurde, so daß genauere mutmaßliche Lenkraddrehwinkel ermittelt werden.
  • Der neunte Schritt S9 bestimmt, ob die Spurabweichungsgeschwindigkeit R im Normbereich liegt. Der Normbereich liegt bei Figur 4 in dem schattierten Bereich. Als im normalen Bereich befindlich (in einem normalen Kurven- oder Geradeaus- Fortbewegungs-Zustand) vom Mittelwert der Spurabweichungsgeschwindigkeit R mit der Spurabweichungsgeschwindigkeit R wird angenommen, wenn allen Bedingungen vom zweiten Schritt S2 bis zum achten Schritt S8 von Anfang an als dem zentralen Wert erfüllt sind. Der neunte Schritt S9 bestimmt, ob für eine bestimmte Zeit, z.B. zwei Sekunden oder länger, die das Zeitglied Ts bestimmt, die Spurabweichungsgeschwindigkeit innerhalb des Normbereichs liegt oder nicht. Der zehnte Schritt S10 bestimmt, ob der Lenkraddrehwinkel S im Normbereich der Spurabweichungsgeschwindigkeit R liegt und der Winkel innerhalb des Normbereichs, z.B. zwei Sekunden oder länger, ist.
  • Das Verfahren geht wie oben beschrieben zu einem zwölften Schritt, wenn der zweite bis zehnte Schritt S2 bis S10 ergibt, daß der Fahrzustand des Fahrzeugs im Normbereich liegt. Ergeben die Schritte S2 bis S10, daß der Fahrzustand des Fahrzeugs sich nicht im Normzustand befindet, stellt der elfte Schritt S11 das Zeitglied Ts wieder zurück.
  • Der zwölfte Schritt S12 und ein dreizehnter Schritt S13 berechnen den Mittelwert RA der Spurabweichungsgeschwindigkeit R und den Mittelwert SA des Lenkraddrehwinkels S entsprechend der ersten und der zweiten Gleichung (1) und (2)
  • R = 1/N R + (1 - 1/N) RA-1 (1)
  • S = 1/N S + (1 - 1/N ) SA-1 (2)
  • N ist dabei die Zahl der aufgenommen Proben vor Beginn der Berechnung der Gleichungen (1) und (2). Die Gleichungen (1) und (2) verwenden den sogenannten beweglichen Durchschnitt, um den Einfluß der mittleren Werte der gesammelten Werte, die dieses Mal von der verstrichenen Zeit seit dem Beginn der Berechnung des mittleren Werts abhängen, zu variieren. Der Index &submin;&sub1; bezeichnet den vorhergehenden Wert.
  • Schritt S14 bestimmt, ob die im Zeitglied Ts bestimmte Zeit verstrichen ist. Ist das Zeitglied Ts zur Bestimmung des Normbereichs verstrichen, setzt ein fünfzehnter Schritt S15 die Marke F auf "1".
  • Als nächstes zeigt der sechzehnte Schritt S16 das Verfahren in der Lenkraddrehwinkel-Schätzeinrichtung 4, die den mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel δp durch Division der mittleren Spurabweichungsgeschwindigkeit RA durch das Lenkresultat G ermittelt. Anders gesagt: δp = RA/G und Go = G - G'R, wobei Go ein Bezugsresultat ist, das in Abhängigkeit von der wie in Figur 5 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird. Es wird theoretisch ermittelt durch die Gleichung (3):
  • Go = 1/n V/l(l + K V²) (3)
  • worin n ein Lenkübersetzungsverhältnis ist, l eine Radbasis und K ein Stabilitätsfaktor.
  • G' ist ein Korrekturkoeffizient zur Verminderung des Lenkresultats, wird die Spurabweichungsgeschwindigkeit R vergrößert. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, wird die Beziehung zwischen der Spurabweichungsgeschwindigkeit und dem Lenkraddrehwinkel wie in Figur 6 gezeigt, wobei die auf das Fahrzeug wirkende seitliche Beschleunigung durch die Spurabweichungsgeschwindigkeit R und die Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt ist. Die Lastbewegung des Fahrzeugs und die Variation in der Spurabweichung entstehen durch den Einfluß der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs, und das Lenkresultat wird in Abhängigkeit davon geändert. Entsprechend wird der Korrektur-Koeffizient G' in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt, und das Lenkresultat wird dem Lenkresultat während der tatsächlichen Fortbewegung des Fahrzeugs durch Korrektur des theoretischen Werts Go des Lenkresultats durch das Produkt aus dem Korrektur-Koeffizienten G' und der Spurabweichungsgeschwindigkeit R angenähert.
  • Der siebzehnte Schritt S17 berechnet den Fehler ε&sub1;. Bei Schritt S17 wird mit anderen Worten der Unterschied (ε&sub1; = δp - SA) zwischen der Lenkraddrehwinkel-Schätzeinrichtung 4 und dem Mittelwert SA des Lenkraddrehwinkels S, ermittelt vom Lenkraddrehwinkelsensor 2, bestimmt. Im Schritt S18 wird weiter berechnet:
  • Δε = ε&sub1;/N&sub1; (4)
  • wobei N in Formel (4) bestimmt ist durch N&sub1; = Tc/Tloop; Tc eine bestimmte Zeit ist, um den Lenkwinkelwert zu berichtigen und zwar nachdem der normale Bereich, wie in Figur 4 gezeigt, bestimmt wurde. Er wird z.B. mit einer Sekunde angesetzt. Entsprechend ermittelt die Gleichung (4) den Korrekturbetrag Δε in jeder Schleife in dem in Figur 2 gezeigten Verfahrensablauf.
  • Ein neunzehnter Schritt S19 ermittelt einen Korrekturwert entsprechend der nachstehenden Gleichung (5).
  • εo = εo + ΔE (5)
  • Weiterhin bestimmt ein Schritt S20, ob die zur Korrektur des Lenkwinkels angesetzte Zeit abgelaufen ist. Ist die Zeit Tc noch nicht verstrichen, geht das Verfahren zu Schritt S24. Ist die Zeit Tc um, geht das Verfahren zum einundzwanzigsten Schritt S21. Beim einundzwanzigsten Schritt S21 wird die Marke F auf null gesetzt. Ein Schritt S23 legt die mittlere Spurabweichungsgeschwindigkeit RA auf RA, und den mittleren Lenkraddrehwinkel SA auf SA'.
  • Der vierundzwanzigste Schritt S24 berechnet den Lenkraddrehwinkel δ', den Lenkraddrehwinkelfühler 1 angibt, und zwar nach folgender Gleichung (6):
  • δ' = S + εo (6)
  • Es wird nun der Betrieb der Ausführungsform beschrieben. Bei dem in Figur 2 gezeigten Verfahrensablauf wird zwischen dem zweiten Schritt S2 und dem zehnten Schritt S10 bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Normbereich liegt, der eine Korrektur des vom Lenkraddrehwinkelsensor 2 erfaßten Lenkraddrehwinkel S zuläßt. Ergeben die Schritte S2 bis S10, daß sich das Fahrzeug im Normbereich befindet, wird im Schritt S15 die Marke F gesetzt. Das Verfahren geht dann zum nächsten Schritt über.
  • Wurde festgestellt, daß das Fahrzeug sich im normalen Fahrzustand befindet ist, wird in den Schritten S16 bis S18 der Korrekturwert Δε durch die oben beschriebene Verfahrensschleife bestimmt. Beim sechzehnten Schritt wird mit den anderen Wroten die Spurabweichungsgeschwindigkeit RA durch die Lenkverstärkung G geteilt und der mutmaßliche Lenkwinkel δp ermittelt. Im siebzehnten Schritt wird dann der Fehler ε&sub1; zwischen dem mutmaßlichen Lenkwinkel δp und dem mittleren Lenkwinkel SA auf Grundlage der Ausgabe des Lenkraddrehwinkelsensors 2 bestimmt. Im achtzehnten Schritt S18 wird der Korrekturbetrag Δε entsprechend dem Fehler ε&sub1; durch eine Verfahrensschleife ermittelt. Die Schritte S16 bis S18 erfolgen nur in der anfänglichen Verfahrensschleife, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs als normal bestimmt worden ist. Dann geht das Verfahren von Schritt S1 zu Schritt S19.
  • Siehe Figur 7: Liegt ein Fehler vor zwischen dem erfaßten Lenkraddrehwinkel S des Lenkraddrehwinkelsensors 2 und dem mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel δp der Lenkraddrehwinkel- Schätzeinrichtung 4, wird der um den Korrekturwert Δε vergrößerte Korrekturwert εo auf den Lenkraddrehwinkel S addiert. Die Ausgabe δ' des Lenkraddrehwinkelfühlers 1 wird dann um den angenommenen Lenkraddrehwinkel δp korrigiert, bis die gesetzte Zeit abgelaufen ist. Mit anderen Worten: während die gesetzte Zeit Tc abläuft wird der Unterschied zwischen dem erfaßten Lenkraddrehwinkel S und dem mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel allmählich auf Null zurückgeführt. Auf diese Weise wird eine abrupte Korrektur der Kontrolle durch die Spurabweichungskorrektureinrichtung 12 vermieden, in dem in dieses redundante Verfahren korrigiert wird, und die Korrektur der Spurabweichung kann sanft erfolgen.
  • Fig. 8 zeigt eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen die gleichen oder gleichwirkende Komponenten wie in der ersten Ausführungsform.
  • In dieser zweiten Ausführungsform ist eine Erfassungseinrichtung 15 des Geschwindigkeitsunterschieds vorgesehen. Anstelle der Spurabweichungserfassungseinrichtung 3 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, und die anderen Komponenten sind die gleichen, wie die in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.
  • Die Erfassungseinrichtung 15 des Geschwindigkeitsunterschieds erzeugt den Geschwindigkeitsunterschied der linken und rechten Räder Wrl und Wrr, und der Geschwindigkeitsunterschied wird einer Lenkraddrehwinkel-Schätzeinrichtung 4 eingegeben. Auf diese Weise kann der Lenkraddrehwinkel δp aus dem Geschwindigkeitsunterschied der linken und rechten Räder angenommen werden. Eine Abweichung wird aus dem angenommenen Lenkraddrehwinkel S des Lenkraddrehwinkelsensors 2 ermittelt, und das gleiche Verfahren wie das in der ersten Ausführungsform wird durchgeführt, wodurch ein im wesentlichen genauer Lenkraddrehwinkel δ' ermittelt wird. Auf diese Weise können die gleichen Vorteile wie in der ersten Ausführungsform erzielt werden.
  • Daher ermöglicht die Erfindung die Ermittlung eines im wesentlichen genauen Lenkraddrehwinkels unabhängig von der Anordnung des Lenkraddrehwinkelsensors am Lenkrad. Überdies wird der Winkel stufenweise innerhalb einer vorbestimmten Zeit korrigiert, so daß die abrupte Korrektur der Kontrolle der Spurabweichung des Fahrzeugs vermieden wird.

Claims (12)

1. Verfahren zur Kontrolle der Spurabweichung eines Fahrzeugs auf Grundlage der Ausgabe (S) eines am Lenkrad (H) angebrachten Lenkraddrehwinkelsensors (2), gekennzeichnet durch Ermitteln eines mutmaßlichen Lenkraddrehwinkels (δp) und Berichtigen des Ausgabewerts (S) des Lenkraddrehwinkelsensors nach und nach über eine vorbestimmte Zeit (Tc) auf Grundlage des Fehler zwischen dem mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel (δp) und der Lenkraddrehwinkelausgabe des Lenkraddrehwinkelsensors.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Ermittelns des mutmaßlichen Lenkraddrehwinkels das Erfassen der Spurabweichungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs umfaßt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt des Ermittelns des mutmaßlichen Lenkraddrehwinkels das Berechnen eines Lenkresultats aus einer gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt sowie das Berechnen des mutmaßlichen Lenkraddrehwinkels aus der erfaßten Spurabweichungsgeschwindigkeit und dem berechneten Lenkresultat.
4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Ermittelns des mutmaßlichen Lenkraddrehwinkels das Erfassen eines Radgeschwindigkeits-Unterschieds zwischen den linken und den rechten Räder des Fahrzeugs umfaßt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Schritt des Ermittelns des mutmaßlichen Lenkraddrehwinkels ein Berechnen des Lenkresultats auf Grundlage einer gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt und ein Berechnen des mutmaßlichen Lenkraddrehwinkels auf Grundlage des erfaßten Unterschieds in den Radgeschwindigkeiten zwischen den linken und rechten Räder und des berechneten Lenkresultats.
6. Lenkkontrollsystem zur Kontrolle der Spurabweichung eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch einen am Lenkrad (H) angebrachten Lenkraddrehwinkelsensor (2), der einen Lenkraddrehwinkel (S) erfaßt,
Einrichtungen zur Berechnung eines mutmaßlichen Lenkraddrehwinkels (δp),
Einrichtungen zur Berichtigung des Ausgabewerts (S) des Lenkraddrehwinkelsensors über eine vorbestimmte Zeit (Tc) aus dem Fehler zwischen dem mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel (δp) und der Lenkraddrehwinkelausgabe des Lenkraddrehwinkelsensors, und
Einrichtungen zur Kontrolle der Spurabweichung des Fahrzeugs auf Grundlage des berichtigten Ausgabewerts des Lenkraddrehwinkelsensors.
7. Kontrollsystem nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Spurabweichungs-Erfassungseinrichtungen (3) zur Erfassung des Spurabweichungszustands des Fahrzeugs, wobei die Lenkraddrehwinkel-Schätzeinrichtung (4) aus dem Spurabweichungszustand einen mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel (δp) ermittelt.
8. Kontrollsystem nach Anspruch 7, wobei die Lenkraddrehwinkel-Schätzeinrichtung (4) den mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel aus einem Lenkresultat (G) bestimmt und zwar abhängig von einer gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Spurabweichungsgeschwindigkeitswert (R), was den Spurabweichungzustand der Spurabweichungserfassungseinrichtung ergibt.
9. Kontrollsystem nach Anspruch 8, wobei die Lenkraddrehwinkel-Schätzeinrichtung (4) den mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel durch Dividieren des Spurabweichungsgeschwindigkeit (R) mit dem Lenkresultat (G) bestimmt.
10. Kontrollsystem nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Radgeschwindigkeits -Differenzerfassungseinrichtungen (15), die den Unterschied in der Geschindigkeit zwischen den linken und rechten Rädern (S1, Sr) des Fahrzeugs erfassen, und Lenkraddrehwinkel-Schätzeinrichtungen (4), die den mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel (δp) aus dem Unterschied in der Geschwindigkeit zwischen den linken und rechten Rändern ermitteln.
11. Kontrollsystem nach Anspruch 10, wobei die Lenkraddrehwinkel-Schätzeinrichtung (4) den mutmaßlichen Lenkraddrehwinkel aus einem Lenkresultat (G) bestimmt und zwar abhängig von der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Unterschied in der Geschwindigkeit zwischen den linken und rechten Rädern des Fahrzeugs.
12. Kontrollsystem nach den Ansprüchen 8, 9 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzeinrichtung für den Lenkraddrehwinkel das Lenkresultat berichtigen kann.
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