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Die Erfindung betrifft einen Lastzug als
Fahrzeugtransporter mit einzelnen Ladebrücken, die in vorbestimmten
Bewegungen in Lage und Neigung zur Durchführung der
Phasen des Beladens und Entladens bringbar sind.
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Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit versuchen die
Eigentümer von Fahrzeugtransportern, alle Gewinnmöglichkeiten
durch Nutzung ihrer Betriebsmittel auszuschöpfen.
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Die Organisations- und Rationalisierungsverfahren für
Transportprogramme können nicht mehr einbringen, da man
bereits alle Vorteile im Verwaltungsablauf nutzt.
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Die technischen Verbesserungen an den Tragrahmen und
ihrer Steuerung dauern an.
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In diesem Bereich ist als Stand der Technik nur ein
Fahrzeugtransporter mit zwei Ebenen bekannt (Europäisches
Patent EP-A-0 241 711, Kässbohrer), bei dem eine einzige
durch zwei vordere und zwei hintere Tragstützen getragene
obere Plattform in Höhe und Neigung entlang dieser
Tragstützen beweglich ist.
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Diese Plattform weist selbst einzelne Ladebrücken auf,
die ihrerseits um eine einzige Querachse schwenkbar sind,
z.B. können sie nach hinten abgesenkt werden, so daß auf
diese Weise statt nur zwei drei Fahrzeuge geneigt auf der
Plattform untergebracht werden können.
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Sie vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die
Leistungsfähigkeit von Lastzügen als Fahrzeugtransporter bedeutend
zu verbessern, insbesondere bezüglich der beiden
nachfolgenden grundsätzlichen Punkte.
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Es handelt sich um die deutliche Verbesserung einerseits
der Tragfähigkeit der Tragstruktur des Fahrzeugs,
andererseits der Stellgeschwindigkeit, d.h., einen
bedeutenden Zeitgewinn bei der Dauer der Be- und
Entladungsphasen.
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Erfindungsgemäß ermöglicht die Technik der Überlappung
der Fahrzeuge eine Steigerung der Transportkapazität
unter Beibehaltung des zulässigen Straßenladeprofils.
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Was die Beladegeschwindigkeit betrifft, sichert der
Aufbau aus einzelnen und beweglichen Ladebrücken, die im
unteren Abschnitt aufeinander folgen, um eine
Auffahrtsrampe zu bilden, und der automatische Ablauf von
zusammengesetzten Bewegungen im beladenen Zustand bis zur
Einnahme einer festgelegten Position ein rasches und
wirksames lnstellungbringen entsprechend einer
bestmöglichen Anordnung unterschiedlicher Arten von Fahrzeugen und
Ladungen.
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Die Wirtschaftlichkeit ist auf diese Weise im Rahmen der
Beschränkungen durch die Verkehrsvorschriften gesichert.
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Tatsächlich ändert sich die automatische Beladung
unabhängig von der Qualität und Schnelligkeit ihrer
Ausführung.
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Die vorliegende Erfindung verwirklicht gleichzeitig die
oben angegebenen Ziele.
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Zu diesem Zweck bezieht sie sich auf etnen Lastzug als
Fahrzeugtransporter mit einzelnen beweglichen
Ladebrücken, der sich dadurch auszeichnet, daß die
Fahrzeugtragwerke des Lastkraftfahrzeugs und des Anhängers aus
einer Vielzahl einheitlicher Trageinheiten bestehen, die
jede die Verlagerung einer einzigen Ladebrücke mit Hilfe
zweier Spindeln entlang benachbarter Tragstützen steuert,
wobei auf den Spindeln Blöcke befestigt sind, die
mechanisch mit jeder Seite jeder Ladebrücke verbunden sind, um
die zusammengesetzten Bewegungen bezüglich Lage und
Neigung zu bewirken, wobei die Bewegungen der
verschiedenen Brücken miteinander koordiniert sind, und daß die
Brücken in vorgegebenen Positionen aufeinander folgen, um
mehrere Auffahrtsrampen für den Großteil der Fahrzeuge
vom Heck des Lastzugs bis zu der ihnen zugewiesenen
Ladebrücke auszubilden, um so automatisierte Be- und
Entladungsphasen zu schaffen.
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Zahlreiche Vorteile ergeben sich aus der vorliegenden
Erfindung, von denen die hauptsächlichen nachfolgend
aufgezeigt sind:
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- mögliche vollständige Automatisierung für eine
repetierende Beladung;
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- bedeutsamer Zeitgewinn während der Be- und
Entladungsphasen;
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- Vermeidung jeglicher menschlicher Fehler;
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- Steigerung der Kapazität;
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- große Bewegungsvarationen;
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- größere Sicherheit für die transportierten Fahrzeuge
und den Benutzer während der Be- und Entladungsphasen.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich
aus der nachfolgenden Beschreibung, in der zwei die
Erfindung nicht einschränkende Ausführungsbeispiele unter
Bezugnahme auf die nachfolgenden Zeichnungen im einzelnen
erläutert sind. Dabei zeigen:
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Fig. 1 eine perspektivische Gesamtansicht
eines Ausführungsbeispiels eines
erfindungsgemäßen Lastzuges als
Fahrzeugtransporter mit den einzelnen
zu einer Auffahrtsrampe
ausgerichteten Ladebrücken;
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Fig. 2 u. 3 perspektivische Ansichten des
Zugfahrzeugs mit hochgeklappten
Ladebrücken bzw. mit geneigten
Ladebrücken in der Position der
Auffahrtsrampe;
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Fig. 4 eine vollständige Profilansicht eines
Lastzugs als Fahrzeugtransporter im
unbeladenen Zustand in einer
gegenüber Fig. 1 verbesserten Variante;
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Fig. 5 eine vollständige Profilansicht der
Ausführungsform nach Fig. 4 im
beladenen Zustand
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Fig. 6-9 perspektivische Schemadarstellungen
in vergrößertem Maßstab der
nachfolgenden, auf dem Lastzug gemäß Fig. 4
und 5 befindlichen Bauteile:
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- Fig. 6 zeigt ein
Ausführungsbeispiel einer Fahrgestellstütze mit
Umlauflenkung der Antriebsbewegung
zur Verlagerung der Brücke,
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- Fig. 7 zeigt das Oberteil der
Tragstruktur des Lastzuges,
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- Fig. 8 zeigt eine
Anhänger-Trageinheit einer an zwei geneigten
Stützen gelagerten mobilen
Ladebrücke,
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- Fig. 9 zeigt die allgemeine
Struktur der zusammengesetzten vorderen
Trageinheit des Anhängers im
Profil;
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Fig. 10 das Hydraulikschema eines
Ausführungsbeispiels mit von einem
Automaten zentralisierten Steuerungen;
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Fig. 11 eine perspektivische Schemaansicht
zweier einfacher Trageinheiten mit
einer einzigen Ladebrücke, von denen
eine auch in abgesenkter Stellung
strichpunktiert dargestellt ist;
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Fig. 12-25 perspektivische Darstellungen und
ihnen entsprechende, vereinfachte
Schemata mit Ausführungsbeispielen
der Mechanismen zur Verlagerung der
Ladebrücken in zusammengesetzten
Bewegungen entlang innerer Spindeln
an den Tragstützen mit schematischer
Darstellung entsprechender
Extremlagen der Ladebrücken:
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- Fig. 12 zeigt eine obere, starr
mit einer unteren
Verschiebungshülse verbundene Mutter und einen
Lenker variabler Länge,
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- Fig. 13 zeigt ein entsprechendes
Schema,
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- Fig. 14 zeigt eine obere
Verschiebungshülse, eine untere Mutter und
einen Lenker fester Länge,
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- Fig. 15 zeigt ein entsprechendes
Schema,
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- Fig. 16 zeigt eine kuppelbare
obere Mutter, eine einfache untere
Mutter und einen Lenker fester
Länge,
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- Fig. 17 zeigt ein entsprechendes
Schema,
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- Fig. 18 zeigt eine obere und
untere Mutter sowie einen Lenker
variabler Länge,
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- Fig. 19 zeigt ein entsprechendes
Schema,
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- Fig. 20 zeigt eine obere und
untere Mutter und einen Lenker
fester Länge,
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- Fig. 21 zeigt ein entsprechendes
Schema,
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- Fig. 22 zeigt eine obere, starr
mit einer unteren
Verschiebungshülse verbundene Mutter und einen
Lenker fester Länge,
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- Fig. 23 zeigt ein entsprechendes
Schema,
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- Fig. 24 zeigt eine kuppelbare
obere und untere Mutter, einen
Lenker fester Länge mit einem
Verschiebemechanismus mit einer
einfachen Mutter und einen
Lenker fester Länge,
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- Fig. 25 zeigt ein entsprechendes
Schema;
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Fig. 26 eine vollständige Profilansicht des
unbeladenen Lastzuges, wobei
Detailbereiche auf Höhe der Ladebrücken in
den nachfolgenden Figuren getrennt
dargestellt sind, um die Bewegung der
verschiedenen Ladebrücken während der
Be- und Entladungsphase darzustellen,
wobei in diesen Figuren die
Zwischenpositionen der Ladebrücken in schwarz
gezeigt sind:
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- Fig. 27 zeigt die obere Ladebrücke
D des Zugfahrzeugs,
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- Fig. 28 zeigt die mittlere obere
Ladebrücke E des Zugfahrzeugs,
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- Fig. 29 zeigt die vordere obere
Ladebrücke C des Anhängers,
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- Fig. 30 zeigt die hintere obere
Ladebrücke F des Zugfahrzeugs,
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- Fig. 31 zeigt die mittlere
Zwischen-Ladebrücke H und die
vordere untere Ladebrücke G des
Anhängers,
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- Fig. 32 zeigt die mittlere obere
Ladebrücke B und die mittlere
untere Ladebrücke 1 des Anhängers,
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Fig. 33 zeigt die hintere obere
Ladebrücke A und die mittlere
Zwischen-Ladebrücke J des
Anhängers,
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Fig. 34-45 schematische Profilansichten mit dem
Funktionsablauf vom Beladen mit dem
ersten Fahrzeug bis zum
Instellungbringen des letzten Fahrzeugs auf der
unteren Plattform am Heck des
Anhängers für ein Ausführungsbeispiel mit
Hülsen und Teleskoplenkern.
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Die vorliegende Erfindung betrifft die Zuordnung einer
Vielzahl einheitlicher Trageinheiten mit einer einzigen
einzelnen Ladebrücke, die auf derselben Linie von
Fahrgestellstützen oder auf aufeinanderfolgenden
unterschiedlichen Linien so angeordnet sind, daß sie eine vollständig
funktionelle, rollende Einheit nach Art eines
Fahrzeugtransporters bilden und vollständig automatisierte Be-
und Entladungsphasen ermöglichen.
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In der Tat läßt der Fahrzeugtransporter insbesondere, wie
noch zu sehen sein wird, die Bildung einer echten
geneigten Auffahrtsrampe von einem Ende des Lastzuges zum
anderen mittels einzelner, korrespondierender Ladebrücken
zu. Das am vordersten Ende des Lastzuges zu ladende
Fahrzeug kann sich mit eigenen Mitteln auf kürzestem Wege
positionieren. Der Lastzug weist ein Zugfahrzeug 1 und
einen Anhänger 2 beliebiger Art mit Drehgestell,
Zentralachsen oder dergleichen auf. Bei der später beschriebenen
Version handelt es sich um einen ausbalancierten Anhänger
mit drei Achsen oder zentralen Achssätzen.
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Das Zugfahrzeug und der Anhänger sind mit
Fahrzeugtragwerken versehen, die durch einheitliche Trag- oder
Stützeinheiten, einfach oder doppelt, gebildet sind, welche
miteinander durch mechanische Aufbauteile zur Versteifung
und Stabilisierung der Einheit verbunden sind.
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Nachfolgend werden zuerst die unterschiedlichen
Kategorien von Trageinheiten und die Mechanismen zur
Verlagerung der Ladebrücken beschrieben.
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Eine Trageinheit wird durch Befestigung von zwei
zueinander parallelen und vertikal oder leicht geneigt
ausgerichteten Tragstützen 3, 4 am Fahrgestell des
Zugfahrzeugs oder Anhängers realisiert. Jede Tragstütze weist
wenigstens eine Spindel 5, 6 auf, an der ein Verbindungs-
und Tragemechanismus und insbesondere eine
Translationsvorrichtung 7, 8 befestigt sind.
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Es gibt eine Spindel pro Stütze, die durch eine jeder
Ladebrücke angepaßte Antriebskraft betätigt wird, wobei
die Ladebrücke ihrerseits mit ihrem Verbindungs- und
Tragmechanismus verbunden ist.
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Die zwei Translationsvorrichtungen 7, 8 ermöglichen eine
Schwenk-Stütz-, und gegebenenfalls eine
Schwenk-Gleit-Stützverbindung, z.B. 9, mit einer beweglichen Ladebrücke
oder in herkömmlicher Ausbildung oder durch besondere
Merkmale unter Zwischenschaltung einer Schwenkachse 10
oder 11, die gegebenenfalls mit einem Gleitblock
verbunden ist.
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Die bewegliche Ladebrücke 9 ist mittels aus Neigung und
Verlagerung zusammengesetzten Bewegungen bezüglich der
Stützen in Längs- und Querrichtung durch die
gleichzeitige einzige Antriebssteuerung der Spindeln 5 und 6 auf der
Grundlage der einzigen Antriebskraft, z.B. einem
Hydraulik- oder Elektromotor, mit einer zusätzlichen manuellen
Hilfsbetätigung beweglich.
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Die genaue Anordnung der Schwenkachse 10, 11 der
Ladebrücke mit der Translations- und Schwenkvorrichtung 7
oder 8 spielt insoweit eine geringe Rolle, als diese
nicht die Bewegungsart bedingt.
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Vor der detaillierten Beschreibung einer jeden den
Fahrzeugtransporter bildenden und beispielhaft für die
Erfindung dargestellten Trageinheit erscheint es zweckmäßig,
die Schwenk- und Translationsvorrichtung allgemein und
dann einige ihrer Abwandlungen und Realisationsarten
unte Bezugnahme auf die Fig. 12 bis 25 zu beschreiben.
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Diese Vorrichtung setzt sich aus einer beweglichen
Translationseinheit 12 entlang der entsprechenden Spindel, von
der sie getragen wird, und eine die Ladebrücke mit der
beweglichen Einheit verbindenden geneigten
Schwenkverbindung zusammen.
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Die bewegliche Translationseinheit 12 weist einen oberen
Block 14 und einen unteren Block 15 auf, die auf
derselben und einzigen Spindel 5 oder 6 jeder Stütze und
Ladebrücke angebracht sind. Der obere Block 14 sorgt für die
Schwenkverbindung mit der Ladebrücke und der untere Block
für das Schwenklager mit einem Ende der schrägen
Schwenkverbindung 13, um ein Ge1enkdreieck mit drei
Schwenkpunkten zu verwirklichen.
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Zur Verdeutlichung sind die drei Gelenkpunkte durch die
Buchstaben K, L, M bezeichnet, die sich auf die Punkte an
den Blöcken 14, 15 bzw. an der Ladebrücke am Ende der
Schrägverbindung 13 beziehen.
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Die vorliegende Erfindung erstreckt sich auf die
verschiedenen, in den Figuren 12 bis 25 dargestellten
Varianten der Verbindungs- und Tragmechanismen. Es handelt
sich um folgende Varianten:
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- Fig. 12 und 13: KL konstante Länge
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LM variable Länge,
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was alle Translations- und
Schwenkbewegungen der Ladebrücke erlaubt;
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- Fig. 14 und 15: KL variable Länge
-
LM konstante Länge,
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was alle Translations- und
Schwenkbewegungen der Ladebrücke erlaubt;
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- Fig. 16 und 17: KL variable Länge
-
LM konstante Länge,
-
was alle Translations- und
Schwenkbewegungen der Ladebrücke erlaubt;
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- Fig. 18 und 19: KL konstante Länge
-
LM variable Länge,
-
was alle Translations- und
Schwenkbewegungen der Ladebrücke erlaubt;
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- Fig. 20 und 21: KL konstante Länge
-
LM konstante Länge,
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was eine einfache Parallelverlagerung
der Ladebrücke erlaubt;
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- Fig. 22 und 23: KL konstante Länge
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LM konstante Länge,
-
was eine einfache Parallelverlagerung
-
der Ladebrücke erlaubt;
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- Fig. 24 und 25: KL variable Länge
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LM konstante Länge,
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verbunden mit einem Gleitmechanismus
der Ladebrücke, was alle gewünschten
Bewegungen der Ladebrücke bezüglich
einer horizontalen Achse erlaubt.
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Wie nachfolgend gemäß der Varianten ersichtlich, weisen
die Blöcke 14, 15 unterschiedlichen Aufbau derart auf.
daß eine Variation des Abstandes zwischen K und L und
gegebenenfalls eine Variation in der Länge der Verbindung
LM möglich ist.
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Die durch die Spindeln getragenen Elemente können im
permanenten oder selektiven Eingriff mit der Spindel
oder Gleithülsen 17 stehende Muttern 16 sein.
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Die Gehäuse 18 und 19 der Muttern bzw. Hülsen sind
seitlich von entlang der Stützen 3, 4 gleitenden Schuhen 20,
21 abgedeckt um eine Drehsicherung für die Muttern und
außerdem die Führung und Stabilität der Längsbewegungen
zu ermöglichen.
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Gemäß der in Fig. 12 dargestellten Ausführungsform ist
der obere Block l4 eine mit der Spindel permanent in
Eingriff stehende Mutter 22. Deren Gehäuse 18 ist durch
ein Rohr 23 mit dem Gehäuse 19 des unteren Blocks starr
verbunden. Letzterer ist eine von der Spindel durchsetzte
Gleithülse 17. Auf diese Weise der Abstand KL mechanisch
konstant gehalten.
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Das Gehäuse 19 der Hülse 17 trägt das Gelenk L der
Schrägverbindung 13. Dieses ist gemäß der Ausführungsform
ausziehbar, z.B. in Form eines Teleskoplenkers 24, oder
eines einen gleich funktionellen Aufbau aufweisenden
Zylinders.
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Die Drehung der Spindel wirkt auf die Mutter 22, die sich
durch Translation nach oben oder nach unten verlagert und
während ihrer Bewegungen entlang der Stütze die mit ihr
über das Rohr 23 verbundene Gleithülse 17 mitnimmt.
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Bei gleichbleibendem Abstand KL werden die
Neigungsbewegungen durch Ausdehnen oder Zusammenziehen des
Teleskoplenkers 24 verwirklicht, der ein aktiver Lenker, ein
Zylinder od. dgl. sein kann, oder durch das Spiel eines
unteren Anschlags 25, der im unteren Teil am Ende der
Ladebrücke angeordnet ist, um eine untere Neigungs-
Hubbegrenzung festzulegen, z.B. eine Neigung entsprechend
der Ladeposition des Fahrzeugs.
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Das Gewicht des geladenen Fahrzeugs bringt den Lenker
automatisch in seine eingezogene Lage und damit den
Abstand LM auf seinen minimalen Wert nach einer
Zwischenhubphase, im Verlauf derer die Ladebrücke sich nach unten
neigt.
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Bei den in den Fig. 14 bis 17 dargestellten
Ausführungsformen entspricht die Schrägverbindung 13 einem
konstanten Abstand LM, der z.B. durch einen steifen Lenker 26,
d.h. fester Länge, verwirklicht ist.
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Die Neigungsvariationen sind durch die Vergrößerung oder
Verkleinerung des Abstandes KL gegeben, die auf
verschiedene Weise gemäß den in den Fig. 14, 15 und 16, 17
dargestellten Ausführungsformen verwirklicht sind.
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Die erste Variante weist dieselben, bereits vorher
beschriebenen Blöcke, Mutter 22 und Gleithülse 17 auf.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Anordnung
umgekehrt: Die Mutter 22 sitzt in der unteren, die
Gleithülse 17 in der oberen Position.
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Eine äußere Verbindung 27 als Anschlag wird auf einfache
Weise dadurch erhalten, daß z.B. eine steife Stange 28
mit einem Ende des Gehäuses 18 der Mutter 22 mittels
einer Anschlußplatte 29 verbunden ist und gleitend durch
eine mit dem Gehäuse 19 der Gleithülse 17 verbundene
Lasche 30 oder ein äquivalentes anderes Element, z.B.
eine Kette oder ein Seil, geführt ist.
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Um den Abstand der zwei Blöcke zu begrenzen, kann ein
Anschlag, z.B. eine Kappe, am Ende der Stange 28 oder
aber ein anderes Element vorgesehen sein.
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Während des Betriebs nimmt der Abstand KL seinen größten
Wert aufgrund des Gewichts der Ladebrücke im leeren oder
beladenen Zustand ein, der sich durch das Spiel der
Schwenkverbindung auf die Hülse in der oberen Lage
auswirkt, wodurch diese entlang der Spindel auf einer
Strecke aufsteigt, welche durch den äußeren Anschlag 31
der Stange 28 begrenzt ist, wodurch die Neigung der
Ladebrücke in ihrer untersten Endlage begrenzt ist.
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Diese Neigung bleibt während der Hubphase bis zur Endlage
der Ladebrücke bei der Aufwärtsbewegung aufgrund des
Spielraums einer oberen Anlage, z.B. eines Anschlags 32,
gegen den das äußere Ende der Oberseite der Ladebrücke
zur Abstützung kommt, erhalten, um diese nach oben zu
schwenken (wie durch die Pfeile dargestellt) aufgrund des
sich durch den nach oben gerichteten Schub der unteren
Mutter ergebenden Momentes.
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Die in den Fig. 16 und 17 dargestellte Ausführungsform
ermöglicht dieselbe Wirkung, ohne daß ein Schwenkanschlag
in der oberen Position notwendig ist.
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Sie weist einen unteren Block 15 in Form einer der Mutter
22 nachgebildeten Mutter 33 auf, welche im ständigen
Eingriff mit der Spindel steht. Der obere Block ist eine
an sich bekannte Kupplungsmutter 34.
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Diese Kupplungsmutter 34 ermöglicht einen wahlweisen
Eingriff zwischen der Mutter und der Spindel durch einen
äußeren Steuerbefehl für die Freigabe oder den Eingriff.
Auf diese Weise kann man durch einfaches Auslösen dieses
Befehls und Freigabe oder Eingriff den Abstand KL während
der Drehung der Spindel variieren und so die Neigung der
Ladebrücke bestimmen.
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Tatsächlich werden lediglich die Neigungen in der oberen
und unteren Endlage während des Betriebs des
Fahrzeugtransporters genutzt. In der Tat entsprechen die untere
Neigungslage dem Beladen, d.h. während der Auffahrt eines
Fahrzeugs auf die Ladebrücke, und die Neigung in der
oberen Position der Lage eines Fahrzeuges während des
Transportes.
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Es genügt also, anfangs die Steuerung der Kupplungsmutter
für diese äußeren Lagen, oben und unten, zu
programmieren, damit die Neigung am oberen und unteren Hubende
ihren vorbestimmten Wert einnimmt.
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Eine andere, in den Fig. 18 und 19 dargestellte
Ausführungsform weist identische obere und untere Blöcke (14
bzw. 15) auf, die z.B. gleich den Muttern 22 ausgebildet
sind. Die Schrägverbindung 13 ist längenvariabel in Form
eines Teleskoplenkers, wie der mit dem Bezugszeichen 24
oder in Form eines Zylinders.
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Die durch dieselbe Spindel angetriebenen, gleichläufigen
Muttern verlagern sich bei konstantem Abstand zueinander.
KL weist folglich eine konstante Länge auf.
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Bei variablem LM findet sich wieder eine
Verlagerungsfunktion entsprechend der ersten Ausführung. Die
Neigungsbewegungen der Ladebrücke werden durch Ausdehnen und
Zusammenziehen des Teleskoplenkers 24 oder des
Verlagerungszylinders realisiert.
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So beginnt in der unteren Lage bei Anlage an einem
unteren Anschlag 35 die Neigungsbewegung, und die
Längenausdehnung des Lenkers bestimmt das Ausmaß der Neigung sowie
die untere Endlage der Ladebrücke entsprechend der
Ladeposition des Fahrzeugs.
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Wie bei der ersten Ausführungsform bringt das Gewicht des
geladenen Fahrzeugs den Teleskoplenker automatisch in die
eingezogene Stellung nach unten und den Abstand KL auf
seinen Mindestwert nach erfolgter erster Hubverlagerung,
bei der die Ladebrücke von ihrem unteren
Auflager-Anschlag abhebt.
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Die Ladebrücke neigt sich soviel, um diese Neigung bis
zur oberen Endlage beizubehalten, wo ein gegebenenfalls
zweiter, gestrichelt dargestellter Anschlag 36 die
Ladebrücke durch Schwenken anhebt.
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Die in den Fig. 20, 21, 22 und 23 dargestellten
Ausführungsformen sind einfacher Art, die eine Translation nur
bei fester Neigung zulassen.
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Bei diesen Ausführungsformen können die zwei oberen und
unteren Blöcke 14, 15 entweder gleich entsprechend der
Mutter 22 oder aber verschieden ausgebildet und durch ein
steifes Rohr, z.B. das bereits mit 23 bezeichnete,
verbunden sein. Die Schrägverbindung 13 weist jedesmal einen
Lenker fester Länge 26 auf.
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Die durch dieselbe Spindel angetriebenen, gleichläufigen
Muttern verlagern sich bei konstantern Abstand
voneinander, KL und LM behalten eine konstante Länge, und die
Bewegungen der Spindel erzeugen eine Längsverlagerung der
Translationseinheit entlang der Stützen.
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Ebenso verbindet das Rohr 23 die Blöcke 14, 15 unter
Wahrung eines konstanten Abstandes zwischen beiden.
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In den Fig. 24 und 25 ist eine Ausführungsform mit einem
Translationsmechanismus 37 dargestellt.
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Diese Ausführungsform arbeitet nach demselben
erfindungsgemäßen Grundkonzept, nach welchem die Bewegungen der
Ladebrücke mittels einer einzigen Spindel pro Stütze
erhalten werden, wobei die Spindel durch eine einzige
Antriebskraft in Drehung versetzt wird.
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Auf diese Weise erhält man gemäß dieser Ausführungsform
noch Verlagerungsbewegungen der Ladebrücke quer zu den
Tragstützen.
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Gemäß dieser Ausführungsform sind die oberen und unteren
Blöcke 14, 15 in Form von zwei Kupplungsmuttern 38, 39
verwirklicht.
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Die Gelenkverbindung 13 ist ein Lenker fester Länge wie
der bereits mit 26 bezeichnete.
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Bei der Tragverbindung zwischen der Ladebrücke und der
Tragstütze handelt es sich um eine
Schwenk-Gleitverbindung durch Zwischenschaltung eines Kulissensteins oder
eines Gleitschuhs 40, auf dem sich ein Randprofil 41 der
Ladebrücke verlagert.
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Die Einheit wird durch eine Gleitmechanik 42
vervollständigt, die als Gelenkverbindung 43 in Form eines
Schräglenkers 44 ausgeführt ist, der einerseits an der
Ladebrücke und andererseits an einem Block, z.B. einer oberen
Mutter 45, wie bereits beschrieben, angelenkt ist,
wodurch ein mit RKS bezeichnetes zusätzliches Gelenkdreieck
erhalten wird, wobei R das Gelenk mit der Spindel und S
das mit der Ladebrücke darstellt.
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Die Neigungs- und Verlagerungsbewegungen der Ladebrücke
entlang der Tragstützen ergeben sich aus der Steuerung
entweder des Eingriffs oder des Lösens der
Kupplungsmuttern 38, 39.
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Aus Gründen der Programmierung und Koordinierung der
Bewegungen sind die Gleitbewegungen der Ladebrücke mit
denen der Spindel durch Zwischenschaltung der Mutter 45
und der Gelenkverbindung 43 konstanter Länge direkt
gekoppelt.
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Durch die vorgesehenen Kupplungsmuttern können alle
denkbaren oder ausgewählte einzelne Bewegungen der
Ladebrücke erhalten werden:
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- bloße Parallelverlagerung, wenn alle Muttern in
Eingriff sind;
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- bloße Schwenkbewegung, wenn nur die untere
Mutter in Eingriff ist;
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- bloße Gleitbewegung, wenn beide Kupplungsmuttern
außer Eingriff sind.
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Ferner können bei Ausnutzung der individuellen
Steuerungen alle Kombinationen der vorhergehenden Bewegungen
verwirklicht werden.
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Selbstverständlich erweisen sich andere Betriebsweisen
durch Ersetzen der Mutter 45 durch unterschiedlich
ausgebildete Blöcke, z.B. Translationshülse, Kupplungsmutter,
und der Verbindung 43 durch einen Teleskoplenker oder
einen die gleichen Eigenschaften aufweisenden Zylinder,
als möglich.
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Die vorliegende Erfindung beruht auf der Vereinigung der
verschiedenen Trageinheiten der oben genannten Art zur
Bildung eines neuartigen Gelenkzugs als
Fahrzeugtransporter.
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Das Zugfahrzeug 1 weist eine Fahrerkabine 46 und ein
Chassis 47 mit einem Fahrzeugtragwerk 48 auf, das vier
Fahrzeuge aufnehmen und tragen kann. Dieses Tragwerk ist
mit einer vorderen Doppeltrageinheit 49, z.B. mit zwei
Ladebrücken, und einer hinteren Doppeltrageinheit 50
sowie einer unteren Tragebene 51 versehen.
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Das Zugfahrzeug besitzt am Heck eine
Anhängerkupplung 52, die es gelenkig über eine Deichsel 53 mit dem
Anhänger 2 verbindet.
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Der Anhänger 2 weist ein von seiner Achse getragenes
Chassis 54 auf, das durch ein mehrteiliges
Fahrzeugtragwerk 55 verlängert ist. Letzteres besteht aus einem
Unterbau als ebenem, unteren Träger, der durch die
aufeinanderfolgende untere Ladebrücke gebildet ist, und zwei
Trageinheiten aus einzelnen Ladebrücken, von denen eine
zusammengesetzte vordere Einheit 57 und eine hintere
Einheit 58 die Aufnahme und den Transport von bis zu acht
Fahrzeugen ermöglichen.
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Jede Trageinheit weist einige Besonderheiten auf. Diese
werden getrennt beschrieben.
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Zuvor ist es sinnvoll, die durch diese Einheiten
getragenen, einzeln beweglichen Ladebrücken zu bezeichnen.
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Im folgenden werden die Bezugszeichen A, B, C, ..., I,
J, wie folgt verwendet:
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A obere hintere Ladebrücke des Anhängers,
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B obere mittlere Ladebrücke des Anhängers,
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C obere vordere Ladebrücke des Anhängers,
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D obere vordere Ladebrücke des Zugfahrzeugs,
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E obere mittlere Ladebrücke des Zugfahrzeugs,
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F obere hintere Ladebrücke des Zugfahrzeugs,
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G untere vordere Ladebrücke des Anhängers,
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H vordere Zwischen-Ladebrücke des Anhängers,
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I untere mittlere Ladebrücke des Anhängers,
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J hintere Zwischen-Ladebrücke des Anhängers.
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Die vordere Doppeltrageinheit 49 des Zugfahrzeugs besteht
aus zwei vorderen Trageinheiten 59, 60 des Zugfahrzeugs,
die die Ladebrücke D und teilweise die Ladebrücke F
betätigen.
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Das Zugfahrzeug endet mit der hinteren Doppeleinheit 50,
die sich aus zwei hinteren Trageinheiten 61, 62
zusammensetzt, die die Ladebrücken E bzw. F in
Kipp-Schwenkbewegungen versetzen.
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Die die Ladebrücke D antreibende erste Einheit 59 ist ein
Mechanismus mit einfacher Mutter in Anbetracht der
einfachen Bewegung, die zum Schwenken der Ladebrücke notwendig
ist. Letztere weist auf etwa halber Länge eine
Schwenkachse 63 auf, die von einer Verlängerung 64 eines oberen
Elementes der Verbindung 65 zwischen der vorderen und
hinteren Stütze getragen wird.
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Die Ladebrücke E ist kippbar an der zweiten Trageinheit
60 durch einen Mechanismus mit einer mit der Spindel in
Eingriff stehenden einfachen Mutter und durch
Zwischenschaltung eines Lenkers konstanter Länge 66, der an der
ersten Trageinheit 61 der hinteren Stütze angelenkt ist,
angebracht. Das Kippen erfolgt durch Neigen und
Höhenvariation.
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Die Ladebrücke F erfordert Neigungsvariationen. Sie ist
mittels zweier auf den Spindeln der Stützen der zweiten
hinteren Trageinheit 62 befestigten Muttern über eine
Kippverbindung mit einem starren Gelenkdreieck 67
verbunden, dessen Scheitel ein längs der Ränder der Ladebrücke
F gleitend verlagerbares Gelenk 68 bildet. Die Enden
dieser Ladebrücke sind an einer festen Schwenkachse 69
angebracht, die sich auf der mechanisch festen, oberen
Verbindung 65 der Stützen abstützen.
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Gemäß einer Variante kann diese Schwenkachse 69 entlang
der Ladebrücke F oder entlang der mechanischen Verbindung
65, z.B. mittels Zylindern, verlagerbar sein.
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Die zusammengesetzte vordere Einheit 57 des Anhängers ist
eine Gruppierung von mehreren Trageinheiten um eine
vordere Doppelstütze 70, die aus zwei vorderen,
nebeneinander angeordneten Stützen 71, 72 gebildet ist.
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Genauer gesagt sind vier Trageinheiten gruppiert, von
denen eine erste Gruppe aus oberen Translations- und
Schwenkeinheiten 73 bzw. 74 von einer vorderen
Doppelstütze 70 aus betätigt werden, und eine zweite Gruppe von
Einheiten getrennt angetrieben ist.
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Dabei handelt es sich bei der ersten Gruppe um eine die
Ladebrücken C bzw. B steuernde Translationseinheit 73 und
Schwenkeinheit 74.
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Bei der zweiten Gruppe handelt es sich um eine die
Bewegungen der mittleren Zwischen-Ladebrücke H steuernde
Kippeinheit 75 und eine auf den Elementen 77 des Chassis
angebrachte untere Einheit 76, die die Bewegungen der
unteren Ladebrücke G steuert. Einerseits sind diese
Ladebrücken beide einerseits an einer vorderen geneigten
Stütze 78 gelagert, andererseits ist die Ladebrücke H an
einer geneigten hinteren Stütze 79 und die Ladebrücke G
an einem Schwenkauflager 80 angelenkt.
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Die erste Gruppe mit den oberen Ladebrücken C und B sieht
sich den Forderungen der Straßenverkehrsordnung
hinsichtlich der maximalen Ladehöhe gegenübergestellt. Um diesen
Vorschriften zu genügen, müssen die Fahrzeuge horizontal
oder geneigt angeordnet werden.
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Für die Ladebrücke C handelt es sich um eine obere
horizontale Endposition in bezug auf eine geneigte
Beladeposition, die dem Auffahren und Festsetzen des Fahrzeugs
auf der Ladebrücke entspricht.
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So muß sich die Ladebrücke zum Zwecke des Beladens neigen
können, um ihren Platz oberhalb der Ladebrücke H, diese
teilweise überdeckend, einnehmen zu können, sich danach
anzuheben und sich in der Horizontalen auszurichten und
umgekehrt.
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Sie wird durch Translationsbewegungen und Neigungs- und
Kippbewegungen durch Anschlag an die benachbarte Platte H
angetrieben.
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Zur Durchführung (s. Fig. 9) ist die Ladebrücke C
einerseits an der ersten vorderen Stütze 70 gemäß einer
beweglichen Translationseinrichtung in der Art eines
Teleskoplenkers 81 und mit zwei Muttern 82, 83 schwenkbar
angebracht, die mittels eines äußeren Anschlags betätigt
werden, wobei die Einrichtung der in den Fig. 18 und 19
dargestellten entspricht, andererseits an der vorderen
geneigten Stütze 78 gelagert.
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Die Gelenkverbindung der Ladebrücke C an der vorderen
geneigten Stütze 78 ist durch eine Schwenkachse auf
einem gleitend entlang der vorderen geneigten Stütze
verlagerbaren Translationsteil 84 verwirklicht.
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Für Längstranslationsbewegungen der Ladebrücke C
unterscheidet sich die Translationseinrichtung mit zwei mit
der Spindel (z.B. 5) in Eingriff stehenden Muttern 82, 83
und mit einem Teleskoplenker 81 etwas von der oben
beschriebenen Ausführungsform, indem die mit KM bezeichnete
Verbindung des Dreiecks KLM eine konstante Länge
beibehält. Dies ergibt sich durch eine biegeweiche oder
biegesteife mechanische Verbindung 85 konstanter Länge, die
mit dem Gelenkteil 86 des Lenkers 81 auf der Ladebrücke C
und der oberen Mutter 82 ein Gleitstück 87 bildet, das
für Translationsbewegungen längs einer entlang dem
Längsrand der Ladebrücke C vorgesehenen Gleitbahn 88 geeignet
ist.
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Folglich werden an jeder Seite des Anhängers vier
Gelenkpunkte zum Schwenken angeordnet, die es allein durch die
Antriebskraft für die Drehung der Spindel 5 der ersten
vorderen Stütze ermöglichen, um alle zum Beladen und
Entladen der Ladebrücke C notwendigen Bewegungen
auszuführen.
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Die Gelenkverbindung an der vorderen geneigten Stütze 78
erweist sich als notwendig. Sie dient einerseits als
Führung und andererseits als zusätzliches, mechanisch
bewegliches Auflager.
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Zur Verdeutlichung werden nun die charakteristische
Wirkungsweise und die unterschiedlichen Bewegungen der
Ladebrücke C erläutert.
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Die Ladebrücke C verlagert sich zwischen einer oberen
horizontalen Stellung und einer unteren geneigten
Stellung, bei welcher sie parallel zur Ladebrücke H diese
teilweise überlappend aufliegt. Von ihrer oberen
horizontalen Stellung in die untere geneigte Stellung wird die
Ladebrücke C allein durch eine Betätigung der Spindel der
Stütze gebracht, die die Muttern in Bewegung nach unten
versetzt, wobei gleichzeitig die Ladebrücke vertikal nach
unten bewegt wird. Im Verlauf dieser Bewegung bewirkt die
Auflageführung entlang der vorderen geneigten Stütze
durch das Translationsstück 84 die Längsverlagerung der
Ladebrücke auf dem Gleitstück 87. Bei Berührung der
Ladebrücke H durch Anschlag wandelt sich die
Translationsbewegung in eine Schwenk-Kippbewegung durch
Verlagerung der Ladebrücke auf dem Gleitstück 87 und
Verlängerung des Teleskoplenkers 81 in dem Maße, wie sich die
Muttern 82, 83 zusätzlich absenken, bis zum vollständigen
Kontakt mit Überlappen von Ladebrücke C und Ladebrücke H
um.
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Die Aufwärtsbewegung erfolgt durch umgekehrte Betätigung
der Spindel der Stütze und umgekehrte Bewegungen der
Ladebrücke und seiner verschiedenen beweglichen Organe
und Elemente.
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Die parallele Lage mit überlappendem Aufliegen der
Ladebrücke C auf der Ladebrücke H ermöglicht deren Beladung
mit einem Fahrzeug über die von den aufeinanderfolgenden,
benachbarten Ladebrücken H, I und J in kontinuierlicher
koplanarer Stellung gebildete geneigte Ebene, d.h. die
Auffahrtsrampe. Die Ladebrücke B ist eine einfache
geneigte Ladebrücke mit translatorischer Verlagerung, die
durch zwei mit der entsprechenden Spindel in Eingriff
stehende, einfache Muttern 89, 90, z.B. der Spindel 5 der
zweiten vorderen Stütze 72, und einem Lenker fester Länge
91 durchgeführt wird. Ihre ursprüngliche und
gleichbleibende Neigung wird durch ihre Ausbildung als "V"
erhalten.
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Die Ladebrücke H ist mittels einer Mutter 92 an einer
Antriebsspindel, z.B. 5, angelenkt, die an der hinteren
geneigten Stütze 79 vorgesehen ist, während die andere
Gelenkverbindung eine Schwenk-Auflage an einem
Translationsteil 93 ist, welches im Inneren der vorderen
geneigten Stütze 78 am Ende eines Neigungszylinders 94 gleitet.
Die Bewegungen sind Kippbewegungen, die sich aus zwei
Neigungsschüben zusammensetzen, welche vom Zylinder 94
und der Mutter 92 in Übereinstimmung mit den
Steuerabfolgen des Betriebsprogramms kommen.
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Eine der beiden Gelenkverbindungen der Ladebrücke H mit
der einen oder der anderen geneigten Stütze kann entlang
dieser Ladebrücke gleiten.
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Die Ladebrücke G ist einfach an einem Ende auf einer
Antriebsspindel 95 der vorderen geneigten Stütze 78
angelenkt und ruht derart auf einem etwa auf halber Länge
angeordneten Schwenkpunkt 80, daß sich ein Kippanschlag
96 ergibt. Dieser Schwenkpunkt ist z.B. entlang eines
unteren Hauptverbindungsrahmens 97 im Tragrahmen des
Anhängers verschiebbar.
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Diese zusammengesetzte Einheit sichert den betreffenden
Ladebrücken ausreichende Bewegungsfreiheit, damit sie
sich vollkommen in den automatisierten Ablauf der Be- und
Entladungsphasen einfügen.
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Die hintere Trageinheit 58 des Anhängers weist eine
hintere Doppelstütze 98 auf, die aus einer hinteren
Translationseinheit 99 für die Ladebrücke A und einer
hinteren Kippeinheit 100 für die Ladebrücke J besteht,
die beide einen Verlagerungsmechanismus aufweisen, um
einerseits die Ladebrücke A durch vertikale
Translationsbewegungen mit konstanter Neigung durch Zwischenschaltung
von zwei einfachen Muttern und eines Lenkers konstanter
Länge, wie die oben beschriebenen, andererseits die
mittlere Ladebrücke J in schwache Kippbewegung nach vorne
bei gleichzeitigem Anheben aufgrund einer Verbindung mit
der Stütze über eine Mutter und einen Lenker konstanter
Länge, wie den bereits aus den Fig. 14 und 15 bekannten,
zu versetzen.
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Die Ladebrücke I ist kippbar am Chassis des Anhängers
zwischen einer angehobenen Stellung, in der sie an der
Bildung der Auffahrtsrampe beteiligt ist und in der sie
ihre Ladung aufnimmt, und einer, wie in den Fig. 44 und
45 dargestellt, durch Kippen nach vorne erhaltenen,
eingezogenen Stellung angebracht.
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Die Steuerungsmechanismen für die Bewegungen der
einzelnen Ladebrücken ermöglichen eine große Vielfalt an
Bewegungen. Nur die für das Beladen und das automatische
Instellungbringen der Ladebrücken notwendigen sind hier
genutzt, um die Ladung innerhalb des Ladeprofils für den
Straßenverkehr unterzubringen.
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Bei einer Betriebsform nehmen bestimmte
Zwischen-Ladebrücken eine bezüglich Position und Neigung zur Bildung
mehrerer Auffahrtsrampen angepaßte Stellung ein.
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Dabei handelt es sich zuerst um eine stetige und teilbare
Hauptauffahrtsrampe 101 von einem zum anderen Ende des
Lastzuges, die durch die aufeinanderfolgend angeordneten
Ladebrücken D, E, F, G, I und J (Fig. 38) gebildet ist,
um insbesondere eine direkte Auffahrt für das am
weitesten entfernte Fahrzeug zu schaffen, das ist dasjenige,
das von der Ladebrücke D oberhalb der Fahrerkabine des
Zugfahrzeugs aufgenommen wird, aber auch für die anderen
Fahrzeuge, die von den die Rampe bildenden Ladebrücken
aufgenommen werden.
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Für diesen Lastzug existieren in gleicher Weise andere
durch die Ladebrücken gebildete Zufahrtsrampen.
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Es ist auf eine untere Rampe 102 hinzuweisen, die durch
die Ladebrücken J, I und G (Fig. 37) gebildet ist und zu
der unteren Trägerebene des Zugfahrzeugs führt, sowie
eine durch die Ladebrücken J, I und H gebildete
Nebenrampe 103 (Fig. 36), die zur Ladebrücke C führt.
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Diese Merkmale sind aus den Fig. 34 bis 45 deutlich
erkennbar.
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Der Verlagerungsantrieb der Ladebrücken erfolgt über
hydraulische oder elektrische Motoren, wie 104, die zwei
Antriebsspindeln 5, 6 einer jeden Trageinheit zugeordnet
sind. Die Kraft wird auf eine Querachse 105 übertragen,
die an zwei Getriebekästen 106, 107 zur
Drehrichtungsumkehr angrenzt, welche einander gegenüber am einen oder am
anderen Ende einer jeden Spindel einer gleichen
Motoreinheit angeordnet sind.
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Jeder Motor 104 wird während einer Dauer, die einer
Betriebsfolge im Programm des betreffenden Automaten
entspricht, versorgt, um den Betrieb der Einheit zu
führen, wobei das Programm an unterschiedliche Beladungen
angepaßt werden kann.
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Nun wird die Hauptbetriebssteuerung vorgestellt, die die
vollständige Automatisierung der Be- und Entladungsphasen
ermöglicht.
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Wie bereits gesagt, stammt die die Betätigung der Spindel
und die korrelierende Verlagerung der entsprechenden
Ladebrücken ermöglichende Antriebskraft von hydraulischen
oder elektrischen Motoren, die von einer Energiequelle
versorgt und durch einen Automaten 108 oder einen
Programmierer mit einem veränderbaren Betriebsprogramm
gesteuert werden.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel beschrieben, bei
dem Hydraulikmotoren 104 aus einer Quelle 109 mit
komprimiertem Fluid, z.B. einer Pumpe mit Akku oder nicht oder
der Hydraulik des Zugfahrzeugs, versorgt werden.
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Das zugehörige Schema ist in Figur 10 dargestellt. Es
umfaßt einen Steuerkasten 110, der z.B. am Heck des
Anhängers angeordnet und mit dem programmierten Automaten
108 verbunden ist, welcher über zwei mehrdrahtige
Verbindungen 111 und 112 einen hydraulischen Verteiler 113 zur
Versorgung der Hydraulikmotoren 104 zur Drehung der
Spindeln 5 und 6 steuert. Die Motoren werden aus einer
unter Druck stehenden Fluidquelle 109, z.B. die
Hydraulikpumpe des Zugfahrzeugs, versorgt. Eine Anzeige, z.B.
durch zwei Leuchtanzeigen, die eine grün 114, die andere
rot 115, die z.B. am Heck des Anhängers angeordnet sind,
ermöglicht es, den Inhibitionszustand des Automaten 108
bei jeder neuen Steuerung anzuzeigen.
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Die Programmfolge ist auf einem Bildschirm, z.B. aus
Flüssigkristallen, sichtbar, und ferner ist eine Tastatur
vorhanden, um die Beladungsdaten in die Zentraleinheit
des Automaten 108 einzugeben.
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Die einzelnen auf dem Fahrzeugtransporter gemäß der
Erfindung verwendeten Ladebrücken sind bevorzugt in den
Figuren 1, 2 und 3 dargestellt, denn sie sorgen am besten
für den größtmöglichen Gewinn an Raumbedarf durch Nutzung
einer Verschachtelung der Fahrzeuge.
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Sie setzen sich aus Längsträgern 116, 117 zusammen, die
miteinander durch mehrere Traversen 118 mechanisch
verbunden sind, welche eine Ladebühne 119, z.B. in Form von
zwei perforierten Blechen 120, 121 tragen, welche zwei
Rollinien der transportierten Fahrzeuge entsprechen.
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Man erkennt drei Arten von Ladebrücken: die einfachen
Ladebrücken 122 mit stetiger Bühne, die Ladebrücken 123
mit Vertiefung und die Ladebrücken 124 mit integrierter
Radfalle.
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Die beiden letzten Kategorien weisen eine verringerte
Bühnenlänge und einen vorderen Bereich 125 zum Festsetzen
der Vorder- oder Hinterachse der transportierten
Fahrzeuge auf. Diese Zone ist z.B. mit zwei quer verlaufenden
Endstangen 126 und 127 versehen, die zum Verkeilen der
vorderen oder hinteren Räder dienen, oder sie ist z.B.
mit zwei Radfallen 128, 129, jeweils in Form von zwei
Rahmen 130, versehen, die zum einen aus zwei
gegenüberliegenden Rampen, zum anderen aus einer einzigen
Querstange 131 gebildet sind.
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Die einzelnen Ladebrücken werden durch Aneinandersetzen
oder Ausrichten mit Überlappen in zwei
Betriebskonfigurationen zu der geneigten Rampe 101 und durch
Aneinandersetzen der unteren Ladebrücken I und J im unteren Teil
zur unteren Rampe 102 verstellt.
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Um die unterschiedlichen Betriebsstufen zu koordinieren
und einen Arbeitsgang nach dem anderen ablaufen zu
lassen, ist bevorzugt an jeder Spindel oder Ladebrücke
wenigstens ein Aufnehmer 132 angeordnet: ein
Mikroschalter oder Endschalter, ein Sensor, Detektor oder ein
anderes entsprechendes Element, dessen Detektionssignale
die Steuerung der nachfolgenden Betriebsstufen
ermöglichen.
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Mit Hilfe der nachfolgenden Fig. 34 bis 45 wird der
Betrieb des erfindungsgemäßen Fahrzeugtransporters
beschränkt auf die unterschiedlichen Beladungsphasen
erläutert, wobei die Entladungsphasen sich hieraus durch
umgekehrte Folge ergeben.
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Dabei handelt es sich um den durch den Automaten 108
gesteuerten allgemeinen Betrieb.
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Zur Verdeutlichung der nachfolgenden Beschreibung des
Betriebs werden die folgenden Annahmen bezüglich
Bezugszeichen und Schemata getroffen:
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- die Ordnungszahl der Fahrzeuge ist in
römischen Ziffern in einem Pfeil am Fahrzeug
angebracht,
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- die Ladebrücken sind, wie bereits angegeben, mit
den Buchstaben A, B, ..., I, J bezeichnet,
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- an die die Ladebrücken bezeichnenden Buchstaben
sind Zahlen 1, 2 oder 3 angehängt, welche zur
Bezeichnung der aufeinanderfolgenden Stellungen
dienen; die Zahl 1 bezeichnet die Endposition im
beladenen Zustand, die höhere Zahl 2 oder 3 die
andere Extremstellung, die im allgemeinen der
Anfangsstellung beim Beladen entspricht mit der
Zahl 2 für die Ladebrücken, der eine Zahl 3 zur
Bezeichnung einer Zwischenlage folgt.
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Der Lastzug nimmt seinen Platz auf dem Beladungsplatz
ein. Nach Stillstand bereitet der Fahrer, der die einzige
für das Beladen notwendige Arbeitskraft darstellt, den
Anhänger und das Lastfahrzeug und insbesondere die
Tragstrukturen für die möglichen Beladungsumstände mittels
des Programms des Automaten vor.
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Um dies zu tun, ruft er am Steuerkasten 110 das Programm
ab und wählt im Menü für die Unterprogramme das für die
Beladungsumstände geeignete aus. Es existieren in der Tat
ausreichend viele Wahlmöglichkeiten im Hauptprogramm, um
das Programm in Übereinstimmung mit den besonderen
Merkmalen der durchzuführenden Beladung zusammenzustellen und
allgemeiner alle realistischen Fälle der Beladung
durchzuführen.
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Der Lastzug ist zur Aufnahme seiner Ladung nach
Zusammenstellung und Bestätigung des Beladungsprogrammes bereit.
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Das Antriebsmotorsystem der Ladebrücken wird durch einen
der ersten Programmbefehle aktiviert. Gleichermaßen
besteht eine der Anfangsphasen in der Überprüfung und
anschließendem Vorbringen in die Anfangsstellung aller
Ladebrücken einschließlich der hinteren Auffahrtsbühne
133, um die Auffahrt auf den Anhänger vom Boden aus zu
ermöglichen.
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Nach dem Instellungbringen der hinteren Auffahrtsbühne
133, die die Auffahrtsrampe für den Anhänger ausgehend
vom Boden bildet, wird das erste Fahrzeug auf der
Ladebrücke A (Fig. 34) plaziert.
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Man geht jedesmal zur folgenden Stufe im Programm über,
indem man die Programmfolge durch Einwirkung auf den
Schaltkasten 110 nach Aufleuchten der grünen
Bereitschafts- und Schlußsignalanzeige steuert, welche aus der
Übernahme der von den Sensoren 132 oder einer mit ihnen
verbundenen Schaltung stammenden Detektionssignalen durch
den Automaten hervorgehen.
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Der folgende vom Automaten kommende Steuerbefehl besteht
im Ausrichten der mit dem ersten Fahrzeug beladenen
Ladebrücke A in die Fahrstellung, d.h. in die obere
geneigte, mit A1 bezeichnete Stellung.
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Am Ende einer jeden Stufe findet aufs Neue ein Steuern
des Automaten über den Steuerkasten zur Abwicklung der
folgenden Stufe statt.
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Das zweite Fahrzeug fährt auf den Anhänger und soweit
vor, bis es die Ladebrücke B über die kleine, durch die
Ladebrücke J in abgesenkter Lage (Fig. 35) gebildete
Auffahrtsrampe erreicht hat.
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Ein geeigneter Befehl an den Motor läßt entsprechend die
Ladebrücke B und ihre durch das zweite Fahrzeug gebildete
Ladung bis zu der durch den entsprechenden Sensor
detektierten Transportstellung B anheben.
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Das dritte Fahrzeug fährt auf die in geneigter Stellung
befindliche Ebene C über die durch die Ladebrücken J, I
und H gebildete Rampe. Dieses Fahrzeug wird aufgrund des
für seine Haube notwendigen Freiraums unterhalb des
zweiten Fahrzeuges (Fig. 36) in Rückwärtsfahrt in
Stellung gebracht.
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Die Ladebrücke C hebt sich und kippt in Richtung der
Horizontalen, bis sie sich in der Horizontalen in der
oberen, durch den entsprechenden Sensor detektierten
Transportstellung C1 befindet. Das vierte Fahrzeug
plaziert sich in Rückwärtsfahrt auf der unteren
Transportebene des Zugfahrzeuges, wobei es die durch die
Ladebrücken J und G und eventuell eine zusätzliche Brücke
(Fig. 37) gebildete untere Rampe 102 benutzt.
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Das fünfte Fahrzeug wird wegen des zulässigen Ladeprofils
und des Raumbedarfs rückwärts fahrend in Stellung
gebracht, wobei es die geneigte Hauptauffahrtsrampe 101
verwendet, die durch die Folge von Ladebrücken J, I, G,
F, E und D in geeigneten geneigten Stellungen sowie
gesteuert durch den Automaten gebildet ist, um ein
kontinuierliches Gefälle zu verwirklichen, welches von den
drei folgenden Fahrzeugen und zuerst von dem fünften
Fahrzeug verwendet wird, das sich am Ende der Rampe auf
der Ladebrücke D (Fig. 38) anordnet.
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Die Ladebrücke D wird dann in die durch den
entsprechenden Sensor detektierte Fahrstellung D1 geneigt, während
das sechste Fahrzeug seine Position auf der Ladebrücke E
über dieselbe Rampe 101 (Fig. 39) einnimmt.
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Die Ladebrücke E wird nach vorne gekippt, damit das
Frontteil des von ihr getragenen Fahrzeuges sich
unterhalb des durch die Ladebrücke D getragenen benachbarten
Fahrzeuges einlagert, während das siebte Fahrzeug immer
noch unter Verwendung derselben Auffahrtsrampe 101 (Fig.
40) auf der Ladebrücke F in Stellung gebracht wird.
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Nach Kippen der Ladebrücke F nach oben zur Einnahme der
Fahrstellung F1 ist das Zugfahrzeug vollständig beladen
und fertig zum Fahren.
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Die Ladebrücke G wird danach abgesenkt, um das achte
Fahrzeug in Rückwärtsstellung aufzunehmen und nimmt
in dieser Stellung die Zwischenlage G3 ein (Fig. 41).
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Die Ladebrücke H nimmt ebenso das neunte Fahrzeug über
den verbleibenden Abschnitt der durch die Ladebrücken J,
I und H (Fig. 42) gebildeten Auffahrtsrampe auf.
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Die Ladebrücke H wird nachfolgend angehoben und nahezu
bis zur Horizontalen in die Fahrstellung H1
zurückgeführt, welche durch einen entsprechenden Sensor
detektiert wird, damit das aufgenommene Fahrzeug sich völlig
unterhalb der beiden oberen, benachbarten Fahrzeuge
einlagern kann, während die Ladebrücke G nach vorne wegen
derselben Einlagerungsgründe gekippt wird und die
Ladebrücke I das zehnte Fahrzeug aufnimmt (Fig. 43)
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Die Ladebrücke I kippt nach vorne, darnit das aufgenommene
Fahrzeug sich unterhalb der durch die Ladebrücken G und H
getragenen Fahrzeuge einlagern kann, während gleichzeitig
die Beladung mit dem elften Fahrzeug auf der Ladebrücke J
in der unteren Stellung J2 (Fig. 44) erfolgt.
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Die Ladebrücke J hebt sich und kippt leicht nach vorne,
damit sie ihre Fahrposition J1 einnehmen kann, und das
letzte Fahrzeug wird auf der festen hinteren Ladebrücke
des Anhängers festgelegt, wobei es den freien
Zwischenraum zwischen dem Chassis und der angehobenen Ladebrücke
J einnimmt.
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Die Ladung befindet sich nun in der
Transportkonfiguration; es reicht, letzte Sicherheitsvorkehrungen zu
treffen: vorschriftsmäßiges Verstauen, verschiedene
Kontrollen und die Steuerung des Schlußprogramms mittels des
Automaten 108.
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Der erfindungsgemäße Lastzug als Fahrzeugtransporter ist
oben detailliert in seiner Grundform beschrieben. Es
versteht sich jedoch, daß der Schutz sich auf alle
direkten und nahekommenden Ausführungsformen, die sich aus den
beschriebenen ohne erfinderische Tätigkeit ableiten
lassen, wie auf alle Änderungen und Austausche einfacher
oder äquivalenter Art erstreckt.