DE68910173T2

DE68910173T2 - Ständervorrichtung für Zweiradfahrzeuge.

Info

Publication number: DE68910173T2
Application number: DE89108052T
Authority: DE
Inventors: Haruyasu Fujita
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-05-06
Filing date: 1989-05-03
Publication date: 1994-02-17
Anticipated expiration: 2009-05-04
Also published as: EP0340767A2; ES2047055T3; EP0340767A3; US4976452A; EP0340767B1; JPH01282078A; JP2649379B2; BR8902123A; DE68910173D1; KR950012271B1; KR890017130A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ständervorrichtung für ein Zweirad-Fahrzeug mit einem daran angebrachten Ständerelement, wobei die Ständervorrichtung einen elektromotorisch angetriebenen Mechanismus zur Drehung des Ständerelementes zwischen einer ausgestreckten Position, in der das Ständerelement das Zweirad-Fahrzeug abstützt, und einer zurückgezogenen Position, in der das Ständerelement es zuläßt, daß sich das Zweirad-Fahrzeug herabneigt, und ein Halterungssystem zur Halterung des elektromotorisch angetriebenen Mechanismus in bezug auf das Zweirad-Fahrzeug umfaßt.
Eine Ständervorrichtung dieser Art zur Abstützung eines Zweirad-Fahrzeugs ist in der JP-U-53-4564 offenbart und zum besseren Verständnis nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 erläutert.
Wie in Fig. 1 gezeigt, sind ein Hauptständer 103 und ein Kreissegment-Zahnrad 106 an einer gemeinsamen Trägerwelle befestigt, die mittels Lagerungen in einer an dem Hauptrahmen 101 angebrachten Halterung 102 drehbar gehalten ist.
Eine an der Antriebswelle des Motors 104 angebrachte Getriebeschnecke 105 kämmt mit dem Kreissegmentzahnrad 106. Durch Drehung des Motors 104 kann der - in der zurückgezogenen Position mit durchgezogenen Linien - dargestellte Hauptständer 103 über die Getriebeschnecke 105 und das Kreissegmentzahnrad 106 in die durch unterbrochene Linien angedeutete aufrechte Position gedreht werden. Die Motordrehung 104 in die entgegengesetzte Richtung bewirkt im umgekehrten Sinne, daß sich der Hauptständer 103 in die zurückgezogene Position zurückbewegt.
Diese konventionelle Methode zur Abstützung eines Zweirad- Fahrzeugs ist mit einem Problem verbunden, das auf der Belastung beruht, der der Motor 104 ausgesetzt ist. Während sich der Hauptständer 103 aus der zurückgezogenen Position in die aufrechte Position bewegt, variiert die Belastung, die er auf den Motor 104 ausübt. Zunächst schwenkt der Hauptständer 103 nahezu ohne Widerstand nach unten, und die Belastung des Motors 104 ist vernachlässigbar beeinflußt. Wenn jedoch das Ende des Hauptständers 103 den Boden berührt, kommt es zu einem plötzlichen Anstieg der Belastung des Motors 104 bei Beginn der Anhebung des Fahrzeugs. An diesem Punkt hat die Motorbelastung 104 ein Maximum. Wenn dann der Hauptständer 103 nahe an die senkrechte Stellung herankommt, fällt die Belastung ab. Diese Belastungsänderung führt zu einer entsprechenden Änderung der elektrischen Stromlast des Motors 104, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist.
Zu Beginn des Betriebes, wie es als Stufe 1 in Fig. 2 gezeigt ist, steigt der Strom steil an. Dies ist eine Folge der Einschaltstromcharakteristiken des Motors 104 und steht nicht in Beziehung mit dem Antriebsmechanismus. Der Laststrom nimmt dann einen niedrigen Wert an (Stufe II), wenn der Hauptständer 103 nach unten schwenkt. Wenn dann das Ende des Hauptständers 103 den Boden berührt, steigt der Laststrom aufgrund des plötzlichen Anstiegs der Belastung des Hauptständers 103 plötzlich an (Stufe III). Zu diesem Zeitpunkt hat der Strom einen beträchtlich über der Einschaltstromspitze liegenden Wert. Wenn der Hauptständer 103 dann in die aufrechte Position kommt, beendet er die Anhebung des Fahrzeugkörpers. Während der Anhebungsperiode verbleibt der Spitzenstrom auf einem relativ hohen Wert (Stufe IV), und von dem Punkt aus, in dem der Hauptständer 103 in die senkrechte Stellung kommt, fällt der Laststrom abrupt ab (Stufe V).
Aufgrund der Eigenschaft des Laststroms, an der Stufe III während des Betriebs des Ständers eine Spitze zu bilden, treten folgende Probleme auf:
(1) Es ist erforderlich, die Motorkapazität groß genug auszulegen, um sicherzustellen, daß sie jederzeit dazu ausreicht, die maximale Spitzenlast zu tragen.
(2) Die Spitzenlast führt zu einer zusätzlichen Belastung der Antriebskomponenten, so daß diese stark genug ausgebildet werden müssen, damit sie hinreichend belastbar sind, um diese Spitzenbelastung zuverlässig auszuhalten.
(3) Da es möglich ist, daß die Spitzenlastbeanspruchung einen Einfluß auf andere elektrische verbraucher hat, die von derselben Stromquelle versorgt werden, ist es erforderlich, die Stromquelle hinreichend groß zu dimensionieren, um diese zusätzliche Spitzenlast zu tragen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ständervorrichtung des oben genannten Typs derart zu verbessern, daß der Spitzenlaststrom und die auf Komponenten des elektromotorisch angetriebenen Mechanismus bei Bodenberührung des Ständerelementes wirkenden mechanischen Belastungen reduziert werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe umfaßt die Ständervorrichtung gemäß der Erfindung die in dem Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmale und ist dadurch gekennzeichnet, daß das Halterungssystem dazu eingerichtet ist, den elektromotorisch angetriebenen Mechanismus in bezug auf das Zweirad- Fahrzeug elastisch abzustützen, so daß sich der elektromotorisch angetriebene Mechanismus relativ zu dem Zweirad- Fahrzeug bewegen kann.
Ein Elektromotor, der als Antriebsquelle für das Ständerelement vorgesehen ist, ist mit dem elektromotorisch angetriebenen Mechanismus verbunden, so daß der Antrieb zu dem Ständerelement übertragen wird. Das Halterungssystem hält den Elektromotor, den von dem Elektromotor angetriebenen Mechanismus und das Ständerelement. Dieses Halterungssystem macht es möglich, daß sich der elektromotorisch angetriebene Mechanismus und der Motor in bezug auf das Fahrzeug, vorzugsweise um einen Schwenkzapfen an dem Zweirad- Fahrzeug, bewegen kann, und ein Element des Halterungssystems ist über ein Pufferelement mit einem Teil des Fahrzeugs verbunden.
Wenn das Ständerelement bei diesem Halterungssystem bei seiner Bewegung behindert wird, kommt es zu einer Reaktion an dem Halterungssystem. Dies führt zu der Tendenz, den elektromotorisch angetriebenen Mechanismus und den Motor relativ zu dem Fahrzeug zu drehen, so daß die Kraft auf das Pufferelement plötzlich ansteigt, welches zwischen dem Element des Halterungssystems und einem Teil des Zweirad-Fahrzeugs angeordnet ist. Da das Pufferelement diesen plötzlichen Anstieg der Kraft jedoch absorbieren kann, vermindert es den plötzlichen Anstieg der Belastung, der sonst auf den elektromotorisch angetriebenen Mechanismus und den Motor übertragen würde, falls kein Pufferelement vorgesehen wäre und das Halterungssystem starr an einem Teil des Zweirad- Fahrzeugs befestigt wäre.
Folglich kann der Anstieg des Laststroms des Elektromotors reduziert werden, so daß der Motor kleiner ausgebildet werden kann und die Lebensdauer und Zuverlässigkeit des Motors und des elektromotorisch angetriebenen Mechanismus erhöht werden können. Ferner kann der nachteilige Effekt des Laststromanstiegs auf andere Einrichtungen, die dieselbe Stromquelle benutzen, reduziert werden.
Bevorzugte Ausführungsformen der Ständervorrichtung gemäß der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Nachstehend werden im beispielhaften Sinne bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Darin zeigt:
Figur 1 eine teils gebrochen gezeichnete Darstellung eines Beispiels einer Ständervorrichtung nach dem Stand der Technik für ein Zweirad-Fahrzeug,
Figur 2 die Änderung des Motorlaststroms über der Zeit während der Betätigung des bekannten Ständers eines Zweirad-Fahrzeugs,
Figur 3 eine Seitenansicht eines Motorrads mit einem daran angebrachten Zweirad-Fahrzeugständer gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Figur 4 eine perspektivische Darstellung des Zweirad- Fahrzeugständers gemäß Fig. 3,
Figur 5 eine Schnitt-Seitenansicht des Zweirad-Fahrzeugsständers gemäß Fig. 3,
Figur 6 eine teils gebrochen gezeichnete Ansicht eines Bereichs des Zweirad-Fahrzeugständers gemäß Fig. 3 in der Vorderansicht,
Figur 7 eine Schnittdarstellung des Zweirad-Fahrzeugständers gemäß Fig. 3 von unten gesehen,
Figur 8 eine Seitenansicht, in der der Zustand illustriert ist, in dem die Spitze oder das abstehende Ende des Bodenteils des Zweirad-Fahrzeug ständers gemäß Fig. 3 den Boden berührt,
Figur 9 eine Seitenansicht eines motorbetriebenen Zweirad-Fahrzeugs mit einem daran angebrachten Zweirad-Fahrzeugständer gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Figur 10 eine Ansicht des Zweirad-Fahrzeugständers nach Fig. 9 und
Figur 11 eine Schnittdarstellung des Zweirad-Fahrzeugständers gemäß Fig. 9.
Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung:
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 11 beschrieben.
Fig. 3 zeigt als Beispiel einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine Seitenansicht des Körpers eines Motorrads. Darin ist ein Vorderrad 1, ein Hinterrad 2, ein Lenker oder eine Griffstange 3 und ein Sitz 4 gezeigt. Der Hauptständer 5 gemäß vorliegender Erfindung ist am vorderen Ende des Rahmens des Motorrads in der Nähe des Vorderrads vorgesehen. Im mittleren Bereich des Motorrad- Hauptkörpers ist - etwas nach vorn versetzt - ein Motor 6 vorgesehen, dessen Zylinder horizontal und quer zum Fahrzeug angeordnet sind. Der Hauptständer 5 ist unterhalb und vor diesem Motor 6 an dem Fahrzeugrahmen angebracht. Fußrasten oder Fußstützen 7 sind an jeder Seite unterhalb des Sitzes 4 angebracht, und in der Nähe einer der Fußstützen 7 ist auf einer Seite des Fahrzeugs ein Seitenständer 8 angeordnet. Was den Hauptständer 5 anbetrifft, kann die Bewegung des Ständerelementes mittels eines Schalters 9 gesteuert werden, der an der Griffstange 3 angebracht ist.
In Fig. 3 ist der Hauptständer 5 in der aufrechten Stellung gezeigt, und der vordere Teil des Fahrzeugs ist angehoben, so daß der Hauptkörper von dem Hauptständer 5 und dem Hinterrad 2 abgestützt ist. Der untere Rand des herunterhängenden Vorderrades 1 steht schwach mit dem Boden in Berührung. Während der Fahrt ist der Hauptständer 5 nach hinten geschwenkt, so daß sich das Fahrzeug frei herabneigen kann.
Eine Schrägansicht des Hauptständers 5 ist in Fig. 4 gezeigt. An den gebogenen Bereichen zweier sich von einem oberen Hauptrahmen des Zweirad-Fahrzeugs nach unten erstreckender Rohre 10 sind jeweilige Halterungen 11 positioniert. Zwischen den beiden Halterungen 11 ist eine drehbare Stellwelle 12 horizontal und querliegend angeordnet. Nahe der innenseitigen Fläche jeder der Halterungen 11 ist ein Standbein 13 an der Stellwelle 12 befestigt. Die Standbeine 13 können durch Drehung der Stellwelle 12 nach unten verschwenkt werden. An den Enden der Standbeine 13 sind Bodenstützplatten 14 befestigt. Ein mittlerer Teil der Stellwelle 12 durchsetzt und trägt ein Getriebegehäuse 15, und an dem hinteren Teil des Getriebegehäuses 15 ist ein Motor 16 befestigt, dessen Antriebswelle sich in Richtung nach unten in das Getriebegehäuse 15 erstreckt.
Oberhalb der Stellwelle 12 und zwischen den gebogenen Bereichen der sich nach unten erstreckenden Rohre 10 ist ein Rahmen 17 starr befestigt, derart, daß er parallel zu der Stellwelle 12 liegt. Beiderseits der Mitte des Rahmens 17 und an dessen Vorderseite ist ein Paar Halterungen 18 angebracht. Zwischen diesen Halterungen 18 ist eine Stützwelle 19 angeordnet (vgl. Fig. 6). Die Stützwelle 19 erstreckt sich durch ein Loch in einem Ansatz oder einer Öse 20, die an der oberen Fläche des Getriebegehäuses 15 vorgesehen ist. Zwischen der Stützwelle 19 und der Innenfläche des Lochs in der Öse 20 ist eine zylindrische Gummibuchse 21 angeordnet (vgl. Fig. 5). Auf diese Weise wird das Getriebegehäuse 15 von der Stellwelle 12 und der Stützwelle 19 gehalten, und die Öse 20 des Getriebegehäuses 15 ist mittels der Gummibuchse 21 an der Stützwelle 19 angebracht, welche starr an dem Rahmen 17 befestigt ist. Während der Betätigung bei hinter der Stellwelle 12 liegendem Schwerpunkt des Fahrzeugs wird das Getriebegehäuse 15 bei dem Versuch, die Stellwelle 12 um ihre Achse zu drehen, durch die Stützwelle 19 über das Medium der Gummibuchse 21 gehindert, sich zu bewegen.
Der Aufbau des Getriebegehäuses 15 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 7 erläutert. Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht des Getriebegehäuses 15. Fig. 6 ist eine teilweise gebrochen dargestellte, von der Vorderseite des Getriebegehäuses 15 aus gesehene Ansicht. Fig. 7 ist eine Querschnittsansicht, aus der Sicht von unterhalb des Getriebegehäuses 15. Die Getriebeschnecke 30 des Motors 16 ist innerhalb des Getriebegehäuses 15 positioniert. Diese Getriebeschnecke kämmt mit dem Schneckenrad 31, das an der parallel zu der Stellwelle 12 liegenden, drehbaren Welle 32 befestigt ist. An jeder Seite des Schneckenrades 31 sind Lagerungen 33 vorgesehen, die das Schneckenrad 31 abstützen, so daß es sich einstückig mit der Welle 32 und dem ebenfalls an der Welle 32 befestigten kleinen Zahnrad 34 drehen kann. In Vorwärtsrichtung vor und parallel zu der Welle 32 ist an einer höheren Stelle eine Welle 36 quer durchgehend angeordnet, die von Lagern 37 gestützt ist, so daß sie einstückig mit einem kleinen Zahnrad 38 und einem mit dem kleinen Zahnrad 34 kämmenden großen Zahnrad 35 drehbar ist. Das kleine Zahnrad 38 kämmt mit einem großen Zahnrad 39, welches an der sich durch das Getriebegehäuse erstreckenden Stellwelle 12 befestigt ist. Die Stellwelle 12 ist durch Lager 40 abgestützt, so daß sie sich in bezug auf das Getriebegehäuse 15 frei drehen kann.
Demgemäß führt die Drehung des Antriebsmotors 16 zur Drehung der Getriebeschnecke 30, die ihrerseits das mit der Getriebeschnecke 30 kämmende Schneckenrad 31 dreht, welches zusammen mit dem kleinen Zahnrad 34 rotiert, das an derselben Welle 32 angebracht ist. Das mit dem kleinen Zahnrad 34 kämmende Zahnrad 35 dreht sich ferner zusammen mit dem kleinen Zahnrad 38, das an derselben Welle 36 befestigt ist. Die Drehung des mit dem großen Zahnrad 39 kämmenden Zahnrades 38 veranlaßt das Zahnrad 39 dazu, sich zusammen mit der Stellwelle 12 zu drehen. Auf diese Weise wird die Drehung der Getriebeschnecke 30 über Stufen von kleinen zu großen Zahnrädern zu der Stellwelle 12 übertragen, so daß die Drehgeschwindigkeit bei jeder Stufe vermindert wird. Mit der Reduzierung der Rotationsgeschwindigkeit wird die Belastungskapazität proportional vergrößert, so daß das Drehmoment an der Stellwelle 12 größer ist als das Drehmoment des antreibenden Motors 16. Bei Vorwärtsdrehung des Motors 16 bewegen sich die Stellwelle 12 und die Standbeine 13 - wie in Fig. 5 gezeigt - im Uhrzeigersinn, um in die aufrechte Stützposition zu gelangen. Wenn sich der Motor 16 in die entgegengesetzte Richtung dreht, bewegen sich die Standbeine 13 entgegen dem Uhrzeigersinn zu der zurückgezogenen Position hin.
Bei dieser ersten Ausführungsforrn ist der Hauptständer 5 wie oben beschrieben konstruiert, und die Vergrößerung der Belastung des Motors 16 bei der Bewegung der Standbeine 13 in die aufrechte Position hängt von der Konstruktion ab und wird wie folgt betrachtet. Ausgehend von der Situation, daß sich die Standbeine 13 in der horizontal zurückgezogenen Position befinden, dreht sich der Motor 16 in Vorwärtsrichtung. Zunächst dreht sich der Motor 16 unter schwacher Belastung, da sich die Widerstandskraft des Ständers nicht vergrößert. Wenn die Bodenstützplatten 14 an den Enden der Standbeine 13 den Boden berühren, tritt eine plötzliche Vergrößerung in der Reaktionsbelastung auf, wodurch der mittlere Teil der Stellwelle 12 der Standbeine 13 an der Drehung gehindert wird.
Fig. 8 zeigt den Zustand, in dem die Bodenstützplatten 14 mit dem Boden in Kontakt kommen. Die Stellwelle 12 der Standbeine 13 wird dabei behindert, sich in Richtung des Pfeiles zu drehen, und durch eine Gegenwirkung erfährt das Getriebegehäuse 15 eine Stoßbelastung entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse der Stellwelle 12, wie es durch einen Pfeil angedeutet ist. Diese Stoßbelastung des Getriebegehäuses 15 wird durch die Dämpfungswirkung der Gummibuchse 21 reduziert, die zwischen der Öse 20 an dem Getriebegehäuse und der starr an dem Rahmen 17 befestigten Stützwelle 19 angebracht ist. Diese Gummibuchse 21 ermöglicht es, daß sich das Getriebegehäuse 15 ein wenig um die Achse der Stellwelle 12 drehen kann, so daß die auf die Gummibuchse 21 wirkenden Kräfte auf einer Seite in Druckkräfte und auf der anderen Seite in Zugkräfte transformiert werden und die Stoßbelastung durch diese Kräfte in der Gummibuchse 21 absorbiert wird. Die Stoßbelastung, die sich durch die aufeinanderfolgenden Zahnräder zu der Antriebswelle des Motors 16 fortpflanzt und der mit der Stoßbelastung verbundene plötzliche Anstieg des Stromes werden daher reduziert. D.h., daß die plötzlich auftretende Stromspitze in Stufe III der die Stromänderung zeigenden Fig. 2 herabgesetzt wird.
Da der Wert des Spitzenlaststromes des Motors 16 vermindert ist, kann die Größe des Motors reduziert werden. Da auch der Leistungsbedarf bezüglich der elektrischen Quelle des Motors 16 vermindert ist, ist es nicht erforderlich, eine größer dimensionierte elektrische Energiequelle heranzuziehen, um Beeinträchtigungen anderer Einrichtungen zu vermeiden, die dieselbe elektrische Energiequelle benutzen. Aufgrund der Reduzierung der Spitzenstoßbelastung werden ferner die Lebensdauer und die Betriebszuverlässigkeit des Motors und des Antriebsmechanismus vergrößert.
Fig. 9 zeigt eine Seitenansicht des Körpers eines motorbetriebenen Zweirad-Fahrzeugs mit einer Ständervorrichtung nach der Erfindung als Beispiel einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. Das Zweirad-Fahrzeug 201 umfaßt ein Chassis 202, eine vordere Gabel 203 zur Schwenkung des Vorderrades 204, eine Lenkerstange 205, einen Sitz 206, eine Antriebseinheit 207, ein Hinterrad 208, eine Frontverkleidung 209, ein Bodentrittbrett 210, auf dem die Füße des Fahrers aufliegen, eine hintere Verkleidung 211, eine Ständeranordnung 212 und einen Ständersteuerschalter 255, der an der Lenkerstange 205 angebracht ist.
In Fig. 9 ist das Ständerelement 225 in der aufrechten Position gezeigt, und der hintere Bereich des Fahrzeugs ist angehoben, so daß das Zweirad-Fahrzeug 201 von dem Ständerelement 225 und dem Vorderrad 204 abgestützt ist, wobei das Hinterrad 208 herabhängt. Während der Fahrt ist das Ständerelement 225 nach hinten geschwenkt, so daß sich das Fahrzeug frei herabneigen kann.
Fig. 10 zeigt die Ständervorrichtung oder Ständeranordnung 212. Wie daraus zu ersehen ist, ist die Antriebseinheit 207 durch einen Bolzen 222 und über eine Gummibuchse 221 an ein Paar Armen 217 angeschlossen. Die Ständeranordnung 212 besteht aus einem Gehäuse 224, das um eine Schwenkwelle 223 innerhalb einer Halterung 214 schwenkbar ist und durch eine Gummibuchse 228 gehindert wird, sich um die Schwenkwelle 223 zu drehen, wobei die Gummibuchse 228 in einer Öse 230 an dem Gehäuse 224 zwischen der Öse 230 und einem Stützstift 229 eingesetzt ist, der starr mit dem Arm 227 des Chassis 202 verbunden ist, einem Ständerelement 225, das mittels Zahnrädern innerhalb des Gehäuses 224 um Stellwinkel entweder in die aufrechte Position oder in die zurückgezogene Position gedreht wird, und einem Ständermotor 231, der an dem Gehäuse 224 angebracht ist und sich in das Gehäuse 224 erstreckt. Das Gehäuse 224 und der Ständermotor 231 sind zwischen den beiden Armen 217 an der Rückseite des Chassis 202 angeordnet. Mit dieser Konfiguration ist die Ständeranordnung 212 durch die Schwenkwelle 223 und die Stützwelle 229 über das Medium der Gummibuchse 228 in der Öse 230 drehbar gehalten.
Fig. 11 zeigt Details des Antriebsmechanismus der Ständeranordnung 212. Das Gehäuse 224 enthält die drehbare Antriebswelle 240, die das Ständerelement 225 dreht. Die Antriebswelle 240 wird über die Übersetzungsgetriebeanordnung 232 von dem Elektromotor 231 gedreht. Der Motor 231 ist parallel zur Längsachse des Zweirad-Fahrzeugs und unter einem rechten Winkel zu der Antriebswelle 240 installiert. Die Getriebeanordnung 232 besteht aus einer primären Untersetzungsgetriebeeinheit 234 und einer sekundären Untersetzungsgetriebeeinheit 235. Die primäre Untersetzungsgetriebeeinheit enthält ein Schneckengetriebe 233, das aus einer parallel zu der Drehwelle des Eleketromotors 231 angeordneten Getriebeschnecke 233a, einem mit der Schnecke 233a in Eingriff stehenden Schneckenrad 233b, einem unmittelbar mit der Drehwelle des Motors 231 verbundenen Antriebszahnrad 234 und einem unmittelbar mit der Schnecke 233a verbundenen angetriebenen Zahnrad 234b gebildet ist. Die sekundäre Untersetzungsgetriebeeinheit 235 besteht aus einem angetriebenen Zahnrad 235a, das koaxial zu dem Schneckenrad 233b angeordnet ist, und einem angetriebenen Zahnrad 235b, das sich mit der Antriebswelle 240 dreht.
Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors 231 wird durch die primäre Untersetzungsgetriebeeinheit 234, das Schneckengetriebe 233 und die sekundäre Untersetzungsgetriebeeinheit 235 herabgesetzt. Die Achsen der primären Untersetzungsgetriebeeinheit 234 verlaufen parallel zu der Drehwelle des Elektromotors 231, während die Achsen der sekundären Untersetzungsgetriebeeinheit 235 rechtwinklig zu der Motorwelle verlaufen, da die Richtung ihrer Achsen durch das Schneckengetriebe 233 geändert wird. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß die Achsen der primären Untersetzungsgetriebeeinheit 234 und der sekundären Untersetzungsgetriebeeinheit 235 senkrecht aufeinanderstehen. Das angetriebene Zahnrad 235b der sekundären Untersetzungsgetriebeeinheit 235 ist ein Kreissegment-Zahnrad, welches koaxial zu der Antriebswelle 240 an der Antriebswelle 240 fixiert ist, so daß es sich als Einheit mit der Antriebswelle 240 und dem Ständerelement 225 dreht.
Demgemäß wird die Drehung des Motors 231 durch primäre und sekundäre Untersetzungsgetriebeeinheit auf die Antriebswelle 240 übertragen, so daß bei jeder Stufe die Drehgeschwindigkeit vermindert wird. Mit der Herabsetzung der Drehgeschwindigkeit wird die Belastungskapazität proportional vergrößert, so daß das Drehmoment an der Antriebswelle 240 größer ist, als das Drehmoment des Antriebsmotors 231.
Bei Vorwärtsdrehung des Motors 231 bewegen sich die Antriebswelle 240 und das Ständerelement 225 im Uhrzeigersinn (wie in Fig. 11 gezeigt), um in die aufrechte Stützposition zu gelangen. Bei Drehung des Motors 231 in die entgegengesetzte Richtung bewegt sich das Ständerelement 225 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn zu der zurückgezogenen Position hin.
Bei diesem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Ständervorrichtung für ein Zweirad-Fahrzeug wie oben beschrieben konstruiert, und die Zunahme der Belastung des Motors 231 beim Ausfahren des Ständerelementes 225 in die aufrechte Position hängt von der Konstruktion ab und wird wie folgt betrachtet.
Ausgehend von der Situation, daß sich das Ständerelement 225 in der horizontalen, zurückgezogenen Position befindet, dreht sich der Motor 231 in Vorwärtsrichtung. Der Motor 231 dreht sich zunächst unter leichter Belastung, da die Widerstandskraft des Ständers nicht ansteigt. Wenn das Ende des Ständerelementes 225 mit dem Boden in Berührung kommt, tritt ein plötzlicher Anstieg der Reaktionsbelastung auf, wodurch die Antriebswelle 240 des Ständerelementes 225 daran gehindert wird, sich zu drehen. Dies führt zu einer Stoßbelastung auf die Zahnräder 235, 234, 233, den Motor 231 und das Gehäuse 224, so daß das Gehäuse 224 dazu tendiert, sich um den Schwenkstift 223 zu drehen. Daran wird es jedoch, durch die Befestigung an dem Chassis 202 über das Medium der Gummibuchse 228 gehindert, die zwischen der Öse 230 auf dem Gehäuse 224 und der starr an dem Arm 224 des Chassis 202 befestigten Stützwelle 229 angebracht ist. Diese Gummibuchse 228 ermöglicht es, daß sich das Gehäuse 224 ein wenig um den Schwenkstift 223 drehen kann, so daß die auf die Gummibuchse 228 wirkenden Kräfte in Druckkräfte auf der einen Seite und Zugkräfte auf der anderen Seite transformiert werden und somit die Stoßbelastung durch diese Kräfte in der Gummibuchse 228 absorbiert wird. Die Stoßbelastung, die sich über die Getriebe 235, 234, 233 zu der Antriebswelle des Motors 231 fortpflanzt, und der mit der Stoßbelastung einhergehende plötzliche Anstieg des Stroms werden daher reduziert. D.h., daß die plötzlich auftretende Stromspitze in Stufe III der die Stromänderung zeigenden Fig. 2 herabgesetzt wird.
Da der Wert des Spitzenlaststroms des Motors 231 reduziert ist, kann die Größe des Motors reduziert werden. Ebenfalls ist die Beanspruchung der elektrischen Energiequelle des Motors 231 reduziert worden, so daß es nicht erforderlich ist, eine stärkere elektrische Energieversorgung heranzuziehen, um Beeinträchtigungen anderer Einrichtungen zu vermeiden, die dieselbe Energiequelle benutzen. Die Verminderung der Spitzenstoßbelastung hat ferner eine Erhöhung der Lebensdauer und Betriebszuverlässigkeit des Motors und des Antriebsmechanismus zur Folge.
Bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Loch in der Öse 20 des Getriebegehäuses 15 mit der Gummibuchse 21 an der Verbindung mit der starr an dem Hauptrahmen des Fahrzeugs über den Rahmen 17 befestigten Stützwelle 19 ausgerüstet, um eine Bewegung des Getriebegehäuses 15 um die Achse der Stellwelle 12 zu ermöglichen. Es ist jedoch möglich, anstelle der Gummibuchse 21 zwischen einem Teil des Getriebegehäuses 15 und einem Teil des Hauptrahmens des Fahrzeugs eine Feder oder eine andere Dämpfungseinrichtung vorzusehen, um eine Bewegung des Getriebegehäuses 15 zu ermöglichen und auf diese Weise die Belastung zu absorbieren, die sonst zu dem Getriebegehäuse 15 und folglich zu dem Antriebsmotor 16 übertragen würde. Bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Loch in der Öse 230 des Gehäuses 224 mit der Gummibuchse 228 an der Verbindung mit der starr an dem Arm 227 des Fahrzeugchassis 202 befestigten Stützwelle 229 ausgerüstet, um eine Bewegung des Gehäuses 224 um den Schwenkstift 223 zu ermöglichen. Jedoch kann anstelle einer Gummibuchse 228 zwischen einem Teil des Gehäuses 224 und einem Teil des Hauptrahinens des Fahrzeugs eine Feder oder irgendeine andere dämpfende Einrichtung vorgesehen sein, um eine Bewegung des Gehäuses 224 zu ermöglichen und somit die Last zu absorbieren, die sonst zu den Getrieben bzw. Zahnrädern in dem Gehäuse 224 und folglich zu dem Antriebsmotor 231 übertragen würde.
Bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel werden zwei beiderseits der Mittellinie des Fahrzeugs angeordnete Beine zur Abstützung des Fahrzeugs herangezogen, während bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel ein einzelnes Standelement zur Abstützung des Fahrzeugs verwendet wird. Anstelle von zwei Standbeinen oder einem einzelnen Standelement kann jedoch irgendeine beliebige Kombination von Standbeinelementen herangezogen werden.
Da gemäß der Erfindung die Stoßbelastung, die auftritt, wenn beim Absenken der Ständervorrichtung das Ständerelement mit dem Boden in Berührung kommt, durch das Pufferelement absorbiert werden kann, wird die auf den von dem Elektromotor angetriebenen Mechanismus wirkende Stoßbelastung herabgesetzt, und die plötzlich auftretende Spitze des Laststroms des Ständerelektromotors wird verkleinert. Dementsprechend werden die Lebensdauer und die Betriebs zuverlässigkeit des von dem Elektromotor angetriebenen Mechanismus und des Ständermotors erhöht, kann die Motorgröße reduziert werden, und kann der nachteilige Effekt von Spannungsstößen auf andere, dieselbe elektrische Quelle verwendende Einrichtungen vermieden werden, so daß die Stromquelle des Ständermotors folglich kleiner bemessen werden kann.
Die vorliegende Erfindung löst die Probleme der elektrischen Stoßbeanspruchungen und der verminderten Zuverlässigkeit, die mit der Stoßbelastung verknüpft sind, die bei konventionellen Zweirad-FahrzeugsStändern beobachtet werden, wenn das Ständerelement bei seiner durch den Elektromotor betriebenen Verstellung in die Position zur Abstützung des Zweirad-Fahrzeugs mit dem Boden in Kontakt kommt. Dies wird erreicht durch einen elektromotorisch angetriebenen Mechanismus, bestehend aus einer Vielzahl von Untersetzungsgetrieben zur Antriebsübertragung von dem Ständermotor zu dem Ständerelement, um so die Drehmomentbelastung des Ständermotors zu reduzieren, durch Anbringung des elektromotorisch angetriebenen Mechanismus in der Weise, daß er sich relativ zu dem Körper des Zweirad-Fahrzeugs bewegen kann, wenn das Standelement zuerst den Boden berührt, und durch Beschränkung dieser Bewegung mit einer Puffereinrichtung, die die Stoßbelastung absorbiert.

Claims

1. Ständervorrichtung für ein Zweirad-Fahrzeug mit einem daran angebrachten Ständerelement (13; 225), wobei die Ständervorrichtung (5; 212) umfaßt:

einen elektromotorisch angetriebenen Mechanismus (12, 16, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 38, 39; 231, 232, 240) zur Drehung des Ständerelementes (13; 225) zwischen einer ausgestreckten Position, in der das Ständerelement (13; 225) das Zweirad-Fahrzeug abstützt, und einer zurückgezogenen Position, in der das Ständerelement (13; 225) es zuläßt, daß sich das Zweirad-Fahrzeug herabneigt, und ein Halterungssystem (12, 18, 19, 20, 21; 223, 228, 229, 230) zur Halterung des elektromotorisch angetriebenen Mechanismus (12, 16, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 38, 39; 231, 232, 240) in bezug auf das Zweirad-Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet,

daß das Halterungssystem (12, 18, 19, 20, 21; 223, 228, 229, 230) dazu eingerichtet ist, den elektromotorisch angetriebenen Mechanismus (12, 16, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 38, 39; 231, 232, 240) relativ zu dem Zweirad-Fahrzeug elastisch abzustützen, so daß sich der elektromotorisch angetriebene Mechanismus (12, 16, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 38, 39; 231, 232, 240) relativ zu dem Zweirad-Fahrzeug bewegen kann.

2. Ständervorrichtung für ein Zweirad-Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der elektromotorisch angetriebene Mechanismus (12, 16, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 38, 39; 231, 232, 240) einen Elektromotor (16; 231) umfaßt, der über einen Steuerschalter mit einer Stromquelle verbunden ist und eine Vielzahl von Zahnrädern (30, 31, 34, 35, 38, 39; 233, 234, 235) antreibt, die die Drehmomentbelastung des Elektromotors (16; 231) verringern und den Antrieb von dem Elektromotor übertragen, um das Ständerelement (13; 225) zu bewegen.

3. Ständervorrichtung für ein Zweirad-Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Zweirad-Fahrzeug einen Rahmen (17; 227) hat und das Halterungssystem (12, 18, 19, 20, 21; 223, 228, 229, 230) eine Puffereinrichtung (21; 228) umfaßt, die zwischen dem elektromotorisch angetriebenen Mechanismus (12, 16, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 38, 39; 231, 232, 240) und dem Rahmen (17; 227) eingesetzt ist.

4. Ständervorrichtung für ein Zweirad-Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Puffereinrichtung (21; 228) aus einem stoßabsorbierenden Material gebildet ist.

5. Ständervorrichtung für ein Zweirad-Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Puffereinrichtung (21; 228) eine Feder ist.

6. Ständervorrichtung für ein Zweirad-Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Halterungssystem (12, 18, 19, 20, 21; 223, 228, 229, 230) einen Schwenkzapfen (12; 223), um den sich das Ständerelement (13; 225) und der elektromotorisch angetriebene Mechanismus (12, 16, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 38, 39; 231, 232, 240) drehen, und eine Puffereinrichtung (21; 228) umfaßt, die zwischen den elektromotorisch angetriebenen Mechanismus (12, 16, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 38, 39; 231, 232, 240) und dem Fahrzeugrahmen (17; 227) eingesetzt ist.

7. Ständervorrichtung für ein Zweirad-Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Halterungssystem (12, 18, 19, 20, 21; 223, 228, 229, 230) einen Schwenkzapfen (12; 223) umfaßt, um den sich der elektromotorisch angetriebene Mechanismus (12, 16, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 38, 39; 231, 232, 240) dreht, wobei das Ständerelement (13; 225) von dem elektromotorisch angetriebenen Mechanismus drehbar gehalten ist, und wobei das Halterungssystem (12, 18, 19, 20, 21; 223, 228, 229, 230) eine Puffereinrichtung (21; 228) umfaßt, die zwischen einem Teil des elektromotorisch angetriebenen Mechanismus und einem Teil des Rahmens (17; 227) des Zweirad-Fahrzeugs eingesetzt ist.

8. Ständervorrichtung für ein Zweirad-Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Ständerelement (13) zwei Beine zur Abstützung des Zweirad-Fahrzeugs umfaßt.

9. Ständervorrichtung für ein Zweirad-Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Ständerelement (225) ein einzelnes Bein zur Abstützung des Zweirad-Fahrzeugs umfaßt.

10. Ständervorrichtung für ein Zweirad-Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Ständerelement eine Vielzahl von Beinen zur Abstützung des Zweirad-Fahrzeugs umfaßt.