DE68909579T2 - Methode zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. - Google Patents

Methode zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Methode und eine Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine, und insbesondere eine Methode und eine Vorrichtung zur genauen Anpassung des Luft-Brennstoffverhältnisses an ein theoretisches Luft-Brennstoffverhältnis auch bei einem Übergangs-zustand wie beispielsweise einer Beschleunigung oder Verzögerung.
  • Ein Verfahren zur Anpassung des Luft-Brennstoffverhältnisses einer Brennkraftmaschine so nahe wie möglich an ein theoretisches Luft-Brennstoffverhältnis ist aus der US 4 616 619 bekannt. Bei diesem Verfahren wird die Veränderung eines von einem Luft-Brennstoffverhältnissensor während einer Beschleunigung der Maschine gebildeten Signals zur Messung der Abweichung des tatsächlichen Luft-Brennstoffverhältnisses vom theoretischen Verhältnis überwacht, und es wird ein Brennstoff-Beschleunigungsanreichungs-Koeffizient oder ein Brennstoff-Verzögerungsabmagerungs-Koeffizient in der Weise aktualisiert, daß die Abweichung zu Null wird.
  • Dieses bekannte Verfahren hat jedoch den folgenden Nachteil: Entsprechend der Art des die Veränderung im Übergangs-Luft-Brennstoffverhältnis verursachenden Einflußfaktors, kann es manchmal schwierig sein, über die gesamte Aufwärmphase der Maschine das Übergangs-Luft-Brennstoffverhältnis an ein theoretisches Verhältnis anzupassen. Entsprechend Ergebnissen von Experimenten der Erfinder der vorliegenden Erfindung, ist der Grad der Veränderung des Übergangs-Luft-Brennstoffverhältnisses unter verschiedenen Maschinentemperaturbedingungen (beispielsweise verschiedene Kühlmitteltemperaturen) in hohem Maße abhängig von der Art des die Veränderung verursachenden Einflußfaktors (der beispielsweise in Ablagerungen um das Einlaßventil oder in den Eigenschaften des verwendeten Brennstoffs besteht).
  • Bilden die Ablagerungen am Ventil den Einflußfaktor, so verändert sich das Luft-Brennstoffverhältnis in erheblicher Weise, wenn sich die Temperatur des Kühlmittels ändert. Bilden die Eigenschaften des Brennstoffs den Einflußfaktor, so verändert sich das Luft-Brennstoffverhältnis nicht so stark mit der Temperatur des Kühlmittels. Auf diese Weise wird deutlich, daß der Grad der Abhängigkeit der Veränderung des Luft-Brennstoffverhältnisses von der Kühlmitteltemperatur bei unterschiedlichen, die Veränderung verursachenden Einflußfaktoren völlig verschieden sein kann.
  • Somit kann mit dem vorstehend beschriebenen bekannten Verfahren, bei dem unterschiedliche Einflußfaktoren unterschieden werden, das Luft-Brennstoffverhältnis nicht für den gesamten Temperaturbereich des Kühlmittels an das theoretische Verhältnis angepaßt werden.
  • Dieses Problem wurde durch die Bereitstellung unterschiedlicher Aktualisierungs- bzw. Lernwerte für unterschiedliche Temperaturbereiche des Kühlmittels gelöst. Bei niedrigen Temperaturen jedoch kann die Aktualisierung nicht in befriedigender Weise durchgeführt werden, so daß ein Problem bezüglich der Aktualisierungsgeschwindigkeit vorliegt. Da die Kühlmitteltemperatur während der Aufwärmphase der Maschine schnell ansteigt, besteht kaum eine Chance, die Aktualisierung bei einem niedrigen Temperaturbereich durchzuführen. Demzufolge kann das vorstehend genannte Problem nicht durch einfache Bereitstellung von verschiedenen Lernwerten für verschiedene Temperaturbereiche des Kühlmittels gelöst werden, da eine Aktualisierung bei einem niedrigen Temperaturbereich nicht in befriedigender Weise durchgeführt werden kann, so daß eine erhebliche Abweichung vom theoretischen Luft-Brennstoffverhältnis auftreten kann.
  • Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Methode und eine Vorrichtung zur Steuerung des Luft- Brennstoffgemischs derart auszugestalten, daß das Luft- Brennstoffverhältnis in unterschiedlicher Weise entsprechend dem die Veränderung des Luft-Brennstoffverhältnisses verursachenden Einflußfaktor gesteuert wird, wobei es möglich ist, ein Übergangs-Luft-Brennstoffverhältnis über den gesamten Temperaturbereich der Maschine genau zu steuern.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Methode zur Steuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses einer Brennkraftmaschine eines Typs, bei der ein Übergangskorrekturwert zur Korrektur einer Grundbrennstoffmenge einer Brennkraftmaschine in einem Übergangszustand in Abhängigkeit von einem Übergangslernwert korrigiert wird, der auf der Basis eines von einem Luft-Brennstoffverhältnissensor gebildeten Signals bestimmt wird, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem Übergangszustand befindet, wobei die Methode die folgenden Schritte umfaßt:
  • Aktualisieren erster Lerngrößen "bi" mit einer ersten Aktualisierungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Signal des Luft-Brennstoffverhältnissensors und entsprechendes Speichern derselben in einer ladbaren Speichereinrichtung, wobei die ersten Lerngrößen für entsprechende unterschiedliche Maschinentemperaturbereiche vorgesehen sind,
  • Aktualisieren einer zweiten Lerngröße "a" mit einer zweiten Aktualisierungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Signal des Luft-Brennstoffverhältnissensors und entsprechendes Speichern der zweiten Lerngröße "a" in einer ladbaren Speichereinrichtung, wobei die zweite Lerngröße "a" bei einer spezifischen Maschinentemperatur aktualisiert wird, die höher als die Temperaturbereiche ist, und
  • Bestimmen des Übergangslernwerts in jedem der Bereiche der Maschinentemperatur auf der Basis der Gleichung
  • KG = a f + bi ,
  • worin "bi" die erste Lerngröße in Verbindung mit dem Bereich und "a" die zweite Lerngröße ist, und worin "f" entweder eine vorbestimmte Funktion der Maschinentemperatur oder eine Konstante ist.
  • Darüber hinaus wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses einer Brennkraftmaschine eines Typs, bei der ein Übergangskorrekturwert zur Korrektur einer Grundbrennstoffmenge einer Brennkraftmaschine in einem Übergangszustand in Abhängigkeit von einem Übergangslernwert korrigiert wird, mit
  • einer Übergangszustandserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Übergangszustands der Brennkraftmaschine,
  • einem Luft-Brennstoffverhältnissensor zur Erfassung des Luft-Brennstoffverhältnisses aus der Sauerstoffdichte im Abgas der Brennkraftmaschine,
  • einer Maschinentemperaturmeßeinrichtung zur Messung der Temperatur der Brennkraftmaschine,
  • einer Einrichtung zur Aktualisierung erster Lerngrößen "bi" mit einer ersten Aktualisierungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Signal des Luft-Brennstoffverhältnissensors und zur entsprechenden Speicherung derselben in einer ladbaren Speichereinrichtung, wobei die ersten Lerngrößen für entsprechende unterschiedliche Maschinentemperaturbereiche vorgesehen sind,
  • einer Einrichtung zur Aktualisierung einer zweiten Lerngröße "a" mit einer zweiten Aktualisierungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Signal des Luft-Brennstoffverhältnissensors, zur entsprechenden Speicherung der zweiten Lerngröße "a" in einer ladbaren Speichereinrichtung, wobei die zweite Lerngröße "a" bei einer spezifischen Maschinentemperatur aktualisiert wird, die höher als die Temperaturbereiche ist, und zur Bestimmung des Übergangslernwerts in jedem der Bereiche der Maschinentemperatur entsprechend der Gleichung
  • KG = a f + bi,
  • worin "bi" die erste Lerngröße in Verbindung mit dem Bereich und "a" die zweite Lerngröße ist, und worin "f" entweder eine vorbestimmte Funktion der Maschinentemperatur oder eine Konstante ist, und
  • einer Übergangs-Luft-Brennstoffverhältnis-Steuereinrichtung zur Korrektur des Übergangskorrekturwerts für eine Korrektur der Grundbrennstoffmenge entsprechend dem in Abhängigkeit von einem Signal des Luft-Brennstoffverhältnissensors bestimmten Übergangslernwert, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem Übergangszustand befindet, und zur Anpassung des Luft-Brennstoffverhältnisses des der Brennkraftmaschine in einem Übergangszustand zugeführten Gemischs an ein Soll-Luft-Brennstoffverhältnis.
  • In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.
  • Es zeigen:
  • Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels der Vorrichtung zur Durchführung der erfindungsgemäßen Methode,
  • Fig. 2A, 2B, 2C und 2D graphische Darstellungen von Veränderungen des Drucks im Ansaugkrümmer, des Differenzwerts des Drucks im Ansaugkrümmer, des Brennstoffanreicherungsverhältnisses und des Ausgangssignals des Luft-Brennstoffverhältnissensors, während einer Beschleunigung der Brennkraftmaschine,
  • Fig. 3A, 3B, 3C und 3D graphische Darstellungen der Änderungen des Drucks im Ansaugkrümmer, des Differenzwerts des Drucks im Ansaugkrümmer, des Brennstoffanreicherungsverhältnisses und des Ausgangssignals des Luft-Brennstoffverhältnissensors, während eines Verzögerungsbetriebs der Brennkraftmaschine,
  • Fig. 4 ein Blockschaltbild der Steuereinrichtung,
  • Fig. 5 eine detaillierte Schaltungsanordnung des der Steuerung der Brennstoffeinspritzung dienenden Teils,
  • Fig. 6 eine detaillierte Schaltungsanordnung der Eingangsschnittstelle (Interfaceschaltung),
  • Fig. 7A und 7B Signalzeitverläufe zur Veranschaulichung der Wirkungsweise des der Brennstoffeinspritzsteuerung dienenden Teils gemäß Fig. 5,
  • Fig. 7C und 7D Signalzeitverläufe zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Schnittstelle gemäß Fig. 6,
  • Fig. 8 ein Ablaufdiagramm der Hauptroutine des Datenspeichers ROM gemäß Fig. 4,
  • Fig. 9, 10A, 10B und 11 Ablaufdiagramme zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Zentraleinheit CPU gemäß Fig. 4,
  • Fig. 12 Kennlinien zur Veranschaulichung der Änderungen des Brennstoffanreicherungskoeffizienten zur Anpassung des Luft-Brennstoffverhältnisses einer Brennkraftmaschine im Beschleunigungsbetrieb an ein theoretisches Luft-Brennstoffverhältnis, wobei der Brennstoffanreicherungskoeffizient für verschiedene Brennstoffe und verschiedene Ablagerungsmengen am Einlaßventil gemessen wurde,
  • Fig. 13 Kennlinien zur Veranschaulichung des Zusammenhangs zwischen dem erfindungsgemäßen Übergangslernwert und der Kühlmitteltemperatur,
  • Fig. 14 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung des Aktualisierungsbereichs in Abhängigkeit von der erfindungsgemaßen Methode zur Steuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses,
  • Fig. 15 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung des Gültigkeitsbereichs entsprechend der erfindungsgemäßen Methode zur Steuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses,
  • Fig. 16 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Einspritz-Interruptprozesses bei der erfindungsgemäßen Methode zur Steuerung des Luft- Brennstoffverhältnisses,
  • Fig. 17A eine Kennlinie zur Veranschaulichung des Zusammenhangs zwischen einem Luft-Brennstoffvariablenwert und der Kühlmitteltemperatur bei Vorliegen von Ablagerungen am Einlaßventil, und
  • Fig. 17B eine Kennlinie zur Veranschaulichung des Zusammenhangs zwischen dem Luft-Brennstoffvariablenwert und der Kühlmitteltemperatur bei Vorliegen eines Brennstoffs mit niedriger Verdampfbarkeit.
  • Wie vorstehend beschrieben verändert sich die Art der Änderung des Luft-Brennstoffverhältnisses in einem Übergangszustand bei unterschiedlichen Temperaturbedingungen der Maschine (beispielsweise bei unterschiedlichen Kühlmitteltemperaturen) in erheblichem Umfang in Abhängigkeit von der Art des die Änderung verursachenden Einflußfaktors (beispielsweise die Menge der Ablagerungen am Einlaßventil oder die Eigenschaften des verwendeten Brennstoffs). Dieser Sachverhalt in Form von Versuchsergebnissen ist in den Fig. 17A und 17B gezeigt.
  • Fig. 17A zeigt einen speziellen Luft-Brennstoffverhältnisvariablenwert ΔA/F (der Spitzenwert der Luft-Brennstoffverhältnisdifferenz) während eines Beschleunigungsbetriebs in bezug zur Kühlmitteltemperatur bei Vorliegen von Ablagerungen am Einlaßventil, auf die mittels eines Brennstoffeinspritzventils eingespritzter Brennstoff auftrifft. Dieser Variablenwert wurde untersucht im Hinblick auf den Referenzfall, bei dem keine Ablagerungen am Einlaßventil vorliegen. Fig. 17B zeigt den speziellen Luft- Brennstoffverhältnisvariablenwert ΔA/F während einer Beschleunigung in bezug auf die Kühlmitteltemperatur, wobei ein Brennstoff mit niedriger Verdampfbarkeit benutzt wurde im Verhältnis zu dem Fall der Benutzung eines normalen Brennstoffs. Bilden nun die Ventilablagerungen den die Veränderung des Luft-Brennstoffverhältnisses verursachenden Einflußfaktor, so verändert sich der spezielle Luft-Brennstoffverhältnisvariablenwert ΔA/F in erheblichem Umfang mit der Veränderung der Kühlmitteltemperatur, wogegen Unterschiede in den Brennstoffeigenschaften eine geringere Veränderung des Luft-Brennstoffverhältnisvariablenwerts in bezug auf die Kühlmitteltemperatur verursachen. Infolge dessen verändert sich die Abhängigkeit des Luft-Brennstoffverhältnisvariablenwerts bezüglich der Kühlemitteltemperatur in erheblichem Umfang entsprechend der Art des die Veränderung verursachenden Einflußfaktors.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft daher eine Steuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses in unterschiedlicher Weise in Abhängigkeit von der Art des die Veränderung des Luft-Brennstoffverhältnisses verursachenden Einflußfaktors, so daß eine genaue Steuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses in einem Übergangszustand über den gesamten Temperaturbereich der Maschine möglich wird.
  • Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Anwendung der vorliegenden Erfindung bei einer bekannten, in einem Kraftfahrzeug eingebauten fremdgezündeten Vierzylinderbrenkraftmaschine 1. Die Maschine 1 saugt Verbrennungsluft durch einen Luftreiniger 2, einen Ansaugweg 3, ein Drosselventil 4 und einen Ansaugkrümmer 9 an. Mittels für jeden Zylinder vorgesehen elektromagnetischen Brennstoffeinspritzventilen 5 wird Brennstoff von einem nicht gezeigten Brennstoffversorgungssystem zugeführt. Nach der Verbrennung wird die Luft über einen Abgassammler 6, ein Abgasrohr 7 und einen katalytischen Drei-Wege-Umsetzer 8 in die Atmosphäre geleitet. Ein Drucksensor 11 zur Messung des Drucks im Ansaugkrümmer 9 ist mit dem Ansaugkrümmer mittels eines Kanals 10 verbunden und bildet ein der Ansaugluftmenge entsprechendes Ausgangssignal. Ein Heißleiter-Ansaugluft-Temperatursensor 12 bildet ein die Ansauglufttemperatur kennzeichnendes Ausgangssignal in Form einer analogen Spannung.
  • Die Maschine 1 weist ferner einen Heißleiter-Wassertemperatursensor 13 zur Messung der Kühlmitteltemperatur auf, der entsprechend der Kühlmitteltemperatur eine analoge Spannung abgibt. Im Abgassammler 6 ist ein Luft- Brennstoffverhältnissensor 14 vorgesehen zur Messung des Luft-Brennstoffverhältnisses in Abhängigkeit von der Sauerstoffdichte im Abgas. Ist das gemessene Luft-Brennstoffverhältnis kleiner als das theoretische Luft-Brennstoffverhältnis (fettes Gemisch), gibt der Luft-Brennstoffverhältnissensor 14 eine Ausgangsspannung von etwa 1 V ab (hoher Pegel). Ist das gemessene Luft-Brennstoffverhältnis größer als das theoretische Luft-Brennstoffverhältnis (mageres Gemisch), so wird eine Spannung von etwa 0.1 V (niedriger Pegel) abgegeben.
  • Ein Drehzahlsensor 15 mißt die Drehzahl der Kurbelwelle der Maschine und gibt ein Pulssignal mit einer der Drehzahl der Maschine entsprechenden Frequenz ab. Bezugszeichen 16 bezeichnet eine Stromversorgung, die eine Ausgangsgleichspannung zur Stabilisierung der Spannung einer Batterie 16-1 abgibt. Eine Steuereinrichtung 20 berechnet die Brennstoffeinspritzmenge entsprechend den erfaßten Signalen der Sensoren 11 bis 15 und stellt die Brennstoffeinspritzmenge durch Steuerung der Ventilöffnungszeit der elektromagnetischen Brennstoffeinspritzventile 5 ein.
  • Die Fig. 2A, 2B, 2C und 2D zeigen den Ansaugkrümmerdruck P, den Differenzwert des Ansaugkrümmerdrucks P:
  • [(Pn - Pn-1)/(Tn - Tn-1)],
  • das als Übergangskorrekturfaktor dienende Brennstoffanreicherungsverhältnis und das Ausgangssignal des Luft- Brennstoffverhältnissensensors einer Brennkraftmaschine während eines Übergangszustands, in dem die Maschine beschleunigt wird. Die horizontale Achse bezeichnet die Zeit.
  • Verläuft der Differenzwert des Ansaugkrümmerdrucks gemäß Fig. 2B, so führt die ein relativ niedriges Brennstoffanreicherungsverhältnis kennzeichnende Kennlinie a gemäß Fig. 2C zu einem Ausgangssignal des Luft-Brennstoffverhältnissensors gemäß der Kennlinie aa der Fig. 2D, die eine geringe Anreicherung der Brennstoffmenge kennzeichnet. Ist demgegenüber der Verlauf des Brennstoffanreicherungsverhältnisses gemäß der Kennlinie b der Fig. 2C, so verläuf das Ausgangssignal des Luft-Brennstoffverhältnissensors im stationären Zustand entsprechend der Kennlinie bb der Fig. 2D, wobei der Brennstoffanreicherungswert in Übereinstimmung mit dem theoretischen Luft-Brennstoffverhältnis ist.
  • Erindungsgemäß erfolgt die Steuerung des Ausgangssignals des Luft-Brennstoffverhältnissensors entsprechend einem Verlauf der Kennlinie bb der Fig. 2D für alle Übergangszustände im Sinne einer Anpassung an das theoretische Luft-Brennstoffverhältnis zur Erzielung einer Reinigung der Verbrennungsgase, wobei das Reinigungsverhältnis des katalytischen Drei-Wege-Umsetzers auf einem optimalten Wert gehalten wird.
  • Im allgemeinen ist eine Brennstoffanreicherung bei der Beschleunigung der Maschine erforderlich, beispielweise infolge der Verzögerung im Ansprechen des Sensors, wogegen bei einer Verzögerung der Maschine ebenfalls beispielsweise infolge der Ansprechverögerung des Sensors eine Brennstoffabmagerung erforderlich ist. Die Fig. 3A, 3B, 3C und 3D zeigen den Ansaugkrümmerdruck P, den Differenzwert des Ansaugkrümmerdrucks P:
  • [(Pn - Pn-1)/(Tn - Tn-1)], das als Übergangskorrekturwert dienende Brennstoffabmagerungsverhältnis und das Ausgangssignal des Luft-Brennstoffverhältnissensors einer Brennkraftmaschine während des Verzögerungsbetriebs. Die horizontale Achse bezeichnet die Zeit.
  • Verläuft das Brennstoffabmagerungsverhältnis gemäß der Kennlinie c der Fig. 3C, so verläuft das Ausgangssignal des Luft-Brennstoffverhältnissensors entsprechend der Kennlinie cc der Fig. 3D, welche eine noch nicht ausreichende Brennstoffabmagerung kennzeichnet. Wird eine weitere Brennstoffabmagerung bis zum Erreichen der Kennlinie d der Fig. 3C durchgeführt, so nähert sich das Ausgangssignal des Luft-Brennstoffverhältnissensors der Kennlinie dd der Fig. 3D, bei der die Brennstoffabmagerung in Übereinstimmung mit dem theoretischen Luft-Brennstoffverhältnis ist.
  • Nachfolgend wird eine Steuereinrichtung 20 unter Bezugnahme auf Fig. 4 näher beschrieben. Bezugszeichen 70 bezeichnet eine Zentraleinheit (CPU) zur Durchführung von Berechnungen und Steuerungen. Die Zentraleinheit weist einen Mikroprozessor auf. Mit 71 ist ein Systembus bezeichnet, der aus einem Datenbus, einem Adressbus und einem Steuerbus besteht. Die Zentraleinheit 70 sowie weitere Schaltungsteile 72 bis 77 beziehen Taktsignale über den Systembus 71. Gleichzeitig werden Taktsignale einer Interruptsteuerung 73, einer Eingabeschnittstelle 74 und einer Brennstoffeinspritzsteuerung 77 zugeführt.
  • Die Interruptsteuerung 73 empfängt ein Zeitinterruptanforderungssignal jeweils nach einer festgesetzten Zeitdauer (von etwa 8 bis 50 ms) in Abhängigkeit von einem Signal einer Zeitsteuerung 72, und empfängt ein Zündinterruptanforderungssignal in Abhängigkeit von einem Zündpulssignal des Drehzahlsensors 15. Nach Erhalt dieser Interruptanforderungssignale werden diese von der Interruptsteuerung 73 zurückgesetzt. Die Eingabeschnittstelle 74 setzt die Ausgangssignale der Sensoren in eine für die Zentraleinheit 70 verarbeitbare Form um. Dabei werden die analogen Signale PM, THA, THW und VB des Drucksensors 11 zur Messung des Ansaugkrümmerdrucks, des Ansauglufttemperatursensors 12, des Kühlmitteltemperatursensors 13 und der Batterie mittels eines Analog/Digital-Wandlers (A/D- Wandler) in digitale Daten umgesetzt. Ferner bestimmt die Eingabeschnittstelle 74 aus dem Ausgangssignal des Luft- Brennstoffverhältnissensors 14, ob das gegenwärtige Luft- Brennstoffverhältnis größer als das theoretische Luft- Brennstoffverhältnis (mager) oder kleiner (fett) ist, und führt das Ergebnis der Zentraleinheit 70 zu. Die Eingabeschnittstelle 74 speichert darüber hinaus Daten bezüglich der Abstände zwischen zwei benachbarten Pulsen des Zündpulssignals des Drehzahlsensors 15 in Verbindung mit dem Taktsignal der Zeitsteuerung 72 und führt diese der Zentraleinheit 70 zur Berechnung der Maschinendrehzahl in der nachstehend beschriebenen Weise zu.
  • Bezugszeichen 75 bezeichnet einen Festwertspeicher (ROM) zur Speicherung optimierter Steuerungsdaten oder ähnlichem für die Programme und die unterschiedlichen Betriebsbedingungen der Maschine, und Bezugszeichen 76 bezeichnet einen temporären Datenspeicher (RAM), der während des Programmablaufs benutzt wird. Mit 78 ist ein Sicherungs- Datenspeicher RAM bezeichnet, zur Speicherung eines Übergangskorrekturkennfelds auch für den Fall, daß die Maschine nicht betrieben wird, wobei die Datensicherung durch direktes Anlegen einer konstanten Spannung der Stromversorgung 16 gewährleistet ist. Bezugszeichen 77 bezeichnet eine Brennstoffeinspritzsteuerung zur Umsetzung von von der Zentraleinheit 70 zugeführten Brennstoffeinspritzzeitdaten in eine Breite eines Ventilöffnungszeitpulses mittels der Taktpulse der Zeitsteuerung 72, wobei die Ventile der Einspritzeinrichtungen (elektromagnetische Brennstoffeinspritzventile) 5 während einer der Pulsbreite entsprechenden Zeitdauer geöffnet werden.
  • Die Einspritzeinrichtungen 5, die mittels eines IG-Pulssignals, das durch Aufteilen eines Zündpulses in zwei Teile erhalten wird, geöffnet werden, werden für eine Zeitdauer entsprechend der von der Zentraleinheit 70 zugeführten Einspritzzeitdaten im geöffneten Zustand gehalten. Bei diesem Ausführungsbeispiel, dem ein Sechszylindersynchroneinspritzsystem zugrundeliegt, sind die entsprechenden Einspritzeinrichtungen der jeweiligen Zylinder zueinander parallel geschaltet. Nach Erhalt der entsprechenden Eingangssignale der verschiedenen Sensoren über die Eingabeschnittstelle 74 in Verbindung mit dem im Festspeicher 75 gespeicherten Programm berechnet die Zentraleinheit 70 eine optimale Einspritzmenge in Übereinstimmung mit den Betriebsbedingungen der Maschine und führt die so erhaltenen Daten der Brennstoffeinspritzsteuerung 77 zu.
  • Fig. 5 zeigt eine detaillierte Schaltungsanordnung der Brennstoffeinspritzsteuerung 77. Nachstehend wird die Arbeitsweise der Brennstoffeinspritzsteuerung 77 unter Bezugnahme auf die Diagramme der Fig. 7A und 7B beschrieben. Mit 710 ist ein Datenbus bezeichnet, der einen Teil des Systembusses 71 gemäß Fig. 4 bildet. Ein vom Drehzahlsensor 15 für die Primärspule für jeden Zündvorgang erzeugter Hochspannungspuls wird mittels der Schnittstellenbzw. Interfaceschaltung 74 (Fig. 4) in seinen Zeitverlauf umgewandelt und zur Gewinnung eines Zündpulses (IG-Puls) gemäß Fig. 7A durch zwei geteilt. Ein Ig-Puls wird für jeweils zwei Zündungen gebildet. Gemäß Fig. 5 werden diese IG-Pulse über einen Anschluß 720 einem Zündsteuerflipflop 702 (IFF) über dessen S-Anschluß zugeführt, wodurch das Ausgangssignal Q zu "1" und das Ausgangssignal zu "0" wird. Gleichzeitig werden die IG-Pulse einem G-Anschluß eines Einspritzzeitregisters 700 (I-R) und einem L-Anschluß eines Abwärtszählers 701 (D-C) zugeführt, wobei die zuvor im Einspritzzeitregister 700 durch die Zentraleinheit 70 eingestellten Einspritzzeitdaten E über einen Bus 711 dem Abwärtszähler zugeführt werden. Nach dem Setzen des Einspritzsteuerungsflipflops 702 wird der Pegel des mit dem E-Anschluß des Abwärtszählers 701 verbundenen Q- Ausgangssignals "1", so daß der Abwärtszählvorgang gestartet wird. Mit den dem Abwärtszähler zugeführten Daten wird ein Abwärtszählvorgang durchgeführt entsprechend der 8 us- Taktpulse der Zeitsteuerung 72 bis der Wert "0" erreicht ist, wobei der Pegel des ZD-Anschlusses "1" ist.
  • Hat der Pegel des Null-Erkennungsanschlusses (ZD-Anschluß) des Abwärtszählers 701 den Wert "1" erreicht, dann wird dieser "1"-Pegel dem R-Anschluß des Einspritzsteuerungsflipflops 702 zugeführt, wodurch das Einspritzsteuerungsflipflop 702 zurückgesetzt wird und der Q-Ausgangsanschluß den Pegel "0" und der -Ausgangsanschluß den Pegel "1" annimmt. Gleichzeitig wird der Pegel des E-Anschlusses des Abwärtszählers 701 erneut zu "0" so daß der Abwärtszählvorgang beendet wird. Entsprechend nimmt das Q-Ausgangssignal (das Einspritzventilöffnungssteuersignal) des Einspritzsteuerungsflipflops 702 den Verlauf gemäß Fig. 7B an.
  • Der -Ausgangsanschluß des Einspritzsteuerungsflipflops 702 ist über einen Widerstand mit einem Transistor 731 einer ersten Transistorstufe einer Leistungsverstärkerschaltung 730 verbunden, und der Emitter dieses Transistors ist mit Transistoren 732 und 733 in Form eines Darlington-Transistorpaares verbunden. Der Kollektor des Transistors 733 ist über einen Ausgangsanschluß 723 mit einem Anschluß der Antriebsspule der sechs Einspritzeinrichtungen 5 verbunden. Der andere Anschluß der Antriebsspule ist über einen Widerstand mit dem Pluspol (VB) der Batterie verbunden. Bleibt nun der Pegel des -Ausgangsanschlusses des Einspritzsteuerungsflipflops 702 auf "0", so befinden sich die Transistoren 731 bis 733 im eingeschalteten Zustand und es fließt ein Strom durch die Antriebsspulen der Einspritzeinrichtungen 5, so daß sich die Ventile der Einspritzeinrichtungen 5 öffnen. Gemäß den Fig. 7A und 7B beginnt der Einspritzvorgang der Einspritzeinrichtungen 5 zu jedem Zeitpunkt, zu dem ein IG-Puls gebildet wird, wobei die Zentraleinheit 70 eine Berechnung durchführt und Brennstoff während einer den im Einspritzzeitregister 700 eingestellten Einspritzzeitdaten E entsprechenden Zeitdauer eingespritzt wird.
  • Fig. 6 zeigt eine detaillierte Schaltungsanordnung einer Luft-Brennstoffverhältnissensor-Eingabeschaltung, die einen Teil der Eingabeschnittstelle 74 bildet. Nachstehend wird die Arbeitsweise der Eingabeschaltung unter Bezugnahme auf die Zeitdiagramme der Fig. 7C und 7D beschrieben. Die Ausgangsspannung (Fig. 7C) des Luft-Brennstoffverhältnissensors 14 (der in diesem Ausführungsbeispiel im wesentlichen aus ZrO&sub2; besteht) ist über einen Eingangsanschluß 725 und einen Widerstand 760 mit dem invertierenden Eingangsanschluß (-) eines Komparators 750 verbunden. Der Spannungspegel des nichtinvertierenden Eingangsanschlusses (+) des Komparators 750 ist durch Spannungsteilerwiderstände 761 und 762 auf 0.45 V festgelegt. Unterschreitet die Ausgangsspannung des Luft-Brennstoffverhältnissensors 14 den Wert 0.45 V (mager), so nimmt der Pegel des Ausgangssignals des Komparators 750 den Wert "1" an. Übersteigt die Ausgangsspannung den Wert 0.45 V (fett), dann wird der Ausgangspegel zu "0". Das Ausgangssignal des Komparators 750 wird über Widerstände 764 und 767 dem invertierenden Eingangsanschluß eines zweiten Komparators 751 zugeführt. In Verbindung mit einem Kondensator 765 bildet der Widerstand 764 eine Integrationsschaltung, die dann benutzt wird, wenn sich das Luft-Brennstoffverhältnis von mager zu fett verändert. In Verbindung mit dem Kondensator 765 bilden die Widerstände 763 und 764 eine Integrationsschaltung, die verwendet wird, wenn sich das Luft- Brennstoffverhältnis von fett zu mager verändert.
  • Die Integrationsschaltungen dienen der Korrektur einer Streuung der Luft-Brennstoffverhältnisse zwischen den Zylindern und von Störanteilen des Ausgangssignals des Luft-Brennstoffverhältnissensors infolge von Zündstörungen oder ähnlichem. Am nichtinvertierenden Eingangsanschluß dem Komparators 751 wird ähnlich dem ersten Komparator 750 ein Bezugswert von etwa 0.45 V angelegt. Die Referenzspannung wird in ähnlicher Weise mittels Spannungsteilerwiderständen 768 und 769 gebildet. Infolge des Mitkopplungswiderstands 771 ist der Wert der Referenzspannung geringfügig größer als 0.45 V, wenn der Ausgangspegel des Komparators 751 "1" ist, und ist geringfügig kleiner als 0.45 V, wenn der Ausgangspegel "0" ist. Infolge der im Komparator 751 vorliegenden Hysterese ist der Ausgangspegel dieses Komparators "0", wenn der Ausgangspegel des Komparators 750 "1" (mager) ist, und ist "1", wenn der Ausgangspegel des Komparators 750 "0" (fett) ist. Entsprechend dem Ausgangsspannungssignal des Luft-Brennstoffverhältnissensors gemäß Fig. 7C ist der Ausgangspegel des Komparators 751 "0" im "mageren" Betrieb, und "1" im "mageren" Betrieb und "1" im "fetten" Betrieb (Fig. 7D). Der Ausgangsanschluß des Komparators 751 ist über eine Anschluß 726 mit einem Eingang der Zentraleinheit 70 verbunden. Die Zentraleinheit berechnet (im Rahmen einer Rückkopplungsregelung) eine Regelgröße des Luft-Brennstoffverhältnisses durch Abfrage des entsprechenden Eingangs jeweils nach einer festgesetzten Zeitdauer entsprechend dem nachfolgend beschriebenen Zeitsteuerungsinterrupt. Das im Festspeicher ROM 75 gespeicherte Programm wird nachfolgend näher beschrieben.
  • Das Programm wird in drei Hierarchiestufen aufgeteilt: Eine Hauptroutine, ein Zeitsteuerungsinterruptverarbeitungsprogramm und ein Einspritzinterruptprogramin, die nachfolgend im einzelnen beschrieben werden. Die Hauptroutine ist ein Programm mit niedrigerer Dringlichkeitsstufe. Tritt während der Ausführung der Hauptroutine ein Interrupt für eine der beiden anderen Programme auf, so wird die Priorität den anderen Programmen gegeben, wobei die Hauptroutine für eine bestimmte Zeit unterbrochen und nach Beendigung der Interruptverarbeitung erneut gestartet wird.
  • Die Arbeitsweise der Hauptroutine wird nachstehend anhand von Fig. 8 näher erläutert. Die Hauptroutine wird durch Einschalten des Stroms der Steuereinrichtung 20 gestartet. In Schritt 1001 wird zuerst eine Initialisierung durchgeführt. Mittels dieser Initialisierung wird die Steuereinrichtung 20 initialisiert, wobei beispielsweise der Datenspeicher RAM 76 gelöscht wird, die Initialisierungsdaten eingestellt werden und der Interrupt zurückgesetzt wird. In Schritt 1002 wird die Kühlmitteltemperatur THW der Brennkraftmaschine entsprechend dem Signal des Wassertemperatursensors 13 berechnet. Mit einem bekannten Verfahren wird in Schritt 1003 der Kühlmitteltemperaturmengenkoeffizient KTHW ermittelt. In gleicher Weise wird die Ansauglufttemperatur THA in Schritt 1004 aus einem Signal des Ansauglufttemperatursensors 12 erhalten, und in Schritt 1005 wird der Ansauglufttemperaturkorrekturkoeffizient KTHA berechnet. Im nächsten Schritt 1006 wird die Batteriespannung VB aus einem von der Batterie 16-1 zugeführten Signal berechnet. In Schritt 1007 wird die unzulässige Einspritzzeit τNB aus dem Wert VB berechnet. Dabei wird τNB durch die folgende Gleichung erhalten:
  • τNB = -C&sub1; VB + C&sub2; ..... (1)
  • (τNB ≥ C&sub3;; C&sub1;, C&sub2; und C&sub3; sind Konstanten)
  • Im nachfolgenden Schritt 1008 wird eine Entscheidung getroffen, ob für den Luft-Brennstoffverhältnissensor 14 ein Zustand für eine "offene" Rückkopplungsregelung des Luft-Brennstoffverhältnisses vorliegt (Beendigung; beispielsweise Kühlmitteltemperatur und Maschinendrehzahl), und ob ein Zustand zur Aufrechterhaltung der rückgekoppelten Luft-Brennstoffverhältnisregelung vorliegt (Aufrechterhaltung) (beispielsweise ob die Brennstoffeinspritzung beendet wurde, d. h. ob eine Abschaltung der Brennstoffzufuhr bewirkt wurde). Danach geht das Programm zurück zu Schritt 1002 für einen erneuten Ablauf.
  • Nachstehend wird der Zeitsteuerungsinterrupt, der die höchste Dringlichkeitsstufe (höchste Priorität) neben dem Einspritzinterrupt hat, unter Bezugnahme auf die Fig. 9 bis 11 beschrieben. Der Interrupt wird jeweils nach einer bestimmten Zeitdauer von beispielsweise 8 ms entsprechend einem Signal der Zeitsteuerung 72 ausgelöst. Wenn das Einspritzinterruptprogramm, das in Abhängigkeit von einem Interruptanforderungssignal der Interruptsteuerung 73 durchzuführen ist, nicht durchgeführt wird, erfolgt unmittelbar die Ausführung des Schrittes 1101, und wenn das Einspritzinterruptprogramm durchgeführt wird, wird der Ablauf gemäß Schritt 1101 nach Beendigung des Programms ausgeführt und die Zeitsteuerungsinterruptanforderung zurückgesetzt. Der Ablauf geht nachfolgend zu Schritt 1102 über, bei dem der Ansaugkrümmerdruck PM auf der Basis eines Signals des Drucksensors 11 berechnet wird. Wird in der vorstehend beschriebenen Hauptroutine die Rückkopplung als "offen" bewertet, ist die Entscheidung in Schritt 1103 JA und der Ablauf geht zu Schritt 1110 über, in welchem der Rückkopplungskoeffizient Kf als Rückkopplungssteuergröße auf "1" gesetzt wird. Wird die Rückkopplung als "gehalten" bewertet, so erfolgt in Schritt 1104 die Entscheidung JA, wobei die Interruptverarbeitung beendet wird und der Wert von Kf auf dem zuvor erreichten Pegel gehalten wird.
  • Darauffolgend wird in Schritt 1105 eine Marke zur Bewertung eines Übergangszustands (beispielsweise Beschleunigung oder Verzögerung) zurückgesetzt und die Bedingung: fLC = 0 gebildet. In Schritt 1106 wird das Eingangssignal des Luft-Brennstoffverhältnissensors 14, das mittels der Luft-Brennstoffverhältnissensor-Eingabeschaltung gemäß Fig. 6 in ein logisches Signal umgewandelt und dem Eingangsanschluß der Zentraleinheit 70 zugeführt wurde, in die Zentraleinheit 70 eingegeben und in Form eines Werts OXR gespeichert. Gemäß den Fig. 7C und 7D entspricht innerhalb der Zentraleinheit der "magere" Betrieb dem Wert "0" und der "fette" Betrieb dem Wert "1".
  • Entsprechend Fig. 10A geht der Ablauf nun zu Schritt 1120 zur Bewertung der Betriebsbedingungen über. Innerhalb dieses Verarbeitungsschritts ist der Ablauf entsprechend dem in Schritt 1106 gespeicherten OXR-Wert und dem OXR- Wert, der 8 ms zuvor in Form des OXR'-Werts gebildeten Werts, in eine Anzahl von Einzelschritten aufgeteilt. Zuerst werden unter der Bedingung OXR = 1 (fett) und OXR' = 0 (mager), d. h. wenn das Signal des Luft-Brennstoffverhältnissensors 14 vom mageren zum fetten Betrieb übergeht, die Ablaufschritte 1130 bis 1133 bearbeitet.
  • Wie bei der normalen Regelung wird dabei zuerst in Schritt 1130 der Rückkopplungskoeffizient Kf um den Wert ΔSkip als Rückkopplungssteuergröße vermindert. Dazu wird die Berechnung entsprechend der nachfolgenden Gleichung (2) durchgeführt, wobei der proportionale Wert des Koeffizienten Kf erhalten wird:
  • Kf = Kf - ΔSkip ..... (2)
  • Sodann wird in Schritt 1131 die durch Multiplikation der Durchschnittszeit TL der vergangenen Magerbetriebsfortsetzungszeit durch K mit der Magerbetriebsfortsetzungszeit TL vor dem Übergang des Luft-Brennstoffverhältnisses von mager zu fett verglichen. Während einer Übergangszeitdauer (beispielsweise bei einer Beschleunigung) ist die Magerbetriebszeit länger als der eingestellte Wert des Mittelwerts der vergangenen Zeit (K TL < tL). In Schritt 1132 wird die Bewertungsmarke fLC danach auf "1" gesetzt, um den nachfolgend beschriebenen Brennstoffkorrekturwert zu vergrößern. Ist die Magerbetriebszeit kleiner als der eingestellte Wert, wird Schritt 1132 übersprungen. In Schritt 1133 wird des weiteren die folgende Gleichung (3) zur Bildung eines Mittelwerts der aktuellen Magerbetriebszeit tL berechnet:
  • TL = (TL + tL)/2 .....(3)
  • Die Verarbeitung der Schritte 1138 bis 1141 wird dann durchgeführt, wenn die Bedingungen OXR = 0 (mager) oder OXR' = 1 (fett) gelten, d. h. wenn sich das Luft-Brennstoffverhältnis von fett zu mager verändert hat. In Schritt 1148 wird der Rückkopplungskoeffizient Kf durch den Wert &Delta;Skip vergrößert. Damit wird die proportionale Größe des Rückkopplungskoeffizienten Kf entsprechend der folgenden Gleichung (4) berechnet:
  • Kf = Kf + &Delta;Skip .....(4)
  • Ähnlich wie in Schritt 1131 wird nun in Schritt 1139 die durch Multiplikation des Mittelwerts TR der vergangenen Fettbetriebsfortsetzungszeit durch K mit der Fettbetriebsfortsetzungszeit tR vor dem Übergang des Luft-Brennstoffverhältnisses von fett zu mager verglichen. Während der Übergangszeitdauer (beispielsweise bei einer Verzögerung) ist die Fettbetriebszeit länger als der eingestellte Wert (K TR < tR), und die Bewertungsmarke fLC wird in Schritt 1140 auf "-1" zur Verminderung des nachstehend beschriebenen Brennstoffkorrekturwerts gesetzt. Sodann wird in Schritt 1141 die nachfolgende Gleichung (5) zur Gewinnung eines Mittelwerts der aktuellen Fettbetriebszeit tR berechnet:
  • TR = (TR + tR)/2 .....(5)
  • Die Verarbeitungsschritte 1134 und 1135 werden bei Vorliegen der Bedingungen OXR = 0 (mager) und OXR' = 0 (mager) bearbeitet. Dabei wird in Schritt 1134 eine Integrationskonstante &Delta;i zum Rückkopplungskoeffizienten Kf addiert. Dabei wird der Integrationsterm des Koeffizienten Kf entsprechend der nachfolgenden Gleichung (6) berechnet:
  • Kf = Kf + &Delta;i .....(6)
  • Zur Erfassung bzw. Zählung der Magerbetriebsfortsetzungszeit tL wird in Schritt 1135 der Wert um "1" erhöht.
  • Bei Vorliegen der Bedingungen OXR = 1 (fett) und OXR' = 1 (fett) werden die Ablaufschritte 1135 und 1137 bearbeitet. In Schritt 1136 wird der Integrationskoeffizient &Delta;i vom Rückkopplungskoeffizienten Kf entsprechend der folgenden Gleichung (7) subtrahiert:
  • Kf = Kf - &Delta;i .....(7)
  • Zur Erfassung bzw. Zählung der Fettbetriebsfortsetzungszeit tR wird in Schritt 1137 der Wert um "1" erhöht.
  • Nach Beendigung der vorstehend beschriebenen Prozeßschritte wird in Schritt 1142 ein Übergang zu den gegenwärtigen Signalen bzw. Werten OXR und OXR' des Luft- Brennstoffverhältnissensors 14 durchgeführt.
  • Diese Vorgehensweise ist erforderlich zur Bestimmung der Marke fLC zur Erzielung einer Korrektur durch Vergleichen der Magerbetriebszeit und der Fettbetriebszeit während einer Übergangszeitdauer mit einer davor liegenden Rückkopplungsperiode.
  • Entsprechend einer weiteren Vorgehensweise gemäß Fig. 10B wird die Marke fLC zur Erzielung einer Korrektur bestimmt durch Vergleichen der Magerbetriebszeit und der Fettbetriebszeit während einer Übergangsperiode mit einer beliebig eingestellten Zeitdauer. Im Rahmen des Verfahrens gemäß Fig. 10A werden in Schritt 1170 Änderungen bezüglich des Luft-Brennstoffverhältnissensors erfaßt.
  • Im Falle des Übergangs vom mageren zum fetten Betrieb wird in Schritt 1171 die folgende Bedingung durchgeführt: Kf - &Delta;Skip -> Kf. Ist in Schritt 1172 die Magerfortsetzungszeit tL länger als ein vorbestimmter Wert KL, so wird angenommen, daß sich die Maschine in einem Übergangszustand, beispielsweise in einem Beschleunigungszustand befindet, und der Ablauf geht zu Schritt 1173 über, in welchem die Marke fLC zur Vergrößerung der Brennstoffmenge auf "1" gesetzt wird. Beim Übergang vom fetten zum mageren Betrieb geht der Ablauf von Schritt 1170 zu Schritt 1188 über, wobei in Schritt 1189 die Bedingung Kf + &Delta;Skip -> Kf eingestellt wird. Ist in Schritt 1189 die Fettfortsetzungszeit tR länger als ein voreingestellter Wert KR, so wird angenommen, daß sich die Brennkraftmaschine in einem Übergangszustand, beispielsweise in einem Beschleunigungszustand befindet, und der Ablauf geht zu Schritt 1190 über, wobei die Marke fLC zur Erzielung einer Verminderung der Brennstoffmenge auf "-1" gesetzt wird. Bei den Ablaufschritten 1174 bis 1177 und Schritt 1191 in gleicher Weise wie bei den Schritten 1134 bis 1137 und Schritt 1142 der Fig. 10A tritt keine Veränderung des Luft-Brennstoffverhältnisses auf, so daß auf eine Beschreibung dieser Schritte verzichtet wird.
  • Unter Bezugnahme auf Fig. 11 wird nachstehend das Verfahren zur Gewinnung eines Übergangskorrekturkoeffizienten KTR und das Verfahren zur Gewinnung eines Übergangslernwerts KG zur Korrektur des Übergangskorrekturkoeffizienten KTR entsprechend der Bedingung der Übergangszustandbewertungsmarke fLC beschrieben.
  • In Schritt 1150 wird zuerst der Druckvariablenwert &Delta;PM = PM - PM' gebildet. Hierbei bezeichnet PM' den Ansaugrohrdruck 24 ms zuvor, während PM den gegenwärtigen Ansaugrohrdruck (Ansaugkrümmerdruck) bezeichnet. In Schritt 1151 wird eine Entscheidung bezüglich eines Übergangszustands getroffen. Ist &Delta;PM kleiner als ein vorbestimmter Wert, so wird angenommen, daß sich die Maschine in einem gleichförmigen Betriebszustand befindet, worauf der Ablauf zurückkehrt. Ist &Delta;PM größer als der vorbestimmte Wert, so wird angenommen, daß sich die Maschine in einem Übergangszustand, beispielsweise in einem Beschleunigungszustand befindet, worauf der Ablauf zu Schritt 1152 übergeht, in welchem der Übergangslernwert KG berechnet wird. Im einzelnen werden in Schritt 1152 die folgenden Verarbeitungen durchgeführt: Zuerst wird der Grundzusammenhang bzw. die Grundfunktion f (THW) der Brennstoffkorrektur aus der gegenwärtigen Kühlmitteltemperatur gebildet. Der erhaltene Wert wird mit einem Brennstofflernkoeffizienten a (zweite Lerngröße) multipliziert. Sodann wird durch Addition eines entsprechend der Kühlmitteltemperatur THW bestimmten Ablagerungslernwerts b = b (THW) (erste Lerngröße) zu dem erhaltenen Wert der Übergangslernwert KG gebildet. Dabei ist der Ablagerungslernwert b&sub1;, wenn die Kühlmitteltemperatur kleiner als 60ºC ist, b&sub2;, wenn sie in einem Bereich von 60ºC bis 80ºC ist, und 0, wenn sie höher als 80ºC ist.
  • Die Bestimmung des Übergangslernwerts KG entsprechend der Gleichung:
  • KG = a x f(THW) + b
  • erfolgt aus den nachstehenden Gründen:
  • Fig. 12 zeigt, in welcher Weise sich der Beschleunigungsanreicherungskoeffizient KACC zur Anpassung des Luft- Brennstoffverhältnisses während eines Beschleunigungszustands an das theoretische Luft-Brennstoffverhältnis mit der Kühlmitteltemperatur ändert. In diesem Fall wurde der Beschleunigungsanreicherungskoeffizient für unterschiedliche Brennstoffe und unterschiedliche Ablagerungsmengen am Einlaßventil berechnet.
  • Der Kennlinienverlauf (1) von Fig. 12 bezeichnet den-Beschleunigungsanreicherungskoeffizienten einer Maschine ohne Ventilablagerungen und unter Benutzung eines normalen Brennstoffs. Dies ergibt eine Grundanpassungskonstante KBA der Beschleunigungsanreicherung. Der Kennlinienverlauf (2) bezeichnet den Fall der gleichen Maschine unter Verwendung eines Brennstoffs mit geringer Verdampfbarkeit. Der Kennlinienverlauf (3) bezeichnet den Fall der Verwendung dieses Brennstoffs mit niedriger Verdampfbarkeit in einer Maschine mit Ventilablagerungen.
  • Dementsprechend repräsentiert ein Unterschied A zwischen den Kennlinienverläufen (1) und (2) den Anreicherungskoeffizienten infolge der Unterschiede in den Brennstoffeigenschaften, und ein Unterschied B zwischen den Kennlinienverläufen (2) und (3) den Anreicherungskoeffizienten infolge der Ventilablagerungen.
  • Die vorstehenden Unterschiede A und B können entsprechend der folgenden Gleichungen angenähert werden:
  • A = a x f(THW)
  • B = b&sub1;, b&sub2;, ..., bn,
  • wobei a der Brennstofflernkoeffizient ist, dessen Wert über einen Aktualisierungs- bzw. Lernprozess aktualisiert wird, jedoch einen einheitlichen Wert bezüglich der Kühlmitteltemperatur darstellt, f(THW) eine Funktion der Kühlmitteltemperatur THW ist, die eine Grundfunktion der Brennstoffkorrektur zur Korrektur des Einflusses des Brennstoffs darstellt und im Programm zuvor gespeichert ist, und b&sub1;, b&sub2;, .., bn Ablagerungslernwerte sind, die Lernwerte zur Korrektur des Einflusses der Ablagerungen darstellen und entsprechend einem Wassertemperaturbereich bestimmt sind.
  • Entsprechend einer angemessenen Auswahl der Grundfunktion f(THW) der Brennstoffkorrektur kann eine Übergangszustandskorrektur lediglich durch Änderung des Brennstofflernkoeffizienten a in Abhängigkeit von der Art des Brennstoffs durchgeführt werden (d. h. lediglich durch Änderung der Konstanten, die einheitlich bezüglich der Kühlmitteltemperatur ist).
  • Gemäß Fig. 13 kann der Übergangslernwert KG als die Summe aus dem Lernkoeffizienten bzw. der Lerngröße a (zur Brennstoffkorrektur), der einheitlich in bezug auf die Kühlmitteltemperatur verbleibt, und der Lerngröße bzw. dem Lernwert b (zur Ablagerungskorrektur), der von der Kühlmitteltemperatur abhängig ist, ausgedrückt werden.
  • Infolge dessen kann für jeden Kühlmitteltemperaturbereich in bezug auf die sich schon relativ bald ändernden Brennstoffeigenschaften eine Aktualisierung durchgeführt werden, so daß, auch wenn die Temperatur schnell angestiegen ist und die Warmlaufphase der Maschine bald beendet ist, eine ausreichende Möglichkeit zur Aktualisierung gewährleistet ist. Demgegenüber wird angesichts der sich nur langsam aufbauenden Einlaßventilablagerungen hierfür eine geringere Aktualisierungsgeschwindigkeit benötigt. Somit führt die Bereitstellung unterschiedlicher Ablagerungskorrekturlernwerte b für unterschiedliche Kühlmitteltemperaturbereiche zu einer Verminderung der Aktualisierungs- bzw. Lernfrequenz. Da in diesem Fall jedoch eine hohe Aktualisierungsgeschwindigkeit nicht erforderlich ist, ergibt sich eine ausreichende Möglichkeit für eine Korrektur. Die Lerngröße bzw. der Lernkoeffizient a und der Lernwert b werden aktualisiert, und der Übergangslernwert wird bestimmt gemäß: a x f(THW) + b, wobei dies in den Übergangskorrekturwerten wie dem Beschleunigungsanreicherungskoeffizienten KACC berücksichtigt ist, und wobei eine schnelle Korrektur des Luft-Brennstoffverhältnisses eines Gemischs in einen Übergangszustand auf einen angemessenen Wert möglich ist.
  • Entsprechend dem Ablauf gemäß Fig. 11 wird der Übergangslernwert KG auf der Basis der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise erhalten, und die Aktualisierung des Brennstofflernkoeffizienten a und des Ablagerungslernwerts b, usw. wird durchgeführt.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 11 wird in Schritt 1153 eine Entscheidung getroffen, ob der Übergangszustand ein Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand ist. Unter der Bedingung &Delta;PM> 0, wird auf eine Beschleunigung entschieden und der Ablauf geht zu Schritt 1154 über. Unter der Bedingung &Delta;PM < 0 wird auf eine Verzögerung entschieden und der Ablauf geht zu Schritt 1167 über.
  • In Schritt 1154 wird der Grundbeschleunigungsanreicherungskoeffizient KBA berechnet. Der Wert KBA ist eine Konstante und ist zuvor an jede Kühlmitteltemperatur angepaßt. In Schritt 1155 wird darauffolgend der Beschleunigungsanreicherungskoeffizient KACC = KBA + KG berechnet. In Schritt 1156 wird sodann der endgültige Übergangskorrekturkoeffizient KTR erhalten. Dabei wird der Wert KTR gewonnen aus dem Produkt eines zweidimensionalen Kennfelds TMAP1 (Ne, PTR) der Maschinendrehzahl Ne und dem Absolutwert &Delta;PM des variablen Druckwerts &Delta;PM (der nachstehend als PTR bezeichnet wird und eine Druckveränderung im Übergangszustand kennzeichnet) und dem Beschleunigungsanreicherungskoeffizienten KACC.
  • In Schritt 1157 wird sodann überprüft, ob sich der Betrieb der Maschine gegenwärtig im Aktualisierungsbereich befindet. D. h. es wird entsprechend den in Fig. 14 gezeigten Aktualisierungsbereichen überprüft, ob die Kühlmitteltemperatur im Bereich von 40 bis 100ºC liegt. Auch wenn sich die Kühlmitteltemperatur in diesem Bereich befindet, wird angenommen, daß der Betrieb der Maschine außerhalb des Aktualisierungsbereichs liegt, falls der Luft-Brennstoffverhältnissensor 14 noch nicht aktiviert wurde oder falls eine große Anreicherungsmenge nach dem Start der Maschine aufgetreten ist. Entsprechende Steuerungsmaßnahmen werden für alle nachfolgenden Abläufe durchgeführt.
  • In Schritt 1158 wird die Übergangszustandsbewertungsmarke fLC überprüft. Gilt fLC = 1, so hat der Magerbetrieb bereits zu lange gedauert. In diesem Falle geht der Ablauf zu Schritt 1159 über zur Vergrößerung des Beschleunigungsanreicherungsübergangslernwerts KG.
  • Von Schritt 1159 geht nun der Ablauf zu einem der Schritte 1160 bis 1162 entsprechend der vorliegenden Kühlmitteltemperatur über, wobei einer der Werte des Lernkoeffizienten a und des Lernwerts b&sub1; oder b&sub2; vergrößert werden. Liegt die Kühlmitteltemperatur gemäß Fig. 14 im Bereich von 40 bis 60ºC, so wird b&sub1; vergrößert, und liegt die Kühlmitteltemperatur im Bereich von 60 bis 80ºC, dann wird b&sub2; vergrößert. Liegt die Kühlmitteltemperatur hingegen im Bereich von 80 bis 100ºC, so wird a vergrößert. Dabei ist es wünschenswert, daß die Korrekturbeträge &Delta;a, &Delta;b&sub1; oder &Delta;b&sub2; für eine niedrigere Kühlmitteltemperatur auch kleiner sind, so daß die Korrekturbeträge entsprechend der folgenden Bedingung gebildet werden: &Delta;b&sub1; &le; &Delta;b&sub2; < &Delta;a. Dabei wird die Tatsache berücksichtigt, daß sich die Kühlmitteltemperatur von einem niedrigen zu einem höheren Wert verändert. Somit führt ein übergroßer Korrekturbetrag in einem Niedertemperaturbereich zu einem Betrag, der während eines höheren Temperaturbereichs aktualisiert werden sollte, jedoch zusätzlich im Niedertemperaturbereich aktualisiert wird. Dies würde jedoch zu einer übergroßen Aktualisierung im Niedertemperaturbereich führen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist im einzelnen die Aktualisierung im Niedertemperaturbereich entsprechend eingeteilt in eine Korrektur für sich relativ langsam verändernde Einflußfaktoren, wie beispielsweise die Ventilablagerungen, so daß die Aktualisierung im Niedertemperaturbereich vermindert bzw. verlangsamt werden kann.
  • Gilt in Schritt 1158: fLC = -1, so hat der fette Betrieb bereits zu lange angedauert, so daß der Ablauf über Schritt 1163 zu einem der Schritte 1164 bis 1166 zur Verminderung des Übergangslernwerts KG übergeht. Im Falle von fLC = 0 wird der Übergangslernwert KG nicht korrigiert.
  • Wird in Schritt 1153 ermittelt, daß sich die Maschine nicht in einem Beschleunigungszustand, sondern in einem Verzögerungszustand befindet, so wird in Schritt 1167 ein Grundverzögerungsabmagerungskoeffizient KBD berechnet. Der Wert KBD ist eine Anpassungskonstante, die in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur THW bestimmt wird. Im nächsten Schritt 1168 wird ein Verzögerungsabmagerungskoeffizient KDEC = KBD + KG berechnet. Gemäß Schritt 1169 wird der Übergangskorrekturkoeffizient KTR erhalten aus dem Produkt des zweidimensionalen Kennfelds TMAP2 (Ne, PTR) für den Verzögerungsbetrieb und dem Verzögerungsabmagerungskoeffizienten KDEC.
  • Mit dem vorstehend beschriebenen Ablauf ist der Zeitsteuerungsinterrupt beendet.
  • Gemäß dem vorstehend in Verbindung mit Fig. 11 beschriebenen Ablauf wird der auf die Brennstoffeigenschaften bezogene Brennstofflernkoeffizient a lediglich in einem Temperaturbereich von 80 bis 100ºC aktualisiert, während die Ablagerungslernwerte b&sub1; und b&sub2; jeweils in den Temperaturbereichen von 40 bis 60ºC und 60 bis 80ºC aktualisiert werden (Fig. 14). Gemäß Fig. 15 wird der Brennstofflernkoeffizient a zur Berechnung des Übergangslernwerts KG über den gesamten Kühlmitteltemperaturbereich herangezogen, wogegen die Ablagerungslernwerte b&sub1; und b&sub2; zur Berechnung des Übergangslernwerts KG in dem Kühlmitteltemperaturbereich von weniger als 60ºC und von 60 bis 80ºC jeweils verwendet werden.
  • Anhand von Fig. 16 wird nachstehend die Einspritzinterruptverarbeitung beschrieben. Der Einspritzinterrupt ist ein Interrupt der höchsten Priorität. Wird ein Einspritzinterruptanforderungssignal durch ein vom Drehzahlsensor 15 gebildetes IG-Signal erzeugt, so wird das Einspritzinterruptprogramm bearbeitet, wobei jedes andere Programm, wie die Hauptroutine oder der Zeitsteuerungsinterrupt, die gerade bearbeitet werden, unterbrochen wird. Während des Ablaufs des Einspritzinterruptprogramms kann kein anderes Interruptanforderungssignal eine Unterbrechung des Ablaufs erreichen. Zuerst wird in Schritt 1201 das Einspritzinterruptanforderungssignal zurückgesetzt. Danach geht der Ablauf zu Schritt 1202 zur Berechnung der Maschinendrehzahl Ne über. Nach einer Messung der Zeitdauer TIG zwischen benachbarten IG-Pulssignalen mittels der Zeitsteuerung 72 wird die Maschinendrehzahl gemäß der vorliegenden Gleichung (9) erhalten:
  • Ne = KIG/TIG .....(9)
  • in welcher KIG eine entsprechend der Anzahl der Zylinder und der Frequenz des zu messenden Taktsignals bestimmte Konstante ist.
  • In Schritt 1203 wird der Ansaugkrümmerdruck PM entsprechend einem vom Drucksensor 11 abgegebenen Signal berechnet. Eine Grundeinspritzmenge &tau;BASE wird in Schritt 1204 aus der Maschinendrehzahl Ne und PM durch Interpolation eines zweidimensionalen Kennfelds aus (Ne, PM) erhalten.
  • Darauffolgend wird in Schritt 1205 ein in der Einspritzmenge &tau;SYNC enthaltener Korrekturkoeffizient KTRO aus dem aus dem Zeitsteuerungsinterrupt erhaltenen Übergangskorrekturkoeffizienten KTR berechnet. Da normalerweise gilt KTRO = KTR, wenn KTRO > 0, so wird während einer Beschleunigungsanreicherung eine Abmagerung durch &Delta;KTRO für jede Zündung (Abmagerung für eine Zündung) bewirkt, bis die Bedingung KTRO = 0 erreicht ist.
  • In Schritt 1206 wird die Synchronisationseinspritzmenge SYNC beispielsweise nach Gleichung (10) berechnet:
  • &tau;SYNC = KTHW x KTHA x Kf x (1 + KTRO) x &tau;BASE + &tau;NB .....(10)
  • dabei ist: KTHW ein Kühlmitteltemperaturkorrketurkoeffizient, KTHA ein Ansauglufttemperaturkoeffizient, Kf der Luft-Brennstoffverhältnissensorrückkopplungskoeffizient, &tau;NB die Ungültigkeitseinspritzzeit, und KTRO der Übergangskorrekturkoeffizient.
  • In Schritt 1207 wird in Abhängigkeit von einem Setzbefehl der Zentraleinheit 70, der dem Anschluß 721 zugeführt wird, ein Berechnungseinspritzregister 700 gesetzt. Nach Beendigung der Verarbeitung des Einspritzinterrupts wird entweder die Hauptroutine oder die Verarbeitung des Zeitsteuerungsinterrupts, die unterbrochen wurden, wieder aufgenommen. Somit sind die Abläufe in Verbindung mit den Programmen beendet.
  • Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden der Lernkoeffizient a und die Lernwerte b&sub1; und b&sub2; nur im Beschleunigungsbetrieb der Maschine aktualisiert, wobei jedoch auch eine Aktualisierung im Verzögerungsbetrieb durchgeführt werden kann. In diesem Falle ist es erforderlich, daß die unterschiedlichen Lernkoeffizienten und die unterschiedlichen Lernwerte entsprechend für den Beschleunigungs- und Verzögerungsbetrieb vorbereitet sind.
  • Da ferner das vorstehende Ausführungsbeispiel lediglich in Verbindung mit der Tatsache beschrieben wurde, daß sich der Einfluß der Kühlmitteltemperatur in Abhängigkeit von der Art des die Luft-Brennstoffverhältnisänderung verursachenden Einflußfaktors verändert, ist zur genaueren Darstellung noch anzumerken, daß der Einfluß der Temperatur um das Einlaßventil, auf welches Brennstoff auftrifft, und der Einfluß der Temperatur der Brennkammer ebenfalls in Abhängigkeit von der Art des die Luft-Brennstoffverhältnisänderung verursachenden Einflußfaktors variiert. In bevorzugter Weise kann somit der Aktualisierungs- bzw. Lernbereich in Abhängigkeit von diesen Temperaturen aufgeteilt werden. Zur Durchführung dieser Maßnahme kann ein Integrationswert aus beispielsweise den Brennstoffeinspritzmengen anstelle der Kühlmitteltemperaturen verwendet werden. Da die durch den Brennstoff pro Gewichtseinheit erzeugte Wärmemenge festgelegt ist, kann der Gesamtbetrag der der Maschine zugeführten erzeugten Wärme aus dem Gesamtbetrag der eingespritzten Brennstoffmenge gewonnen werden. Somit wird anstelle der Kühlmitteltemperatur THW der Integrationswert &Sigma;P der Einspritzmenge herangezogen, die beispielsweise durch die Einspritzpulsbreite repräsentiert ist. In diesem Falle treten F( &Sigma;P) und b = b( &Sigma;P) jeweils an die Stelle von f(THW) und b = b(THW).
  • Da wie vorstehend beschrieben der Übergangslernwert KG gemäß dem Zusammenhang a x f(THW) + b bestimmt wird, kann die Bedingung f(THW) = c (das unabhängig von der Kühlmitteltemperatur konstant bleibt) in einigen speziellen Fällen gebildet werden durch entsprechende Einstellung des Grundbeschleunigungsanreicherungskoeffizienten KBA, des Grundverzögerungsabmagerungskoeffizienten KBD und des zweidimensionalen Kennfelds aus der Maschinendrehzahl Ne und der Druckveränderung PTR (TMAP 1 und TMAP 2). In diesem Falle wird a x c durch a ersetzt, so daß sich eine einfache Korrektur in der Form a + b ergibt.
  • Da ferner gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel die entsprechenden Aktualisierungsgeschwindigkeiten des Brennstofflernkoeffizienten a und der Ablagerungslernwerte b&sub1; und b&sub2; im Niedertemperaturbereich vermindert werden durch Einstellen der entsprechenden Korrekturbeträge &Delta;b&sub1;, &Delta;b&sub2; und &Delta;a gemäß der Beziehung: &Delta;b&sub1; &le; &Delta;b&sub2; < &Delta;a, ist es auch möglich, gleiche Werte &Delta;b&sub1;, &Delta;b&sub2; und &Delta;a zu wählen und die entsprechenden Aktualisierungsperioden Tb&sub1;, Tb&sub2; und Ta entsprechend der Beziehung: Tb&sub1; &ge; Tb&sub2; > Ta einzustellen. Im einzelnen kann somit der Ablagerungslernwert b&sub1; alle F Zeiten erhalten werden, wenn der Zeitsteuerungsinterrupt erzeugt wird, und der Lernwert b&sub2; alle G Zeiten erhalten werden, wenn der Zeitsteuerungsinterrupt gebildet wird. Der Brennstofflernkoeffizient a kann entsprechend alle H Zeiten, wenn der Zeitsteuerungsiniterrupt gebildet wird, erhalten werden (hier F &ge; G > H). Auf diese Weise kann die Aktualisierungsgeschwindigkeit vermindert werden. Während für die Brennstoffeinspritzeinrichtungen des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Ansaugkrümmerdrucksensor als Grundansaugluftmengensensor verwendet wird, kann erfindungsgemäß auch ein Ansaugluftmengensensor verwendet werden, der die Ansaugluftmenge direkt mißt.
  • Gemäß der vorliegenden Beschreibung basiert die Erfindung auf der Tatsache, daß die entsprechenden Eigenschaften der die Luft-Brennstoffverhältnisänderung verursachenden Einflußfaktoren, wie z. B. die Brennstoffeigenschaften und die Ventilablagerungsmenge, sich in erheblichem Umfang von einem Einflußfaktor zum anderen in der Schnelligkeit der Veränderung und in der Abhängigkeit des Luft-Brennstoffverhältnisses von der Maschinentemperatur unterscheiden. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Luft-Brennstoffverhältnis eines Gemischs in einem Übergangszustand über einen weiten Temperaturbereich mit Genauigkeit bei einem befriedigenden Wert gehalten werden.

Claims (8)

1. Methode zur Steuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses einer Brennkraftmaschine eines Typs, bei der ein Übergangskorrekturwert zur Korrektur einer Grundbrennstoffmenge einer Brennkraftmaschine (1) in einem Übergangszustand in Abhängigkeit von einem Übergangslernwert KG korrigiert wird, der auf der Basis eines von einem Luft-Brennstoffverhältnissensor (14) gebildeten Signals bestimmt wird, wenn sich die Brennkraftmaschine (1) in einem Übergangszustand befindet, wobei die Methode die folgenden Schritte umfaßt:
- Aktualisieren erster Lerngrößen "bi" mit einer ersten Aktualisierungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Signal des Luft-Brennstoffverhältnissensors (14) und entsprechendes Speichern derselben in einer ladbaren Speichereinrichtung (20, 76), wobei die ersten Lerngrößen für entsprechende unterschiedliche Maschinentemperaturbereiche vorgesehen sind,
- Aktualisieren einer zweiten Lerngröße "a" mit einer zweiten Aktualisierungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Signal des Luft-Brennstoffverhältnissensors (14) und entsprechendes Speichern der zweiten Lerngröße "a" in einer ladbaren Speichereinrichtung (20, 76), wobei die zweite Lerngröße "a" bei einer spezifischen Maschinentemperatur aktualisiert wird, die höher als die Temperaturbereiche ist, und
- Bestimmen des Übergangslernwerts KG in jedem der Bereiche der Maschinentemperatur auf der Basis der Gleichung
KG = a f + bi ,
worin "bi" die erste Lerngröße in Verbindung mit dem Bereich und "a" die zweite Lerngröße ist, und worin "f" entweder eine vorbestimmte Funktion der Maschinentemperatur oder eine Konstante ist.
2. Methode nach Anspruch 1, bei der die ersten Lerngrößen "bi" während der Aufwärmphase der Brennkraftmaschine (1) und die zweite Lerngröße "a" nach der Aufwärmphase der Brennkraftmaschine (1) aktualisiert werden.
3. Methode nach Anspruch 1, bei der die zweite Lerngröße "a" in dem Übergangskorrekturwert während und nach der Aufwärmphase der Brennkraftmaschine (1) Berücksichtigung findet, und die ersten Lerngrößen "bi" in dem Übergangskorrekturwert nur während der Aufwärmphase der Brennkraftmaschine (1) berücksichtigt werden.
4. Methode nach Anspruch 1, bei der die zweite Aktualisierungsgeschwindigkeit höher als die erste Aktualisierungsgeschwindigkeit gewählt wird, indem durch Anpassung die Aktualisierungsrate der zweiten Lerngröße "a" höher als die Aktualisierungsrate der ersten Lerngrößen "bi" gewählt wird.
5. Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Brennstoffverhältnisses einer Brennkraftmaschine eines Typs, bei der ein Übergangskorrekturwert zur Korrektur einer Grundbrennstoffmenge einer Brennkraftmaschine (1) in einem Übergangszustand in Abhängigkeit von einem Übergangslernwert KG korrigiert wird, mit
- einer Übergangszustandserfassungseinrichtung (11, 15, 20) zur Erfassung eines Übergangszustands der Brennkraftmaschine (1),
- einem Luft-Brennstoffverhältnissensor (14) zur Erfassung des Luft-Brennstoffverhältnisses aus der Sauerstoffdichte im Abgas der Brennkraftmaschine (1),
- einer Maschinentemperaturmeßeinrichtung (13, 20) zur Messung der Temperatur der Brennkraftmaschine (1),
- einer Einrichtung (20) zur Aktualisierung erster Lerngrößen "bi" mit einer ersten Aktualisierungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Signal des Luft- Brennstoffverhältnissensors (14) und zur entsprechenden Speicherung derselben in einer ladbaren Speichereinrichtung (20, 76), wobei die ersten Lerngrößen für entsprechende unterschiedliche Maschinentemperaturbereiche vorgesehen sind,
- einer Einrichtung (20) zur Aktualisierung einer zweiten Lerngröße "a" mit einer zweiten Aktualisierungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Signal des Luft- Brennstoffverhältnissensors (14), zur entsprechenden Speicherung der zweiten Lerngröße "a" in einer ladbaren Speichereinrichtung (20, 76), wobei die zweite Lerngröße "a" bei einer spezifischen Maschinentemperatur aktualisiert wird, die höher als die Temperaturbereiche ist, und zur Bestimmung des Übergangslernwerts KG in jedem der Bereiche der Maschinentemperatur entsprechend der Gleichung
KG = a f + bi ,
worin "bi" die erste Lerngröße in Verbindung mit dem Bereich und "a" die zweite Lerngröße ist, und worin "f" entweder eine vorbestimmte Funktion der Maschinentemperatur oder eine Konstante ist, und
- einer Übergangs-Luft-Brennstoffverhältnis-Steuereinrichtung (20) zur Korrektur des Übergangskorrekturwerts für eine Korrektur der Grundbrennstoffmenge entsprechend dem in Abhängigkeit von einem Signal des Luft-Brennstoffverhältnissensors (14) bestimmten Übergangslernwert KG, wenn sich die Brennkraftmaschine (1) in einem Übergangszustand befindet, und zur Anpassung des Luft- Brennstoffverhältnisses des der Brennkraftmaschine (1) in einem Übergangszustand zugeführten Gemischs an ein Soll- Luft-Brennstoffverhältnis.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, bei der die Steuereinrichtung die zweite Geschwindigkeit, mit der die zweite Lerngröße "a" durch die Einrichtung (20) zur Aktualisierung der zweiten Lerngröße "a" aktualisiert wird, höher einstellt als die Geschwindigkeit, mit der die ersten Lerngrößen "bi" durch die Einrichtung (20) zur Aktualisierung der ersten Lerngrößen "bi" aktualisiert werden.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, bei der die Aktualisierungsgeschwindigkeit für die zweite Lerngröße "a" durch die Steuereinrichtung (20) höher eingestellt wird als die Aktualisierungsgeschwindigkeit für die ersten Lerngrößen "bi", indem die Aktualisierungsrate der zweiten Lerngröße "a" höher eingestellt wird als die Aktualisierungsrate der ersten Lerngrößen "bi".
8. Vorrichtung nach Anspruch 5, bei der die Einrichtung (20) zur Aktualisierung der ersten Lerngrößen "bi" mit einer ersten Aktualisierungsgeschwindigkeit die ersten Lerngrößen "bi" aktualisiert, wenn sich die Brennkraftmaschine (1) in einem Übergangszustand und in einer Aufwärmphase befindet, bei der die Temperatur niedriger als die spezifische Maschinentemperatur ist.
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