JP6245223B2 - 内燃機関の制御システム - Google Patents

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Description

本発明は、性状が充填毎に変化する可能性のある燃料を使用する内燃機関の制御システムに関する。
従来より、内燃機関で燃焼される混合気の空燃比が目標空燃比と同等になるように燃料噴射量を補正する空燃比フィードバック制御を行うことが知られている。特に、圧縮天然ガス（ＣＮＧ：Compressed Natural Gas）を使用する内燃機関の制御システムにおいて前記空燃比フィードバック制御が実行される場合には、ＣＮＧの性状が変化した場合であっても、内燃機関を適正に運転可能とすることが求められている。そのために、燃料の充填があった後の、前記空燃比フィードバック制御における燃料噴射量の補正値の大きさに基づいて、混合気の燃焼状態に係わるパラメータを学習制御により補正する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
すなわち、性状が充填毎に変化する可能性のある燃料を使用する内燃機関においては、燃料充填前後でストイキ空燃比が変化してしまうことに起因して、同一の燃焼条件のままではエンジンストールや、失火が発生する虞があった。その対策として、空燃比フィードバック制御において混合気の空燃比を目標空燃比に近づけるために使用される第１の補正値の大きさが、燃料充填後に過大になった場合に、第１の補正値の大きさを小さくするように、第２の補正値を用いて学習補正制御を行うことで、燃料性状の違いに対応しつつ空燃比フィードバック制御を行う場合があった。
国際公開第２０１３／０７６８１１号パンフレット 特開２０１３-１３０１２３号公報 特開２０１１-２２０２５３号公報
上記の制御においては、燃料性状対応の学習補正制御が完了し、第２の補正値の大きさが適切な値になるまでには、ある程度の時間が必要である。そして、エンジン停止要求により燃焼を停止する必要があり空燃比フィードバック制御や燃料性状対応の学習補正制御が中断した場合には、制御パラメータ（例えば、第１補正値）がリセットされてしまう。従って、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御を再開した際には、制御パラメータの値が中断前から大きく変化してしまい、混合気の空燃比と目標空燃比の差が大きくなることで、エンジンストールや、失火が発生する虞があった。
本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、性状が充填毎に変化する可能性のある燃料を使用する内燃機関についてのものである。本発明は、特に燃料の充填があった後に、混合気の空燃比を目標空燃比に近づける空燃比フィードバック制御における第１の補正値の大きさが閾値より大きくなった場合に、該第１補正値の絶対値が前記閾値以下となるように第２補正値を学習しつつ燃料噴射量を決定する燃料性状学習制御を実施する、内燃機関の制御システムに関する。
そして、その目的は、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断し再開した後においても、混合気の空燃比と目標空燃比の差が過大となり、燃焼が不安定になるこ
とを抑制できる技術を提供することである。
上記目的を達成するための本発明においては、性状が充填毎に変化する可能性のある燃料を使用する内燃機関の制御システムであって、
検出された混合気の空燃比と目標空燃比の偏差に応じて決定される第１補正値及び、前記燃料の性状に応じて決定される第２補正値を用いて、混合気の空燃比を目標空燃比に近づけるように燃料噴射量を決定する空燃比フィードバック制御を実施する空燃比フィードバック制御手段と、
前記燃料の充填があった後に、前記空燃比フィードバック制御において前記第１補正値の絶対値が所定の閾値より大きくなった場合に、前記フィードバック制御において該第１補正値の絶対値が前記閾値以下になるように、前記第２補正値を補正する燃料性状学習制御を実施する燃料性状学習手段と、
を備え、
混合気の空燃比を、前記内燃機関において燃焼の継続が可能な空燃比範囲に収める前記第２補正値の範囲である燃焼継続可能補正値範囲が記憶された記憶手段と、
前記燃料性状学習手段による前記燃料性状学習制御が開始された後、前記空燃比フィードバック制御及び前記燃料性状学習制御が中断されたか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により、前記空燃比フィードバック制御及び前記燃料性状学習制御が中断されたと判定された場合に、前記空燃比フィードバック制御及び前記燃料性状学習制御が再開された際に用いられる前記第２補正値を、前記記憶手段に記憶された前記燃焼継続可能補正値範囲内に設定する設定手段と、をさらに備えることを特徴とする。
ここで、燃料の充填があり、前記燃料性状学習手段による前記燃料性状学習制御が開始された後、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断され、再開された場合について考える。このような場合は、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御の中断に伴い、制御パラメータ（例えば、第１補正値）がリセットされてしまうので、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御を再開した際に、制御パラメータの値が中断前から大きく変化している虞がある。そうすると、特にそれまで使用していた燃料と充填した燃料の性状が大きく変化していた場合には、性状の変化によってストイキ空燃比が変わるために、混合気の空燃比と目標空燃比の間の乖離が大きくなり、内燃機関においてエンジンストールや、失火が発生する虞がある。
これに対し、本発明では、判定手段によって前記空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されたと判定された場合に、設定手段が、前記空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が再開された際に用いられる第２補正値を、記憶手段に記憶された燃焼継続可能補正値範囲内の値に設定するようにした。
これによれば、燃料性状学習制御が再開された後に、市場流通しており内燃機関で使用が想定される燃料が使用される限り、内燃機関の混合気の空燃比を、燃焼の継続が可能な空燃比範囲に収めることが可能となる。その結果、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断され再開した後であって、第２補正値が、収束していない状態においても、内燃機関においてエンジンストールや、失火が発生することを抑制できる。
また、本発明においては、性状が充填毎に変化する可能性のある燃料は、圧縮天然ガスとしてもよい。そうすれば、現在のところ、性状が充填毎に変化する可能性のある燃料の典型例である、圧縮天然ガスを燃料として用いる内燃機関において、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断され再開された後に、エンジンストールや、失火が発生することを抑制できる。しかしながら、このことは、本発明における性状が充填毎に変化する可能性のある燃料を、圧縮天然ガスに限定する趣旨ではない。
また、本発明においては、前記判定手段は、減速要求によるフューエルカットの有無を判定することで、前記空燃比フィードバック制御及び前記燃料性状学習制御が中断されたか否かを判定するようにしてもよい。
ここで、運転者からの減速要求があったときにフューエルカットが実施される場合があるが、フューエルカットが実施されている期間中は、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御は中断される。この空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御の中断に伴い、前述のように、制御パラメータ（例えば、第１補正値）がリセットされてしまう。そうすると、フューエルカットが解除され、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が再開した際には、制御パラメータの値が中断前から大きく変化している虞がある。その結果、特にそれまで使用されていた燃料と充填した燃料の性状が大きく変化していた場合には、ストイキ空燃比が変わるために、混合気の空燃比と目標空燃比の間の乖離が大きくなり、内燃機関においてエンジンストールや、失火が発生する虞がある。
これに対し、本発明では、判定手段は、減速要求によるフューエルカットの有無を判定することにより、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されたか否かを判定し、判定手段により、減速要求によるフューエルカットが有ったと判定された場合に、設定手段が、第２補正値を、記憶手段に記憶された燃焼継続可能補正値範囲内の値に設定するようにした。
これによれば、フューエルカットの解除の後、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が再開された直後に、市場に流通し内燃機関で使用が想定される燃料が使用される限り、内燃機関の混合気の空燃比を、少なくとも燃焼の継続が可能な空燃比範囲に収めることが可能となる。その結果、フューエルカットの解除の後に、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が再開した直後であって、第２補正値が収束していない状態においても、内燃機関においてエンジンストールや、失火が発生することを抑制できる。
なお、本発明においては、判定手段により、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されたと判定される場合には、上記のように、フューエルカットが実施されたと判定される場合以外にも、様々な場合が考えられる。例えば、ＣＮＧとガソリンの複数燃料を使用可能な内燃機関において、高負荷運転時に運転者により手動でガソリンの使用が選択された際に、それまで使用していたＣＮＧからガソリンに使用燃料が変更されたことが検知され、ＣＮＧに対する空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中止されたと判定される場合が考えられる。また、ハイブリッド車両において、ＥＶモードが選択されたと判定されることで、内燃機関に対する空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されたと判定される場合が考えられる。
また、本発明においては、前記判定手段により、前記空燃比フィードバック制御及び前記燃料性状学習制御が中断されたと判定された時点における前記第２補正値が、前記燃焼継続可能補正値範囲の最大値より大きい場合には、前記設定手段は、前記第２補正値を前記燃焼継続可能補正値範囲の最大値に設定し、前記時点における前記第２補正値が、前記燃焼継続可能補正値範囲の最小値より小さい場合には、前記設定手段は、前記第２補正値を前記燃焼継続可能補正値範囲の最小値に設定するようにしてもよい。
これによれば、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されたと判定された場合に、第２補正値は、燃焼継続可能補正値範囲の中で最も、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されたと判定された時点における第２補正値に近い値に設定される。その結果、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断された時点からの第２補正値の変化を可及的に小さくすることができ、内燃機関の燃焼状態の変化
を可及的に少なくすることが可能となり、内燃機関の燃焼状態の不安定化を抑制できる。
なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。
本発明にあっては、性状が充填毎に変化する可能性のある燃料を使用する内燃機関において、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断し再開した直後においても、内燃機関における混合気の空燃比と目標空燃比の差が過大となりエンジンストールや、失火が発生することを抑制できる。
本発明を適用する車両の概略構成を示す図である。 本発明の実施例におけるＣＮＧ燃料の不活性ガス濃度と、ストイキ空燃比との関係を示すグラフである。 本発明の実施例におけるＣＮＧの燃料性状と、燃料性状学習補正値及び、その際に得られる空気過剰率λの関係の例について示す図である。 本発明の実施例１及び２において、燃料性状学習制御の途中でフューエルカットを伴う減速が要求された場合の、内燃機関における混合気の空燃比への影響を説明するための図である。 本発明の実施例１における燃料性状対応制御ルーチンのフローチャートである。 本発明の実施例２における燃料性状対応制御ルーチン２のフローチャートである。
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。
＜実施例１＞
先ず、本発明の実施例１について図１乃至図３に基づいて説明する。図１は、本発明を適用する車両の概略構成を示す図である。図１に示す車両は、ＣＮＧを使用する内燃機関が搭載された車両である。図１において、車両１００には、内燃機関１と燃料タンク２が搭載されている。内燃機関１は、複数の気筒３と、各気筒３内に燃料を噴射する燃料噴射弁４と、を備えている。また、内燃機関１には、吸気通路５と排気通路６が接続されている。吸気通路５は、大気中から取り込まれた新気（空気）を内燃機関１の気筒３へ導くための通路である。吸気通路５の途中には、該吸気通路５の通路断面積を変更するための吸気絞り弁７と、新気（空気）の温度（外気温度）を測定する吸気温度センサ８が取り付けられている。
排気通路６は、気筒３から排出される既燃ガス（排気）を排気浄化用触媒や消音器などの経由後に大気中へ排出するための通路である。排気通路６の途中には、混合気の空燃比に相関する電気信号を出力するＡ／Ｆセンサ９が取り付けられている。燃料タンク２は、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を貯蔵するタンクである。燃料タンク２には、該燃料タンク２内の圧力を測定するための圧力センサ１０が取り付けられている。また、燃料タンク２は、燃料供給管１１を介して内燃機関１の燃料噴射弁４と連通している。燃料供給管１１は、燃料タンク２内のＣＮＧを燃料噴射弁４へ導くための通路である。燃料タンク２は、車両１００の車体に取り付けられた充填口１２とインレットパイプ１３を介して接続されている。充填口１２は、ガスステーションなどに配置された充填ノズルが差し込まれたときに開口し、充填ノズルから供給されるＣＮＧをインレットパイプ１３へ導入する。
このように構成された車両１００には、ＥＣＵ１４が搭載されている。ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどから構成される電子制御ユニットである。ＥＣＵ１４には、吸気温度センサ８、Ａ／Ｆセンサ９、圧力センサ１０などの各種センサが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１４には、燃料噴射弁４や吸気絞り弁７などの各種機器が電気的に接続されている。ＥＣＵ１４は、前記各種センサから入力される信号に基づいて、前記各種機器を制御する。
また、ＥＣＵ１４のＲＯＭには、前記各種機器及び内燃機関１の制御に関するプログラムの他、各種データを格納したマップが記憶されている。以下の実施例で説明する、燃料性状対応制御ルーチン及び燃料性状対応制御ルーチン２も、ＥＣＵ１４のＲＯＭに格納されたプログラムである。
ここで、燃料の性状について一切考慮しない場合の空燃比制御について簡単に説明する。この場合は、ＥＣＵ１４は、内燃機関１の負荷や回転速度に応じて燃料噴射量を演算し、算出された燃料噴射量に従って燃料噴射弁４を制御する。詳細には、ＥＣＵ１４は、以下の式（１）に従って燃料噴射量（燃料噴射弁４の開弁時間）を演算する。

燃料噴射量＝基本噴射量×（１＋Ａ／Ｆ補正値１）・・・（１）
前記（１）式において、基本噴射量は、吸入空気量や機関回転数等を引数とするマップから導き出される。ここでいうマップは、予め実験などを利用した適合処理によって求められ、前述のようにＥＣＵ１４のＲＯＭに記憶されている。また、Ａ／Ｆ補正値１は、目標空燃比と検出された混合気の空燃比（Ａ／Ｆセンサ９により検出された空燃比）との乖離を解消するための補正係数（空燃比フィードバック補正係数）である。Ａ／Ｆ補正値１は、たとえば、以下の式（２）に従って演算される。

Ａ／Ｆ補正値１＝ＦＢ補正値＋空燃比学習補正値・・・（２）
前記（２）式において、ＦＢ補正値は、目標空燃比と検出された混合気の空燃比との差に基づいて決定される補正値（空燃比フィードバック補正値）である。また、空燃比学習補正値は、目標空燃比と検出される混合気の空燃比との恒常的な乖離（例えば、燃料噴射弁４の噴射特性の経時変化などに起因した乖離）を補償するための学習値である。ここで、ＦＢ補正値は、本実施例において第１補正値に相当する。
前記（１）式、（２）式に従って燃料噴射量（燃料噴射時間）を決定することで、気筒３内で燃焼される混合気の空燃比を目標空燃比に一致させることができる。その結果、内燃機関１の出力を運転者の要求出力に一致させたり、或いは排気の性状を排気浄化装置の浄化能力に適した性状にしたりすることができる。なお、上述の空燃比の制御においては、必ずしも空燃比学習補正値を導入する必要はなく、その場合は、Ａ／Ｆ補正値１は（２）´式のように、ＦＢ補正値そのものとなる。

Ａ／Ｆ補正値１＝ＦＢ補正値・・・（２）´
ここにおいて、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）の性状は、必ずしも一様ではなく、ＣＮＧの充填場所毎に異なる場合がある。燃料タンクにＣＮＧが充填されると、燃料タンク内に残っているＣＮＧ（以下、「残留ＣＮＧ」ともいう）と充填されたＣＮＧ（以下、「充填ＣＮ
Ｇ」ともいう）が混合される。充填ＣＮＧと残留ＣＮＧの性状が異なる場合は、充填ＣＮＧの充填後に燃料タンクから内燃機関１へ供給されるＣＮＧ（充填ＣＮＧと残留ＣＮＧが混合したＣＮＧ（以下、「混合ＣＮＧ」ともいう））の性状は、残留ＣＮＧの性状と異なる。
ＣＮＧの性状変化が内燃機関の運転状態に及ぼす影響としては、図２に示すような理論空燃比（以下、ストイキＡ／Ｆともいう）の変化が挙げられる。特に、気体燃料に含まれる不活性ガスの濃度（たとえば、二酸化炭素（ＣＯ２）や窒素（Ｎ２））が変化すると、混合気中のＣＮＧと酸素が過不足なく反応する空燃比（理論空燃比またはストイキＡ／Ｆ）が変化する。より具体的には、ＣＮＧの不活性ガス濃度が増加するに従って、ストイキＡ／Ｆは直線状に減少する。
ここで、残留ＣＮＧと充填ＣＮＧの性状の相違の度合いが大きい場合には、図２中にＡ及びＢで示すように、ストイキＡ／Ｆの値も大きく異なるため、燃料性状が一定であることを前提として空燃比の制御を行うと、混合気の空燃比と目標空燃比の間の乖離が大きくなる場合がある。その結果、例えば、空燃比フィードバック制御の開始時におけるＦＢ補正値の変動量も大きくことから内燃機関１の燃焼が不安定になり、エンジンストールや失火が発生する虞がある。
その対策として、本実施例における内燃機関１では、（２）式におけるＦＢ補正値の絶対値が予め定められた閾値より大きい場合には、燃料の燃料性状の差が大きいと判断し、燃料性状についての学習制御を行うこととしている。この制御において、燃料噴射弁４からの最終燃料噴射量は、（１）式の代わりに（３）式で表される。

最終噴射量＝基本噴射量×（１＋Ａ／Ｆ補正値２）・・・・（３）
（３）式において、基本噴射量は（１）式と同じく吸入空気量や機関回転速度等を引数とするマップから導き出される噴射量である。また、Ａ／Ｆ補正値２は、目標空燃比とＡ／Ｆセンサ９により検出された混合気の空燃比との相違や、残留ＣＮＧと充填ＣＮＧの性状の相違に伴うストイキＡ／Ｆの変化を補償するために基本噴射量に補正を加えて燃料噴射量を最適化するための補正値である。
ここで、（３）式におけるＡ／Ｆ補正値２は、（４）式に示すように、ＦＢ補正値と、空燃比学習補正値と、燃料性状学習補正値の和として求められる。

Ａ／Ｆ補正値２＝ＦＢ補正値＋空燃比学習補正値＋燃料性状学習補正値・・・（４）

ここで、ＦＢ補正値は、Ａ／Ｆセンサ９により検出された混合気の空燃比と、目標空燃比との相違をフィードバック制御により補正するための補正値であって、（２）式におけるＦＢ補正値と同一の働きをするものである。また、空燃比学習補正値は、目標空燃比と混合気の空燃比との恒常的な乖離（例えば、燃料噴射弁４の噴射特性の経時変化などに起因した乖離）を補償するための学習値である。さらに、燃料性状学習補正値は、残留ＣＮＧと充填ＣＮＧの性状の相違に起因するストイキＡ／Ｆの変化の影響を解消するために、ＦＢ補正値に加算される学習値である。
なお、Ａ／Ｆ補正値２に関しても、必ずしも空燃比学習補正値を導入する必要はなく、その場合は、Ａ／Ｆ補正値２は（４）´式のようになる。

Ａ／Ｆ補正値２＝ＦＢ補正値＋燃料性状学習補正値・・・（４）´

以下、前記（３）式及び、（４）式（または（４）´式）による、少なくともＦＢ補正値及び、燃料性状学習補正値を用いた空燃比の制御を、空燃比フィードバック制御という。
この空燃比フィードバック制御はＥＣＵ１４のＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより行われ、本実施例における空燃比フィードバック制御手段は、ＥＣＵ１４を含んで構成される。ここで、ＦＢ補正値は、本実施例における第１補正値に相当する。また、燃料性状学習補正値は、本実施例における第２補正値に相当する。以下、上記の燃料性状学習補正値の決定方法について説明する。
ＣＮＧの性状変化は、燃料タンク２内にＣＮＧが充填されたときに発生する。たとえば、充填ＣＮＧにおける不活性ガス濃度が残留ＣＮＧにおける不活性ガス濃度より高い場合には、混合ＣＮＧの不活性ガス濃度が残留ＣＮＧの不活性ガス濃度より高くなる。また、充填ＣＮＧにおける不活性ガス濃度が残留ＣＮＧの不活性ガス濃度より低い場合には、混合ＣＮＧにおける不活性ガス濃度が残留ＣＮＧにおける不活性ガス濃度より低くなる。
充填ＣＮＧの充填により混合ＣＮＧの性状が変化すると、充填ＣＮＧの充填後において空燃比フィードバック制御が開始されたときに、ＦＢ補正値が大きく変化する場合がある。たとえば、残留ＣＮＧより不活性ガス濃度の高い充填ＣＮＧが充填された場合は、混合ＣＮＧの理論空燃比は、残留ＣＮＧの理論空燃比より低くなる。そのため、Ａ／Ｆセンサ９により検出される空燃比は、目標空燃比よりリーン側にずれる。その場合、ＦＢ補正値は、燃料噴射量を増量させる値（正値）になるとともに、その絶対値の大きさはＣＮＧの性状が一定であるときに該補正値の絶対値が取り得る最大値より大きくなる。
また、残留ＣＮＧに比して不活性ガス濃度の低い充填ＣＮＧが充填された場合は、混合ＣＮＧの理論空燃比は、残留ＣＮＧの理論空燃比より高くなる。そのため、Ａ／Ｆセンサ９により検出される混合気の空燃比は、目標空燃比よりリッチ側にずれる。その場合、ＦＢ補正値は、燃料噴射量を減量させる値（負値）になるとともに、その絶対値の大きさはＣＮＧの性状が一定であるときに該補正値の絶対値が取り得る最大値より大きくなる。
したがって、充填ＣＮＧの補給後において空燃比フィードバック制御が開始されたときに、ＦＢ補正値の絶対値が閾値より大きくなると、ＣＮＧの性状が変化したとみなすことができる。なお、ここでいう「閾値」は、たとえば、ＣＮＧの性状が一定となる条件下において、ＦＢ補正値の絶対値が取り得る最大値にマージンを加算した値である。
そこで、ＥＣＵ１４は、内燃機関１の始動後において空燃比フィードバック制御が開始されたときに、ＦＢ補正値の絶対値が閾値より大きければ、燃料性状学習補正値が更新される。詳細には、ＥＣＵ１４は、燃料性状学習補正値に所定値ａを加算する。所定値ａは、ＦＢ補正値が正値である場合は正の値に設定され、ＦＢ補正値が負値である場合は負の値に設定される。なお、所定値ａの絶対値の大きさは、ＦＢ補正値の絶対値の大きさ（若しくは、ＦＢ補正値の絶対値と前記閾値との差）に応じて決定される可変値であってもよく、又は予め実験などを利用した適合処理によって決定される固定値であってもよい。
ＥＣＵ１４は、燃料性状学習補正値を更新した場合に、ＦＢ補正値から燃料性状学習補正値の更新分（所定値ａ）を差し引くものとする。これにより、Ａ／Ｆ補正値２において、ＣＮＧの性状変化に伴う補正分を燃料性状学習補正値に反映させることとしている。なお、燃料性状学習補正値の学習処理は、空燃比学習補正値の学習処理より優先して実行されるものとする。これは、充填ＣＮＧの補給後において、燃料性状学習補正値の学習処理より先に空燃比学習値の学習処理が実施されると、ＣＮＧの性状が変化している場合であってもＦＢ補正値の絶対値が閾値未満になってしまうからである。
以上述べた方法により燃料性状学習補正値が更新されると、（３）式に従って演算される燃料噴射量（燃料噴射時間）は、ＣＮＧの性状変化に伴うストイキＡ／Ｆの変化を補償可能な値になる。その結果、ＣＮＧの性状が変化した場合に、ＦＢ補正値の変動量を抑えることで混合気の空燃比を速やかに目標空燃比に収束させることができる。そして、混合気が燃焼した際に発生する熱エネルギの量を所望の量に一致させることができる。なお、ここで説明した、燃料性状学習補正値を学習処理によって更新する制御を、本実施例における燃料性状学習制御という。燃料性状学習制御は、ＥＣＵ１４に格納されたプログラムを実行することによって行われ、本実施例における燃料性状学習手段は、ＥＣＵ１４を含んで構成される。
図３には、ＣＮＧの燃料性状と、燃料性状学習補正値及び、その際に得られる空気過剰率λの関係の例について示す。横軸は燃料性状学習補正値を示し、縦軸は空気過剰率λを示す。また、縦軸中央部の一点鎖線による横線はストイキ空燃比（空気過剰率λ＝１．０）を示し、その上下の破線による横線の間の領域で示される空気過剰率λの範囲は、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生せず燃焼の継続が可能な空気過剰率λの範囲である。
また、図３に実線で示す２本の曲線は、燃料性状の異なる２種類のＣＮＧにおける、燃料性状学習補正値と、空気過剰率λの関係を示している。２本の曲線のうち上側に示す曲線は不活性ガス濃度が高いＣＮＧについてのものであり、下側に示す曲線は、不活性ガス濃度の低いＣＮＧについてのものである。そして、市場に流通しており内燃機関で使用が想定されるＣＮＧの特性は概略この２本の曲線の間に入ると考えられる。すなわち、上述の２本の曲線は、市場に流通しているＣＮＧにおける、燃料性状学習補正値と空気過剰率λの関係のうち、最もリーン側の曲線と最もリッチ側の曲線を示していると言える。そうすると、図３からも分かるように、燃料性状学習補正値を、ＮＳＧＯＦ１とＮＳＧＯＦ２の間に設定すれば、現在、市場に流通しているＣＮＧを使用する限り、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生しないと考えられる。
この２本の曲線の間の範囲に、燃料性状学習補正値と空気過剰率λの関係の曲線が入るような、市場に流通するＣＮＧのグループは、本実施例における、市場流通する燃料群である。また、図３における、ＮＳＧＯＦ１以上ＮＳＧＯＦ２以下となる燃料性状学習補正値の範囲は、本実施例において燃焼継続可能補正値範囲に相当する。さらに、この燃焼継続可能補正値範囲のデータは、ＥＣＵ１４のＲＯＭに格納されており、ＥＣＵ１４は、本実施例における記憶手段に相当する。
次に、図４を用いて、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御の途中において、内燃機関１に対しフューエルカットを伴う減速が要求された場合に、内燃機関１における混合気の空燃比にどのような影響があるかを説明する。図４の横軸は時間であり、破線による２本の縦線により、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御中に減速要求がありフューエルカットが行われたとした場合の、フューエルカット期間を示す。縦軸については、図４の上段は車速の変化を示す。中段は（４）式におけるＦＢ補正値の変化を示す。下段は空気過剰率λの変化を示す。また、図中の実線による曲線は、残留ＣＮＧにおける燃料性状と充填ＣＮＧにおける燃料性状の間の差が大きい場合の各パラメータの挙動について示す。一方、図中の点線による曲線は、残留ＣＮＧにおける燃焼性状と充填ＣＮＧにおける燃料性状の間の差が小さい場合の各パラメータの挙動について示す。
図４において、フューエルカット期間の前においては、中段に示すように、残留ＣＮＧにおける燃焼性状と充填ＣＮＧにおける燃料性状の間の差が小さい場合は、ＦＢ補正値の変動量は小さく０付近で安定している。一方、残留ＣＮＧにおける燃焼性状と充填ＣＮＧ
における燃料性状の間の差が大きい場合には、燃料性状の相違により、ＦＢ補正値の変動量が大きくなりＦＢ補正値は０より大きく外れるように変化する。そして、ＦＢ補正値が閾値を超えた際には、燃料性状学習制御によって燃料性状学習補正値が更新され、それに伴いＦＢ補正値の値も減少する。そして、燃料性状学習補正値が更新を重ねて適切な値となった時点で、ＦＢ補正値も安定することとなる。
ここで、図４の上段に示すように、燃料性状学習制御の実行中に、内燃機関１に対してフューエルカットを伴う減速要求があった場合について考える。一般的には、フューエルカットが行われている期間は、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断される。これは、フューエルカットが行われると、フューエルカット解除の直後に空燃比フィードバック制御におけるＦＢ補正値の誤補正や、燃料性状学習制御における燃料性状学習補正値の誤学習が生じ易くなるからである。
上述のように、フューエルカットにより空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されると、図４の中段に示すように、ＦＢ補正値はリセットされて０に戻る。ここで、残留ＣＮＧにおける燃焼性状と充填ＣＮＧにおける燃料性状の間の差が小さい場合には、ＦＢ補正値は元々０付近であった。従って、ＦＢ補正値がリセットされて０に戻っている状態でフューエルカットが解除され空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が再開された直後も、図４の下段に点線で示すように、空気過剰率が１．０から大きく外れることはない。一方、残留ＣＮＧにおける燃焼性状と充填ＣＮＧにおける燃料性状の間の差が大きい場合には、本来のＦＢ補正値は０から大きく外れた値であった。従って、ＦＢ補正値がリセットされて０に戻っている状態でフューエルカットが解除され空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が再開された直後には、図４の下段に実線で示すように、空気過剰率λが１．０から大きく外れてしまい、λの領域から外れてしまう場合がある。その結果、内燃機関１の燃焼が不安定化し、エンジンストールや、失火が発生する虞がある。
このような問題に対し、本実施例では、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御の実行中においてフューエルカットが行われることで、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断した場合には、燃料性状学習補正値の値を、図３に示す、ＮＳＧＯＦ１以上ＮＳＧＯＦ２以下の範囲の値に設定することとした。そして、フューエルカットが解除された後には、ＮＳＧＯＦ１以上ＮＳＧＯＦ２以下の範囲の値に設定された燃料性状学習補正値を用いて、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御を再開することとした。これによれば、使用されている燃料が市場に流通しており内燃機関１で使用を想定しているものであれば、燃料性状学習制御が完了する前に、フューエルカットを伴う減速要求があり、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断した場合にも、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生することを抑制できる。
図５には、本実施例における、燃料性状対応制御ルーチンのフローチャートを示す。本ルーチンは、ＥＣＵ１４のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、内燃機関１の稼働中はＥＣＵ１４によって所定時間毎に実行される。なお、本ルーチンが実行される際には、内燃機関１が稼働しており既に空燃比フィードバック制御が実行されていることが前提となっている。
本ルーチンが実行されると、先ず、Ｓ２０１において、燃料充填があったか否かが判定される。具体的には、圧力センサ１０によって燃料タンク２内の圧力が検出され、検出された圧力が燃料充填判断用閾値より高いか否かによって判定される。これは、ＣＮＧが燃料タンク２に充填されることで燃料タンク２の内部圧力が上昇することによる。燃料充填判断用閾値は、燃料タンク２の内部圧力がこれ以上である場合には、燃料が充填されたと判定される閾値であり、予め実験的、理論的またはシミュレーションによって決定される
。なお、この判定は、上記のように圧力自体を検出することによって行ってもよいし、圧力の増加幅を検出することによって行ってもよい。Ｓ２０１において、燃料充填が無かったと判定された場合には、燃料性状が変化することもないと判断されるので、本ルーチンを一旦終了する。一方、燃料充填が有ったと判定された場合には、ＣＮＧの燃料性状が変化する可能性があると判断されるので、Ｓ２０２に進む。
Ｓ２０２においては、空燃比フィードバック制御におけるＦＢ補正値の絶対値が閾値より大きいか否かが判定される。ここで、ＦＢ補正値の絶対値が閾値以下であると判定された場合には、残留ＣＮＧと充填ＣＮＧとの間で燃料性状の差は小さく、燃料性状学習制御を行わなくても、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞がないと判断されるので、一旦本ルーチンを終了する。一方、ＦＢ補正値の絶対値が閾値より大きいと判定された場合には、残留ＣＮＧにおける燃焼性状と充填ＣＮＧにおける燃料性状の間の差は大きく、燃料性状学習制御を行わなければ、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞があると判断されるので、Ｓ２０３に進む。
Ｓ２０３においては、燃料性状学習制御が開始される。Ｓ２０３の処理が終了するとＳ２０４に進む。Ｓ２０４においては、フューエルカットを伴う減速要求がなされたか否かが判定される。より具体的には、燃料噴射弁４の作動電流を検出することで判断してもよいし、フューエルカット実施の際に、ＥＣＵ１４が所定のフラグをＯＮするようにしておき、当該フラグのＯＮ／ＯＦＦを確認することによって判断してもよい。ここで、フューエルカットを伴う減速要求が無いと判定された場合には、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されることもないので、後述するＳ２１０に進む。一方、フューエルカットを伴う減速要求があったと判定された場合には、Ｓ２０５に進む。なお、Ｓ２０４の処理を実行するＥＣＵ１４は、本実施例において判定手段に相当する。
Ｓ２０５においては、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断される。この場合、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されることで、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞があるので、Ｓ２０５の処理が終了するとＳ２０６の処理に進む。
Ｓ２０６においては、Ｓ２０５において燃料性状学習制御が中断された時点における燃料性状学習補正値ｎｓｇが、ＮＳＧＯＦ１以上ＮＳＧＯＦ２以下の範囲に属するか否かが判定される。ここで、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、ＮＳＧＯＦ１以上ＮＳＧＯＦ２以下の範囲に属すると判定された場合には、図３に示したように、市場に流通し内燃機関１で使用が想定される燃料を使用する限りは、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞がないと判定されるので、Ｓ２１６に進み、ｎｓｇの値を保持したまま、さらにＳ２０８に進む。
一方、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、ＮＳＧＯＦ１以上ＮＳＧＯＦ２以下の範囲に属していないと判定された場合には、燃料性状学習補正値ｎｓｇが現在の値のままだと、フューエルカットが解除され空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が再開した後に内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞があると判断されるので、Ｓ２０７に進む。
Ｓ２０７においては、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、（ＮＳＧＯＦ１＋ＮＳＧＯＦ２）／２に設定される。この値は、図３に示した、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞がない燃料性状学習補正値ｎｓｇの範囲の中央値に相当する。また、Ｓ２０７の処理を実行するＥＣＵ１４は、本実施例において設定手段に相当する。Ｓ２０７の処理が終了するとＳ２０８に進む。
Ｓ２０８においては、フューエルカットが終了したか否かが判定される。ここで、フューエルカットが終了していないと判定された場合には、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御の中断状態が継続されるので、Ｓ２１６において燃料性状学習補正値ｎｓｇがＮＳＧＯＦ１以上ＮＳＧＯＦ２以下の範囲に保持され、または、Ｓ２０７において燃料性状学習補正値ｎｓｇが（ＮＳＧＯＦ１＋ＮＳＧＯＦ２）／２に設定された状態を維持する必要があると判断されるので、Ｓ２０８の処理の前に戻り、再度Ｓ２０８の処理が実行される。すなわち、Ｓ２０８において、フューエルカットが終了したと判定されるまで、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、（ＮＳＧＯＦ１＋ＮＳＧＯＦ２）／２に設定された状態が維持される。Ｓ２０８において、フューエルカットが終了したと判定された場合には、Ｓ２０９に進む。
Ｓ２０９においては、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が再開される。その際の燃料性状学習補正値ｎｓｇの値は、Ｓ２１６において燃料性状学習補正値ｎｓｇがＮＳＧＯＦ１以上ＮＳＧＯＦ２以下の範囲に保持された値、または、Ｓ２０７において燃料性状学習補正値ｎｓｇが（ＮＳＧＯＦ１＋ＮＳＧＯＦ２）／２に設定された値である。従って、本ルーチンにおいては、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御の再開時点で、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、ＮＳＧＯＦ１以上ＮＳＧＯＦ２以下の範囲に確実に属している。そして、燃料性状学習補正値ｎｓｇは、燃料性状学習制御において更新されることになるが、前述のように、開始時点の値に±ａが加算されることで徐々に更新され変化する。結果として、本ルーチンにおいては、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御の再開時点で、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生することを抑制できる。Ｓ２０９の処理が終了するとＳ２１０に進む。
Ｓ２１０においては、燃料性状学習が完了したか否かが判定される。より具体的には、（３）式におけるＦＢ補正値の値が閾値以下になっているか否かが判定される。ここで、ＦＢ補正値が閾値以下となっていれば、燃料性状学習を完了して、通常の空燃比フィードバック制御で空燃比制御が可能と判断されるので、Ｓ２１１に進む。一方、ＦＢ補正値が閾値以下となっておらず、燃料性状学習が未だ完了していないと判定された場合には、Ｓ２０４の処理の前に戻る。
Ｓ２１１においては、燃料性状学習制御を終了する。Ｓ２１１の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。
以上、説明したとおり、本実施例においては、燃料性状学習制御の開始後、終了前に、フューエルカットを伴う減速要求があった場合には、燃料性状学習補正値の値を、市場に流通し内燃機関１で使用が想定される燃料であれば、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞がない燃料性状学習補正値の範囲の値に設定することとした。そして、フューエルカットが解除された際に、その燃料性状学習補正値を用いて、フューエルカットにより中断された空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御を再開することとした。
これによれば、フューエルカットによって、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断された場合にも、燃料性状学習補正値が、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞がない値に設定される。従って、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御の再開時に内燃機関１の燃焼状態が不安定になることを抑制することが可能である。
特に、本実施例においては、燃料性状学習制御の開始後、終了前に、フューエルカットを伴う減速要求があった場合であって、その際、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、ＮＳＧＯＦ１以上ＮＳＧＯＦ２以下の範囲に属していない場合には、燃料性状学習補正値ｎｓｇの
値を、（ＮＳＧＯＦ１＋ＮＳＧＯＦ２）／２に設定することとした。これによれば、燃料性状学習補正値ｎｓｇの値を、市場に流通し内燃機関１で使用が想定される燃料であれば、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞がない燃料性状学習補正値の中央値に設定することができる。その結果、より確実に、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御の再開時に内燃機関１の燃焼状態が不安定になることを抑制することが可能である。
しかしながら、本実施例においては、必ずしも、燃料性状学習補正値ｎｓｇを、（ＮＳＧＯＦ１＋ＮＳＧＯＦ２）／２に設定する必要はない。燃料性状学習補正値ｎｓｇを、ＮＳＧＯＦ１以上ＮＳＧＯＦ２以下の範囲の値に設定すれば、内燃機関１の燃焼状態を安定化させ、エンジンストールや、失火が発生しないようにすることが可能である。
＜実施例２＞
次に、本発明の実施例２について説明する。本実施例においては、燃料タンクへの燃料充填があった場合に、先ず燃料性状学習制御を実行し、燃料性状学習制御が中断される事情があった場合には、燃料性状学習補正値ｎｓｇをＮＳＧＯＦ１以上ＮＳＧＯＦ２以下の範囲の値のうち、可及的に燃料性状学習補正値の変化が少なくなる値に設定する例について説明する。なお、本実施例における内燃機関１の概略構成は、実施例１において説明したものと同等である。
図６には、本発明における燃料性状対応制御ルーチン２についてのフローチャートを示す。本ルーチンと、実施例１で説明した燃料性状対応制御ルーチンとの相違点は、燃料性状対応制御ルーチン２のＳ２０６〜Ｓ２０７の代わりに、Ｓ３０１〜３０４の処理が実行される点である。その他の処理については、本ルーチンと燃料性状対応制御ルーチンの処理とは同等であるので、ここでは、両ルーチンにおいて異なる処理についてのみ説明する。
本ルーチンのＳ２０４において、フューエルカットを伴う減速要求があったと判定された場合には、Ｓ３０１に進む。Ｓ３０１においては、Ｓ２０５において燃料性状学習制御が中断された時点における燃料性状学習補正値ｎｓｇが、市場に流通する燃料であれば、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞がないと考えられる燃料性状学習補正値の範囲の最小値であるＮＳＧＯＦ１より小さいか否かが判定される。ここで、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、ＮＳＧＯＦ１より小さいと判定された場合には、Ｓ３０２に進む。一方、ここで、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、ＮＳＧＯＦ１以上と判定された場合には、Ｓ３０３に進む。
Ｓ３０２においては、Ｓ２０５において燃料性状学習制御が中断された時点における燃料性状学習補正値ｎｓｇが、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞がないと考えられる燃料性状学習補正値の範囲の最小値であるＮＳＧＯＦ１に設定される。この場合、燃料性状学習補正値ｎｓｇを、ＮＳＧＯＦ１に設定することにより、燃料性状学習補正値ｎｓｇの変化を可及的に少なくしつつ、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞がないと考えられる燃料性状学習補正値の範囲内に設定することができる。Ｓ３０２の処理が終了するとＳ２０８に進む。
次に、Ｓ３０３においては、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、市場に流通する燃料であれば、内燃機関１の燃焼状態においてエンジンストールや、失火が発生する虞がないと考えられる燃料性状学習補正値の範囲の最大値であるＮＳＧＯＦ２より大きいか否かが判定される。ここで、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、ＮＳＧＯＦ２より大きいと判定された場合には、Ｓ３０４に進む。一方、ここで、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、ＮＳＧＯＦ２より以下であると判定された場合には、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、ＮＳＧＯＦ１以上であ
りＮＳＧＯＦ２以下である範囲に属すると判断されるので、Ｓ２１６に進み、ｎｓｇの値を保持したままＳ２０８に進む。
Ｓ３０４においては、燃料性状学習補正値ｎｓｇが、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞がないと考えられる燃料性状学習補正値の範囲の最大値であるＮＳＧＯＦ２に設定される。この場合、燃料性状学習補正値ｎｓｇを、ＮＳＧＯＦ２に設定することにより、燃料性状学習補正値ｎｓｇの変化を可及的に少なくしつつ、内燃機関１の燃焼状態においてエンジンストールや、失火が発生する虞がないと考えられる燃料性状学習補正値の範囲内に設定することができる。Ｓ３０４の処理が終了するとＳ２０８に進む。なお、本ルーチンのＳ３０２及びＳ３０４の処理を実行するＥＣＵ１４は、本実施例において設定手段に相当する。
Ｓ２０８〜Ｓ２１１の処理は、燃料性状対応制御ルーチンにおける処理と同等であるので、ここでは説明を省略する。
本実施例によれば、燃料性状学習補正値ｎｓｇの値に応じて、内燃機関１においてエンジンストールや、失火が発生する虞がないと考えられる燃料性状学習補正値の範囲のうち、最も燃料性状学習補正値の変化が少ない値に設定することが可能である。これによれば、内燃機関１の燃焼状態の変化を可及的に少なくしつつ、エンジンストールや、失火が発生を抑制することが可能となる。
なお、上記の実施例においては、性状が充填毎に変化する可能性のある燃料としてＣＮＧを例に挙げて、本発明について説明したが、性状が充填毎に変化する可能性のある燃料はＣＮＧに限られない。そのような特性のある燃料を使用する内燃機関であれば他の内燃機関にでも本発明は適用可能である。例えば、エタノールを燃料として使用する内燃機関にも、本発明は適用可能である。
なお、本発明においては、判定手段により、フューエルカットが実施されたと判定されるたことをもって、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されたと判定した。しかしながら、空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されたと判定する判定基準はフューエルカットの有無に限られない。例えば前述のように、ＣＮＧとガソリンの複数燃料を使用可能な内燃機関において、運転者により手動でガソリンの使用が選択された際に、それまで使用していたＣＮＧからガソリンに使用燃料が変更されたことが検知され、ＣＮＧに対する空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されたと判定してもよい。また、ハイブリッド車両において、ＥＶモードが選択されたと判定されることで、内燃機関に対する空燃比フィードバック制御及び燃料性状学習制御が中断されたと判定してもよい。
１・・・内燃機関
２・・・燃料タンク
３・・・気筒
４・・・燃料噴射弁
５・・・吸気通路
６・・・排気通路
７・・・吸気絞り弁
８・・・吸気温度センサ
９・・・Ａ／Ｆセンサ
１０・・・圧力センサ
１１・・・燃料供給管
１２・・・充填口
１３・・・インレットパイプ
１４・・・ＥＣＵ
１００・・・車両

Claims (4)

  1. 性状が充填毎に変化する可能性のある燃料を使用する内燃機関の制御システムであって、
    検出された混合気の空燃比と目標空燃比の偏差に応じて決定される第１補正値及び、前記燃料の性状に応じて決定される第２補正値を用いて、混合気の空燃比を目標空燃比に近づけるように燃料噴射量を決定する空燃比フィードバック制御を実施する空燃比フィードバック制御手段と、
    前記燃料の充填があった後に、前記空燃比フィードバック制御において前記第１補正値の絶対値が所定の閾値より大きくなった場合に、前記フィードバック制御において該第１補正値の絶対値が前記閾値以下になるように、前記第２補正値を補正する燃料性状学習制御を実施する燃料性状学習手段と、
    を備え、
    混合気の空燃比を、前記内燃機関において燃焼の継続が可能な空燃比範囲に収める前記第２補正値の範囲であって、前記燃料性状学習制御によらずに定められる前記第２補正値の範囲である燃焼継続可能補正値範囲が記憶された記憶手段と、
    前記燃料性状学習手段による前記燃料性状学習制御が開始された後、前記空燃比フィードバック制御及び前記燃料性状学習制御が中断されたか否かを判定する判定手段と、
    前記判定手段により、前記空燃比フィードバック制御及び前記燃料性状学習制御が中断されたと判定された場合に、前記空燃比フィードバック制御及び前記燃料性状学習制御が再開された際に用いられる前記第２補正値を、前記記憶手段に記憶された前記燃焼継続可能補正値範囲内に設定する設定手段と、をさらに備えることを特徴とする内燃機関の制御システム。
  2. 性状が充填毎に変化する可能性のある燃料は、圧縮天然ガスであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御システム。
  3. 前記判定手段は、減速要求によるフューエルカットの有無を判定することで、前記空燃比フィードバック制御及び前記燃料性状学習制御が中断されたか否かを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御システム。
  4. 前記判定手段により、前記空燃比フィードバック制御及び前記燃料性状学習制御が中断
    されたと判定された時点における前記第２補正値が、前記燃焼継続可能補正値範囲の最大値より大きい場合には、前記設定手段は、前記第２補正値を前記燃焼継続可能補正値範囲の最大値に設定し、前記時点における前記第２補正値が、前記燃焼継続可能補正値範囲の最小値より小さい場合には、前記設定手段は、前記第２補正値を前記燃焼継続可能補正値範囲の最小値に設定することを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御システム。
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