DE684553C - Bremsenueberwachungsvorrichtung, insbesondere fuer hydraulische Bremsen von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Bremsenüberwachungsvorrichtung, insbesondere für hydraulische Bremsen von Kraftfahrzeugen, mit einer in der Bremsflüssigkeitsleitung angeordneten Ventilkugel, die für gewöhnlich lose gegen einen Ventilsitz in einem verschiebbaren Ventilkäfig anliegt, der durch ein Gestänge mit dem Kupplungsfußhebel verbunden ist, um das Ventil beim Einrücken der Kupplung aus einer Sicherungslage heraus zu bewegen, in welcher es die Flüssigkeitsleitung absperrt und so eine Abstellung der angestellten Bremsen verhütet.

Die bekannten Bremsenüberwachungsvorrichtungen dieser Art dienen hauptsächlich dazu, um das Kraftfahrzeug gegen ein Rückwärtsrollen zu sichern, wenn das Fahrzeug • auf einer, Steigung der Fahrstraße zum Stillstand kommt. Da nun die Vorrichtung ein Rückwärtsrollen des Fahrzeuges verhütet, so mag es mit Schwierigkeiten verbunden sein, wenn man trotzdem in wohlbeabsichtigter Weise das Fahrzeug an einer Steigung nach abwärts und rückwärts fahren lassen will. Es ist nämlich unmöglich, die Bremsen zu lösen, solange die Kupplung ausgerückt bleibt. Beim Rückwärtsfahren entlang einer Straßenneigung ist aber die Einrückung der Kupplung, d. h. die Antriebsverbindung des Motors mit den Wagenrädern, nicht notwendig und häufig auch nicht erwünscht. Dieses ist insbesondere dann der Fall, wenn man beispielsweise das Kraftfahrzeug rückwärts aus einer Garage herausfahren will, wobei die Fahrstraße tiefer liegt als die Garage und man daher entlang einem Gefalle nach rückwärts und abwärts fahren muß.

Die vorliegende Erfindung beseitigt nun diese an den genannten Vorrichtungen vorhandenen Unbequemlichkeiten, indem dafür gesorgt wird, daß die die Bremsen in ihrer angestellten Lage sichernden Teile der Einrichtung durch das Geschwindigkeitswechselgetriebe des Fahrzeuges nach Einschaltung des Rückwärtsganges in ihrer unwirksamen Lage auch bei ausgerückter Kupplung fest-

gehalten werden, so daß man das Fahrzeug genau so handhaben kann, als wenn die die Bremsen in ihrer angestellten Lage sichernde Vorrichtung überhaupt nicht angeordnet wäre.

Erfindungsgemäß überwacht die den Rückwärtsgang des Geschwindigkeitswechselgetriebes einschaltende Schaltstange ein Gestänge, das mit dem durch den Kupplungsfußhebel ίο überwachten, zum Ventilkäfig führenden Gestänge verbunden ist. Beim Einschalten des Rückwärtsganges und einmal eingerückter Kupplung wird das letztgenannte Gestänge, selbst bei Wiederausrückung der Kupplung, !5 in einer Lage festgehalten, in welcher die Ventilkugel durch den Ventilkäfig in Offenlage gehalten wird, so daß die Bremsenüberwachungsvorrichtung, welche das Kugelventil enthält, vollständig ausgeschaltet, d.h. unwirksam ist. - -

Es ist nun schon früher vorgeschlagen worden, die den Rückwärtsgang des Geschwindigkeitswechselgetriebes einstellende Schaltstange zum Überwachen eines Gestänges zu benutzen, welches ein Ventil in einer Bremsenüberwachungsvorriclitung verstellt; jedoch wird bei Öffnung dieses bekannten Ventils nicht etwa die Überwachungsvorrichtung ohne weiteres ausgeschaltet, denn es ist bei der bekannten Überwachungsvorrichtung noch ein zweites durch die Kupplung überwachtes Ventil vorhanden sowie ein drittes, lediglich durch die Schräglage des Fahrzeuges sich selbsttätig einstellendes Kugelventil. Gemäß der Erfindung ist aber nur ein einziges Ventil vorhanden, welches durch zwei verschiedene, von der Kupplung bzw. dem Geschwindigkeitswechselgetriebe überwachte Gestänge betätigt werden kann, wodurch die gesamte Überwachungsvorrichtung einfacher und billiger ausfällt.

Im folgenden wird ein Äusführungsbeispiel der Erfindung beschrieben und dargestellt, welches für ein hydraulisches Bremssystem bestimmt ist.
' In der Zeichnung veranschaulicht die

Abb. ι eine Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, welche mit der Einrichtung der Erfindung ausgerüstet ist, und

Abb. 2 veranschaulicht einen Längsschnitt durch das Kugelventil, dessen Lage durch den Kupplungsfußhebel des Kraftfahrzeuges überwacht, wird und beispielsweise bei ausgerückter Kupplung das Zurücklaufen der Bremsflüssigkeit aus den Bremsen verhütet. . Der Hauptzylinder 1 der hydraulischen Bremsanlage des Kraftfahrzeuges ist von bekannter Konstruktion und verfügt über einen nicht dargestellten Kolben, der durch die Stange 3 mit dem Bremsfußhebel 2 verbunden ist, so daß durch Niederdrücken der letzteren die Bremsflüssigkeit unter Druck versetzt wird, was ein Anstellen der Bremsen zur Folge hat. Der Hauptzylinder 1 ist durch "Leitungen mit den Radbremsen4 verbunden, • von denen jedoch lediglich eine veranschau- 6g licht ist. Zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Leitungen S ist diejenige Einrichtung 6 angeordnet, welche dazu dient, unter gewissen Umständen die Bremsen in ihrer angestellten Lage zu sichern. Die Einrichtung 6 ist im wesentlichen genau so ausgebildet, wie in der Fig. 6 des amerikanischen Patentes 2 030288 veranschaulicht ist, jedoch kann die Einrichtung auch eine andere Konstruktion haben.

In das Auslaßende des Hauptzylinders 1 ist ein Stutzen 7 eingeschraubt. Dieser Stutzen ist mit dem Gehäuse 8 der Einrichtung 6 verbunden, und zwar, durch einen Bolzen 9, der mit einem Kanal 10 versehen ist, welcher den Kanal 11 des Stutzens mit dem Kanal 12 verbindet, der zum Innern des Gehäuses 8 führt. Das GehäuseS hat eine zylindrische Kammer 13, in welcher ein Käfig 14 verschiebbar angeordnet ist. Der Käfig besteht aus den Endplatten 15 und 16, die durch Stangen 17 miteinander verbunden sind. Die zwei unteren Stangen 17 dienen als Rollbahn, auf welcher eine Kugel 18 frei beweglich ruht. Die Endplatte 16 ist mit einer Mittelöffnung versehen, in welcher ein ringförmiger Gummiring 19 angeordnet ist, dessen eine Fläche mit einer Fläche 12 in Eingriff gerät, welche das Auslaßende des Kanals 12 umgibt, während die andere Fläche des Gummiringes 19 einen Ventilsitz für die Kugel 1.8 bildet. Das Gehäuse 8 ist derartig angeordnet, daß die Rollbahn, auf welcher die Kugel rollt, ein wenig nach vorwärts geneigt ist, wie dieses auch in der Zeichnung veranschaulicht ist. Die Kammer 13 wird von einer drehbaren Querwelle iod 20 durchsetzt, an welcher eine Hubnocke2i sitzt, die mit der Endplatte 15 des Käfigs zusammenarbeitet. Durch Ausschwingung der Welle 20 wird daher der Käfig von der in der Abb. 2 veranschaulichten Stellung nach rechts 10g bewegt. Der Käfig wird für gewöhnlich durch eine Feder 22 nach links gedrückt, so daß der Gummiring 19 sich in Eingriff mit der Fläche 12' befindet, die das Auslaßende des Kanals 12 umgibt. Die Feder 22 ist unter Spannung zwischen der Endplatte 15 und einem Verschlußpfropfen 23 des Gehäuses 8 angeordnet. An dem äußeren Ende der Welle 20 sitzt ein Hebelarm 24, der zwecks Verdrehung der Welle mit einer Stange 2 5 verbunden ist.

Gemäß der Erfindung werden der Hebelarm und die Stange 25 durch den Kupplungsfußhebel und durch die Schaltvorrichtung des Geschwindigkeitswechselgetriebes des Kraftfahrzeuges überwacht. Die Stange 25 ist mit dem oberen Ende eines Hebels 26 verbunden, der zwischen seinen Enden drehbar auf der

Welle 27 ruht, an der auch der Kupplungsfußhebel 28 angeordnet ist, der in an sich bekannter Weise die nicht dargestellte Kupplung überwacht. An dem Kupplungsfußhebel 28 sitzt ein Ansatz 29 mit einem verstellbaren Bolzen 30, welcher bei der Ausschwingung des Kupplungsfußhebels in entgegengesetzte Richtung des Uhrzeigers mit dem Hebel 26 in Eingriff kommt und diesen Hebel 26 mitnimmt. Das untere Ende des Hebels 26 ist mit einem drehbaren Klotz 31 versehen, der von einer Oueröffnung durchsetzt ist, die eine verschiebbare Stange 32 aufnimmt, die mit einem Hebel 33 verbunden ist. Der Hebel 33 ist zwischen seinen Enden an einer Fortsetzung 35 des Getriebegehäuses 34 schwingbar angeordnet. Die Stange 32 hat an ihrem durch den Klotz 31 hindurchgehenden Ende einen Kopf 36, und dieser Kopf wird für gewöhn-Hch in Eingriff mit dem Klotz 31 gehalten, und zwar durch eine Feder 37, welche die Stange 32 umgibt und zwischen der gegenüberliegenden Seite des Klotzes 31 und einem Stellring 38 eingespannt ist.

Von dem Geschwindigkeitswechselgetriebe ist lediglich die Schaltvorrichtung veranschaulicht, und zwar besteht dieselbe aus zwei verschiebbaren Stangen 39 und 40, die im oberen Teil des Gehäuses 34 angeordnet sind. Die

3<> Stange 39 trägt eine Schaltgabel 41, welche den zweiten Gang und den höchsten Geschwindigkeitsgang des Getriebes einschaltet, indem die Stange nach links- bzw. nach rechts verschoben wird, wie auch durch die Buchstaben 6¹ und H angedeutet ist. Die Stange 40 trägt eine Schaltgabel 42, welche den Rückwärtsgang bzw. den ersten Gang oder niedrigsten Gang des Getriebes einschaltet, zu welchem Zweck die Stange 40 nach links bzw. nach rechts verschoben wird, wie durch die Buchstaben R und L angedeutet ist. Die Schaltgabeln verfügen über Kerben 43 bzw. 44, in welche der an sich bekannte, jedoch nicht dargestellte Schalthebel eingreift.

Die Stange 40 für den Rückwärtsgang und niedrigsten Gang ragt mit ihrem einen Ende aus dem Getriebegehäuse 34 heraus, um mit dem Hebel 33 in Eingriff geraten zu können. Eine Feder 45 dient dazu, den Hebel 33 für gewöhnlich gegen das nach auswärts ragende Ende der Stange 40 zu drücken.

Wenn der Kupplungsfußhebel 28 sich in seiner normalen Lage befindet, wie in gestrichelten Linien in der Zeichnung angedeutet ist, befindet sich die Kupplung im eingerückten Zustand. Der Hebelarm 26 befindet sich ebenfalls in der in gestrichelten Linien angedeuteten Lage, so daß der Käfig durch die Welle 20 in der Kammer 13 nach rechts verschoben ist und somit der Gummiring 19 von der Fläche 12' abgehoben ist. Man erkennt, daß unter diesen Verhältnissen die Bremsen jederzeit durch Betätigung des Bremsfußhebels 2 angestellt und abgestellt werden können, denn die Einrichtung, welche die etwa angestellten Bremsen in 'der angestellten Lage sichert, ist ausgeschaltet.

Befindet sich das Kraftfahrzeug in Fahrt und wird die Kupplung ausgeschaltet, dann folgt der Hebel 26 der Ausschwingung des Kupplungsfußhebels, weil die Feder 45 das Bestreben hat, die Teile in die in ausgezogenen Linien, in der Zeichnung dargestellte Lage zu schwingen, in welcher sich die Einrichtung zum Festhalten der angezogenen Bremsen in Arbeitslage befindet, d. h. der Käfig wird in Eingriff mit der Fläche 1.2' bewegt. DieBremsen können, solange sich das Fahrzeug noch in Fahrt befindet, angestellt und wieder freigegeben werden, weil die Kugel 18 infolge ihres Beharrungsvermögens bei der Verzögerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges außer Berührung mit dem Sitz 19 bleibt.

Kommt das Fahrzeug auf einer ansteigenden Fahrstraße zum Stillstand und ist der Kupplungsfußhebel niedergedrückt, dann rollt die Kugel infolge der Schwerkraft nach links -und schließt die öffnung in dem Ring 19. Sind die Bremsen angestellt oder werden sie angestellt, dann werden sie in der angestellten Lage festgehalten, weil die Bremsflüssigkeit nicht in den Hauptzylinder 1 zurückströmen kann. Es ist nunmehr nicht notwendig, den Bremsfußhebel niedergedrückt zu -halten, sondern man kann den Fuß abnehmen und ihn zur Betätigung anderer Teile, z. B; zur Betätigung des Gashebels, benutzen. Die Bremsen bleiben angestellt, werden aber selbsttätig abgestellt, sobald die Kupplung eingerückt wird, denn der verstellbare Anschlag 29, 30 wird bei Einrückung der Kupplung gegen den Hebel 26 anschlagen und ihn mitnehmen, so daß durch die Stange 25, und den Hebelarm 24 die Welle 20 verdreht und der Käfig· nach rechts verschoben wird, so daß der Gummisitz 19 von der Fläche 12' abgehoben wird und somit die Bremsflüssigkeit von den- Bremsen in den Hauptzylinder zurückströmen kann. Die Einstellung wird derartig vorgenommen, daß der Käfig gleichzeitig mit der Einrückung der Kupplung nach rechts bewegt wird.

Diese Arbeitsweise der beanspruchten Vorrichtung tritt ein, solange das Geschwindigkeitswechselgetriebe entweder in neutraler Lage oder für die erste, zweite oder höchste Geschwindigkeit eingestellt ist, denn die Schaltstangen 39,40 haben in dieser Stellung keinerlei Einfluß auf den Hebel 33. Wenn jedoch das Geschwindigkeitswechselgetriebe auf den Rückwärtsgang eingestellt wird, indem die Stange 40 nach links verschoben wird, dann wird durch die Stange 40 der He-

bei 33 in Uhrzeigerrichtung ausgeschwungen, und der Hebel 26 wird durch die Feder 37 in die in gestrichelten Linien gezeigte Lage bewegt. Hierdurch wird der Käfig 14 von der Sitzfläche 12' fortbewegt, und die Kugel 18 kann daher nicht mehr die Bremsen in angestellter Lage festhalten. Die Vorrichtung zum Sichern der Bremsen in angestellter Lage wird also beim Einschalten des Rückwärtsganges vollständig wirkungslos. In dem Falle, daß bei Einschaltung des Rückwärtsganges die Bremsen angestellt und die Kupplung ausgerückt sein sollte, werden die Bremsen nicht eher gelöst, bis die Kupplung eingerückt wird; denn die Feder 37 ist nicht stark genug, um den Käfig 14 entgegen dem Flüssigkeitsdruck in der Bremsleitung zu verstellen. Beim Einrücken der Kupplung kommt der Kupplungsfußhebel mit dem Hebel 26 in Berührung, ver- schwenkt denselben und schiebt den Käfig nach rechts. Nunmehr ist der Ventilsitz 19 von der Fläche 12' abgehoben. Es kann daher das Fahrzeug entlang einer Neigung in der Fahrstraße nach rückwärts fahren. Selbst dann, wenn die Kupplung ausgerückt wird, findet keine Festhaltung der Bremsen statt. Das Fahrzeug läßt sich also in dieser Weise genau so handhaben, als wenn die Bremsensicherungsvorrichtung überhaupt nicht angeordnet wäre. Sobald jedoch das Geschwdndigkeitswechselgetriebe wieder in die neutrale Lage, erste, zweite oder dritte Geschwindigkeitsstellung, eingerückt wird, kommt die Ein-, richtung zur Festhaltung der angestellten Bremsen wieder in Arbeitslage, und der Küpplungsfußhebel 'dient abermals dazu, diese Einrichtung zu überwachen.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Bremsenüberwachungsvorrichtung, insbesondere für hydraulische Bremsen von Kraftfahrzeugen, mit einer in der Bremsflüssigkeitsleitung angeordneten Ventilkugel, die für gewöhnlich lose gegen einen Ventilsitz in einem verschiebbaren Ventilkäfig anliegt, der durch ein Gestänge mit dem Küpplungsfußhebel verbunden ist, um das Ventil bei Einrücken der Kupplung aus einer Sicherungslage heraus eu be,-wegen, in welcher es die Flüssigkeitsleitung absperrt und so eine Abstellung der angestellten Bremsen verhütet, dadurch gekennzeichnet, daß die den Rückwärtsgang des Geschwindigkeitswechselgetriebes (34) einschaltende Schaltstange (40) ein Gestänge (33, 32) überwacht, welches mit dem durch denKupplungsfußhebel (28) überwachten Gestänge (24 bis 26) verbunden ist und nach Einsehalten des Rückwärtsganges und einmal eingerückter Kupplung das letztgenannte Gestänge (24 bis 26), selbst bei Wiedereinrückung der Kupplung, d. h. bei niedergedrücktem Kupplungsfußhebel (28), in einer Lage festhält, in welcher durch den Ventilkäfig (14) die Ventilkugel (18) in Offenlage gehalten wird.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Schaltstange (40) des Geschwindigkeitsgetriebes (34) überwachte Gestänge (33, 32) bei

   , Ausschaltung des Rückwärtsganges durch Federkraft (45) in eine Lage gerückt wird, in welcher bei niedergedrücktem Kupplungsfußhebel (28) der Ventilkäfig (14) durch das ihm zugeordnete Gestänge (24 bis 26) in eine Lage verstellt wird, in welcher die Kugel (18) die Abstellung der Bremsen verhüten kann.
3. 3. Einrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Schaltstange (40) des Geschwindigkeitswechselgetriebes (34) überwachte Gestänge (33, 32) mit einem Hebel (26) des anderen Gestänges (24 bis 26) durch ein nachgiebiges Gleitgelenk (31, 36, 37, 38) verbunden ist, dessen Feder (37) derart bemessen ist, daß bei Einrückung des Rückwärtsganges, bei ausgerückter Kupplung und angestellten Bremsen eine Verstellung des Hebels (26) und damit des Kugelventils (14 bis 19) aus seiner wirksamen Lage heraus verhütet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen