DE677686C - Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, bei welcher die· 'den Gangwechsel bewirkenden einzelnen Kupplungen für die verschiedenen Gangstufen von einer Hauptschaltvorrichtung aus durch Kraftübertragungsleitungen in der üblichen Weise durch axiale Verschiebung eines Kupplungsteiles ein- und ausgeschaltet werden, und ist insbesondere für die Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen bestimmt. Bei den genannten an sich bekannten Schaltvorrichtungen wind lediglich die Hauptschaltvorrichtung, die etwa in Form einer einzigen Hauptsteuerwelle ausgeführt sein kann, vom Führerstand aus betätigt, und bei dieser Betätigung werden von dieser Hauptsteuerwelle durch Kraftübertragungsleitungen die einzelnen Kupplungen des Getriebes nacheinander in einer solchen Reihenfolge betätigt, daß die einzelnen Gangstufen des Getriebes in ihrer gegebenen Reihenfolge nacheinander eingeschaltet werden. Die Einrichtung ergibt also eine besonders einfache Handhabung, die dem Fahrschalter eines elektrisch betriebenen Fahrzeuges ähnelt und die Fehlschaltungen von selbst ausschließt, da die einzelnen Gangstufen nicht willkürlich, sondern nur in ihrer natürlichen Reihenfolge nacheinander betätigt werden können. Die Vorteile sind allerdings auch mit gewissen Nachteilen verbunden. Beispielsweise ist es nicht ohne weiteres 'möglich, von einer beliebigen Gangstufe in die Nullstellung überzugehen, ohne alle dazwischenliegenden Gangstufen nacheinander einzuschalten.

Da beim Fahrzeugbetriebe die Möglichkeit bestehen muß, die jeweils bestehende Verbindung plötzlich lösen zu können, ist es erforderlich, außer der Hauptschaltvorrichtung noch zusätzliche Schaltvorrichtungen vorzusehen. Bei den meisten bekannten Schaltvorrichtungen ist für diesen Zweck außerhalb des Getriebes eine besondere Hauptkupplung mit einer besonderen Schalteinrichtung vorgesehen, und durch· Lösen dieser Hauptkupplung kann dann der Antrieb ohne Rücksicht auf die jeweils eingeschaltete Gangstufe unterbrochen werden. Bei der Erfindung handelt es sich um eine zusätzliche Schalteinrichtung, bei der sich die Anordnung einer besonderen Hauptkupplung erübrigt, bei der also in dieser Hinsicht eine Raum- und Gewichtsersparnis erreicht wird. Auch derartige zusätzliche-Schalteinrichtungen sind an sich bereits bekannt, allerdings ist bei den bekannten Einrichtungen die Anwendung einer bestimmten Getriebebauart unerläßliche Voraussetzung. Bei diesen Getrieben wird nämlich die jeweilige Gangstufe durch Bremsen an Umlaufrädern eingestellt, und durch eine Zusatz-

schalteinrichtung kann dabei durch ein Lösen der Bremse die Verbindung zwischen der Motorwelle und dem Fahrzeugantrieb ohne Beeinflussung der Stellung der Hauptschalteinrichtung unterbrochen werden.

Der Zweck der Erfindung liegt demgegenüber in der Schaffung einer zusätzlichen Schalteinrichtung, bei der jede beliebige Getriebebauart Anwendung finden kann, deren

<o Kupplungen in der allgemein üblichen Weise durch axiales Verschieben eines Kupplungsteiles schaltbar sind. Nach der Erfindung soll also jede derartige Kupplungsbauart ohne irgendwelche baulichen Veränderungen anwendbar sein; die zusätzliche Schalteinrichtung soll also nur die außerhalb der Kupplung liegenden Antriebsteile der Kupplung beeinflussen. .

Nach der Erfindung wird dieser Zweck dadurch erreicht, daß die zwischen der Hauptschaltvorriehtung und den einzelnen Kupplungen bestehenden Verbindungen als ■Differentialtrieb in der Weise ausgebildet sind, daß einerseits eine Schaltung der einzelnen Kupplungen von der Hauptschaltvorrichtung aus erfolgen kann, daß aber außerdem auch durch eine zusätzliche Schaltvorrichtung durch Einwirken auf ein weiteres Glied des Differentialtriebes ein axiales Verschiebender einzelnen Kupplungen ohne jede Beeinflussung der Stellung der Hauptschaltvorrichtutig durchgeführt werden kann. Diese besondere Bauart hat noch den weiteren wichtigen Vorteil gegenüber den bekannten Bauarten, daß damit nicht nur eine Beeinflussung im Sinne des Lösens der bestehenden Getriebeverbindung, sondern auch jede andere denkbare Beeinflussung des Kupplungszustandes erreichbar ist.

Beispielsweise ist eine zusätzliche Beeinflussung der einzelnen Kupplungen bei Zahnräderwechselgetrieben erwünscht, bei denen Freilaufkupplungen (Überholungskupplungen) zum Schalten der Gangstufen Anwendung finden. Die Überholungskupplungen haben bekanntlich den Vorteil, daß ein Übergang von einer Gangstufe zur anderen ohne Unterbrechung der Leistungsübertragung möglich ist. Die jeweils in Betrieb befindliche Überholungskupplung löst sich also selbsttätig beim Einschalten einer höheren Gangstufe, ferner allerdings auch dann, wenn das Fahrzeug beim Einlaufen in ein Gefälle oder aus anderen Gründen eine höhere Geschwindigkeit erreicht, als es der eingeschalteten Gangstufe entspricht. Wenn im letzteren Falle eine starre Verbindung zwischen dem Motor und dem Fahrzeugantrieb über die eingeschaltete Gangstufe etwa zum Bremsen des Fahrzeugs durch den Motor auf rechterhalten werden soll, so ist hierzu ebenfalls eine Beeinflussung der Kupplung durch eine zusätzliche Schaltvorrichtung erforderlich. Auch für diese Aufgabe ist ohne weiteres die Bauart nach der Erfindung mit besonderem Vorteil anwendbar. ·" ■ Zur weiteren Erläuterung der Einzelheiten der Erfindung und der damit verbundenen Vorteile sind in den beiliegenden Zeichnungen Ausführungsbeispiele der neuen Schaltvorrichtung dargestellt.

In Abb. ι ist.an den Hauptteilen eines Getriebes zunächst schematisch der Grundgedanke der Erfindung erläutert. Mit α ist die Hauptschaltwelle bezeichnet, welche senkrecht zur Zeieheftebene verläuft und zur Betätigung der verschiedenen Kupplungen des Getriebes mehrere Kurvenscheiben b trägt. In der Abbildung ist lediglich eine einzige Kurvenscheibe dargestellt, durch welche die Bewegung des Hebels c gesteuert wird. Dieser doppelarmige Hebel trägt an seinem unteren freien Ende eine Gabel, welche in die Muffe d eingreift, 'die mit dem beweglichen Teil e der Kupplung / verbunden ist. Je nach der Stellung des Hebels c wird also die Kupplung f gelöst oder geschlossen, welche das Zahnrad g mit der Welle h verbindet. Der doppelarmige Hebel c ist um den Drehpunkt i schwingbar. Der Drehpunkt i wird von einem Träger k¹ gehalten, welcher in einer Führung k² längs verschiebbar gelagert ist und welcher an einer beliebigen Stelle eine im wesentlichen vierkante Aussparung besitzt, in welche die Nuß k^s eingreift. In der mit ausgezogenen Linien dargestellten Stellung verhindert die Nuß eine Längsbewegung des Trägers k¹. Die Nuß k^s ist mit-Hilfe des Hebels £⁴ um ihre Mittelachse drehbar. Eine Drehung des Hebels ft⁴ in die gestrichelte Stellung dreht also auch die Nuß um 90⁰, so daß in dieser Stellung der Halter k¹ frei nach beiden Seiten beweglich ist.

Die Wirkungsweise der dargestellten Schaltvorrichtung ist folgende:

Normalerweise befindet sich der Hebelfe⁴ in der ausgezogenen Stellung, so daß der Drehpunkt i in seiner Lage festgehalten wird. Bei einer Drehung der Steuerwelle α im Sinne des eingezeichneten Pfeiles um etwa 90° wird dann die Kupplung/ eingerückt. Wird in 'dieser Stellung der Hebel k* in seine andere Endlage (in die gestrichelte Lage) bewegt, so wird dadurch die Kupplung/ ausgeschaltet, ohne daß es einer Bewegung der Steuerwelle a bedarf, denn die in der Kupplung befindliche Feder schiebt den Hebel c zusammen mit dem Träger k¹ nach links.

Man muß sich nun vergegenwärtigen, daß von der Steuerwelle α aus nicht nur die eine in Abb. 1 'gezeichnete Kupplung, sondern sämtliche Kupplungen eines Zahnräderwechselgetriebes in der Reihenfolge der Stufen

durch Hebelgestänge betätigt werfen. Bei jedem Gestänge wird eine Vorrichtung k angebracht, durch welche der Drehpunkt des Hebels frei beweglich gemacht werden kann. Zweckmäßig werden die Hebel ß⁴ aller dieser Vorrichtungen miteinander verbunden, so daß mit einem Handgriff (oder auch mit einem Fußhebel) sämtliche Vorrichtungen k gleichzeitig betätigt werden können. Es ergibt sich

ίο bei einem solchen Getriebe, daß die Betätigung dieser Lösevorrichtungen sämtliche in dem Getriebe vorhandene Kupplungen gleichzeitig entkuppelt, ganz gleichgültig, welche Stellung die Hauptsteuerwelle α einnimmt, also ohne Rücksicht darauf, welche Gangstufe jeweils eingeschaltet ist. Die Verbindung zwischen der treibenden und der getriebenen Welle des Zahnräderwechselgetriebes wird auf jeden Fall sofort unterbrochen. Wird die Verstell-

ao vorrichtung der Hebel fe⁴ jedoch in die alte Stellung zurückgebracht, so wird der vorherige Betriebszustand des Wechselgetriebes wiederhergestellt, also derjenige Betriebszustand, welcher der jeweiligen Stellung der Hauptsteuerwelle¹ α entspricht.

In Abb. 2 ist eine andere Ausführungsform für die Steuerung einer Kupplung gemäß der Erfindung dargestellt. Auch hier wird von einer Hauptsteuerwelle α über eine Kurvenscheibe b der Hebel c zur Bedienung der Kupplung / betätigt. Der Drehpunkt i des Hebels c ist ebenfalls an einem Träger k¹ gelagert. Der Träger k¹ ist durch einen Hebel k*, 'welcher sich um einen Festpunkt k⁵ dreht, in seiner Längsrichtung verschiebbar. Bei dieser Anordnung ist es nicht nur möglich, durch eine Bewegung des Hebels k* die Kupplung / zu lösen, wenn sie durch die Steuerwelle α geschlossen ist, sondern es ist auch umgekehrt möglich, die Kupplung / zu jeder beliebigen Zeit zu schließen, ohne daß es dazu einer Be-' wegung der Hauptsteuerwelle bedarf.

In Abb. 2 ist als Kupplung eine Lamellenreibungskupplung dargestellt, welche mit einer Überholungseinrichtung versehen ist. Das Lamellenpaket f¹ ist zwischen dem mit der Muffe d verbundenen Kupplungsstück e und dem ebenfalls beweglichen Kupplungsstück/² angeordnet. Wenn die Kupplung in Betrieb gesetzt werden soll, wird der Kupplungsteil e durch 'den Hebel c gegen die Lamellen gepreßt, und ebenso wird der Teil f von der anderen Seite her'mij: Hilfe des Gewindes f fest an den Lamellen gehalten. Die - Welle h treibt dann das Zahnrad g an. Wird nun durch eine weitere nicht gezeichnete Kupplung eine höhere Getriebestufe eingeschaltet, so wechselt der vom Schraubengewinde/³ übertragene Kraftfluß seine Richtung, und das Schraubengewinde rückt den Teil f von den ' Kupplungslamellen Z¹ ab, wodurch sich die Kopplung löst. Wenn in dieser Weise der Überholungsvorgang stattgefunden hat, so kann durch eine Bewegung des Hebels fe⁴ die Muffe d noch über die eigentliche Kupplungsstellung hinaus nach rechts verschoben werden, so daß die von der Überholungseinrichtung geöffnete Kupplung wieder geschlossen wird. Dieser Vorgang wird in der folgenden Beschreibung stets als Nachkuppeln bezeichnet. Das Nachkuppeln ist beispielsweise bei Fahrzeuggetrieben erwünscht. Bei Fahrzeuggetrieben, welche zum Schalten ohne Unterbrechung der Leistungsübertragung mit Überholungskupplungen ausgerüstet sind, kann nämlich beim Fahren auf abschüssiger Fahrbahn der Fall eintreten, daß die jeweils ein-• geschaltete Stufe dadurch überholt wird, daß das Fahrzeug schneller bergab läuft, als es dem eingeschalteten Gange entspricht. In diesem Falle ist es erwünscht, den Motor als Bremse benutzen zu können, da der Motor bekanntlich die angenehmste Bremse für Talfahrten darstellt. Es liegt also dann die Aufgabe vor, die jeweils durch Überholung ausgeschaltete Kupplung nachzukuppeln. Das Nachkuppeln darf selbstverständlich nicht in der Weise erfolgen, daß alle Nachkuppelhebel k* gleichzeitig betätigt werden, sondern es darf nur diejenige Nach'kuppelvorrichtung in Tätigkeit gesetzt werden, welche dem gerade eingeschalteten Gange entspricht. Auf der andern Seite ist es zur Erleichterung der Bedienung erwünscht, wenn am Führerstande für das Nachkuppeln nur eine einzige Bedienungsvorrichtung vorhanden ist, deren Gestänge so eingerichtet ist, daß selbsttätig lediglich diejenige Nachkupplung erfolgt, welche dem jeweils eingeschalteten Gange entspricht. '

In Abb. 3 ist ein Beispiel für die Anordnung des Gestänges dargestellt, in welcher die Bewegung des Nachkuppelhebels ß⁴ wahlweise bei zwei verschiedenen Kupplungen /' und f" das Nachkuppeln bewirkt. Die beiden Kupplungen werden gemeinsam durch einen Hebel c von der Hauptsteuerwelle α aus durch die Kurvenscheibe b betätigt. Eine Drehung der Kurvenscheibe im Sinne des Uhrzeigers würde also die in der Kurve gleitende Rolle anheben und dadurch die Kupplung /" einrücken. Der Hebel c ist winkelförmig ausgebildet und trägt einen schneidenförmigen Ansatz c¹, dessen Schneide in der Mittellage des Hebels in der Mittelachse des Stößels m¹ liegt, der an dem der Schneide gegenüberliegenden Ende die Rolle»² trägt. Wird nun beispielsweise durch Bewegung der Steuerwelle α im Sinne des Uhrzeigers die Kupplung f^lt eingeschaltet, so bewegt sich die Schneide c¹ aus der Achse des Stößels m¹ nach unten heraus. Wird nun durch einen Hebel m⁴ der Stößel m¹ auf die

Schneidet zu bewegt, so drückt die Rolle w² auf die Oberfläche der Schneide und bewirkt eine weitere Bewegung des Hebels c über die Kupplungsstellung hinaus im Sinne des Nachkuppelns, die Kupplung/" kann also auf diese Weise geschlossen werden, auch wenn etwa durch einen Überholungsvoitgang die Kupplung gelöst ist; der Aufbau der Kupplung f" entspricht dabei der Kupplung / in Abb. 2. Die Nachkuppelbewegung des Hebels c wird dabei durch die Führungskurve in der Kurvenscheite b nicht gehindert, da diese Kurve eine entsprechende Ausbildung erhält, nämlich eine seitliche Erweiterung an denjenigen Stellen, wo eine der beiden KupplungenT⁷ oder f¹' eingeschaltet ist. Wenn die Kurvenscheibe-?) im Sinne des Uhrzeigers gedreht, wird, liegt nämlich die Führungsrolle des Hebels c lediglich an der Außenseite der Kurve an, da das Einkuppeln der Kupplung /" gegen die Kraft einer in der Kupplung angebrächten Feder erfolgt. Wenn nun die Nachkuppel vorrichtung betätigt wird, wenn also die Rollern² auf dem Rücken der Schneide c¹ aufläuft, so bewegt sich die Führungsrolle c² von dem Außenrand der Kurve fort; das in 'der Kurve ■ vorgesehene Spiel ermöglicht mithin ohne weiteres die Nachkuppelbewegung. Beim Einkuppeln der Kupplung/', also bei einer Drehung der Kurvenscheibe b aus der gezeichneten Stellung gegen den Sinn des Uhrzeigers, liegt die Rolle c² umgekehrt am Innenrand der Kurve an.und wird beim Nachkuppeln in den an der Außenseite vorgesehenen Spielraum hineinbewegt. Das Nachkuppeln für die Kupplung/' geschieht ebenfalls durch die Bewegung des Hebels w⁴. Die Rolle m² läuft hierbei gegen die untere Fläche der Schneide c¹.

Die Abb. 3 zeigt also, daß es mit verhältnismäßig einfachen Mitteln möglich ist, das ₍ .Kupplungsgestänge so auszubilden, daß durch die Bewegung eines Hebels die jeweils eingeschaltete Kupplung nachgekuppelt wird, während auf die nicht im Betrieb befindlichen Kupplungen keine Wirkung ausgeübt wird. Das in Abb. 3 gezeichnete Beispiel bezieht sich ■ lediglich auf zwei Kupplungen, doch ist es ohne weiteres möglich, die Vorrichtung auf Getriebe mit einer größeren Anzahl von Kupplungen zu übertragen.

Ein Beispiel hierfür ist in den Abb. 8 und 9 dargestellt und wird weiter unten noch näher erläutert werden.

Zur Ab. 3 ist noch zu bemerken, daß der Drehpunkt i des Hebels c in der in Abb. 1 erläuterten Weise gelagert sein kann·, also in einem Halter k¹, welcher durch eine Nuß k³ ■ beweglich gemacht werden kann. Die Kupplungen des in Abb. 3 dargestellten Getriebes können also von drei verschiedenen Bedienungsvorrichtungen aus beeinflußt werden. Zunächst von der Steuerwelle a. aus, durch welche der erwünschte Gang eingeschaltet wird. Wenn irgendein Gang eingeschaltet ist, so kann durch eine Bewegung des Hebels k^l die Kraftübertragung des Getriebes vollkommen gelöst werfen, der Hebel k* hat also fahrtechnisch die gleiche Bedeutung wie der Bedienungshebel der Hauptkupphing eines der üblichen Fahrzeugantriebe, obwohl bei dem dargestellten Getriebe eine solche Hauptkupplung überhaupt nicht vorhanden ist. Das dritte Bedienungselement ist der Hebel m⁴, der Nachkuppelhebel, welcher die Möglichkeit eines Freilaufes der jeweils eingeschalteten Kupplung verhindert und den Antrieb starr mit dem Motor verbindet, so daß der Motor auch als Bremse zu arbeiten vermag.

Die konstruktive Ausführung des Gestänges nach Abb. 3 ist lediglich ein Beispiel für die verschiedenen möglichen Ausführungsformen, in welchem im Interesse der Übersicht die Einrichtungen zum Auskuppeln und zum Nachkuppeln vollkommen voneinander getrennt dargestellt sind. Eine solche Trennung ist an sich nicht erforderlich, wie das in Abb. 4 dargestellte Beispiel zeigt.

Bei dem Beispiel nach Abb. 4 wirkt die Bewegung der Hauptsteuerwelle α bzw. der Kurvenscheibe b durch einen Zwischenhebel auf den Kupplungshebel c, welcher zur Bedienung von zwei (nicht dargestellten) nebeneinanderliegenden Kupplungen dient. Der Hebel c ist in einem Drehpunkt i gelagert. Die verschiedenen Beeinflussungsmöglichkeiten für das Schalten der Kupplungen werden bei diesem Beispiel lediglich durch eine Bewegung des Drehpunktes i hervorgerufen. Zu diesem Zwecke ist der Drehpunkt i an i_Q0 einem Halter i¹ befestigt, welcher in einem festen Drehpunkt ψ gelagert ist. Der Halter i¹ besitzt an seinem oberen Ende eine Schneckenverzahnung, welche mit einer Schnecke i³ zusammenarbeitet. DieSchneckei³ kann von dem Hebel m⁴ aus angetrieben werden; außerdem ist die Schnecke i³ in einem beweglichen Gestell i⁴ gelagert, welches durch eine Nuß k^z gehalten wird. Die Nuß k^s ist wie bei dem in Abb. ι erläuterten Beispiel durch einen He- no bei k⁴ schwenkbar. Aus der Abbildung ist ersichtlich, daß eine Betätigung des Hebels fe⁴ den Halter i¹ frei beweglich macht, so daß durch den Drehpunkt i keine Kräfte übertragen werden können. Der Hebel £⁴ bewirkt also ein völliges Ausschalten der etwa eingerückten Kupplungen. Eine Bewegung des Hebels m⁴ bewirkt dagegen lediglich eine Verlagerung des Drehpunktes i in dem Sinne, daß die jeweils eingeschaltete Kupplung nachgeschaltet wird.

Die Auswirkung der Drehpunktverlagerung

ist in der Abb. 4a schematisch erläutert. In der Abb. 4a sind mit ausgezogenen Linien die beiden Stellungen des Gestänges angegeben, in denen die beiden Kupplungen rechts oder links von der Muffe d eingeschaltet sind, und zwar ist mit dem Zeichen I diejenige Stellung bezeichnet, in welcher die Kupplung I eingerückt ist, und mit dem Zeichen II die entsprechende Stellung beim Einrücken der Kupplung II. Mit gestrichelten Linien sind dabei diejenigen Stellungen angegeben, welche sich ergeben, wenn der Drehpunkt i im Sinne des Nachkuppelns verschoben wird; die zugehörigen Lagen der einzelnen .Gestängeteile

sind dabei sinngemäß durch die beiden Zeichen I und II gekennzeichnet. Aus dem Schema nach Abb. 4a ist übrigens ersichtlich, daß eine Verlagerung des Drehpunktes i vollkommen unwirksam bleibt, wenn der Hebel c sich in seiner Mittelstellung befindet, wenn also keine der beiden Kupplungen eingerückt ist. An dem Beispiel ist also für ein Getriebe mit zwei Kupplungen gezeigt, daß lediglich durch eine Beeinflussung eines Hebeldrehpunktes die bezweckten Wirkungen in einfacher Weise erreicht werden können. Die Vorrichtungen können auch an Getrieben mit mehr als zwei Kupplungen angeordnet werden, indem jeder Kurvenscheibe b auf der Hauptsteuerwelle α eine entsprechende Vorrichtung zugeordnet wind.

In Abb. 5 ist ein weiteres Beispiel für die Anordnung des Steuergestänges von zwei

• Kupplungen I und II dargestellt. Die beiden Kupplungen befinden sich auf zwei verschiedenen, parallel zueinander liegenden Wellen h¹ und·¹ h^s. Beide Kupplungen werden von dem Hebel c in der Weise'geschaltet, daß entweder die eine Kupplung oder die andere Kupplung

durch eine Bewegung der Hauptsteuerwelle a eingeschaltet werden kann. Der Drehpunkt i

des Hebels ist als Exzenter ausgebildet und wird von der Exzenterwelle i^s getragen,

# welche durch einen Handgriff gedreht werden kann. Die Anordnung nach Abb. 5 hat den besonderen Vorteil, daß eine Drehung der Exzenterwelle i^s im Sinne des Uhrzeigers die jeweils im Betrieb befindliche Kupplung löst, während eine Drehung gegen den Sinn des Uhrzeigers die jeweils eingeschaltete Kupplung nachkuppelt. Durch die Anordnung wird also eine bedeutende Vereinfachung gegenüber der Anordnung nach Abb. 3 bei sonst völlig gleicher Wirkungsweise erreicht. Der Bewegung des Hebels m⁴ in Abb. 3 entspricht also eine Drehung der Welle i⁵ aus der Mittelstellung entgegen dem Sinn des Uhrzeigers und einer Bewegung des Hebels £⁴ in Abb. 3 die Bewegung der Welle i⁵ aus der Mittelstellung im Sinne des Uhrzeigers. Die in Abb. 3 dargestellten Beeinflussungsmöglichkeiten für die Steuerung der Kupplungen eines Getriebes können also auch unter Anwendung weniger einfacher Elemente erreicht werden.

Bei den bisher behandelten Beispielen wurden die Kupplungsgestänge zwischen der Hauptsteuerwelle und den Kupplungen lediglich dadurch zusätzlich beeinflußt, daß in dem Gestänge vorhandene Drehpunkte eine Lagenänderung erhielten. Die Erfindung beschränkt sich nicht auf eine Beeinflussung der Drehpunkte in dem Gestänge, sondern die zusätzlichen Bewegungen der Kupplungen können auch ohne weiteres auf andere Weise erzielt werden, also etwa auch dadurch, daß durch zusätzliche Steuerbewegungen eine Winkeländerung oder eine Längenänderung in dem Verstellgestänge der Kupplungen erfolgt.

Ein Beispiel für eine Vorrichtung, durch welche eine Winkeländerung in dem Kupplungsigestänge hervorgerufen wird, ist in den Abb. 6 und 6a dargestellt. In Abb. 6 wird die Bewegung der Hauptsteuerwelle α durch die Kurvenscheibe b auf die Kuppelmuffe d durch einen Winkelhebel übertragen, dessen Schenkel c¹ und c² getrennt von der Welle i getragen werden. Die beiden Schenkel c¹ und c² sind durch eine Verbindungsstange c^s miteinander verbunden, und zwar gleitet das eine Ende der Verbindungsstange c^s mit einem Kulissenstein c⁴ in einem Schlitz des Hebelarmes c¹. In Abb. 6a ist dieser Hebelarm c¹ in der Draufsicht abgebildet. Aus dieser Ansicht ist ersichtlich, daß der Kulissenstein c⁴ durch einen Lenker u in seiner Lage gehalten wird, dessen freies Ende an einem Gleitschuh u¹ befestigt ist. Der Gleitschuh u¹ ist auf der Welle i verschiebbar angeordnet und gleichzeitig auch um diese Welle drehbar. Die Gleitbewegung wird von einer Steuergabel u² eingestellt. Aus den Abbildungen ist ersichtlich, daß eine Bewegung der Steuergabel u² den Winkel zwischen den beiden Schenkeln c¹ und c² ändert, ohne Rücksicht auf die jeweilige Stellung der Hauptsteuerwelle α bzw. der Kurvenscheibe b; die Winkeländerung beeinflußt gleichzeitig die Stellung der an die Muffe d angeschlossenen Kupplung; durch die Winkeländerung kann also in beliebiger Weise ein Lösen oder ein Nachkuppeln erfolgen, genau wie dies bei den bisher beschriebenen Beispielen durch eine Veränderung des Drehpunktes erreicht wurde.

In den Abb. 7, 7a und 7b und 7c ist ein weiteres Beispiel für die Steuerung der Kupplung angegeben, bei welchem die Beeinflussung der Steuervorgänge durch Längenänderungen in dem für die Betätigung der Kupplungen vorgesehenen Kraftübertragungssystem bewirkt wird. In den Abbildungen ist weiterhin eine besondere Vorrichtung dargestellt, welche es ermöglicht, daß die zum

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Nachkuppeln dienende Bewegung lediglich an derjenigen Kupplung zur Auswirkung gelangt, welche bei der jeweiligen Stellung der Hauptsteuerwelle gerade nachgekuppelt wer-S den soll.

Die Abb. 7, 7a und 7b zeigen dieselbe Kupplung in verschiedenen Betriebszuständen; zunächst sei der grundsätzliche Aufbau des Kupplungsantriebes an der Abb. 7 erläutert. Auf der Welle h ist eine Lamellenreibungskupplung angeordnet, deren Lamellenpaket/¹ durch den Druckkörper e beeinflußt werden soll. Zunächst ist die Stellung des Druckkörpers e von der Bewegung der Hauptsteuerwelle α abhängig. Auf dieser Welle α befindet sich* eine Schnecke, welche mit dem Schneckenrad α¹ zusammenarbeitet*' Am Schneckenrad α¹ befindet sich ein zylindrischer Fortsatz ar, der als Gleitbahn für die RoI-len v² dient und nockenartige Erhebungen besitzt, so daß die Rollen v~ bei einer Umdrehung des Rades a^l eine seitliche Bewegung erhalten. Zweckmäßig werden an dem Zwischenkörper ν drei Rollen v² angeordnet und dementsprechend auf der Laufbahn α² drei untereinander übereinstimmende Kurvenbahnen, so daß eine Wiederholung des Schaltvorganges eintritt, sobald das Rad a¹ eine Drehung um 120⁰ ausgeführt hat. Die Zwischenscheibe ν ist an einer Umdrehung um die Achse der Welle h dadurch gehindert, daß ein Fortsatz der Scheibe ν in eine feste Gleitbahn an dem Körper v^s eingreift. Diese Gleitbahn läßt also lediglich eine Verschiebung der Scheibe ν in der Richtung der Achse der Welle h zu. Die Bewegungen der Scheibe ν werden durch eine weitere Scheibe w auf den Druckkörper e übertragen; dadurch wird also erreicht, daß durch die Nocken auf der Laufbahn a² die Kupplung ein- oder ausgeschaltet werden kann. Der Kraftschluß des gesamten kinematischen Systems wird dabei durch die Federn h³ gesichert. Die Zwischenscheibe w dient dazu, die Länge des druckübertragenden Körpers zwischen der Steuerscheibe a¹ und dem Druckkörper e nach Belieben zu ändern. Diesem Zwecke entsprechend ist die Zwischenscheibe w als Zahnrad ausgebildet, welches mit dem Ritzel w¹ in Eingriff steht. Das ^: Ritzel w¹ ist in dem festen Körper v⁵ gelagert. Die Zwischenscheibe w besitzt eine Laufbahn w², auf welcher die Rollen v³ der Zwi- ^? schenscheibe ν gleiten. Zweckmäßig sind an , der Zwischenscheibe ν ebenfalls drei Rollen»³ angebracht, um eine gleichmäßige Druckübertragung zu gewährleisten.

Die Wirkungsweise der bisher erläuterten

Teile der Abb. 7 ist also folgende: Durch die Hauptsteuerwelle α kann der Druckkörper e nach Belieben bewegt werden, also die Kupp- ) lung ein- oder ausgerückt werden. Durch eine Drehung des Ritzels ze'¹ kann dabei ohne Rücksicht auf die jeweilige Stellung der Hauptsteuerwelle α der Abstand zwischen den Körpern α¹ und' e verlängert oder verkürzt werden, so daß es möglich ist, die eingeschaltete Kupplung ohne Rücksicht auf die Stellung der Steuerwelle α auszukuppeln oder eine Nacbkuppelbewegung auszuführen.

Bei dem in den Abb. 7, 7a, 7b und 7c dargestellten Beispiel hat nun der Kurvenzylinder w² lediglich den Zweck, das Ausschalten der Kupplungen herbeizuführen, während für das Nachkuppeln eine besondere Einrichtung vorgesehen ist, welche auswählend zu arbeiten vermag, also zwar bei allen Kupplungen eines Getriebes gleichzeitig betätigt werden kann, aber trotzdem nur in einer einzigen Kupplung das Nachkuppeln bewirkt, welche dem jeweils eingeschalteten Gange entspricht. Diese Einrichtung besteht aus einer weiteren zylindrischenNockenbahn w³ an der Zwischenscheibe w, den von dieser Nockenscheibe gesteuerten Druckbolzen v*, welche in der Zwischenscheibe ν gelagert sind, und den am Rade ff¹ befestigten Bolzen α³. Bei dem dargestellten Beispiel werden von der Nockenbahn to³ drei Bolzenv* gleichzeitig betätigt; dementsprechend sind auch an der Scheibe α¹ drei Gegenbolzen α³ angebracht.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ergibt sich durch den Vergleich der in den Abb. 7, 7a und 7b gezeichneten Stellungen. In Abb. 7 ist die Kupplung ausgeschaltet, die Räder v² befinden sich also an der tiefsten Stelle der Nockenbahn ar. In Abb. 7a ist das Schneckenrad α¹ um einen.solchen Winkel gedreht, daß die Räder v² auf den höchsten Punkt der Nockenbahn a² aufgelaufen sind. Der Druckkörper e hat das Lamellenpaket/¹ i"o um ein entsprechendes Maß zusammengedrückt und dadurch die Kupplung hergestellt. Die Lage der übrigen Teile ist unverändert geblieben. Durch die Drehung des Rades a¹ gegenüber der Scheibe ν sind dabei die BoI- S05 zen α³ in eine gleichachsige Lage zu dem Bolzen v* gekommen. Der Kupplungszustand kann nun durch eine Drehung des Ritzels w^l in zweifacher Weise beeinflußt werden. Zunächst kann das Ritzel w¹ so gedreht werden,;'« daß der obere Teil der Zwischenscheibe w auf den Beschauer zu gedreht wird. Die Nockenbahnen w² und w³ sind nun so eingerichtet, daß bei einer solchen Drehung sich die Nokkenhöhe verringert, so daß die Zwischen- ng scheibe w unter der Kraft der Feder h³ sich nach rechts bewegt und dadurch die Kupplung gelöst wird.

Erfolgt dagegen eine Drehung des Ritzels w¹ im umgekehrten Sinne, so daß also der obere Teil der Scheibe w sich aus der Bildebene nach hinten bewegt, so läuft der

Bolzen ν* auf eine Erhöhung der Nockenbahn w³ (die Höhe der Nockenbahn w² bleibt dabei unverändert). Die sich aus dieser Bewegung ergebende Stellung ist in Abb. yh dargestellt. Die Nockenbahn w^z hat den Bolzen w⁴ zunächst nach rechts verschoben und ihn zur Anlage am Bolzen a^s gebracht. Bei der weiteren Bewegung hat sich die Zwischenscheibe w nach links verschoben unter Ab-Stützung auf die Bolzen vⁱ und α³ und hat die durch die Freilaufüberholung gelöste Kupplung nachgekuppelt. Aus der Abb. fa ist ersichtlich, daß die Nachkuppelbewegung sich lediglich an einer einzigen Kupplung eines Getriebes mit beliebig vielen Kupplungen auswirken kann, nämlich nur bei derjenigen Kupplung, bei welcher die Bolzen v^l und α³ sich gerade gegenüberstehen. Bei allen anderen Kupplungen kann zwar eine entsprechende Bewegung des Ritzels w¹ ausgeführt werden. Es werden dann auch die Bolzen vⁱ durch die Kurvenbahn w³ verschoben, die Bolzen vⁱ treffen aber bei den übrigen Kupplungen ins Leere, also in den Zwischenraum zwischen den Bolzen a³. In Abb. 7c ist noch eine Seitenansicht des Rades a¹ gezeigt, aus welcher die Stellung der Bolzen a³ ersichtlich ist.

Wiebei allenvorhergehendenAbbildungen ist bei den Abb. 7 bis 7 c zu beachten, daß lediglich die für eine Kupplung bestimmte Verstellvorrichtung dargestellt ist. Das Wechselgetriebe, für welches die Anordnung bestimmt ist, enthält eine Mehrzahl von Kupplungen, von denen jede mit den dargestellten Vorrichtungen ausgerüstet ist. Die Vorrichtung nach den Abb. 7 bis 7b wird nun, wenn es sich beispielsweise um ein Getriebe mit Überholungskupplungen handelt, zweckmäßig so ausgebildet, daß beim Umschalten von einer Stufe zur andern die Wellen α sämtlicher Kupplungen gleichzeitig betätigt werden. Die Nockenbahnen a² sind dabei so eingerichtet, daß beim Einschalten einer neuen Getriebestufe lediglich an der neu einzurükkenden Kupplung die Rollen v² auf einen Nocken auflaufen, während bei allen anderen Kupplungen die Nockenhöhe unverändert bleibt. Bei weiterer Bewegung wird dann die bisher bestehende Kupplung, welche sich durch die Überholungsvorrichtung selbsttätig ausgelöst hat, noch ausgeschaltet, indem in der Verstellvorrichtung der betreffenden Kupplung die Rollen v² von dem entsprechenden Nocken auf die Normalbahn heruntergleiten. Bei diesem Schaltvorgang ist also eine Zwischenstellung vorhanden, bei der an zwei aufeinanderfolgenden Kupplungen die Rollen v° gleichzeitig auf dem Gipfel eines Nockens sich befinden, nämlich die neu eingeschaltete Kupplung und die durch den Überholungsvorgang auszurückende Kupplung. Durch die in den Abb. 7 bis 7c dargestellte auswählende Vorrichtung ist nun erreicht, daß bei der Betätigung des Nachkupplungshebels nur eine von den beiden Kupplungen nachgekuppelt werden kann, da das Auswählen beim Nachkuppeln sich lediglich nach der jeweiligen Stellung der. Räder α¹ richtet und dabei vollkommen unabhängig da- 7» von ist, welche Stellung die Rollen v² auf ihren Nockenbahnen einnehmen. Die in den Abb. 7 bis 7c dargestellte Vorrichtung ist im übrigen besonders für Getriebe mit hoher Leistung geeignet, da die besondere Anordnung der Teile die Anwendung hoher Schaltkräfte gestattet. Die Ausbildung des Antriebes ist also beispielsweise auch für Lokomotiven und Triebwagen von Eisenbahnen geeignet.

Zu den Abb. 7 bis 7c ist noch zu bemerken, daß die hier dargestellte Ausführungsform für die Verbindung einer Hauptschaltung mit einer zusätzlichen Schaltung auch noch durch eine andere Anordnung der Teile in einer für besondere Fälle zweckmäßigen Art verwirklicht werden kann. Es kann nämlich die Kupplung so ausgebildet werden, daß das Lamellenpaket Z¹ zwischen zwei Druckkörpern angeordnet wird, welche beide in Richtung 9" der Achse verschiebbar sind. Die Hauptsteuerung kann dabei auf einen Druckkörper und die zusätzliche Schaltung auf den andern Druckkörper zur Auswirkung gebracht werden, so daß sich Vereinfachungen im Aufbau ergeben. Die Darstellungen in den Abb. 7 bis 7c sind also lediglich als ein Schema aufzufassen, um das Zusammenwirken der Teile möglichst klar aufzuzeigen, während bei der konstruktiven Ausbildung die Anordnung der '°° Teile insbesondere durch eine' Ineinanderschachtelung zur Raumersparnis beliebig abgeändert werden kann. Ähnliche Abänderungsmöglichkeiten sind auch für die übrigen Darstellungen gegeben.

Um auch die Anwendung der bisher nur in einzelnen Teilen dargestellten Kupplungssteuerungen in einem vollständigen Getriebe zu zeigen, ist in den Abb. 8 und 9 noch ein weiteres Beispiel dargestellt. Als Beispiel ist no hier ein normales Kraftfahrzeuggetriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang gezeigt.

Das Getriebe selbst ist in Abb. 8 im Schema dargestellt. Die vier Kupplungen für die Vorwärtsgänge sind in der Reihenfolge der Getriebestufen mit I, II III, IV bezeichnet, die Kupplung für den Rückwärtsgang mit R. Der Motor ist mit der Welle h verbunden, auf dieser Welle sind lose die Zahnräderg⁴ und g^s angebracht, welche durch die Kupplungen IV und II mit der Welle gekuppelt

werden können; ferner läuft auf der Welle h lose eine Buchse mit den Zahnrädern §-^r und g^l, diese Buchse kann durch die Kupplung I mit der Welle h verbunden werden. Am freien Ende der WeIIeTi befindet sich die Kupplung III, welche eine unmittelbare Verbindung zwischen der Motorwelle h und der getriebenen Welle h² herzustellen vermag. Parallel zu den Wellen h und h² liegt eine ίο Vorgelegewelle h¹, welche durch das Räderpaar g mit der Welle h² verbunden ist. Die Kupplungen I bis IV sind Freilaufkupplungen (Überholungskupplungen), so daß das Schalten der Gänge ohne Unterbrechung der Leistungsübertragung erfolgen kann.

Der Verlauf der Kraftübertragung bei den einzelnen Getriebestufen ist dementsprechend folgender:

Stufe I (Kupplung I eingerückt, Kupp- lungR nach g·¹ eingerückt). Kraftverlauf: h — I — g¹ — R — h¹ — g — V.

Stufe II (Kupplung II zugeschaltet, Kupplung Γ wird selbsttätig überholt). Kraftverlauf : h — II — g² — W- — g — h². Stufe III (Kupplung I ausgeschaltet, Kupplung III eingeschaltet, Kupplung II wird selbsttätig überholt). Kraftverlauf: h — ΙΙΪ — h².

Stufe IV (Kupplung II ausgerückt, Kupplung IV eingerückt, Kupplung III wird selbsttätig überholt). Kraftverlauf: h-—IV — g⁴ ■—■ h¹ — g — h².

Rückwärtsgang: (Kupplung R eingerückt nach g^r, Kupplung I eingeschaltet). Kraftverlauf: h — I — g^r — R — h¹ — g — h².

Hierzu ist zu bemerken, daß beim Rückwärtsgang zwischen den Rädern auf den Wellen h und h¹ bei g^r ein Umkehrrad angeordnet ist.

Das Schalten sämtlicher Stufen erfolgt von der Hauptsteuerwelle α aus, welche drei Kurvenscheiben b trägt; eingezeichnet ist lediglich die vorderste Kurvenscheibe b zur Bedienung der Kupplung R; die beiden dahinterliegenden Kurvenscheiben & verstellen die beiden Winkelhebel c zur Bedienung der Kupplungspaare II-IV und I-III.

Die Drehpunkte i der beiden Hebel c können durch die bei Abb. 1 beschriebenen Einrichtungen beweglich gemacht werden; die Einrichtungen sind in der Abbildung der Übersichtlichkeit halber fortgelassen. Außerdem ist das Getriebe mit einer Einrichtung zum Nachschalten versehen, welche in Abb. 8 schematisch veranschaulicht ist. Die Hebel c tragen zu diesem Zwecke Schneiden c¹, auf welche die Rollen m² durch Verschieben des Trägers m¹ im Sinne des Nachkuppelns zur Einwirkung gebracht werden können. Aus der Abb. 8 ist ersichtlich, daß die Stange m¹ ' nach rechts verschoben werden muß, wenn die Kupplungen II oder IV nachgeschaltet. werden sollen, dagegen nach links, wenn die Kupplungen I oder III nachgeschaltet werden sollen. Der hierfür erforderliche Antrieb ist in Abb. 9 sehematisch wiedergegeben. An der rechten Seite dieser Abbildung ist der das Getriebe umschließende Kasten η sichtbar, aus welchem die Hauptsteuerwelle α herausragt und die zum Nachkuppeln dienende Stange»¹. Durch den Handhebel 0 wird die Hauptsteuerwelle α angetrieben. Zusammen mit der Hauptsteuerwelle α wird auch eine Hilfswelle p bewegt, durch welche vermittels des Kurbelzapfens p¹ das Gestänge q angetrieben wird. Die Übersetzung zwischen den Wellen α und p ist so gewählt, daß der Kurbelzapfen p¹ in der gezeichneten Lage steht, wenn die Kupplungen II oder IV eingerückt sind, daß er jedoch um i8o° verschoben liegt, wenn die Kupplungen I oder III eingerückt sind. Beim Schalten von einer Stufe zur nächsten dreht sich also die Welle/) jeweils um i8o°. Durch das Gestänge q wird bei einer solchen Drehung der Kulissenhebel r aus seiner einen Endlage in der Kulisse r¹ verschoben. Eine Drehung des Winkelhebels ί im Uhrzeigersinne bewirkt somit eine Verschiebung der Nachkupplungsstange m¹ nach rechts, wenn der Kulissenhebel r in der gezeichneten oberen Endstellung liegt, dagegen eine Verschiebung nach links, wenn der Kulissenhebel r in der unteren Grenzlage sich befindet. Da der Kulissenhebel r abhängig von dem jeweils eingeschalteten Gange ist, so ergibt sich, daß eine Drehung des Hebels s im Uhrzeigersinne tatsächlich lediglich die jeweils eingeschaltete Kupplung nachschaltet, während die übrigen Kupplungen völlig unbeeinflußt bleiben. Die Betätigung des Winkelhebels s erfolgt in dem in Abb. 9 dargestellten Beispiel durch einen Fußhebel t, der eine Rast t¹ für den Stiefelabsatz des Fahrzeuglenkers besitzt. Wird auf diese Rast mit dem Absatz ein Druck ausgeübt, so bewegt sich der Hebel t um den Drehpunkt i². Die richtige Bewegung des Hebels wird durch. eine feste Rolle i⁴ erzwungen, welche beim Niederdrücken des Absatzes an der Kurve i⁵ des Fußhebels t entlang gleitet. Bei- der geschilderten Bewegung des Fußhebels t wird der Punkt i³ angehoben und damit der Winkelhebel s im Sinne des Nachkuppelns bewegt. Der Fußhebel t dient gleichzeitig zum Beweglichmachen der Drehpunkte i der Kupplungsgestänge, also zum völligen Lösen aller durch das Getriebe hergestellten Verbindungen. In diesem Falle wird der Hebel t mit dem ganzen Fuß heruntergedrückt. Er bewegt sich dabei um den Festpunkt k^s der Tragstange k^a, während die Rolle i⁴ an der Gleitfläche f des Hebels t entlang gleitet. Diese Be-

wegung ist auf den Winkelhebel ί ohne Einfluß, da sich der Punkt i³ hierbei nicht nach oben von dem Hebel j entfernt. Die Drehung der Stütze k⁶ bewirkt dagegen einen Zug in der Seilverbindung ¥ und damit eine Drehung der Welle k^s an dem Getriebegehäuse n. Diese Drehung bewirkt in einer nicht näher angegebenen Weise ein Lösen der Drehpunkte i in der Weise, wie es etwa in Abb. ι

ίο dargestellt ist.

Abb. 8 und 9 zeigen also, daß auch bei einem Getriebe mit einer größeren Anzahl von Kupplungen die zusätzliche Beeinflussung der Vielzahl der Gestänge zwischen der Hauptsteuerwelle und den einzelnen Kupplungen in solcher Weise möglich ist, daß lediglich durch die Bewegung eines Fußhebels zwei verschiedene Wirkungen auf sämtliche Gestänge ausgeübt werden können. Es wird also tatsächlich durch die verschiedenen Mittel auch eine bedeutende Vereinfachung in der Bedienung des Wechselgetriebes erreicht. Bei den bisher behandelten Beispielen ist die Kraftübertragung von der Hauptsteuerwelle auf die einzelnen Kupplungen stets durch mechanische Mittel erreicht worden. Es ist selbstverständlich, daß die Erfindung auch bei solchen Getrieben verwirklicht werden kann, bei denen für die Kraftübertragung auf die Kupplungen besondere Energieträger verwandt werden, also etwa Elektrizität bei der Anwendung elektromagnetischer Kupplungen «oder Preßluft, Preßflüssigkeiten und sonstige Energieträger. Auch bei derartigen Kupplungen können außer der Hauptsteuerwelle noch zusätzliche Schaltvorrichtungen angebracht werden, welche den Betriebszustand der Kupplungen ohne Rücksicht auf die jeweilge Stellung der Hauptsteuerwelle beeinflussen. Zur Veranschaulichung der Anwendung des Erfindungsgedankens bei Steuerungen unter Anwendung von Energieträgern ist in Abb. 10 das Schaltbild eines Getriebes dargestellt, bei welchem die einzelnen Kupplungen durch Elektromagnete betätigt werden. Es handelt sich hier um ein Getriebe mit drei Getriebestufen; die Elektromagnete der drei Kupplungen sind mit I, II und III bezeichnet. Von der Hauptsteuerwelle α aus wird ein kontrollartiger Schalter χ betätigt, der nacheinander die drei Kupplungsmagnete an die Stromquelle x¹ anschließt. Die Kupplungen sind bei dem· Beispiel als Überholungskupplungen ausgebildet; jede Kupplung besitzt daher einen Überholungsschalter y, welcher ■ von dem in der Kupplung jeweils herrschenden Kraftfluß so beeinflußt wird, daß der Schalter geöffnet wird, wenn der getriebene Teil der Kupplung schneller läuft, als es der Drehzahl des treibenden Teiles entspricht. Diese Einrichtung ermöglicht es, das Getriebe ohne Unterbrechung der Leistungsübertragung zu schalten, wie dies auch aus der Darstellung des Schalters χ hervorgeht. In dieser Darstellung sind die möglichen Stellungen des Schalters durchlaufend von ο bis S numeriert. Die Stellung ο ist die Ausschaltstellung, in der Stellung 1 ist die Kupplung I eingeschaltet, in der Zwischenstellung 2 ist die Kupplung II gleichzeitig mit der Kupplung I eingeschaltet, wobei der Schalter y geöffnet wird, sobald die Kupplung II die Leistungsübertragung voll übernommen hat. In der Hauptstellung 3 ist dann lediglich' die Kupplung II eingeschaltet.

Die dargestellte Getriebesteuerung kann nun gemäß der Erfindung durch die beiden zusätzlichen Schalter k und m unabhängig von der Stellung der Hauptsteuerwelle α beeinflußt werden. Der Schalter k ist normalerweise geschlossen und dient in an sich bekannter Weise dazu, die vom Getriebe hergestellte Verbindung vollkommen aufzulösen; dies geschieht durch das Öffnen des Schalters, der dann das gesamte System stromlos macht und dadurch alle etwa eingerückten Kupplungen löst. Der Schalter m dient dazu, den Überholungsvorgang an der jeweils im Betrieb befindlichen Kupplung zu verhindern. Er liegt dementsprechend in einer Leitung, welche die Pole der Schalter y kurzzuschließen vermag und in welcher außerdem ein Schalter ζ eingeschaltet ist, der von der Hauptsteuerwelle α zusammen mit dem Schalter χ betätigt wird .und den Stromlauf auswählend so beeinflußt, daß sich die Betätigung des Schalters« lediglich auf die jeweils zuletzt eingeschaltete Kupplung auswirkt. Der Sehalter m ist also normalerweise geöffnet und wird lediglich geschlossen, wenn ein '°° Nachkuppeln erforderlich wird.

Um die Wirkungsweise des Schalters m eindeutig zu veranschaulichen, ist in dem Schaltschema der Betriebszustand veranschaulicht, bei welchem die Kupplungen II und III gleichzeitig durch den Schalter χ an die Stromquelle x¹ angeschlossen sind. Nach dem Zuschalten der Kupplung III hat sich der Uberholungsschalter in der Kupplung II geöffnet, so daß also die Kraft lediglich durch "° die Kupplung III übertragen wird. Wenn nun das Fahrzeug, dessen Getriebe in dem Schaltschema (Abb. 10) dargestellt ist, auf eine abschüssige Bahn geraten ist, so kann der Fall eintreten, daß auch der Überholungs- "5 schalter y in der Kupplung III gelöst wird, weil das Fahrzeug eine höhere Geschwindigkeit annimmt, als es dem Antriebe entspricht. Wird in diesem Falle der Schalter m geschlossen, um den Motor als Bremse benutzen zu können, so wird die Kupplung III wieder eingeschaltet, ohne daß der Schalter y in der

IO

Kupplung III geschlossen zu sein braucht. Der Strom für die Kupplung III läuft dann nämlich vom Pluspol der Stromquelle x¹ über den Schalter χ und über die beiden Schalter s und m unter Umgehung der Schalter y zum Minuspol der Stromquelle.

Das Beispiel zeigt, daß der Erfindungsgedanke auch mit einfachen Mitteln an solchen Getriebesteuerungen verwirklicht werden ίο kann, bei welchen zur Schaltung der Kupplungen schaltbare Energieträger Anwendung finden.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   .15 i. Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei welcher die den Gangwechsel bewirkenden axial verschiebbaren Kupplungen von einer Hauptschaltvorrichtung aus durch Kraftübertragungsleitungen verstellt werden und welche Vorrichtungen besitzt, um die Stellung der Kupplungen noch durch zusätzliche Schaltvorrichtungen zu beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Hauptschaltvorrichtung (Hauptsteuerwelle α), der zu verstellenden Kupplung und der zusätzlichen Schaltvorrichtung (k, m, u, w) als Differentialtrieb in der Weise ausgebildet ist, daß ein Verstellen der zusätzlichen Schaltvorrichtung (k> m, u, w) ein axiales Verschieben der zugehörigen Kupplung ohne Beeinflussung der Stellung der Hauptschaltvorrichtung bewirkt.
2. 2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Verstellen zur Beeinflussung des Kupplungszustandes durch eine Veränderung im Übertragungsgestänge zwischen der Hauptschaltvorrichtung (Hauptsteuerwelle o) und den Kupplungen hervorgerufen wird, z. B. durch Ändern der Lage eines Drehpunktes oder des Winkels zwisehen den Armen eines doppelarmigen Hebels oder der Länge eines Gestängeteiles.
3. 3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher das zusätzliche Schalten zur Unterbrechung der Kraftübertragung durch Lösen der jeweils in Eingriff befindlichen Gangkupplung dient, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung des Differentialtriebes, daß die zusätzliche Schaltvorrichtung (k) die für die Kraftübertragung von der Hauptsteuerwelle (a) auf die einzelnen Kupplungen erforderlichen Widerlager (i) frei beweglich macht.
4. 4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 für ein mit schaltbaren Freilaufkupplungen arbeitendes Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Schalten zum Verblocken der Freilaufeinrichtung "an der jeweils in Eingriff befindlichen Gangkupplung dient.
5. 5. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 für ein Getriebe, bei welchem die Kupplungen paarweise angeordnet sind und ein Kupplungspaar von einem einzigen Steuerhebel betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Schalteinrichtung auf den gemeinsamen Steuerhebel so einwirkt, daß beide Kupplungen durch sie beeinflußbar sind, vorzugsweise so, daß eine Bewegung der zusätzlichen Schalteinrichtung sich auf beide Kupplungen im gleichen Sinne auswirkt.
6. 6. Schaltvorrichtung für ein vielstufiges Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine von der Hauptsteuerwelle. (0) beeinflußte auswählende Vorrichtung (w^s, v*, a? nach Abb. 7 oder p, q, r, s nach Abb. 9 oder s nach Abb. 10) zum Vorbereiten der Betätigung der zusätzlichen Schalteinrichtung in der Weise, daß die Betätigung selbst sich lediglich auf diejenigen Kupplungen auswirkt, welche nach der Stellung der Hauptschaltwelle jeweils beeinflußt werden müssen.
7. 7. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung der einzelnen Kupplungen schaltbare Hilfskräfte, beispielsweise Elektrizität, Preßluft oder Preßwasser, Anwendung finden, welche von einer Hauptsteuerwelle (a) aus durch eine Schaltvorrichtung (x) den Kupplungen zugeleitet werden, und welche durch zusätzliche Schalter {k, m) so beeinflußt werden können, daß eine Betätigung der zusätzlichen Schalter (k, m) eine Änderung des Kupplungszustandes ohne Beeinflussung der Stellung der Hauptsteuerwelle, (α) und des Hauptschalters (x) bewirkt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen