DE6800490U

DE6800490U - Abstuetzvorrichtung fuer wechselaufbauten von lastfahrzeugen.

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Publication number: DE6800490U
Application number: DE19686800490
Authority: DE
Original assignee: UNTERHOLZNER FAHRZEUGFAB
Current assignee: UNTERHOLZNER FAHRZEUGFAB
Priority date: 1968-10-02
Filing date: 1968-10-02
Publication date: 1972-04-20

Description

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DR.-ING. RICHARD GlAWE - DIPL-ING. KlAUS DELFS - DIPL-PHYS. DR. WALTER MOLL MÖNCHEN HAMBURG MÖNCHEN

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G 68 OO 490.0

Fahrzeugfabrik
Unterholzner GmbH

8900 Augsburg

Abstützvorrichtung für Wechselaufbauten von Lastfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Abstützeinrichtung für Wechselst feauten von Lastfahrzeugen, z.B. Lastkraftwagen, Sattelschleppern, Anhängern oder dgl., mit am Wechselaufbau symmetrisch zu dessen Längsachse angeordneten Paaren von Stützen, die zwischen einer lotrechten Stützstellung und einer Ruhe-

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stellang schwenkbar und/oder teleskopartig ausziehbar sind.

Bei bekannten Vorrichtungen dieser Art müssen die Stützen sowie die Einrichtungen zum Arretieren der Stützen in deren hochgeschwenkter Ruhestellung bzw. abgesenkter und ausgezogener Arbeitsstellung einzeln betätigt werden. Der Fahrer des Kraftfahrzeuges, dessen Wechselaufbau, z.B. einer wechseIbrücke, abgestellt werden soll, muß daher jeweils einen vollständigen Rundgang um das Fahrzeug machen, um die einzelnen Stützen abzusenken und zu arretieren. Häufig muß dieser Vorgang sogar in zwei Schritten durchgeführt v/erden, indem zuerst die hinteren Stützen abgesenkt und arretiert werden, dann das Fahrgestell teilweise unter der Uechselbrücke herausgefahren wird, dann die Stützen an dem jetzt durch das teilv/eise entlastete Fahrgestell höher liegenden vorderen Ende der Wechselbrücke abgesenkt, ausgezogen und arretiert werden und dann das Fahrgestell vollständig von der Wechselbrücke weggefahren wird. Bei diesem Vorgang muß der Fahrer einen zweimaligen Rundgang um das Fahrzeug machen. Insgesamt kann bei den bekannten Einrichtungen der gesamte Vorgang des At.^etzens einer V/echselbrücke fünf Minuten und langer in Anspruch nehmen, wobei vom Fahrer außerdem besondere Aufmerksamkeit und Geschicklichkeit verlangt werden.

Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, eine Abstützvorrichtung zu schaffen, bei der das Absetzen einer Wechseinrücke bequemer und in kürzerer Zeit durchgeführt v/erden kann.

Hierzu ist erfindungsgemäß bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art vorgesehen, daß die Schwenk- und/oder Ausziehbewegungen der Stützen jedes Paares zwangsläufig miteinander gekoppelt sind,

Palis die Stützen in an sich bekannter v/eise auch quer zur Längsachse des Fahrzeugs verschiebbar sind, um sie über die Breite des Wechselaufbaus hinaus ausfahren zu können, sind vorzugsweise auch die Querverschiebungen der Stützen jedes Paares zwangsläufig und gegensinnig miteinander gekoppelt. Ferner sind die Einrichtungen zum Arretieren der Stützen in ihrer Stütz- oder Ruhestellung, die in ebenfalls an sich bekannter Weise vorgesehen sein können, vorzugsweise ebenfalls zwangsläufig miteinander gekoppelt.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung der Vorrichtung zeigt sich insbesondere dann, wenn die Stützen von Hand bedient werden. Hierbei werden vorzugsweise die Bedienungseinrichtungen zum Schwenken und/oder Ausziehen und/oder Querverschieben und/oder Arretieren der Stützen jedes Paares auf einer Fahrzeugseite, vorzugsweise auf der

Fahrersitzseite, angeordnet. Die Stützen können also jeweils paarweise von derselben Fahrzeugseite aus bedient werden, so daß der Fahrer keinen Rundgang mehr um das Fahrzeug zu machen braucht, sondern lediglich auf der Seite, auf der sich der Fahrersitz befindet, aussteigt und an dieser Fahrzeugseite sämtliche Stützen bedient.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung kann jedoch für mindestens ein Paar von Stützen eine durch Selativverschiebung des V/echselaufbaus gegenüber dem Fahrgestell betätigbare Einrichtung zum selbsttätigen Auf- und Abschwenken der Stützen vorgesehen sein. Eine derartige Einrichtung kann insbesondere für das vordere Stützenpaar vorteilhaft sein. Der Fahrer braucht in diesem Falle nur die hinteren Stützen von Hand herabzulassen und kann dann in einem einzigen Arbeitsgang das Fahrgestell unter dem Wechselaufbau wegfahren. Er muß also nicht wie bisher nach dem teilweisen Herausfahren des Fahrgestells unter dem Wechselaufbau nochmals anhalten und aussteigen, um das vordere Stützenpaar zu bedienen. Ebenso kann beim Aufsetzen des Wechselaufbaus das Fahrgestell in einem Zuge unter automatischem Hochschwenken des vorderen Stützenpaares unter den Wechselaufbau gefahren werden, so daS der Fahrer nur noch zum Hochschwenken des hinteren Stützenpaares aussteigen muß. Selbstverständlich ist es grundsätzlich auch

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möglich, eine derartige Einrichtung an sämtlichen Stützenpaaren vorzusehen, so daß sich ein Aussteigen des Pahrere überhaupt erübrigt.

Zur zwangsläufigen Kopplung der Stützen gehört insbesondere, daß die Stützen bezüglich ihrer Schwenkachse dreafest miteinander verbunden sind.

Die vorderen Stützen derartiger abstützvorrichtungen v/erden häufig so ausgebildet, daß sie über die Breite des Fahrzeugs hinaus seitlich ausziehbar sind, damit bei ausge

1C zogenen Stützen das Fahrgestell bequem unter der Wechselbrücke herausgezogen werden kann, die Stützen aber anderer seits in Ruhestellung nicht die Breite des Fahrzeugs vergrößern. Bei derartig ausgebildeten Stützen ist erfin— dungsgemäS vorteilhafterweise vorgesehen, daß die Stützen in einem quer zum Wechselaufbau angeordneten, an diesem drehbar gelagerten Bohr längs verschieblich, aber drehfest geführt sind.

Um das Ausziehen und Einschieben der Stützen zwangsläufig zu koppeln, sind vorzugsweise die Stützen durch zwei symmetrische Seilzüge miteinander gekoppelt, wobei jedes Seil von einem Befestigungspunkt an einer Stütze aus um eine am Wechselaufbau gelagerte Umlenkrolle zu einem Befestigungspunkt an der anderen Stütze läuft.

Auch zum Koppeln des teleskopartigen Absenkens der Stempel der Stützen können diese durch zwei symmetrische Se^.lzüge miteinander gekoppelt sein, wobei jedes Seil von einem Befestigungspunkt am Stempel der einen Stütze aus um eine am nicht absenkbaren Teil der anderen Stütze gelagerte Umlenkrolle zu einem Befestigungspunkt am Stempel der anderen Stütze läuft.

Vorteilhafterweise sind zum Arretieren der Stützen in herabgeschwenkter Stellung und/oder der abgesenkten Stempel der Stützen in Löcher der gegeneinander zu arretierenden Teile eingreifende Stifte vorgesehen, die am Wechselaufbau quer verschieblich gelagert und durch eine quer zum Fahrgestell verlaufende Stange gekoppelt sind.

Zum Arretieren der Stützen in hochgeschwenkter Stellung sind vorzugsweise Schwenkhaken vorgesehen, die an einer quer zum Wechselaufbau angeordneten, an diesem drehbar gelagerten und durch eine Torsionsfeder in Ar retverrichtung belasteten Schwenkwelle befestigt sind.

Die bereits erwähnte Einrichtung zum selbsttätigen Auf- und Abschwenken der Stützen ist vorteilhafterweise so ausgebildet, daß an der gemeinsamen Schwenkwelle der Stützen Hebel drehfest angeordnet sind, die mit ihren vorzugsweise mit Rollen versehenen Enden in parallel zur

Längsachse des Fahrzeugs verlaufenden Gleitschienen am Fahrgestell geführt sind derart, daß bei Freigabe der Hebelenden durch die Gleitschienen die Stützen durch Schwerkraft und/oder durch Federbelastung in die lotrechte Stützstellung schwenkbar sind. Beim Einfahren des Fahrgestells unter den Wechselaufbau müssen die Enden der Gleitschienen an dem Hebel angreifen. Deshalb sind vorteilhafterweise an den Enden der Gleitschienen an den Hebeln angreifende Stoßkörper, insbesondere Rollen, vorgesehen.

1ü Wie bereits erwähnt, wird beim Herausziehen des Fahrgestells unter der Wechselbrücke das Fahrgestell zunehmend entlastet, so daß das vordere Ende der Wechselbrücke bis zum endgültigen Herausziehen des Fahrgestells immer höher angehoben wird. Dem muß bei bekannten Äbstützvorrichtungen durch längeres Ausziehen der vorderen Stützen bei teilweise herausgefahrenem Fahrgestell Rechnung getragen werden. Würden die vorderen Stützen schon bei noch nicht herausgefahrenem Fahrgestell bis zum Erdboden abgesenkt werden, so würde sich beim Herabgleiten des immer weiter angehobenen Vorderendes der Wechselbrücke vom Fahrgestell ein beträchtlicher Stoß ergeben. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dieses nachträgliche Ausziehen der vorderen Stützen bei teilweise herausgefahrenem Fahrgestell dadurch überflüssig zu machen, daß am Fahrgestellende eine um eine waagerechte Achse schwenkbar gelagerte, durch eine Puffereinrichtung abge-

stützte Wippe angeordnet wird, die auch bei etwas zu kurz eingestellten vorderen Stützen einen Stoß beim Abgleiten der Wechselbrücke vom Fahrgestell auffängt und mildert.

Eine Ausführungsform der Erfindung vrird im folgenden an Hand der Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Lastkraftfahrzeug mit einer mit einer Abstützvorrichtung versehenen Uechselbrücke.

Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung das vordere Stützenpaar der Abstützvorrichtung.

Fig. 3 zeigt einen Schnitt längs der Linie III-III von Fig. 2.

Fig. 4 zeigt in schematischer Draufsicht das hintere Stützenpaar in hochgeschwenkter Stellung.

Fig. 5 zeigt in schematischer Queransicht das hintere Stützenpaar in abgesenkter Stellung.

Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht einer hinteren Stütze in hochgeschwenkter Stellung.

68004902QL4.72

Pig. 7 zeigt sine abgesenkte hintere Stütze nit einer anderen Ausführungsfο na der Arretierung.

Fig. 6 zeigt schematises die Arretier einrichtung für die Stempel der hinteren Stützen.

Pig. 9 zeigt eine Seitenansicht der Sippe ac Pahrzeugende.

Pig. IG zeigt schematised eine Einrichtung zur» selbsttätigen Auf- und Abschwenken der Stützen.

An fahrgestell des in Fig. 1 gezeigten Lastkraftfahrzeuges sind zwei in Längsrichtung verlaufende Laufschienen 1 vorgesehen, auf denen eine uechselcrücl;e 2 irLttels Laufrollen la verschiebbar ist. 2er Einfachheit halber sind nur die am vorderen Ende angt ordneten Laufrollen la angedeutet, Jedoch besitzt die TTεchselbrücke auch an ihres hinteren Ende sowie gegebenenfalls auch an dazwischen gelegenen Punkten LaufxOllen. Die ^echselbrücke kann izittels nicht dargestellter Einrichtungen in der voll ausgeschobenen Stellung gesichert werden. Die ?7echselbrücke 2 besitzt eine Abstützvorrichtung, die aus einen vorderen Paar von Stützen 3 und einem hinteren Paar von Stützen 4 besteht. Eie Stützen sind aus einer lotrecht nach oben weisenden (vordere Stützen 3) oder horizontalen in eine lotrecht nach unten weisende Stützstel-

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lung schwenkbar. Nach dem so erfolgten Abstützen der Wech- ] seibrücke 2 .;:ann das Fahrgestell unter dieser herausgefahren werden.

Um die Stützen ;jeweils paarweise von einer Fahrzeugseite aus betätigen zu können, sind deren Bewegungen zwangsläufig gekoppelt. Die hochschwenkbare Lagerung der vorderen Stützen 3 erfolgt in zwei Lagern 10, 10a, die an Längsträgern 6, 8 der V/echselbrücke 2 vorgesehen sind. In den Lagern 10, 10a ist ein Yierkantrohr 12 drehbar, aber axial unverschiebbar angeordnet, in welchem Vierkantrohre 14, 16 axial verschiebbar > aber nicht drehbar geführt sind. Die Rohre 14 und 16 tragen an ihren Ende seiikrechte Rohrstutzen 18, in denen die Stützen 3 in verschiedenen Höhenstellungen arretierbar geführt sind. Da die Rohre 14, 16 im Rohr 12 drehfest geführt sind, hat eine Drehung des Rohres 1.4 zwangsläufig eine Drehung des Rohres 16 und damit ein Hochschwenken der Stütze auf der anderen Seite des Fahrzeugs zur Folge.

Die axial verschiebbare Führung der Rohre 14, 16 in dem Rohr 12 hat den Zweck, die Stützen 3 seitlich über die Fahrzeugbreite hinaus ausziehen zu können. Um diese Ausziehbewegung zu koppeln, sind die Rohre 14, 16 durch zwei symmetrische Seilzüge verbunden. Ein mit 20 bezeichnetes Seil (strichpunktiert angedeutet) läuft von einem Befestigungspuiikt 22 am Rohr 16 über eine Umlenkrolle 24, die im Innern

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des Rohres 14 angeordnet ist und deren Achse am Hohr 14 eintritt, au einem Befestigungspunkt 28 am Rohr 14. Ebenso läuft ein weiteres Seil 30 vom Befestigungspunkt 28 über eine Umlenkrolle 32 zum Befestigungspunkt 22, wobei die Umlenkrolle 32 (vgl. auch Pig. 3) im Innern des Rohres 16 um eine Achse drehbar angeordnet ist, die am Rohr 12 befestigt ist und durch Schlitze 34 in das Rohr 16 eintritt. Die Achsen der Umlenkrollen und die entsprechenden Schlitze in den Rohren 14, 16 haben gleichzeitig die Punktion, die Rohre 14, 16 am Rohr 12 drehfest zu führen. Ferner dienen sie als Anschlag zur Begrenzung der maximalen Ausziehstrecke.

Pig. 2 zeigt die ausgezogene Stellung der Stützen 3. Wird die an dem Rohr 14 sitzende Stütze nach innen geschoben, so übt das am Befestigungspunkt 28 befestigte und um die Umlenkrolle 24 laufende Seil 20 auf das Rohr 16 einen entsprechenden Zug aus, so daß auch die am Rohr 16 sitzende Stütze 3 nach innen gezogen wird.

Zum Arretieren der Stützen dienen nur schematisch dargestellte Arretiervorrichtungen 36, wobei nur für die eine Stütze 3? zweckmäßigerweise für diejenige auf der Pahrerseite, eine derartige Vorrichtung (z.B. ein Bügel mit Durchsteckstift) erforderlich ist. Da die beiden Stützen drehfest miteinander verbunden sind, ist damit auch die andere Stütze arretiert.

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Die hinteren Stützen 4, die nicht seitlich ausziehbar
sein müssen, sind an einem quer zum Fahrzeug verlaufenden Rohr 38 befestigt, das in Lagern 40, 42 an der Wechselbrücke 2 drehbar gelagert ist, so daß die Stützen 4 gemeinsam auf- und abgeschwenkt v/erden können. Das Rohr 38 ist von einer Torsionsfeder 44 umgeben, die in etwa, auf das Gewicht der Stützen abgestimmt ist, so daß das Abwärtsschwenken und
das Aufwärtsschwenken der Stützen 4 etwa mit gleichem
Kraftaufwand durchführbar ist. Zum Arretieren der Stützen in der hochgeschwenkten Stellung dienen Arretierhaken 46, 48, die an einer ebenfalls an der Y.'echselbrücke 2 drehbar gelagerten Stange 50 befestigt sind. Die Stange 50 ist von einer Torsionsfeder 52 umgeben, welche die Haken 46, 46 in der Sperrstellung hält. Durch einen Handgriff 54 sind die Haken 46, 48 entgegen der Kraft der Peder 52 gleichzeitig betätigbar.

Zum Arretieren der Stützen 4 in der abwärts geschwenkten Stellung ist an jeder Stütze eine öse 56 vorgesehen,
in die je ein Sperrstift 58, 60 eingreifen kann. Diese
Sperrstifte sitzen an einer Stange 62, die an der V;echselbrücke 2 quer verschiebbar in Lagern 64, 66 geführt ist
und einen Handgriff 68 zum gleichzeitigen Verschieben der Sperrstifte 58, 60 aufweist.

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Eine andere Ausführungsform der Arretierung ist in 2?ig· 7 gezeigt. Ein an dem Wechselaufbau gelagerter, durch eine Druckfeder 57 belasteter Haken 59 greift über einen an der Stütze 4 vorgesehenen Zapfen 61. Ein ebensolcher Eaken, jedoch ohne Druckfeder, ist auf der anderen Fahrzeugseite zur Arretierung der dortigen Stütze vorgesehen. Lie beiden Eaken sind durch eine ^leile 63 drehfest verbundon. Ein .Kunststoffklotz 63a verhindert als Anschlag aas Y/egkippen der Stütze nach, hinten.

Jede der Stützen 4 weist einen teleskopartig absenkbaren Stempel 70, 72 auf. Kit einem Handgriff 74, der durch einen Schlitz in der einen Stütze 4 nach außen ragt, kann der Stenpel 70 angehoben und abgesenkt v/erden. Die Bewegung des anderen Stempels 72 ist mit dieser Bewegung des Stempels 70 zwangsläufig gekoppelt durch zwei symmetrische Seilzüge, die in analoger Weise wie die Seilzüge der vorderen Stützen 3 ausgebildet sind. Sin Seil 76 läuft von einem Befestigungspunkt am Stempel 70 um eine an der linken Stütze 4 gelagerte, im Innern des Stempels 70 angeordnete ümlenkrolle 78 und über zwei weitere, an den Enden des Rohres 38 gelagerte Umlenkrollen 80, 82 zu einem Befestigungspunkt an Stempel 72. Ein anderes Seil 84 läuft umgekehrt vom Stempel 72 über eine Umlerikrolle 86 und die Umlenkrollen 82 und 80 zum Stempel 70. Als Seile bei den beschriebenen Seilzügen kommen insbesondere Kunststoffseile, z.3. Perlonseile, in Frage.

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Zum Arretieren der teleskopartig absenkbaren Stempel 70, 72 dient die in Fig. 8 gezeigte Einrichtung. An der linken Stütze 4 ist ein Hebel 102 mit einem konischen Stift 104 gelagert, der durch ein Loch in der Stütze 4 in Löcher 106 des Stempels 70 eingreift. Der handgriffartig geformte Hebel 102 ist durch einen Seilzug 108 mit einem ähnlichen Hebel 110 an der rechten Stütze 4 gekoppelt, der ebenfalls einen konischen Stift 112 zum Arretieren des Stempels 72 trägt.

Bei dem in Fig. 9 gezeigten Ende des Fahrgestells bilden Längsschienen 90 eine am Ende schräg abfallende Rollbahn für das Verschieben der Yiechselbrücke. Die Schienen 90 verlängern sich in einer Wippe 92, die um eine Achse schv/enkbar ist und durch eine Puffereinrichtung 96 abgestützt wird. Diese Puffereinrichtung besteht vorzugsweise aus Schraubenfedern, die mit einem hydraulischen Stoßdämpfungskolben kombiniert sind. Hiermit können Stöße beim Absetzen von V.echselbrücken od.dgl. wirksam gedämpft und aufgefangen werden.

Falls anstelle der Puffereinrichtung 96 ein aktiver hydraulischer Hubkolben angeordnet wird, kann die Y/ippe auch beim Einfahren des Fahrgestells unter den abgestellten V/echselauf bau zum Anheben des Y/echselauibaus auf das ITiveau des zunächst noch entlasteten Fahrgestells dienen. Zum

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sicheren Erfassen der vorderen Rollen 1a (Fig. 1) des V.'eciiselaufbaus ist an der Wippe eine ilulde 97 vorgesehen.

Die unteren Enden der Stützen sind normalerweise ext Gummiplatten versehen, um ein Verrutschen des abgestellten Y.'echselaufbaus zu verhindern. Die Gummiplatten können in an sich bekannter Weise gegen Rollen ausgetauscht werden, wenn eine Verschiebbarkeit des abgestellten Viechselaufbaus erwünscht ist. Die unterschiedlichen Höhen der Gummiplatten und Rollen können durch die Längenverstellung der Stützen ausgeglichen werden.

Eine Ausführungsform einer Einrichtung zum selbsttätigen Absenken bzY/. Hochschwenken eines Stützenpaares zeigt Fig. 10. Gezeigt ist das hintere Ende eines Fahrgestells 100 mit Laufschienen 101 sov.'ie das vordere Ende einer auf das Fahrgestell aufsetzbaren Yiechselbrücke 102, die mit Rollen 103 auf den Laufschienen 101 verschiebbar ist. Das vordere Stützenpaar 104 ist in einem Abstand vom Vorderende der Viechseibrücke 2 angeordnet und an einem an der Wechselbrücke drehbar gelagerten Querrohr 105 befestigt. Dieses Querrohr kann auch entsprechend Fig. 2 ausziehbar ausgebildet sein. Ebenfalls drehfest an diesem Querrohr 105 sind Hebel 106 befestigt, die an ihrem Ende Rollen 107 tragen, mit denen sie auf den Laufschienen 101 laufen. Die Hebel 106 schließen mit der Längsachse der Stützen 104 einen klei-

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neu Viinkel ein. ^enn sich die Wechseibrüeke 102 in der voll ausgezogen gezeichneten, ganz auf das Fahrgestell aufgeschobenen Stellung befindet, ruhen die Rollen 107 auf den Laufschienen 101 auf, so daß die axt den Eebeln 106 drehfest verbundenen Stützen 104 in der hochgeseiiv;enkten horizontalen Stellung gehalten und arretiert sind. T/ird das Fahrgestell unter der Vi'echseibrücke herausgezogen, so gelangt diese schließlich in die gestrichelt gezeichnete Stellung, in der die Sollen 107' der Hebel 106* die Gleitbahnen 101 verlassen haben und die Stützen 104' durch ihr Gewicht oder auch durch Belastung mittels einer (nicht dargestellten) Feder in die lotrechte Stützstellung abgesenkt worden sind. Diese Stellung wird erreicht, bevor die Laufrollen 103' der YiechseTbrücke die Laufschienen 101 verlassen haben, d.h. bevor das vordere 3nde der Wechselbrücke seine Abstützung durch das Fahrgestell 100 verliert.

Beim Einfahren des Fahrgestells unter die abgestellte Wechselbrücke laufen die geschilderten Vorgänge in umgekehrter Seihenfolge ab: Zuerst laufen die Laufrollen 103 auf die nach Art einer SaEpe abgeschrägten Enden der Laufschienen 101 auf. Machdem so die Last des vorderen Endes der Wechselbrücke vom Fahrgestell 100 aufgenommen vrorden ist, stoßen die hinteren Enden der Laufschienen 101 an den Hebeln 106· an und schwenken diese und damit die Stützen

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104 nach Muten τιηά ocen in äie horisontale Euhe stellring. Af ?ür das Anstoßen an den nach vorne weisenden Seitenflächen der Hebel 106" sind an den Enden der Laufschienen 1Cl Seilen 10S vorgesehen.

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Claims

Schut. zansprüche

1. Abstützvorrichtung für Wechselaufbauten von Last-

fahrzeugen mit am Wechselaufbau symmetrisch zu dessen Längsachse angeordneten Paaren von Stützen, die zwischen einer lotrechten Stützstellung und einer Ruhestellung schwenkbar und/oder teleskopartig ausziehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenk- und/oder Ausziehbewegungen der Stützen jedes Paares zwangsläufig miteinander gekoppelt sind.

2. Abstützvorrichtung nach Anspruch 1, mit mindestens einem Paar von quer zur Längsachse des ??echselaufbaus verschiebbaren Stützen, dadurch gekennzeichnet , daß auch die Querverschiebungen der beiden Stützen zwangsläufig und gegensinnig miteinander gekoppelt sind.

3. Abstützeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit Einrichtungen zum Arretieren der Stützen in ihren Stellungen, dadurch gekennz eichne t , daß auch die Einrichtungen zum Arretieren der beiden Stützen jedes Paares zwangsläufig miteinander gekoppelt sind.

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4. Abstützeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichne t , daß Bedienungseinrichtungen zum Sc.hv/eaken und/oder Ausziehen und/oder Querverschieben und/oder Arretieren der Stützen jedes Paares an einer Fahrzeugseite, insbesondere auf der PahrersitEseite, vorgesehen sind,

5. Abstützeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet , daß für mindestens ein Paar von Stützen eine durch Selatiwersehiebung des

1C Ti echselauf baus gegenüber dem Fahrgestell betätigbare Einrichtung zum selbsttätigen Auf- und Abschwenken der Stützen vorgesehen ist.

6. Abstützeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet , daß die Stützen be~ züglich ihrer Schwenkachse drehfest miteinander verbunden sind.

7- Abstützeinrichtung nach den Ansprüchen 2 und 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Stützen (3) in einem quer zum Wechselaufbau (2) angeordneten, an diesem drehbar gelagerten Rohr (12) längs verschieblich, aber drehfest geführt sind.

ekennzeichne t , daß die Stützen (3) durch

8. Abstutζeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch |

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zwei symmetrische Seilzüge (20, 30) miteinander gekoppelt sind, wobei jedes Seil (z.B. 20) von einem Befestigungspunkt (22) an einer Stütze aus um eine am Wechselaufbau gela.gerte Umlenkrolle (24) zu einem Befestigungspunkt (28) an der anderen Stütze läuft.

9. Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Stützen (4) teleskopartig absenkbare Stempel (70, 72) aufweisen, die durch zwei symmetrische Seilzüge (7G, 84) miteinander gekoppelt sind, wobei jedes Seil von einem Befestigungspunkt am Stempel der einen Stütze aus um eine am nicht absenkbaren Teil der anderen Stütze gelagerte Umlenkrolle zu einem

Befestigungspunkt am Stempel der anderen Stütze läuft. i

i0. Abstützvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch ■

gekennzeichnet , daß zum Arretieren der Stüt- ;

zen (4) in hochgeschwenkter Stellung Schwenkhaken (46, 48) vorgesehen sind, die an einer quer zum V/echselauf bau angeordneten, an diesem drehbar gelagerten und durch eine Torsionsfeder (52) in Arretierrichtung belasteten Schwenkwelle (50) befestigt sind.

11. Abstützvorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet , daß an der gemeinsamen Schwenkwelle der Stützen (104) Hebel (106) drehfest angeordnet sind, die mit ihren vorzugsweise mit Rollen (107) versehenen Enden an Laufschienen (101) des Fahrgestells geführt sind derart, daß bei Freigabe der Hebelenden durch die Laufschienen die Stützen (104) durch Schwerkraft und/ oder durch Federbelastung in die lotrechte Stützstellung schwenkbar sind.

12. Abstützvorrichtung nach Anspruch 11, daidurch gekennzeichne t , daß am Ende der Laufschienen (101) an den Hebeln (106) angreifende Stoßkörper, insbesondere Rollen (108) vorgesehen sind.

15. Abstützvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch mindestens eine am Fahrgestellende angeordnete, um eine waagerechte Achse (94) schwenkbar gelagerte, durch eine Puffereinrichtung (96) abgestützte Wippe (92).

14. Abstützvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Puffereinrichtung (96) als Eubhydraulik ausgebildet ist.

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15· Abstützvorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe eine Mulde (97) für das Erfassen der laufrollen (1a) des Vfechselaufbaus aufweist.

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