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Lastkraftwagen od.dgl. mit einem auswechselbaren Fahrzeug-Aufbau Die
Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen od.dgl. mit einem auswechselbaren, mit Stützen
zusammenwirkenden Fahrzeugaufbau sowie einer mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen
Hebevorrichtung dafür.
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Bei Lastkraftwagen ist es bereits bekannt, den Fahrzeugaufbau, im
folgenden kurz "Aufbau" genannt, mit Hilfe einer Hebevorrichtung vom Fahrzeugrahmen,
im folgenden "Rahmen" genannt, abzuheben, dann normalerweise am Aufbau bereits vorgesehene
Stützen in die Stützstellung zu bringen, die gewöhnlich mit dem Rahmen des Lastkraftwagens
verbundene Hebevorrichtung abzusenken, so daß der Aufbau mit seinen Stützen alleine
auf dem Boden steht und dann den vom Aufbau befreiten Lastwagen unter den ortsfest
aufgestellten Aufbau hinwegzufahren. Derartige Lastwagen mit ausweohselbarem Aufbau
haben nooh zahlreiche Nachteile.
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So ist es erwünscht, daß der Aufbau auf Rampenhöhe abgestellt
wird.
Bei gleichem Hub der Hebevorrichtung für den Aufbau erhält man aber unterschiedliche
Höhen, Je nachdem wie stark die Belastung des Kraftwagens ist. Außerdem vermindert
sich der Abstand zwischen der Unterseite des Aufbaus und dem Rahmen des Lastkraftwagens
nicht unerheblich, wenn der beladene Aufbau auf seine eigenen Stützen abgesetzt
ist und insbesondere die Hinterachs-Federung vom Gewicht des Aufbaus und seiner
Zuladung entlastet wird. Dies macht sich besonders nachteilig bemerkbar, wenn der
aufbaulose Kraftwagen eder unter den Aufbau gefahren wird, damit dieser wieder mit
ihm verbunden werden kann. In einem solchen Falle muß nämlich der Lastkraftwagen
sehr genau unter den Aufbau eingefahren werden, damit die diesen beiden Teile verbindenden
Verriegelungselemente später miteinander genau in Eingriff gebracht werden.
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Schon bei geringeren Bodenunebenheiten können sich Schwierigkeiten
daraus ergeben, daß der Rahmen im Vergleich zur Aufbau-Unterseite zu hoch ist. Man
hat deshalb schon vorgeschlagen, dem Fahrzeugrahmen über Hydrahlikkolben mit der
Hinterachse zu verbinden und beim Einfahren bzw. Ausfahren des Fahrzeuges unter
den auf Stützen stehenden Aufbau den Rahmen, zumindest im hinteren Bereich, dadurch
abzusenken, daß durch diese IUrdraiikeinri chtung der Fahrzeugrahmen entgegen der
Hinterachsfederung näher an die Hinterachse gezogen und damit abgesenkt wird. Diese
Einrichtung hat jedoch den erheblichen Nachteil, daß nicht nur eine, normalerweise
sogar zwei Hydraulikeinrichtungen zusätzlich eingebau-t werden rilssen-,
sondern
daß sich während des Fahrbetriebes gemäß dem Federweg der Hinterachse die Kolben
ständig in den Zylindern dieser Hydraulikeinrichtung (en) bewegen; dadurch ergibt
sich hier ein frühzeitiger Verschleiß.
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Auch im Hinblick auf eine genügend genaue Zuordnung vom Fahrzeugrahmen
zum im wesentlichen feststehenden Aufbau ergeben sich gerade beim Einfahren des
Lastkraftwagens bisher noch erhebliche Schwierigkeiten. Man hat deshalb auch bereits
an der Unterseite des Aufbaus ein Rad angebracht, das in eine am Fahrzeugrahmen
dafür vorgesehene Fuhrungsechiene einlaufen kann, so daß es zu einer besseren seitlichen
Zuordnung von Aufbau und Fahrzeugrahmen kommt. Besonders nachteilig ist dabei, daß
dann die untere Seite des Fahrzeugaufbaus nicht mehr eben ist, was zum Abstellen,
z.B. auf einen Güterwagen, sehr erwünscht ist. Außerdem ist bei dieser bekannten
Ausführungsform nachteilig, daß der aufbaulose Kraftwagen immer noch sehr genau
unter den Aufbau gefahren werden muß; dies ist insbesondere auch deshalb schwierig,
weil dies durch Rückwärtsrahren erreicht werden muß, in aller Regel auch noch unter
etwas verschlechterten Sichtbedingungen.
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Ein weiterer Nachteil bisher bekannter Lastkraftwagen mit auswechselbarem
Aufbau besteht darin, daß die diesen mit dem Fahrzeugrahmen verbindenden Verriegelungseinrichtungen
unabhängig von der Hebevorrichtung, und zwar mit der Hand, zu betätigen waren; wurde
eine oder wurden wir mehrere Verriegelungsvorrichtungen
versehentlich
nicht gelöst und die Hebevorrichtung betätigt, kam es zu erheblichen Beschädigungen
des Fahrzeugrahmens und des Aufbaus. Die Betätigung der Verriegelungsvorrichtungen
nahm außerdem einen gewissen Arbeitsaufwand in unbequemen Arbeitsstellungen in Anspruch.
Ferner bieten die bisher bekannten Lastkraftwagen mit auswechselbarem Aufbau in
der Stellung, wo dieser bereits angehoben ist, keine oder nur eine geringe Sicherheit
dagegen, daß der Aufbau in unbeabsichtigter Weise sich vom Fahrzeugrahmen entfernen
kann.
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Es besteht daher die Aufgabe, einen Lastkraftwagen od.dgl.
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mit auswechselbarem Aufbau zu schaffen, bei dem u.a. die vorerwähnten
Nachteile vermieden werden. Insbesondere soll bei diesem Kraftwagen erreicht werden,daß
das aufbaulose Fahrzeug auf einfache Weise unter den auf Stützen od.dgl.
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stehenden Aufbau eingefahren und schnell umd sicher eine genaue Verbindung
von Aufbau und Kraftwagen hergestellt werden und andererseits mit verhältnismäßig
einfachen Mitteln und auf sichere Weise.das Trennen und Abstellen des Aufbaus erfolgen
kann.
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Zur Losung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem Lastkraftwagen
od.dgl. der eingangs erwähnten Art vor, daß seine Hebevorrichtung eine den Rahmen
mit der Hinterachse od.dgl. verbindenden Verstellmechanismus sowie wenigstens ein
Hebeelement aufweist, das sich beim aufsitzenden
Aufbau in einer
Ruhestellung befindet, sich beim Abheben des Aufbaues in eine Abhebelage aurrichtet
und sich beim Absenken.des Aufbaus in eine Absenk-Tiefstellung bewegt, wobei der
Stellmechanismus die Hinterachse od.dgl. näher an den Rahmen zieht. Dadurch erreicht
man vor allem, daß der Fahrzeugrahmen ohne besondere zusätzliche Mittel beim Absenken
des Aufbaues näher an die Hinterachse od.dgl. gezogen wird, so daß der Rahmen einen
größeren Abstand zur Unterseite des Aufbaues erhält, wenn dieser auf den Stützen
steht.
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Bei gleich hohen oder in der Höhe verstellbaren Stützen erhält man
immer die gleiche Zuordnung von der Höhe des Fahrzeugrahmens zur Höhe der Unterseite
des Aufbaus, unabhängig davon, ob das Fahrzeug bei Voll- oder Leerlast seinen Aufbau
abgesetzt bzw. aufzunehmen hat.
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Diese Maßnahmen kommen nicht nur bei Lastkraftwagen, sondern auch
bei anderen Wagen infrage, z.B. bei Anhängern, bei denen ein Fahrzeugrahmen einen
auswechselbaren Aufbau trägt.
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Letzterer kann auch ein Wohnaufbau sein.
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Zweckmäßigerweise kann das Hebeelement aus zwei Schwenkgabeln bestehen,
die vorzugsweise über Parallelführungsstangen miteinander verbunden sind. Man erhält
dadurch eine gleichmäßige Unterstützung des Aufbaus und braucht ggf. nur eine Verstelleinrichtung
für das Hebeelement.
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Zweckmäßigerweise besitzen die Schwenkhebel od.dgl. Hebeelemente oben
Rollen, welche vorzugsweise als Bodenstreben für den
Aufbau dienende
FUhrungsschienen untergreifen. Dadurch etwa ergibt sich ein Aufbau mit /ebener Unterseite,
zwischen dem und den Rollen der Schwenkgabeln od.dgl. gut eine Relativbewegung möglich
ist.
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Es ist vorteilhaft, wenn die Rollen wenigstens an ihren seitlichen
Enden mit den Führungsschienen zusammenwirkende Führungsflansche aufweisen, die
vorzugsweise ein sich zur Mitte der Rolle(en) hin verJüngendes Seitenprofil aufweisen.
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Wenn die durch solche Flansche begrenzte Rollenlänge auf die Spurweite
der FUhrungsschienen abgestimmt ist, ergibt sich sowohl beim Einfahren des aufbaulosen
Fahrzeugs unter den Aufbau als auch beim Anheben der Schwenkgabeln eine einfache
und sichere Lagekorrektur des Aufbaus im Verhältnis zum Fahrgestell.
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Es ist zweckmäßig, wenn die Führungsschienen in der Gegend des vorderen
Endes des Ausbaus etwa symmetrisch zu dessen Längsmittelebene hin abgeknickt sind.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Führungsschienen im vorderen Bereich des Aufbaus
im Querschnittsprofil dem Seitenprofil der Rollen und ihrer Flansche angepasst sind.
Durch jede der letzterwähnten Maßnahmen wird das Einfahren des aufbaulosen Fahrzeuges
unter den Aufsatz insoweit erleichtert, als eine gewisse Lagekorrektur, insbesondere
in seitlicher Richtung, erleichtert wird. Insbesondere die Führungsflansche können
bereits mit den Führungsschienen zusammenwirken, auch wenn die Rollen sich noch
ein Stück unterhalb dieser FUhrungsschienen befinden.
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Um die Lageanpassung von Aufbau und aufbaulosem Fahrzeug noch weiter
zu verbessern, kann dieser Aufbau weitere, vorzugsweise mit einem Einlauf versehene
Führungsschienen und der Fahrzeugrahmen oder die Hebevorrichtung zumindest ein mit
dieser weiteren Führungsschiene zusammenwirkendes Rad od.dgl. tragen. Auch kann
in besonderen Fällen die Führungsschiene am Fahrzeugrahmen und ein kleines Rad od.
dgl. FUhrungselement am Aurbau vorgesehen sein.
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Es ist vorteilhaft, wenn die hintere Schwenkgabel od. dgl.
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Hebeelement sich etwa oberhalb der Hinterachse oder dgl.
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Radaufhängung befindet und mit dem Stellmechanismus in Verbindung
steht. Eine besonders einfache und sicher wirkende Ausbildung erhält man dabei,
wenn der Stellmechanismus mit dem hinteren Schwenkhebel od.dgl. Hebeelement verbundene
Arme od.dgl. aufweist, deren Anschlußpunkte für an die Hinterachse od.dgl. anæeirende
Seile od. dgl. Zugelemente besitzen, wobei diese Anschlußpunkte sich in der Ruhe-,
der Abhebelage der Hebeelemente und in den Lagen dazwischen in kraftangriffsfreien
Tierlagen befinden, beim Einschwenken des Hebeelementes in die Absenk-Tiefstellung
sich und die Hinterachse od.dgl.
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in eine Obenstellung bewegen.
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Vorzugsweise sind beim Lastkraftwagen od.dgl. lösbare Verriegelungen
zum Festlegen des Aufbaus am Rahmen vorgesehen, damit der Aufbau in der Transportstellung,
insbesondere auch während des Fahrens1 sicher mit dem Rahmen verbunden ist.
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Eine Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß beim Lastkraftwagen
Blockierungen vorgesehen sind, die den Aufbau in seiner Anhebelage gegen unbeabsichtigtes
Entfernen vom Rahmen sichern. Dies kann z.ß. mit in dessen einzuhängenden Schwenkhaken
erfolgen, die den Aufbau mit dem Rahmen verbinden.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daB wenigstens
eine Schwenkgabel od.dgl. zumindest einen Verriegelungshaken aufweist, der einen
zugehörigen, am Aufbau befindlichen Haltedorn od.dgl. übergreift und dabei den Aufbau
in seiner Transportstellung am Fahrzeugrahmen festlegt, wenn die Schwenkgabel od.dgl.
Hebeelement sich in der Ruhestellung befindet, und daß dieser Verriegelungshaken
den Aufbau freigibt, wenn die'Schwenkgabel (n) sich in der Absenktiefstellung befindet(en).
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Vorzugsweise kann zumindest ein Verriegelungshaken einen Blockierungsanschlag
besitzen, der beim Hochgehen und/oder in der Abhebestellung der Schwenkgabel od.dgl.
den Aufbau gegen unbeabsichtigtes Ablaufen vom Fahrzeug sichert, diesen aber freigibt,
wenn sich die entsprechenden Schwenkgabel (n) in die Absenk-Tiefstellung bewegen.
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Es ist vorteilhaft, wenn am Anbau nach unten erhaben vorstehende Absenk-Führungen
und am Fahrzeugrahmen zugehörige Fünrungsmulden vorgesehen sind, wobei die Absenkführungen,
die zugehörigen Mulden, vorzugsweise ein Anschlag für die vordere Endstellung des
Aufbaus sowie die Verriegelungspositionen der Verriegelungshaken aufeinander abgestimmt
sind.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung mit den zugehörigen erfindungswesentlichen
Einzelheiten noch näher erläutert und beschrieben. Es zeigen in unterschiedlichen
Maßstäben: Fig. 1 die Seitenansicht eines Lastkraftwagens mit in unterschiedlichen
Lagen dargestelltem Aufbau; Fig. 2 eine Ansicht ähnlich Fig. 1 mit auf Stützen abgestellten
Aufbau; Fig. 5 eine Draufsicht auf den Fahrzeugrahmen, durch die Unterseite des
Aufbaus gesehen; Fig. 4 das Zusammenwirken der Führungsschienen des Unterbaus mit
den Stützrollen; Fig. 5 das Schema der Gelenkbrücke zum Anheben und Absenkdn des
Aufbaus; Fig. 6 eine Ansicht des Lastkraftwagens mit aufsitzendem Aufbau, gegen
die Hinterachse gesehen; Fig. 7 eine der Fig. 6 ähnliche Ansicht mit dem Aufbau
in Anhebelage; Fig. 8 den Stellmechanismus und die Verriegelung in drei Phasen;
Fig. 9 eine vergrößerte Seitenansicht der Stützrolle mit dem Verstellmechanismus
und Fig. 10 eine Stütze des Aufbaus in Arbeitsstellung, von zwei verschiedenen Seiten
gesehene
Der Lastkraftwagen nach Fig. 1 ist schematisch mit dem
Führerhaus 1, dem Rahmen 2 und den Vorderrädern 5 sowie Hinterrädern 4 dargestellt.
Auf und über dem Rahmen 2 befindet sich ein pritschenähnlicherAufbau 5, der vom
Lastkraftwagen transportiert und an einer gewünschten Stelle abgestellt werden kann,
während der Lastkraftwagen ohne den Aufbau 5 weiterfährt.
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Die Lage, in welcher der Aufbau 5 zu seinem Transport auf den Lastkraftwagen
sitzt, ist in Fig. 1 durchgezogen gezeichnet. In dieser Lage liegt der Aufbau 5
mit seinem dem Führerhaus 1 zugekehrten Stirnende an einem mit dem Führerhaus 1
und dem Rahmen 2 verbundenen Anschlag 6 an.
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Die Stützen 7 des Aufbaus 5 sind in dieser Lage hochgeklappt. Ist
der für den Aufbau 5 vorgesehene Standplatz erreicht, so hebt eine vorzugsweise
hydraulische Hebevorzwei richtung /Paar Schwenkgabelarme 8 und 9 an, durch welche
der Aufbau 5 in die in Fig. 1 strichpunktiert eingezeiehhete Anhebelage aufgestützt
wird. Das Aufstützen geschieht dabei durch Schwenken der Schwenkgabelarme 8 und
9 in Richtung der Pfeile Pf 1, Ist der Aufbau 5 in die Anhebelage aufgerichtet und
sind seine Stützen 7 in die Arbeitslage heruntergeklappt, so werden die erfindungsgemäß
Schwenkgabelarme 8 und 9/durch Weiterschenken in dem durch die Pfeile Pf 1 gegebenen
Drehsinn außer SingritS mit dem Aufbau 5 gebracht, sobald dieser sich auf seine
Stützen
7 absetzt (vgl. Fig. 2). In der letzten Phase ddr Schwenkbewegung des Schwenkgabelarmes
9 über dem Hinterrad 4, angefangen beim Abwärtsschwenken dieser Schwenkgabelarme
oder, etwa wenn die Stützen 7 den Boden erreicht haben, zieht ein mit dem Schwenkgabelarm
9 fest verbundener Zugarm 10 mittels eines Drahtseiles 11 die Hinterachse 12 een
den Rahmen 2, so daß die Federung 13 unter Belastung bleibt bzw. kommt und der Rahmen
sich nicht in Richtung jte;en den Aufbau 5 bewegen kann, sondern seine tiefste Stellung
einnimmt. Durch diese Maßnahme erreicht man einen möglichst großen Abstand zwischen
dem auf den Stützen 7 ruhenden Aufbau 5 und dem Halmen 2 des Lastkraftwagens, so
daß dieser ungehindert auch bei etwas unebener Fahrbahn unter dem Aufbau 5 wegfahren
kann. In Zusammhang mit Fig. 8 ist die Verstellvorrichtung weiter unten noch näher
erläutert.
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In Fi. 3 ist dargestellt, wie der Aufbau 5 mit seiner rahmenartigen
Unterseite 15 auf den nicht dargestellten Rahmen des Lastkraftwagens aufliegt. Am
Rahmen 2 angelenkt sind die Armpaare 8 und 9 zweier Schwenkgabeln, die Jeweils durch
Rollen 16 und 17 an ihren Enden verbunden sind. Die auf einer Seite zu verschiedenen
Schwenkgabeln gehörenden Schwenkgabelarme 8 und 9 sind Jeweils durch ParallelfUhrungsstangen
18 und 19 gekoppelt. Deshalb reicht oft eine hydraulischer Hebezylinder 20 aus,
um beide Schwenkgabeln und damit die Rollen 16 und 17 gleichReitig und gleichmässig
anzuheben oder abzusenken.
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Der Aufbau 5 sitzt mit zwei Führungsschienen 21 und 22 auf den Rollen
16 und 17. Die beiden Führungsschienen 21 und 22 laufen nahe dem dem Führerhaus
1 nächstgelegenen Ende des Aufbaus abgebogen gegeneinander. Durch diese Ausbildung
der beiden Führungsschienen 21 und 22 ist eine Einlaufhilfe geschaffen, damit es
dem Fahrzeugführer leichter fällt, den entsprechend Fig. 2 aufgestellten Aufbau
5 mit dem Lastkraftwagen anzusteuern und ihn ricitlg zu unterfahren und aufzunehmen.
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Anhand der Fig. 4 ist dieses Aufnahmemannöver näher erläutert. FUr
denFhrer des Lastkraftwagens ist es nicht ganz einfach, den abgestellten Aufbau
mit seinem Fahrzeug genau in der richtigen Richtung anzusteuern. In der Regel wird
der Lastkraftwagen mit seiner Mittellängsachse etwas seitlich versetzt gegenüber
der Mittellängsachse des Aufbaus 5 sich auf diesen zubewegen, so daß zunächst die
hintere, über den Hinterrädern 4 liegende Rolle 17 nicht ganz zentrisch auf die
verJüngt geführte Einlaufseite der Führungsschiene 21 und 22 trifft. Da aber jede
Rolle 16 und 17 an ihren Stirnseiten mit doppelkegelförmigen FUhrun;~,srlanschen
24 versehen ist, wird einer dieser Flansche 24 mit seiner konischen Innenseite,
an welchen die Außenseite 25 des Einlaufstücks mit der Führungsschiene 21 und 22
angepasst ist, dem ganzen Aufbau 5 etwas zurechtrücken und so verschieben, daß die
beiden
Mittellängsachsen des Kraftfahrzeugrahmens 2 und 5 des Aufbaus/genügend genau in
eine Ebene übereinander zu liegen kommen werden. Das Zurechtrücken des Aufbaus 5
wird dadurch erleichtert, daß dem Aufbau 5 auf seinen Stützen 7 etwas Beweglichkeit
bleibt. Durch die Ausbildung der Rollen 16 und 17 mit Flanschen 24 und die Linienführung
der Schienen 21 und 22 vor allem in ihrem einlaufseitigen Bereich ist eine erste
Justierhilfe geschaffen, damit der Aufbau 5 nicht seitlich verschoben auf den Lastkraftwagen
aufzusitzen kommt.
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In Fig. 5 ist schematische die die Stützrollen 16 und 17 tragende
Gelenkbrücke, bestehend aus Schwenkgabelarmen 8 und 9 und verbindender Parallelführungsstange
18 dargestellt. Angedeutet ist in dieser Figur auch der Rahmen 2 und eines der Hinterräder
4. Bei der Schwenkbewegung der Schwenkgabelarme 8 und 9 um ihre rahmenfesten Drehpunkte
26 in Richtung des Pfeiles Pf 1, genau wie in Fig. 1, durchläuft erfindungsgemäß
jede Gelenkbrücke, angefangen von der strichpunktiert eingezeichneten Ruhrestellung,
die durchgezogen gezeichnete Anhebelage und dreht dann weiter in Richtung des Pfeiles
Pf 2 in die Absenk-Tiefstellung, die auch in Fig. 2 dargestellt ist und bei welcher
der inzwischen auf seinen Stützen 7 ruhende Aufbau selbständig steht. Soll ein langer
Aufbau transportiert werden, so wird z.B. der Rahmen 2 in der punktiert gezeichneten
Weise zu verlängern sein und es kann ein weiterer Schwenkgabelarm 9t vorgesehen
werden,
der genauso wie die Schwenkgabelarme 8 und 9 gebaut und gelagert ist und durch eine
Parallelführungsstange 18 mit dem nächstgelegenen Schwenkgabelarm 9 verbunden sein
kann. Die ohne weiteres mögliche Erweiterung des Gelenkbrückenaufbaus ist punktiert
in Fig. 5 angedeutet.
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Weitere Schwenkgabeln und Verstelleinrichtungen 20 können vorgesehen
werden.
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In Fig. 6 und 7 ist der Aufbau 5 in auf dem Rahmen 2 abgesenkter Ruhestellung
(Fig. 6) und in der Anhebelage (Fig. 7) gegen die Hinterachse 12 mit den Hinterrädern
4 gesehen dargestellt. Mit dem Rahmen 2, der von der Hinterachse 12 getragen wird,
ist ein Stützgestell 27 verbunden, das den schwenkbaren hydraulischen Hebezylinder
20 trägt. In der eingezogenen Lage des Kolbens 28 der hydraulischen Hebevorrichtung
nach Fig. 6 sitzt die Rolle 17 auf zwei Stützen streben 29 und 30, die zum Rahmen
2 gehören. Durch die Reibung zwischen der Rolle 17 und den beiden Stützschienen
29 und 30 ist die Drehbarkeit der Rolle 17 blockiert. Der Aufbau 5 sitzt mit seinen
beiden RUhrungsschienen 21 und 22 auf der Rolle 17 oder mit diesen Führungsschienen
und/oder anderen Teilen auf dem Rahmen 2 auf. Die Rolle 17 ist an ihren Enden außerhalb
ihrer Flansche 24 schwenkbar mit den beiden Schwenkgabelarmen 8 und 9 verbunden,
die sich über eine drehbare Verbindungsachse 31 an den rahmenfesten Stützen streben
29 und 30 abstützen.
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An ihren, dem Aufbau 5 zugewandten Enden sind die Schwenk gabelarme
8 und 9 verlängert und etwa gabelförmig ausgebildet.
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Die gabelförmige Mulde, von der nur jeweils ein Horn 32 sichtbar ist,
greift
jeweils um ein Rohrstück 33 bzw. 34, das mit dem Aufbau 5 fest verbunden ist. Die
Mulde dient als Führung und Rastvorrichtung, um den Aufbau 5 im richtigen Abstand
vom Führerhaus 1 (vgl. z,. Fig. 1) vor dem Abtransport einzujustieren. In vorteilhafter
Weise können solche Mulden M auch im Rahmen 2 angeschweißt oder in anderer eeigneter
Weise befestigt sein und mit geeignet am Aufbau 5 be!estiJten RollrstUcken 33 und
54 zusammenwirken (Fig. 1).
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In diesem Fall wird die Justierung erst kurz vor dem Absenken des
Aufbaus 5 in die Ruhestellung auf dem Rahmen 2 wirksam.
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In Fig. 7 ist der Kolben 28 der hydraulischen Hebevorrichtung ausgefahren
dargestellt, wodurch der Aufbau 5 über die hier nur sichtbare Rolle 17 angehoben
ist. Die Stützen 7 des Aufbaus 5 (vgl. auch Fig. 1 und 2) sind in ihrer Arbeitsstellung
heruntergeklappt. Sie sind an den Rohrstücken 73 und 54 in einer Weise angelenkt,
die weiter unten anhand der Fig. 10 etwas näher erläutert wird.
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Fig. 8 zeigt schematisch eine Blockierung mittels eines Verriegelungshakens
55 und die Wirkungsweise des gleichzu teig betätigten Stelimechanismuses, der im
wesentlichen aus einem Zugarm. 10 und einem Drahtseil 11 oder sonstigem-Verbindungselement
besteht. Der Figurenteil a gehört zu der Ruhelage des Aufbaus 5, in welcher er sich
auf dem Rahmen 2
des Fahrzeugs aufgelastet befindet. Der Verriegelungshaken
35, welcher starr mit einem Seitenarm 38 verbunden ist, greift mit einer Ausbuchtung
36 über und teilweise um einen Haltedorn 37, welcher von der Führungsschiene 21
ausgeht. Der Seitenarm 38, welcher an der Verbindungsachse 31 schwenkbar gelagert
ist, ist durch einen Zugarm 10 fortgesetzt, welcher über ein Drahtseil 11 od.dgl.
Verbindungselement mit der Hinterachse 12 in Verbindung steht, Im Figurenteil a
befindet sich der Zugarm 10 in der abgesenkten Lage, in welcher er mittels des Drahtseiles
11 noch nicht auf die Hinterachse 12 einwirkt, deren Abstand vom Rahmen 12 deshalb
allein durch die Federung 13 bestimmt wird.
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Beim Schwenken der Rollen 16 und 17 in die Anhebelage, schwenkt auch
der Seitenarm 38 m einen gleichen Winkel wie die Schwenkgabelarme 8 und 9. In der
Anhebelage (Figurenteil b) liegt derHaltedorn 37 in Höhe der Schmalseite 39 des
Verriegelungshakens 35. In dieser Lage blockiert das Zusammenwirken des Raststiftes
37 und des Verriegelungshakens 35 ein unbeabsichtigtes Abrollen des Aufbaus 5 in
der, dem FUhrerhaus 1 entgegengesetzten Richtung über die Hinterräder 4 hinweg.
In Figurenteil 8b ist das Seil 11 noch nicht gespannt und damit noch nicht wirksam
Wenn die Rollen 16 und 17 über die Schwenkgabelarme 8 und 9 in die Abschwenk-Tiefstellung
(z.B. Fig. 2) weitergeschwenkt
werden, ergeben sich die Verhältnisse,
wie sie in Figurenteil 8c dargestellt sind. Der Verriegelungshaken 35 ist dabei
außer Eingriff mit dem Rast stift 37 geschwenkt, und hat nach Weiterschwenkung in
Richtung des Pfeils Pf
eine Lage erreicht, in welcher eine horizontale Relativbewegung zwischen dem Rahmen
2 und dem Aufbau 5 keine Berührung zwischen dem Haken 35 und dem Rast stift 37 mehr
möglich macht. Jetzt äann der Lastkraftwagen ungehindert unter dem nach Fig. 2 aufgestellten
Aufbau 5 wegfahren.
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Damit der freie Abstand zwischen dem mit Rahmen 2 bewegten Teilen
und dem Aufbau 5 möglichst groB ist, hat der Zugarm 10 über das Seil 11 de Hinterachse
12 gegen den Rahmen 2 gezogen und die Federung 13 in ihre Belastungslage gebracht.
In dieser Belastungslage ist der Abstand zwischen dem Erdboden und dem Rahmen 2
am geringsten, so daß damit der Abstand zwischen dem Rahmen 2 und dem Aufbau 5 einen
möglichst großen Wert erreicht hat. Man erreicht damit, daß Bodenunebenheiten, über
welche die Hinterräder 4 hinwegrollen, solange sich noch Teile des Rahmens 2 unter
dem Aufbau 5 befinden, nicht zu einer Berührung zwischen Rahmenteilen und Aufbau
5 führen.
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In Fig. 9 ist das Zusammenwirken des hydraulischen Antriebs mit dem
Seitenarm 38 dargestellt. Der Seitenarm 38 verschwenkt den mit ihm starr verbundenen
Zugarm 10, der in Eingriff mit dem Seil 11 steht. Hinter dem Seitenarm 38
ist
der Verriegeingshaken 35 und derRaststift 37 zu erkennen, die eine von der schematischen
Darstellung nach Fig.8 abweichende Zuordnung zum Seitenarm 38 einnehmen.
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In Fig. 10 ist in einem Beispiel die Anordnung einer Stütze 7 an einem
mit dem Aufbau 5 verbundenen Rohrstück 33 gezeigt. Die Stütze umgibt mit einer Führungshtllse
40 das Rohrstück 33 und ist damit längs des Rohrstücks 33 verschiebbar. In der in
Fig. 10 dargestellten heruntergeklappten Arbeitslage (vgl. auch Fig. 2 und Fig.
7) greift die Führungshülse mit einer randoffenen Ausnehmung 41, die eine Rastvorrichtung
darstellt, über einen im Rohrstück 33 verankerten Bolzen 42 und ist damit undrehbar
festgelegt. Wenn die Stütze 7 nicht gebraucht wird, weil der Aufbau 5 z.l3. auf
dem Lastkraftwagen sitzt, wird sie langs des Rohrstücks 33 verschoben, bis die Ausnehmung
41 außer Eingriff mit dem Bolzen 42 kommt, so daß dann die Stütze 7 geschwenkt und
in nicht dargestellter Weise in ihre Ruhe lage geklappt und dort festgestellt werden
kann.
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Im vorbeschriebenen Beispiel wurde als Bewegungsantrieb zum Anheben
des Aufbaus 5 eine hydraulische Hubvorrichtung beschrieben. Selbstverständlich sind
dafür auch an-dew Hubvorrichtungen denkbar, z.B. mechanische, mit Hilfe einer Spindel
oder mittels eines Seilzuges arbeitende Verstelleinrichtungen, Eine Hydraulik bietet
den Vorteil, daß auch gleichzeitig mehrere Hydraulikzylinder benutzt werden
können,
die, sofern sie von einer blpumpe gespeist werden, keine Ungleichmässigkeiten im
Antrieb verschiedener Schwenkgabeln aufkommen lassen, wodurch diese Schwenkgabel
möglicher weise einseitig belastet upd dabei überlastet werden könnten.
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Zusatzlichen Ausgleich etwaiger Ungleichmässiger Belastungen wird
durch ParallelfUhrungsstanzen geschaffen. Man kann ut mehrere Hydraulikkolben an
verschiedene Schwenkgabeln 8, 9 angreifen lassen.
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Wie gut aus Fi, 5 zu erkennen, kann die hydraulische Verstelleinrichtung
20 die Schwenkgabel 9 und die indirekt damit verbundene weitere Schwenkgabel 8 aus
der Ruhesteliung (links unten) über die ausgezogen dargestellte Abhebestellung in
die Absenk-Tiefstellung mit der gleichen Hubbewegunc verschwenken. Das ist erfindungsgemäß
besonders vorteilaft, weil dementsprechend das Entriegeln des Aufbaus 5, sein Anheben,
aber noch Blockieren gegen Abrollen vom F hrzeug und das sich daran anschließende
Ab senken des Aufbaus unter gleichzeitiger Entfernung der Sbekierung (vgl. Fig.
8) ohne Umstellen der Bewegungsrichtung des Hydraulikkolbens erfolgen kann. Entsprechendes
gilt für das Aufsetzen und Verriegeln des Aufbaus.
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Alle vorbeschriebenen Merkmale können einzeln oder in beliebigen Kombination
miteinander erfindungswesentlich sein.