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Verfahren zum Legen von Seekabeln Beim Legen von Seekabeln bestehen
insofern Schwierigkeiten, als es mitden bekannten Legemaschinen und den sonstigen
auf dem Kabelschiff verfügbaren Legeeinrichtungen nicht möglich ist, in geringeren
Wassertiefen eine bestimmte Kabellose auszulegen. So ist beispielsweise in Wassertiefen
bis 5o m die erreichte Kabellose meistens so verschwindend klein, daß man von einer
Lose kaum noch sprechen kann. N#eben der Legemaschine sind es die übrigen Einrichtungen
des Legeschiffes, z. B. die Führungs- und Umlenkrollen, Kabelau 'gen, Laufrinnen
usw., die im Verein mit der Steifigkeit des Kabels bremsend auf das auslaufende
Kabel wirken, so daß es nicht, wie bei größeren Tiefen, infolge der außer Bord laufenden
schwebenden Kabellast von selbst in die Tiefe hinuntergleitet.
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Die unzureichende Lose im Kabel ist besonders deshalb unbefriedigend,
weil bei notwendigen Instandsetzungsarbeiten das Kabel vom Meeresgrunde wieder Über
die Wasseroberfläche gehoben werden muß. Dabei entstehen infolge zu geringer Lose
derartig hohe Kabelzüge an der Angriffstelle des Suchankers, daß das Kabel trotz
kräftiger Stahldrahtbewe#hrung in vielen Fällen stark deformiert und übermäßig gereckt
wird, wodurch die wasserdichte Hülle, die bei neuzeitlichen Seekabeln meist aus
einem nahtlosen Bleimantel besteht, und die zuweilen sehr empfindliche Kabelseele
Beschädigungen ausgesetzt sind.
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Diese Gefahr wird gemäß der Erfindung dadurch vermieden, daß gleichzeitig
mit dem Kabel aus dem mit einer maschinellen Legeeinrichtung ausgerüsteten Kabellegeschiff
ein Längenmeß-draht ausläuft, der die Auslaufgeschwindigkeitdes Kabels beeinflußt.
Der auslaufende Längenmeß dra#ht kann beispielsweise auf die Antriebsmaschine oder
die Bremsvorrichtung oder auf das Getriebe der Legemaschine in an sich bekannter
Weise auf elektrischem, mechanischem oder hydraulischem Wege regelnd wirken. Als
Antrieb der Legeniaschine kann eine Diesel- oder Dampf-, maschin#e oder auch ein,
Elektromotor verw#endetwerden. BesondereVorteilebietetderelektrische Antrieb mittels
eines stufen- und verlustlos regelbaren Leonardaggregates. Dabei kann die Steuerung
in der Weise erfolgen, daß die Auslaufgeschwindigkeiten von Meßdraht und Kabel auf
je einen Teil eines dreiteiligen Differentialgetriebes übertragen werden,
das mit seinetridritten Teil die Drehzahl des Leonardaggregates regelt. Die Einrichtung
hat,dabei noch den Vorzug, daß die Antriebsmaschine für die Legemaschine auch als
Stromerzeuger laufen kann und dann die Legetrommel bremst, wobei die Bremswirkung
in
derselben Weise geregelt werden kann, wie dies bei einer Antriebsmaschine geschieht,
beispielsweise durch die Veränderung eines die Bienswirkung beeinflussenden WiderstandesiniErregerstrornkreis-desStroni#--"*
erzetigers.
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Weiter ist gemäß der Erfindung eine Einrichtung zur Einstellung der
Kabellose angeordnet. Diese besteht vorteilhaft aus einem regelbaren Getriebe, das
in den Antrieb eines Teiles des Differentialgetriebes bzw. in den Antrieb der Kabelverlegemaschine
6der in den Antrieb des Regelwiderstandes für den Motor eingeschaltet sein kann.
Durch . Regelung dieses Getriebes wird das Maß der Kabellose eingestellt.
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Sofern das Schiff eine elektrische Kraftzentrale hat, kann die besondere
gesamte Breniseinrichtung fortfallen, weil die Hauptkraftmaschine dann die Bremsleitung
aufnimmt.
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Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Abb. i und 2
schematisch dargestellt, von denen die Abb. i einenelektrischen Antrieb der Kabellegemaschinedurch
Gleichstrommotor schematisch zeigt. Der Längenmeßdraht ist mit i, die von ihm angetriebene
Scheibe mit :2, eln zwischendiese Scheibe und das Differentialgetriebe4,eingeschaltetes
übersetzungsgetriebe mit 3 bezeichnet. Über die Breinstrommel 5 der
Legenlaschine ist das Kabel 6 geführt. Zum Antrieb bzw. zur Bremsun
g der Trommel 5 ist eine Maschine 7
vorgesehen, die die Trommel
5 über ein Vorgelege 8 antreibt oder bremst. Mit 9 ist ein
konischer Riementrieb bezeichnet, der den einen Teil des Differentialgetriebes 4
antreibt, dessen zweiter Teil vom Vorgelege 3 her angetrieben ist und dessen
dritter Teil io über die Welle i i den Regler 12 verstellt. Der Regler
12 steuert die Drehzahl der Maschine 7.
Zur Einstellung der Kabellose
dient die Kur-bel mit der Schraubenspindel 13, mit welcher der Riemen
14 auf den Konusscheiben verstellt werden kann. An dem die Riemenkabel tragenden
Teil 15 ist ein Zeiger angeordnet, der auf einer Skala 16 das Maß der augenblicklich
verlegten Kabellose anzeigt. Der Regelanlasser für die Maschine 7 ist mit
17, das Stroinnetz mit 18 und ein Hauptschalter mit Sicherungen mit 1,9 bezeichnet.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Abb.:2 schenlatisch,dargestellt,
die ein Grundschaltbildeines Antriebes mit Danipfmaschine und Leonardnetz zeigt.
Die Verlegemaschinentromm. ei ist mit 5, das Kabel mit 6 bezeichnet.
Zum Antrieb dient eine Dampfmaschine 2o, die gegebenenfalls über die Zahnräder 21
und 2#g, eine Leonardniaschine 23 und über das Zahnrad 24 eine Breii-ls.tlviian10
25 sowie über die Getrieberäder 26 und :27 eine Erregermaschiiie
28 mit Tachonieterdynam0 29 antreibt. Die Leonardinaschine 23 speist
den Motor 30, der über ein Schaltgetriebe 3 1 und ein Getriebe
32 die Trommel 5 antreibt, Das Schaltgetriebe 34 das ein Präzisionszahnradschaltgetriebe
sein und im Verhältnis der in größeren Grenzen schwankenden Kabelzüge umgeschaltet
werden kann, ist vorgesehen, um die elektrische Maschine bzw. die Dampfmaschine
günstig auszunutzen. Beim Auslegen von Kabeln wird normalerweise mit dem kleinen,
beim Aufholen mit dem großen übersetzungsverhältnis gearbeitet. Durch das Umschalten
wird erreicht, daß der maximale Motorstroni sowohl beim Verlegen als auch beim Aufholen
annähernd der gleiche ist. Durch Vergrößerung des Umschaltverhältnisses des Getriebes
kann ein größerer Kabelzug erreicht werden, wobei naturgemäß die el maximale Aufholegeschwindigkeit
geringer wird. Die Umschaltung bringt den weiteren Vorteil, daß beim Auslegen und
Aufholen der ganze Spannungsregelbereichdes Umformers zur Verfügung steht und demnach
sowohl die Auslege- als auch die Aufholegeschwindigkeit feinstufig eingestellt und
geregelt werden können.
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Der Meßdraht i, welcher von der Trommel 33 abläuft, ist über
die Trommel 2 geführt. Diese treibt infolge Umschlingung durch den Meßdrahtden einen
Teil eines innerhalb einer Kegelscheibc34 angeordneten Differentialgetriebes
35 an, dessen zweiter Teil von der Kegelscheibe34 selbst gebildet wird, und
dessen dritter Teil den Reglerlie-bel 36 über eine Kupplung 37 antreibt.
Die Trommel 5 ist über das Getriebe 32 und die Welle 38 sowie
die Kegelscheibe 39 und den Riemen 40 mit der Kegelscheibe 34 verbunden.
Zur Einstellung des Riemens 4o dient das Handra#d 41. Mit diesem wird die gewünschte
Kabellose eingestellt. Ein Druckknopf 42 schaltet bei Bruch des Meßdrahtes i die
Ki-ipplung.37.
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Die Drehzahl der Maschine 30, der Legemaschin-- 32,5
und damit die Auslaufgeschwindigkeit des Kabels6 werden sowohl bei niotorischem
als auch bei generatorischem Betrieb durch Änderung der Spannung der Leonardmaschine
23 mit Hilfe von Feldregelung erzielt. Mit einem Regler A-3 wird die
Drehzahl der Maschine 3o entsprechend der Schlffsgeschwindigkeit eingestellt. Wird
nur mit der Handsteuerung gearbeitet, so wird der Fahrtregler 43 benutzt. Beim Versagen
des Kabelloseanzeigers, z. B. infolge Bruches des Drahtes i und auch beim Aufholen
muß die Steuerung auf diese Weise, d. h. von Hand durchgeführt werden.
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Außer cler Handsteuerung ist eine selbst-
tätige Überwachung
der Drehzahl der Verg
legemaschine 32, 5 VOrgesehen, welche
die' Drehzahl der Trommel 5 in einem ganz be-
stimmten einstellbaren
Verhältnis zur Ablaufgeschwindigkeit des Meßdrahtes i, die mit der Schiffsgeschwindigkeit
proportional ist, hält. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Meßdraht i und
Kabel 6, d. h, die Lose, kann durch Verschieben des Riemens 4o auf einem
Kegelscheibenpaar 34, 39 eingestellt wer-den. Jeder Stellung des Riemens
4o auf .den Kegelscheiben entsprichteineandere Lose. Das Differential selbst ist
vorteilhaft in die eine der Kegelscheiben eingebaut. In ihm werden die beiden Geschwindigkeiten
derart selbsttätig verglichen, daß bei Beginn einer ,#-1)weichung der zu vergleichenden
Größen durch die dritte Welle des Differentials der Loseregler 36 verstellt
wird. Es ist hierbei iltig, ob die Abweichung der Drehzahl leichg# der Trommel
5, z. B. infolge höheren Widerstandes und Absinkens der Drehzahl der Maschine
30 oder von seiten des Meßdrahtes i infolge Änderung der Schiffsgeschwindigkeit
verursacht wird. Die Einrichtung ist in gleicher Weise wirksam, ob das Kabel ausgestoßen
oder gebremst wird.
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Der von dem Differentialgetriebe gesteuerte Loseregler 36 ist
mit dem Fahrtregler 43 in besonderer Weise geschaltet, wie es #die Ab-
bildung
erkennen läßt. Der Fahrtregler43 beherrscht den ganzen Geschwindigkeitsbereich.
Der Loseregler 36 wird nur entsprechend dem Drehzahlabfall der Maschine 3o
unddem Bereich der Loseeinstellung aus-(T -Schaltung sichert z#,elegt. Die vorgesehene
auch bei kleinsten Auslegegeschwindigkeiten e,iiie einwandfreie Beherrschung des
relativen Gleichlaufes von Meßdraht i und Trommel 5
bzw. Kabel 6.
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Der Fahrtregler 43 wird ungefähr entsprechend der Schiffsgeschwindigkeit
eingestellt, der Loseregler 36 übernimmt die genatie Ausregelung. Wenn sich
die Bürstenbrücke des Losereglers z. B. infolge größerer Änderungen der Schiffsgeschwindigkeit
einer E, ndstellung nähert, was an einem am Loseregier angebrachten Zeiger erkennbar
ist, wird der Fahrtregler 43 selbsttätig so weit verstellt, daß die Bürstenbrücke
des Losereglers 36 wieder in die Mittelstellung zurückgeht.
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Der Übergang von selbsttätigem Betrieb zur Handsteuerung und umgekehrt
kann jederzeit ohne besondere Umschaltung lediglich durch Verstellungdes Fahrtreglers
43 be-
werkstelligt werden. Bei selbsttätigem Betrieb wird z. B. bei Verstellung
des Fahrtreglers-43 der Loseregler 36 diese Verstellung züinächst auszugleichen
versuchen, bis er in eine Eii(Istellung gerät. Bei weiterer Verstellung des Fahrtreglers
43 wird der Loseregler 36
infolge Ansprechens der Rutschkupplüng
37
zwischen Regler und Differential wirkungslos und die Verstellung des Fahrtreglers43
kommt in der Drehzahländerung der Verlegeinaschine zur Auswirkung. Zum Ausschalten
der Diff erentialregelung wird der Fahrtrel-ler 43 in der einen, zum Wiedereinschalten
in der anderen Richtung verstellt-.
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Der selbsttätige Loseregler wird zweckmäßig -nur für einige Prozent
der Höchstgeschwindigkeit entsprechend den Grenzwerten der einstellbaren Lose und
dem Drehzahlabfall der Maschine3o bemessen. Bei einem Bruch des Falirdrahtes i kommt
die eine Welle des Differentials zum Stillstand. Der selbsttätige Loseregler
36 arbeitet dann im Sinne einer Herabsetzung der Geschwindigkeit der'Maschine
3o, er kann !die Ge-
schwindigkeit aber nur um wenige Prozent herabsetzen.
Bis zu dem Zeitpunkt, in welchem der Maschinist mit der Handsteuerung eingreift,
hat sich daher, die Geschwindigkeit der Verlegemaschine nur um ein geringes Maß
geändert, so daß plötzliche Beansprachungen des Kabels 6 infolge großer Geschwindigkeitsänderungen
vermieden sind. Die Bürstenbrücken der Regler 36 und 43 stoßen in den Endstellungen
an Anschläge. Di - #e zwischen Differentialgetriebe und Regler eingebaute
Gleitkupplunl,-37 ermöglicht ein freies Weiterdrehen der Welle des Differentialgetriebes
bei stillstehender# Reglerbürste. Bei Betätigung der Anschläge wird gleichzeitig
die Reibungskupplung entlastet, so daß das Gleiten unter geringem Anpreßdruck vor
sich geht.
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Die bei Fahr-drahtbruch entstehende Geschwindigkeitsabweichung kann
völlig vermieden werden, wenn zwischen Regler und D'ifferential eine magnetische
Kupplung 37 e-lesetzt wird, diedurch einen Druckknopfschalter 42 bei Fa;hrclrahtbruch
ausgeschaltet wird. Dies kann derart erreicht werden, daß eine auf dem Fahrdraht
laufende Rolle 44 beim Drahtbruch sich senkt und dabei den Schalter 42 öffnet. Der
Loseregler 36 bleibt dann in der Stellung stehen, die,er im Augenblick des
Fahrdrahtbruches bzw. der Öffnung der Kupplung 37 inne hatte, so daß eine
Drehzahlabweichung praktisch nicht eintritt.
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Auch beim Bremsen wird die Geschwindigkeit der Legemaschine
3 2, 5 in gleicher Weise wie beim motorischen Antrieb durch den Fahrtregier
43 eingestellt. Außerdem wird durch einen automatischen Regler 45 die Erregung 46
des Bremsgenerators 25 und damit die Brenisleistung so weit verändert, daß
die durch das ablaufende Kabel 6 erzeugte Energie im Bremswiderstand 47 vernichtet
wird. Hierzu ist eine Brenisregelvorrichtung in Ab-
hängigkeit von der Dampfniaschinendrelizahl
vorgesehen.
Eine Tachorneterdynamo 29 arbeitet auf den selbsttätigen Bremsregler 45, der anspricht,
wenn die Dampfmaschine:2o praktisch entlastet ist. Hierdurch wird die Bremsdynamo:25
auf eine andere Größe der Bremsung gesteuert. Zur Sicherheit gegen Störungen inder
Steuerung,des motorischen-Reglers ist am Kraftmaschinenregler 52 noch ein
Notkontakt 48 angebracht, welcher bei Überdrehzahl ein SchÜtz 49 zum Ansprechen
bringt und die Bremsdynamo, voll erregt. Durch die große Bremslast ' wird
die Dampfkraftmaschine vor einem Durchgehen mit Sicherheit bewahrt.
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Zur Handsteuerung der Bremsung ist am Führerstand ein Handbremsregler
5o vorgesehen, welcher mit dem Widerstand 51 des selbsttätigen Bremsreglers 45 in
Reihe geschaltet ist. Bei selbsttätigem Betrieb steht der Handregler 5o in der Nullstellung,
so daß er wirkungslos ist. Durch Verstellung des Han#dreglers 5o kann der Maschinenführer
die Bremsung jederzeit von Hand aus regeln.
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Das Arbeiten mit selbsttätiger Regelung kommt nur in Frage, wenn Kabel
ausgelegt wird. Der Drehrichtungswechsel beim Aufholen wird durch den Fahrtregler43
erzielt. Die eineHälfte des Fahrtreglers43 beherrscht das Auslegen, die andere Hälfte
das Aufholen. Es kann also ohne Umschaltung vom Auslegen zui# Aufholen übergegangen
werden. Beim Aufhol(#n wird die Drehzahl der Trommel 5 mittels desSahrtreglers
43 von Hand entsprechend der Schiffsgeschwindigkeit gesteuert. Der Motorstromzeiger
kann gemäß der Erfindung zur Steuerung der Schiffsgeschwin#digkeit benutzt werden,
was besonders beim Aufholen von versandeten Kabeln vorteilhaft ist, weil die Größe
-des Kabelzuges von dem Motorstromzeiger genau angegeben wird. Durch Verstellung
-des Fahrtreglers 43 von Hand oder auch selbsttätig entsprechend den Angaben dieses
Stromzeigers können unzulässig hohe Kabelzüge, wie sie insbesondere auch bei Dünung
bei hochgehendem Schiff eintreten, vermieden werden.
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Die Erfindung ist nicht >an die beschriebenen Ausführungsbeispiele
gebunden. So können z. B. an die Stelle der einzelnen Vorrichtungen jeweils andere
Vorrichtungen treten, die die gleiche Wirkung halben. Auch kann die für den elektrischen
Antrieb beschriebene Regelung in sinngemäßer Weise auf einen Antrieb durch Dampfmaschine,
Dampfturbine oder Dieselmotor übertragen werden. Auch kann die Dampfmaschine für
den Fall abschaltbar gemacht werden, daß nur elektrisch gebremst wird. Wesentlich
bei der vorliegenden Effindung ist auch der Umstand, daß keine besonderen Schalter
von dem Schiffspersonal für die Regelung zu bedienen sind, weil die Vorrichtung
vollständig selbsttätig arbeitet.
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Eine weitere Ausbildung der Einrichtung kann gemäß der Erfindung noch
darin bestehen, daß der Fahrtregler 43 selbsttätig von einer Vorrichtung eingestellt
wird, die die Schiffsgeschwindigkeit angibt. Dadurch wird erreicht, daß der Loseregler
36 stets in seiner wirksamsten Stellung arbeitet und daß das Arbeiten in
den Grenzstellungen vermieden ist.