DE672061C - Einrichtung zur Beeinflussung zwischen Zug und Strecke - Google Patents
Einrichtung zur Beeinflussung zwischen Zug und StreckeInfo
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- DE672061C DE672061C DEV32530D DEV0032530D DE672061C DE 672061 C DE672061 C DE 672061C DE V32530 D DEV32530 D DE V32530D DE V0032530 D DEV0032530 D DE V0032530D DE 672061 C DE672061 C DE 672061C
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
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- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
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Description
Das Patent 670 946 bezieht sich auf eine Einrichtung zur Beeinflussung zwischen Zug und
Strecke, wobei mehrere Magnete, darunter ein permanenter Magnet, zur Wirkung kommen und
der Einfluß der Magnete so ausgenutzt wird, daß durch jeden Magneten für sich ein Haltsignal
hervorgerufen wird, durch eine gemeinsame Wirkung von zwei oder mehr Magneten dagegen
ein anderes Zeichen. Die verschiedenen Beeinflussungsmöglichkeiten kommen hierbei dadurch
zustande, daß jeder Magnet ein Relais beeinflußt und die von den Relais geschlossenen Kontakte
in verschiedener Zusammenstellung die einzelnen Signalzeichen herbeiführen. Die Erfindung bezweckt
eine Weiterbildung bzw. Vereinfachung dieser Anordnung dahingehend, daß an Stelle
mehrerer Magnete ein Magnet verwendet wird, der drei oder mehr Polflächen besitzt. Zwar ist
es schon bekannt, Magnete mit mehreren PoI-flächen zu verwenden, jedoch handelt es sich
hierbei um Elektromagnete sowohl an der Strecke wie auf dem Zuge. Ein unbedingtes Haltzeichen
wurde hierbei durch den Eisenkern hervorgerufen, was zur Folge hat, daß jedes Eisenstück an der
Strecke dieselbe Wirkung ausübt. Daß man diesen Nachteil durch Verwendung eines permanenten
Magneten an Stelle eines Eisenkerns vermeiden kann, ist bekannt. Die Erfindung bringt nun ein Mittel, die gemeinsame Anwendung
von Elektromagneten und permanenten Magneten in einem Eisenkern zur Wirkung zu bringen.
Der Erfindungsgegenstand ist in den Fig. 1 bis 6 beispielsweise erläutert.
Hierbei ist wieder angenommen, daß es sich um eine Beeinflussung von der Strecke auf den
Zug handelt und daß die Relais auf dem Zuge polarisiert sind und zweckmäßig in Form einer
Patrone in eine Bohrung der Eisenkerne eingeschoben sind.
Fig. ι zeigt eine Ansicht der Anordnung in Richtung
des Gleises gesehen. In dem Lokomotivmagneten 11 mit den drei Polen 12,13,14 befinden
sich symmetrisch angeordnet zwei Relaispatronen 28 und 29. In den gleichfalls dreipoligen
Gleismagneten 4 ist zwischen den beiden Polschuhen 5, 6 ein permanenter Magnetkern 1
eingesetzt, während zwischen den Polschuhen 6, 7 eine Wicklung 10 angeordnet ist.
Die Anordnung ist in Fig. 2 im Grundriß dargestellt, so daß die Lage des Magneten zu den
Schienen 2,3 ersichtlich wird. Bei offenem Schalter 9 ist der Stromkreis der Stromquelle 8
unterbrochen. Es kommt daher nur der per-
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Otto Schirm in Berlin-Halensee.
rnänente Magnet ι zur Wirkung, der nur das Relais 29 auf dem Zuge beeinflußt und damit das
Haltsignal überträgt. Bei geschlossenem Kontakt 9 wird, wie aus dem linken Teil der Fj
ersichtlich, die Wicklung 10 erregt, so daß
beide Relais 28 und 29 beeinflußt werden,.
durch das Fahrtsignal auf dem Zuge erscr
Bei dieser Anordnung kann der Einfluß des jeweils vorhandenen Streuflusses dadurch in einfacher Weise unschädlich gemacht werden, daß gemäß der Erfindung die verwendeten Relais verschieden polarisiert werden, wie der Pfeil an den Relais 28, 29 anzeigt. Der durch den permanenten Magneten 1 über den Pol 7 zu dem Pol 12 des Lokomotivmagneten übertragene Streufluß kann z.B. auf das Relais28 keinen Einfluß haben, da dieses entgegengesetzt polarisiert ist. In vielen Fällen ist es erwünscht, außer oder an Stelle des Halt- und Fahrtsignals auch noch eine andere Art von Signalen übertragen zu können. Es kann z. B. das Erfordernis bestehen, an gewissen Stellen der Strecke ein Erlaubnissignal vorzusehen, das außer der Fahrtstellung eine Haltstellung besitzt, die aber kein unbedingtes Halt darstellt, d. h. das Signal darf in der Haltlage mit Vorsicht überfahren werden. Es entspricht also annähernd der Wirkung des Warnsignals.
ersichtlich, die Wicklung 10 erregt, so daß
beide Relais 28 und 29 beeinflußt werden,.
durch das Fahrtsignal auf dem Zuge erscr
Bei dieser Anordnung kann der Einfluß des jeweils vorhandenen Streuflusses dadurch in einfacher Weise unschädlich gemacht werden, daß gemäß der Erfindung die verwendeten Relais verschieden polarisiert werden, wie der Pfeil an den Relais 28, 29 anzeigt. Der durch den permanenten Magneten 1 über den Pol 7 zu dem Pol 12 des Lokomotivmagneten übertragene Streufluß kann z.B. auf das Relais28 keinen Einfluß haben, da dieses entgegengesetzt polarisiert ist. In vielen Fällen ist es erwünscht, außer oder an Stelle des Halt- und Fahrtsignals auch noch eine andere Art von Signalen übertragen zu können. Es kann z. B. das Erfordernis bestehen, an gewissen Stellen der Strecke ein Erlaubnissignal vorzusehen, das außer der Fahrtstellung eine Haltstellung besitzt, die aber kein unbedingtes Halt darstellt, d. h. das Signal darf in der Haltlage mit Vorsicht überfahren werden. Es entspricht also annähernd der Wirkung des Warnsignals.
Wie nun aus Fig. 3 ersichtlich, kann man einen solchen Signalfall dadurch übertragen, daß
man hier die beiden Teile des Streckenmagneten vertauscht, so daß die Wicklung 10 auf das
Relais 29 und der permanente Magnet 1 auf das Relais 28 einwirkt. Beide zusammen ergeben
wieder das Fahrtsignal, der permanente Magnet ι allein bzw, das Relais 28 allein ergibt das
bedingte Haltsignal.
Man kann jedoch für drei Begriffe, die übertragbar sein sollen, auch eine andere Anordnung
wählen, die in mancher Hinsicht günstiger ist und die aus den Fig. 4, 5 und 6 ersichtlich ist.
Hierbei sind die Relaispatronen 28, 29, 30 in den Polschuhen angeordnet und an der Strecke ein
Umschalter 27 vorgesehen, der durch das Signal betätigt wird und die Wicklung 10 umpolen
kann. Die Polarisierung der Relais wird hierbei !Vorgenommen, wie aus Fig. 4 ersichtlich. In
_ j||g. 4 ist angenommen, daß durch den perma-
!»nten Magneten das Haltsignal übertragen
"wird, wobei die Relais 29, 30 beeinflußt werden. Fig. g zeigt die Wirkung bei der einen Lage des
Schalters 27, wobei z.B. ein Warnsignal übertragen wird und wobei nur das Relais 30 zur
Wirkung kommt. Fig. 6 zeigt die Anordnung bei der anderen Lage des Schalters 27, wobei alle
drei Relais 28, 29, 30 ansprechen.
Claims (3)
1. Einrichtung zur Beeinflussung zwischen Zug und Strecke, wobei außer einem permanenten
Magneten noch ein oder .mehrere Elektromagnete am Gleis vorgesehen sind,
die in der Fahrtrichtung nebeneinanderliegen und auf am Zuge angeordnete Relais
einwirken oder umgekehrt, und wobei die von den Relais geschlossenen Kontakte in verschiedener Zusammenstellung Halt-,
Fahrt- oder Warnanzeigen hervorrufen, nach Patent 670 946 dadurch gekennzeichnet, daß
an Stelle einzelner, getrennter Magnete an der Strecke wie auf dem Zuge ein mehrpoliger
Eisenkern angeordnet wird, wobei zwischen zwei Polschuhen des Sendemagneten ein
permanenter Magnetkern vorgesehen ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Eisenkern (11)
auf der Lokomotive die beiden Relaispatronen (28, 29) argeordnet sind und die
darin enthaltenen Relais verschieden polarisiert sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß drei Relaispatronen (28, 29, 30) im Eisenkern (11) auf
. der Lokomotive vorgesehen sind, von denen sich jedes an einem Polschuh (12,13,14)
des Eisenkerns befindet.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DEV32530D DE672061C (de) | 1936-02-05 | 1936-02-05 | Einrichtung zur Beeinflussung zwischen Zug und Strecke |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DEV32530D DE672061C (de) | 1936-02-05 | 1936-02-05 | Einrichtung zur Beeinflussung zwischen Zug und Strecke |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE672061C true DE672061C (de) | 1939-02-21 |
Family
ID=7587354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DEV32530D Expired DE672061C (de) | 1936-02-05 | 1936-02-05 | Einrichtung zur Beeinflussung zwischen Zug und Strecke |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE672061C (de) |
-
1936
- 1936-02-05 DE DEV32530D patent/DE672061C/de not_active Expired
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