DE671254C - Mechanischer Zeitzuender mit Uhrwerk, Sperr- und Ausloesevorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen mechanischen Zeitzünder mit einem Antriebsmechanismus, der mit Organen zur Sperrung und Auslösung nach dem Abschuß versehen ist

S und -ein drehbares Organ enthält, welches den Schlagbolzen des Zünders nach einer Zeitspanne vorschnellen läßt, die von der Einstellung der Anfangslage dieses drehbaren Organs abhängt, welche ihrerseits durch ein Regelorgan (oder Organ zur Einstellung der Zündzeit) bestimmt wird, das im allgemeinen mit Reibung auf den Zünderkörper aufgesetzt ist; die Umdrehungsgeschwindigkeit dieses Organs wird dabei durch ein Uhrwerk geregelt. Bei den bekannten Zündern dieser Art ist das Uhrwerk auf dem Zünderkörper befestigt, und die verschiedenen Räderwerke dieses Mechanismus, insbesondere das Hemr mungsrad, drehen sich um Achsen, die zur Zünderachse exzentriert sind. Diese Anordnung weist jedoch einen schweren Mangel auf, der für die Genauigkeit der Wirkungsweise des Zünders von Nachteil ist. Man weiß nämlich, daß beim Abschuß die Erschütterungen des Laufs und die Wirbelbewegungen der Pulvergase auf das Geschoß bei seinem Austritt aus dem Lauf in der Weise einwirken, daß die Umlaufachse des Geschosses nicht mit seiner geometrischen Achse zusammenfällt, d.h. mit der Achse des Zünders; diese Exzentrierung zwischen jenen beiden Achsen ist dabei von einem Schuß zum andern stark veränderlich. Dies hat zur Folge, daß zusätzliche Fliehkräfte auf die exzentrierten Organe des Uhrwerks zur Wirkung gelangen und dessen Wirkungsweise stören; diese störenden Fliehkräfte können nämlich nicht vorausgesehen werden, da sie ihrerseits sich bei jedem Schuß ändern, und es ist daher natürlich unmöglich, sie im voraus zu kompensieren.

Der Zünder gemäß vorliegender Erfindung dient in erster Linie dazu, diesen Nachteil zu beheben und kennzeichnet sich im wesentlichen dadurch, daß das Uhrwerk im Innern eines als Ganzes um die Achse des Zünders drehbaren Gehäuses angeordnet ist, das vor dem Abschuß von der die Zündzeit regelnden Kappe bei ihrer Bewegung mitgenommen wird, und daß Mittel zur Festlegung des Gehäuses während der Beschleunigungsperiode sowie weitere Mittel (beispielsweise Federn) zur Freigabe dieses Gehäuses nach Beendigung der Beschleunigung vorgesehen sind.

Der Vorteil dieser Anordnung ist leicht einzusehen; da das Uhrwerk sich als Ganzes um die Zünderachse dreht, während der ganze Zünder sich mit dem Geschoß um eine zur

ersteren Achse exzentrierte Achse¹ dreht, ist es klar, daß die Exzentrierung der verschiedenen Rädergetriebe des Uhrwerks in bezug auf die Umlauf achse des Geschosses sich wäh-,-S rend dessen Bewegung ändern wird, und weriri das Uhrwerk eine halbe Umdrehung in bezug auf den Zünder ausgeführt haben wird, so wird die mittlere Exzentrierung dieser verschiedenen Uhrwerksräder in bezug -auf die to Umdrehungsachse des Geschosses gleich der .Exzentrierung dieser selben Räderwerke in bezug auf die Zünderachse sein, so daß die Störungswirkungen, die auf die zusätzlichen, infolge der zusätzlichen Exzentrierung jener Räderwerke auftretenden Fliehkräfte zurückzuführen sind, selbsttätig ausgeglichen werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Antriebskraft, welche das Gehäuse des Uhrwerks mitnimmt, durch eine Kompressionsantriebsfeder geliefert, die durch das Beharrungsvermögen im Augenblick des Ausschusses unter Spannung gesetzt wird und darauf nach Beendigung der Beschleunigungsperiode des Geschosses jenes Gehäuse mittels eines Teils antreibt, der axial durch die Entspannung dieser Feder verschoben wird und mit Stiften versehen ist, die mit Schraubennuten in Eingriff stehen, welche an der äußeren Oberfläche des drehbaren Gehäuses vorgesehen sind.

Es sei bemerkt, daß die Verwendung von durch das Beharrungsvermögen beim Abschuß wieder aufgezogenen Antriebsfedern bei Zündem bereits an sich bekannt ist; bei den bekannten Zündern dieser Art waren aber die durch das Beharrungsvermögen gespannten oder aufgezogenen Federn als sich aufrollende Federn und nicht als Druck- oder Kompressionsfedern wie gemäß vorliegender Erfindung ausgebildet. Dies stellt jedoch einen Nachteil dar, da die bei der Drehung auftretenden Wirkungen des Beharrungsvermögens viel schwächer als die durch das Beharrungsvermögen in axialem Sinne ausgeübten Kräfte sind.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird die Antriebskraft, welche zur Mitnahme des Mechanismus zur Einstellung der Zündzeit notwendig ist, in an sich bekannter Weise durch die Fliehkraft geliefert, welche bei der Drehung des Geschosses auftritt. Diese Ausführungsform enthält insbesondere sehr einfache Einrichtungen, durch welche die bei den bisher bekannten Zündern mit Fliehkraftwirkung auftretenden Mangel behoben werden können, welche durch die ungenügende Stärke bei Beginn des Abschlusses und den übermäßig großen Wert, den die Fliehkraft in der Folge erreicht, bedingt werden.

Die Antriebskraft kann bei dem erfindungsgemäßen Zünder auch durch eine gewöhnliche Spiralfeder geliefert werden, die vor dem Landen mit der Hand aufgezogen wird, wobei das κ eirite Ende dieser Feder am drehbaren Gehäuse ":des Uhrwerks und ihr anderes Ende an einer Aufziehvorrichtung befestigt ist.

Zur Erläuterung sollen nachstehend bei-" spielshalber an Hand der Zeichnung die oben . erwähnten drei Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Zünders beschrieben werden.

Auf der Zeichnung zeigen

Abb. ι einen Längsschnitt durch einen Zünder im Ruhezustand vor dem Schuß, während

Abb. 2 den Zünder nach einer halben Drehung beim Abschuß während der Beschleunigung zeigt.

Abb. 3 gibt einen Längsmittelschnitt durch das Geschoß während des Fluges im Augenblick der Zeitzündung wieder.

Abb. 4 stellt in Ansicht einen Hauptteil, nämlich den Getriebeblock des Zünders dar.

Abb. 5 zeigt einen Längsschnitt durch einen federnd ausgebildeten Schieber, der die Aufgäbe hat, die Antriebskraft auf das Uhrwerk zu übertragen.

Die Abb. 6 und 7 geben im" Längs- und Querschnitt einen Kupplungsring wieder, der mit dem Schieber nach Abb. 5 zusammenarbeitet.

Abb. 8 stellt teils im Schnitt, teils in Ansicht eine zweite Ausführungsform des Zünderantriebmittels dar, während

Abb. 9 eine weitere Ausbildungsmöglichkeit des Zünderantriebes verdeutlicht.

Bei der in Abb. 1 bis 7 dargestellten Ausführungsform besteht der Zünder aus einem Körperi, auf den eine hohle Kappe 2 um einen beliebigen Winkel gedreht werden kann. Die Verbindung zwischen diesen Teilen erfolgt mittels einer Hülse 4, die in die Kappe 2 eingeschraubt ist, und mittels eines mit Schraubengewinde versehenen Druckringes 5, der um die Hülse 4 herumfaßt und in den Körper 1 eingeschraubt ist.

Um eine jede Längsverschiebung der Kappe 2 zu verhindern, enthält die Hülse an ihrem hinteren Ende einen Vorsprung 4^a, der eine zwischen ihm und dem hinteren Ende des Ringes 5 angeordnete Reibungsfeder 5" einspannt. Die Reibung bei der Drehung der Kappe 2 gegenüber dem Körper 1 wird somit durch den Druck der Hülse 4 gegen die Kappe 2 erhalten und geregelt. Eine Schraube 2^d verriegelt die Hülse 4.

Um eine vorzeitige Loslösung des Ringes 5 zu verhindern, hat man eine Riegelschraube 8 radial in den Körperi eingeschraubt Das obereEnde der Kappe 2 endet in eineSchraubkappe 3, die durch eine radiale, in die Kappe eingedrehte Schraube 3" verriegelt ist. Eine

Abdichtung des Zünders zwischen der Kappe 2 und dem Körper 1 wird durch zwei runde Scheiben 6 und 7 aus nachgiebigem Stoff erhalten.

Im Innern der hohlen Kappe 2 der Hülse'4 und des Zünderkörpers 1 ist in deren Achse das Gehäuse 9 für das Uhrwerk (Getriebeblock) angeordnet, welches sich auf zwei Kugellagern drehen kann. Das eine Lager (hinteres Lager) besteht aus einer kleinen, als Wälzwanne für die Kugeln 11 des Zapfens 10 dienenden Hülse 12, während das andere (vorderes Lager) durch einen Tragring 13 gebildet wird, der am Ende des Kopfteils g^a des Uhrwerks angeordnet ist. Dieser Teil g^a dreht sich zwischen den Kugeln 14 und einem Lagerring 15, welcher in Längsrichtung durch eine Scheibe 17 aus nachgiebigem Stoff festgekeilt ist. Eine Scheibe 16 begrenzt dieLaufbewegung der Kugeln 14, des Tragringes 13 und des gesamten Getriebeblockes 9, wie später noch ausgeführt wird.

Der Getriebeblock 9 enthält das Uhrwerksgetriebe für die Regelung und Hemmung, das in jeder geeigneten Weise ausgebildet sein kann. Dieses Triebwerk besteht aus einem Zahnrade 18, an das sich als weitere bewegliche Teile eine Reihe von Zahnrädern 22, 23, 24, eine Unruhachse 25 einer Unruhe 26 und ein verdrillter Draht oder Stab anschließen. Dieser letztereist in der Längsmitte des Zünders untergebracht und einerseits mit einem Ende 27 an der Unruhachse, andererseits mit dem Ende 28 mittels eines in ■ Achsrichtung einstellbaren Schiebers 29 am Ende des Kopfteiles 9" derart befestigt, daß die Unruhe Schwingungen von großer Weite ausführen kann, um ganz genau den Verbrauch der auf den Getriebeblock 9 einwirkenden Antriebskraft zu regeln. Das Zahnrad 18 greift in die Innenverzahnung 19° eines unter strammer Reibung in der Hülse 4 festgelegten Zahnkranzes 19 ein. Die Lage dieses Zahnkranzes wird durch eine Feder 21 gesichert, welche durch eine in das Innere der Hülse 4 eingedrehte Schraube 20 gespannt gehalten wird. Der Getriebeblock 9 ist auf seiner unteren Fläche ausgespart und bildet so einen kreisförmigen Vorsprung g^d, in dem eine öffnung 9 ^c vorgesehen ist, deren Bedeutung später näher erläutert wird. Dieser Vorsprung g^d arbeitet mit einer Schlageinrichtung zusammen, deren Auslösung er steuert. Die Schlageinrichtung besteht aus einer Schiebehülse 38, die starr mit einem Schlagbolzen 39 verbunden ist und unter der Wirkung einer Feder 40 steht. Die Schiebehülse 39 wird in einiger Entfernung von dem Zündstollen 50 unter Spannung durch eine Kugel 41 festgehalten, die durch einen aus einem Kolben 42 mit einer Aussparung 42 ^c bestehenden Vorfall in Sperrstellung gehalten wird. Der Kolben 42 steht unter der Wirkung einer Feder 46 und wird in einer die Riegelstellung der Kugel 41 sichernden^ Lage durch eine Vorrichtung ge- - halten, welche ihn wahrend der Beförderung und der Einstellvorgänge sichert.

Zu den die Sicherheitseinrichtung bildenden Teilen gehört ein radial angeordneter Fliehkraftriegel 43, der mit einem Zapfen 43 " in eine Nut 42 " des zylindrischen Kolbens 42 eingreift und in dieser Nut durch eine sich gegen einen Schraubenstopfen 45 stützende Feder 44 festgehalten wird. Außerdem ist zur Sicherung der Kolbenstellung ein mit dem Kopf 42 ^b des Vorfalles 42 zusammenarbeitender radialer Zapfen 47 vorgesehen. Der Getriebeblock 9 ist auf die Zünderspitze zu durch einen Kopfteil g^a verlängert, in dessen Außenfläche 2 beispielsweise schraubengangartige Nuten g^!> eingearbeitet sind. In diese Nuten, deren Ganghöhe vorzugsweise zunimmt, greifen zwei Schraubenzapfen 35 ein, die in eine in Längsrichtung gegenüber dem Kopfteil g^a verschiebbare Schiebehülse 34 eingeschraubt sind.

Im Innern der Kappe ist ferner eine starke Schraubenfeder 30 etwa von kegeliger Gestalt untergebracht, deren eines Ende mit der Hülse 4 starr verbunden ist, während ihr anderes Ende an einem Kupplungsring 31, 32 festliegt. Der Kupplungsring ist im Innern einer becherförmigen Hülse 33 angeordnet, die lose in der Kappe 2 vorgesehen ist. Die Feder 30 ist bei der Fertigstellung des Zünders fast entspannt, ihr vorderes Ende liegt an dem Kupplungsring 31 an.

Der Zünder enthält ferner eine Einrichtung, die verhindern soll, daß beim Abschuß durch die der Drehung sich widersetzenden Tragheitskräfte der Zünderkopf 2 vorzeitig zurückgestellt wird.- Zu diesem Zweck ist ein Zahnkranz 53 mit Innenverzahnung unverschiebbar in einer kreisförmigen Nut des Zünderkörpers ι vorgesehen, der mit einer oder mehreren Sperrklinken 51 zusammenarbeitet. Die Sperrklinken, die unter Federdruck stehen und mehrere Zähne aufweisen, sind um eine Achse 52 schwenkbar. Ein oder mehrere Trägheitszapfen 54 mit kegelig ausgebildetem hin- no terem Ende zwingen diese Klinke oder diese Klinken, schneller in die Verzahnung des Zahnkranzes 53 beim Abschuß einzudringen. Schließlich enthält der Zünder noch eine Sperrvorrichtung, um mit Hilfe der Tragheitskräfte die eingestellte Stellung des Uhrwerks zu verriegeln. Zu diesem Zweck sind im Kreise eine Reihe Sperrklötzchen 37 angeordnet, deren schräg zugeschnittenes eine Schneide bildendes Ende in den kreisförmigen Vorsprung g^d eindringt, da der Getriebeblock 9 beim Abschuß gegen diese Klötzchen

37 entgegen der Wirkung der Schlagbolzenfeder 40 zurückweichen kann, die gleichzeitig als Pufferfeder für den Getriebeblock 9 dient. Die Wirkungsweise der Einrichtung nach den Abb. ι bis 7 ist folgende:

Vor der Zündereinstellung und im Zustand der Ruhe (Abb. 1) steht der Zünder auf Null. Die beiden Zapfen i^a und 2^a des Zünderkörpers ι und der Kappe liegen unmittelbar unter- bzw. übereinander. In dieser Stellung stimmt die Öffnung 9 ^c des kreisförmigen Vorsprungs 9 ^d genau mit der Achse des Vorfalles 42 überein. Indessen kann dieser sich nicht in Achsrichtung verschieben, um in die Öffnung einzudringen, da seine Stellung doppelt gesichert ist, und zwar einerseits durch den von der Feder 44 in Eingriffsstellung gehaltenen Riegel 43 und andererseits durch einen radialen Zapfen 47, welcher den Kopf des Vorfalles 42 nicht vorbeiläßt. In dieser Ruhestellung ist die Antriebsfeder 30 entspannt und die Unruhe 26 durch einen nicht dargestellten Fliehkraftriegel gesperrt. Um den Zünder einzustellen, dreht man die Kappe 2 gegenüber dem Zünderkörper 1 durch einen Handeinsteller oder einen selbsttätigen Einsteller unter Benutzung der Mitnehmerzapfen ι ^a und 2^a oder unter Benutzung nicht dargestellter Nuten. Man kann auch die Einteilung des Zünders benutzen, die in dem dargestellten Ausführungsbeispiel Zahlen von ο bis 40 (Abb. 3) auf einem nutzbaren Winkel von ungefähr 350⁰ aufweist.

Bei der Darstellung nach Abb. 2 ist angenommen, daß die Zündereinstellung erfolgt und die Kappe um i8o° gegenüber dem Zünderkörper gedreht ist, was einer Zünddauer von ungefähr 20 Sekunden entspricht. Der Getriebeblock 9, welcher an der Verschiebung der Kappe vor dem Abschuß teilnimmt, da der Zahnkranz 21 mit dem Zahnrade 18 in Eingriff steht, hat sich gleichfalls um i8o° gedreht. Der Sicherungszapfen befindet sich in diesem Augenblick genau gegenüber dem Vorfall 42 ebenso wie auch die Öffnung 9 ^c, welche den Vorfall auslösen soll. Der Stift 2 ^a der Kappe 2 liegt dem Stift i" ebenfalls genau gegenüber. Beim Abschuß (Abb. 2) ist die becherförmige Hülse 33 infolge ihres Beharrungsvermögens unter Zusammendrücken der Feder 30 nach hinten zurückgewichen, und der Kupplungsring 31 hat sich hinter die federnden Haken 34° der Schiebehülse 34 derart gehakt, daß von diesem Augenblick an die Spannung der Feder 30 mittels der Zapfen 35 auf den Getriebeblock 9 einwirken kann. Indessen kann die Feder sich noch nicht entspannen, weil die in Flugrichtung wirkende Beschleunigung des Geschosses weiter auf die becherförmige Hülse 33 wirkt und diese in der Stellung hält, in welcher die Feder 30 am j meisten gespannt ist. Das Trägheitsvermögen des Getriebeblockes 9 und der mit ihm starr verbundenen Teile drückt die auch als Schlagfeder dienende Pufferfeder 40 ebenfalls zusammen, wodurch die Rückwärtsbewegung des Blockes 9 nutzbar gemacht wird, um ihn starr mit dem Zünderkörper 1 durch die Stahlklötzchen 37 zu verbinden, deren Enden schräg abgeschnitten und als Schneiden ausgebildet sind und die infolgedessen in den dehnbareren Werkstoff des Vorsprunges 9 ^d an der Unterfläche des Getriebeblockes 9 eindringen.

Auf diese Weise ist der Block 9 im Augenblick des Abschusses zeitweise festgelegt, und zwar in der eingestellten Zünderstellung, ohne daß man eine Veränderung der Zündereinstellung infolge des der Drehung entgegenwirkenden Beharrungsvermögens fürchten müßte.

Die Feder 40 tritt dann auch in Wirksamkeit, um den Getriebeblock 9 wieder von dem Eingriff der Klötzchen 37 loszulösen, wenn die Längsbeschleunigung aufgehört hat. Der so befreite Getriebeblock 9 kann sich dann unter der Einwirkung der durch die Feder 30 ausgelösten Antriebskraft und mit Hilfe der Zapfen 35 und der schraubenförmigen Nuten g^b um seine xA.chse in einer zum Einstellsinne entgegengesetzten Drehrichtung drehen, die vorzugsweise mit der Drehrichtung des Geschosses übereinstimmt, damit das Beharrungsvermögen diese Drehung unterstützen kann. Da der Getriebeblock 9 lediglich von den beiden Kugellagern 11, 14 geführt ist, so ist die Reibung, welche sich der Drehung widersetzt, sozusagen gleich Null.

Die Bewegung des Getriebeblockes 9 ist im Vergleich zu der Drehbewegung des Geschosses offensichtlich sehr langsam infolge der Übersetzung durch das Pknetenrad 18 und das Zahnradgetriebe 22, 23, 24 und infolge der Einwirkung* der Regelunruhe 26. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel dreht sich der Getriebeblock um eine volle Umdrehung um sich selbst während einer Zeitspanne von ungefähr 40 Sekunden, während die Drehgeschwindigkeit des Geschosses in der gleichen Zeitspanne ungefähr 24000 Umdrehungen oder noch mehr erreichen kann.

Während sich der Getriebeblock 9 dreht, gleitet der durch die Feder 46 nach vorn gedrückte Vorfall 42 unter Reibung auf dem kreisförmigen Vorsprung g^d. Sobald die Öffnung 9 ^er vor dem Vorfall zu liegen kommt, dringt dieser letztere schlagartig unter der Wirkung der Feder 46 in die Öffnung ein. In diesem Augenblick löst die Aussparung 42, die dann in gleiche Höhe mit der Sperrkugel des Schlagbolzens gekommen ist, äugenblicklich den Schlagbolzen aus, der plötzlich auf den Zündstollen vorschnellt und seine

Zündung hervorruft (Abb. 3). In Abb. 4 sieht man in Ansicht den Getriebeblock 9 in natürlicher Größe. Die schraubenförmigen Nuten 9 ^b sind so angeordnet, daß ihre Ganghöhe zunimmt, so daß die auf das Uhrwerk übertragene Antriebskraft im wesentlichen gleich groß je nach der Entspannung der Feder 30 bleibt.

Bei der in Ab. 5 im Längsmittelschnitt dargestellten Ausführungsform ist die Schiebehülse 34 mit Haken 34° und zwei Schraubstiften 35 versehen. Eine Feder 36, die sich mit ihren umgebogenen Fußteilen 36" gegen die Hülse 4 stützt, verhindert während des Transportes ein Abheben der Schiebehülse 34 von der Stellung, die sie in Abb. 1 einnimmt. Sobald aber nach dem Abschuß die Beschleunigung aufhört, bieten die Fußteile 36" nur einen verhältnismäßig geringen Widerstand der Einwirkung der Feder 30, welche sie zwingt, sich zurückzubiegen, wie in Abb. 3 gezeigt ist. Der in den Abb. 6 und 7 dargestellte Kupplungsring besteht aus zwei ineinandergeschachtelten Ringen 31 und 32. Der Ring 32 dient zur Führung auf dem Kopfteil Cj" des Getriebeblockes 9, während der Ring 31 radiale Nuten für die Aufnahme der federnden Haken 34° enthält, so daß diese letzteren mit dem Ring 31 ebenso in Achsrichtung wie auch in Umfangsrichtung starr verbunden werden.

In Abänderung der in Abb. 1 bis 7 dargestelfen Ausführungsform könnte man auch die schraubenförmige Nut oder die schraubenförmigen Nuten beispielsweise im Innern der Zünderkappe anbringen, ähnlich wie die im Innern eines Geschützrohres angebrachten Züge. In diesem Fall wird dann auf dem Kopfteil 9 ein Keil oder eine Längsnut vorgesehen, die mit einer Nut oder einem Zapfen zusammenarbeiten, welche auf einer mit der Feder 30 fest verbundenen Hülse vorgesehen sind. Diese Hülse müßte dann außerdem ein Kupplungsmittel enthalten, damit sie sich im Augenblick des Abschusses starr mit einer Schiebehülse verbinden kann, welche einen oder mehrere mit den Schraubennuten der Zündkappe zusammenarbeitende Zapfen enthält. Die ganze Anordnung ist dabei so getroffen, daß auf den Getriebeblock 9 die Antriebskraft übertragen wird, welche im Augenblick des Abschusses durch das Beharrungsvermögen der mit einer Druckfeder verbundenen Massen aufgespeichert wird.

Eine zweite Ausführungsform des Antriebsmittels für den Getriebeblock 9 ist in Abb. 8 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform dient als Antriebsmittel eine gewöhnliche Uhrwerksfeder 63, deren inneres Ende 63° an einem Haken 65 des Kopfteiles 9 ^a des Getriebeblockes 9 festgehakt ist, während das andere äußere Ende mit einem Haken 64 in Verbindung steht, welcher auf einer mit Reibung oder unter Klinkensicherung in der Zünderkappe 2 angebrachten Trommel angeordnet ist. Die Einrichtung ist dabei so gewählt, daß man vor dem Abschuß die Antriebsfeder durch ein von der Zünderaußenseite her zugängliches Mittel aufziehen kann.

Eine dritte Ausführungsform des Antriebsmittels für den Zünder ist in Abb. 9 dargestellt, und zwar wird bei dieser Ausführungsform die Antriebskraft zur Betätigung des Getriebeblockes 9 durch die Fliehkraft hervorgerufen, die bei der schnellen Drehung des Geschosses auftritt.

Lediglich beispielsweise sind bei dieser Ausbildungsform mehrere Zahnstangen 60,61, 62 vorgesehen, die in senkrecht zur Zünderachse vorgesehenen Bohrungen in der Kappe 2 untergebracht sind. Die Bohrungen sind durch Schraubenstopfen 60 ^a, 61^a und 62 ^a verschließbar. Die Zahnstangen stehen in Eingriff mit einer auf dem Kopfteil 9 ^a des Getriebeblockes 9 vorgesehenen Verzahnung. Um die auf das LThrwerk übertragene Antriebskraft einigermaßen gleichmäßig zu halten, kann man Zahnstangen von verschiedener Länge vorsehen, so daß nach einer bestimmten Zeit die Zähne dieser Zahnstangen nacheinander von der Verzahnung des Kopfteiles 9« abgleiten, nachdem eine jede von ihnen während einer bestimmten Zeitspanne den Getriebeblock 9 angetrieben hat.

Man; kann auch, ohne von dem wesentlichen Gedanken der Erfindung abzugehen, den Getriebeblock 9 durch andere Mittel antreiben, beispielsweise durch den Luftdruck, der während der Flugbahn auf das Geschoß einwirkt und eine im Innern des Zünders oder auf seiner Außenseite angebrachte Schraube betätigt, welche dann ihrerseits unmittelbar oder mittelbar den Getriebeblock 9 antreibt.

Der in den Zeichnungen dargestellte mechanische Zünder wirkt einfach, d. h. er arbeitet mit Zeitzündung während des Geschoßfluges. Natürlich könnte man auch damit eine der bekannten Aufschlagvorrichtungen verbinden, die durch das Beharrungsvermögen oder durch den Rückstoß beim Aufschlagen des Geschosses während der Flugbahn oder beim Aufsetzen auf den Boden wirksam werden. Ebenso könnten auch sämtliche bekannten Sicherungsmittel bei dem Zünder angewendet werden, um die vorzeitige Zündung des Zünd-Stollens bei Beginn der Flugbahn zu verhüten.

Claims (22)

1. Patentansprüche:

   r. Mechanischer Zeitzünder mit Ulirwerk, Sperr- und Auslösevorrichtung, bei welchem die Einstellung der Zündzeit

   durch Drehen eines mit Reibung auf dem Zündkörper sitzenden Regelorgans (Kappe) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Uhrwerk (22 bis. 26) im Innern eines als Ganzes um die Achse des Zünders drehbaren Gehäuses (9) angeordnet ist, das vor dem Abschuß von der die Zündzeit regelnden Kappe (2) bei ihrer Bewegung mitgenommen wird, und daß Mittel (z. B. 37, 9^d) zur Festlegung des Gehäuses während der Beschleunigungsperiode sowie weitere Mittel (z. B. Federn 40) zu seiner Freigabe nach Beendigung der Beschleunigung vorgesehen sind.
2. 2. Zeitzünder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Gehäuse (9) mit dem Regelorgan (2) der Zeitzündeeinrichtung vermittels einer Verzahnung (19") verbunden ist, welche von dem Regelorgan (2) getragen wird und mit dem Uhrwerk (22 bis 26) in Eingriff steht.
3. 3. Zünder nach Anspruch!, gekennzeichnet durch Mittel zur Verhinderung einer Ingangsetzung des Uhrwerks (22 bis 26) vor dem Abschuß, welche beispielsweise aus einer den Balancier (26) festlegenden Zentrifugalverriegelungseinrichtung bestehen.
4. 4. Zünder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Gehäuse (9) eine Verriegelungseinrichtung (g^d) aufweist, welche die Schlagbolzeneinrichtung festlegt und zeitweilig eine zweite Verriegelungseinrichtung (47) ersetzt, die mit dem Regelorgan (2) fest verbunden ist und durch den Vorgang der Zeiteinstellung ausgelöst wird.
5. 5. Zünder nach Anspruch 4, dadurch ge-4.0 kennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (9^d) aus einem zylindrischen Rand besteht, der an der Grundfläche des drehbaren Gehäuses (9) vorgesehen und mit einer Aussparung (g^c) ausgestattet ist, welche die Auslösung der Schlagbolzeneinrichtung (39) bestimmt.
6. 6. Zünder nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Festlegen des drehbaren Gehäuses (9) in bezug auf den Zündkörper (1) während der Beschleunigungsperiode aus einer Reihe von Stahlklötzchen (37) mit Schneiden bestehen, die an dem Zündkörper (1) sitzen und gegen welche das drehbare Gehäuse

   (9) beim Zurückgehen sich festlegt.
7. 7. Zünder nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel zur Verhinderung der Winkel verstellung des Zeiteinstellungsorgans (2) beim Abschuß, welche beispiels-

   6ü weise aus einer Sperrklinkeneinrichtung (51 bis 53) bestehen und dieses Zeiteinstellungsorgari (2) in bezug auf den Zündkörper unter dem Einfluß einer durch das Trägheitsvermögen betätigten Vorrichtung (54) festlegen. G5
8. S. Zünder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung (19") den Teil eines Kranzes (19) bildet, welcher mit harter Reibung im Innern des Regelorgans (2) angebracht ist, beispielsweise vermittels einer Feder (21), die durch eine Schraubenmutter (20) unter Spannung gehalten wird.
9. 9. Zünder nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnkranz (19) im Innern eines Mantels (4) angeordnet ist, welcher einerseits mit dem Regelorgan (2) durch Verschraubung und. andererseits mit dem Zündkörper (1) durch eine regelbare Reibungsvorrichtung (5°) in Verbindung steht.
10. 10. Zünder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Gehäuse (9} ein langes mantelförmiges Kopfteil (9") aufweist, welches sich nach der Spitze des Zünders hin verlängert und als Mitnahmeorgan für das drehbare Gehäuse dient.
11. 11. Zünder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahme des go drehbaren Gehäuses (9) nach dem Abschuß durch eine Kompressionsantriebsfeder (30) gewährleistet wird, deren Unterspannungbringen durch das Beharrungsvermögen beim Abschuß erzeugt wird und deren so aufgehäufte Kraft auf das drehbare Gehäuse (9) nach dem Aufhören der Beschleunigung übertragen wird.
12. 12. Zünder nach Anspruch 10 und 11. dadurch gekennzeichnet, daß" das Unter- ioo spannungbringen der Antriebsfeder (30) durch eine freie becherförmige Hülse (33) erzeugt wird, die im Innern der Zünderkappe (2) gleitet und das vordere Ende der Antriebsfeder (30) bedeckt, welche ihrerseits mit einem Kupplungsorgan (31) versehen ist, das während des Rückgangs der becherförmigen Hülse (33) infolge des Beharrungsvermögens mit einem anderen Kupplungsorgan (34^s) eines Teilstückes no (34) in Eingriff kommt, welches mit dem Mantel (g^a) für die Mitnahme des Gehäuses (9) zusammenwirkt.
13. 13. Zünder nach Anspruch 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Mitnehmermantel (9") für das drehbare Gehäuse (9) zusammenarbeitende Teilstück (34) aus einem Schieber mit elastischem Haken (34") besteht, der den Mantel entlang gleitend angebracht und mit einem oder mehreren Schraubstiften (35) versehen ist, die mit einer oder mehreren

    Schraubnuten (9^b), die an der äußeren Oberfläche des Mantels (g^a) vorgesehen sind, zusammenwirken.
14. 14. Zünder nach Anspruch 10 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß die einfach oder mehrfach vorhandenen Schraubnuten (Cj⁶J des Mantels des drehbaren Gehäuses (9) eine allmählich wachsende Ganghöhe (nach der Spitze des Zünders hin) besitzen, beispielsweise von 30⁰ (am hinteren Ende des Mantels) bis 5°° (^am vorderen Ende).
15. 15. Zünder nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das gleitende Teilstück (34) mit Mitteln ausgerüstet ist, welche seine Verschiebung nach der Spitze des Zünders hin vor seiner Verriegelungsverbindung mit dem Organ (31) verhindern, wobei diese Mittel beispielsweise von einer Feder (36) mit umgebogenen Enden (36 ^a) gebildet werden.
16. 16. Zünder nach Anspruch 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ (31) zum Anhaken radiale Ausfräsungen

    2.') (31) besitzt, in welche sich elastische Haken (34") des Teilstücks (34) zur Verhinderung der gegenseitigen Drehung des einen dieser beiden Stücke gegenüber dem anderen nach ihrer Kupplung einfügen.

    3"
17. 17. Zünder nach Anspruch 11, dadurch

    gekennzeichnet, daß die Antriebsfeder (30) eine kegelförmig zulaufende Schraubenform besitzt und daß ihre Windungen während der Kompression durch das Beharrungsvermögen ineinander einschieben.
18. 18. Zünder nach Anspruch 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahme des drehbaren Gehäuses (9) nach dem Abschuß durch eine gewöhnliche Uhrfeder (63) gesichert wird, welche um den Kopfteil (9") des drehbaren Gehäuses gelegt ist und deren inneres Ende (63°) mit dem Gehäuse und deren äußeres Ende (64) mit einer Aufziehvorrichtung verbunden ist.
19. 19. Zünder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahme des drehbaren Gehäuses (9) nach dem Abichuß durch eine Vorrichtung gesichert wird, welche in an sich bekannter Weise durch die Fliehkraft betätigt wird und aus mehreren gezahnten Fliehkraftorganen (60 bis 62) besteht, welche einander gegenüber eine solche Lage und Länge besitzen, daß sie nacheinander während des Geschoßfluges in Eingriff mit dem Gehäuse (9) treten.
20. 20. Zünder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung des Uhrwerks (22 bis 26) eine ruhende Hemmung ist, deren Unruhe (26) in an sich bekannter Weise durch eine Torsionsfeder angetrieben wird, z. B. durch eine gerade elastische Blattfeder (27 bis 28), welche in der Achse des Zünders im Innern-des Mitnehmerzapfens (g^a) des Mantels (9°) liegt und welche ein im Innern dieses Mantels gleitend angeordnetes Stück besitzt, das durch Schraube und Mutter gesteuert wird, um die Nutzlänge der Feder zu regeln.
21. 21. Zünder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (9) sich auf mindestens einem Kugellager (14) dreht, das als Anschlag dient, der in an sich bekannter Weise jede axiale Vorwärtsbewegung des Gehäuses (9) unter der Wirkung der Antriebsmittel verhindert.
22. 22. Zünder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (9) durch eine Pufferfeder (40) abgestützt wird, welche die Rückwärtsbewegung des Gehäuses beim Abschuß gestattet und zur Freigabe dieses Gehäuses von den Verriegelungsklötzchen (37) nach Beendigung der Beschleunigungsperiode beiträgt.

    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen