DE671220C - Lenkvorrichtung fuer die Raeder eines aus mehreren Fahrgestellen bestehenden vielraedrigen Strassenlastfahrzeuges - Google Patents

Lenkvorrichtung fuer die Raeder eines aus mehreren Fahrgestellen bestehenden vielraedrigen Strassenlastfahrzeuges

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Publication number
DE671220C
DE671220C DED75932D DED0075932D DE671220C DE 671220 C DE671220 C DE 671220C DE D75932 D DED75932 D DE D75932D DE D0075932 D DED0075932 D DE D0075932D DE 671220 C DE671220 C DE 671220C
Authority
DE
Germany
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steering
chassis
wheels
lever
steering device
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Expired
Application number
DED75932D
Other languages
English (en)
Inventor
Heinrich Koch
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REICHSBAHN VERTRETEN DURCH DAS
Original Assignee
REICHSBAHN VERTRETEN DURCH DAS
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Filing date
Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of DE671220C publication Critical patent/DE671220C/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00Steering specially adapted for trailers
    • B62D13/04Steering specially adapted for trailers for individually-pivoted wheels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Description

in Berlin
Es ist bekannt, zum Befördern schwerer Lasten auf der. Straße vielrädrige Straßenlastfahrzeuge zu verwenden, die zur Verteilung der Last auf die Räder oder Radgruppen aus mehreren Fahrgestellen bestehen, bei deinen die Riäder der beiden miteinander verbundenen Fahrgestelle im Sinne eines einzigen Fahrzeuges gegenläufig zueinander gelenkt, werden können und bei denen durch Umspannen der Zuggabel und der Zugmaschine die Fahrtrichtung gewechselt werden kann. Durch geeignete Lenkübertragungselemente können die Fahrgestelle derartiger Straßenlastfahrzeugia unter der Last mit mehr oder weniger Abstand voneinander angeordnet werden, wobei die Festlegung der Fahrgestelle in gleichbleibender, gegenseitiger Lage meistens durch die Last selbst oder durch geeignete Auflagerkonstruktionen erfolgt. Um ein richtiges Spuren des einzelnen Fahrgestells zu gewiäihrleisten, ist die Lenkvorrichtung so ausgebildet, daß alle Räder auf Kreisbögen laufen, die einen gemeinsamen Mittelpunkt haben. Geometrisch genatt arbeitet die Lenkung hierbei nur, wenn -die Fahrgestelle auf einen bestimmten Abstand festgelegt sind; bei davon abweichendem Abstand der Fahrgestelle tritt ein Quergleiten der Räder oder Radgruppen ein, das bis zu einem gewissen- Maß in Kauf genommen werden kann und dann nicht störend ist.
In vielen Fällen zwingen aber die Abmessungen der zu befördernden Lasten dazu, dieses Abstandmaß zu überschreiten, so daß die Übertragungsteile der Lenkübertragung zwischen den Fahrgestellen gelöst und diese einzeln gelenkt werden müssen, wobei sie sich um verschieden große Halbmesser und daher
auch unter der Last und somit gegeneinander drehen können.. Die für die gemeinsame Lenkung der Fahrgestelle gültige und vorteilhafte Lenkcharakteristik steht aber der einwandfreien Lenkung des einzelnen Fahrgestells bei seiner Verwendung als Eineelfahrzeug entgegen. Beispielsweise würde beim Befahren einer Linkskurve, während, das vordere Fahrgestell ohne weiteres kurvengerecht nach
ίο links abbiegt, das nunmehr für sich von, hinten gelenkte Fahrgestell, der Absicht des Führers entgegen, erst nach rechts über die Mitte hinaus laufen, weil der Kurvenmittelpunkt für seine Räder vor der Vorderkante des ig Fahrgestells liegt, bis es nach einer gewissen Strecke die Mittellinie des ursprünglichen Fahrweges wieder erreicht, um dann erst, wie gewollt, nach links von diesem abzubiegen·. Da ein sicheres Lenken des Lastenizugies auf
ao diese Weise unmöglich ist, ist gemäß der Erfindung die Lenkvorrichtung eines jedem Fahrgestelles mit einer Umschaltvorrichtung versehen, durch die bei getrennter Lenkung der Fahrgestelle eine gegenläufige Schwenkung der Räder eines jeden Fahrgestelles ermöglicht wird. Wohl ist eine einstellbare Lenkvorrichtung für die eingangs genannten Fahrzeuge bekannt, die deren Einzellenkantriebe gruppenweise zu einer kurvenrechten Ver-Schwenkung der. Einzelachsen oder Räder umzuschalten gestattet und ein Abschalten des jeweils hinteren Räderpaares vorsieht, ohne dabei die Lenkcharakteristik der einzelnen Achs- bzw. Radgruppen zu ändern. Man hätte demnach das Ziel 'eines kurvengerechten Fahrens bei dem hinteren Fahrgestell nur dadurch erreichen können, wenn man, wie in Abb. 2 dargestellt, dieses umgedreht, d. h. mit der Zuggabel nach vorn, hätte laufen lassen, Hierbei wäre der Fahrer des hinteren Fahrgestelles zwischen beiden Fahrgestellen und unter der Last gefährdet gewesen; auch hätten bei den. bei langen Lasten oft unvermeidlichen Spitzkehren, d.h. beim Wechseln der Fahrtrichtung, beide Fahrgestelle unter der dann anzuhebenden Last gedreht werden müssen, was eine untragbare Erschwerung dieser Art Transporte bedeutet hätte.
Der besondere Vorteil der Erfindung besteht nun darin, daß sie es einerseits zuläßt, sowohl wie bisher beide Fahrgestelle in gleichgerichteter Stellung, kurz gekuppelt oder mit Abstand, gemeinsam von der Zuggabel aus als ein Fahrzeug zu lenken als auch anderseits jedes Fahrgestell entweder zu zweien, unter einer gemeinsamen Last oder auch als einzelfahrendes Fahrzeug für sich im Sinne der Fahrbewegung kurvenigerecht zu lenken. Hierbei können die beiden Fahrgestelle unter einer gemeinsamen Last nach Umspannung des Zugmittels ebensogut vorwärts wie rückwärts fahren, genau so wie das bei Verwendung des Fahrzeuges mit Lenkverbindung zwischen den beiden Fahrgestellen auch möglich ist.
Abb. ι zeigt zwei mit Lenkverbindung versehene Fahrgestelle unter gemeinsamer Last und mit gemeinsamer Lenkung durch die Zuggabel des vorn laufenden Fahrgestelles. Alle Räder laufen auf Kreisbögen mit gleichem Mittelpunkt.
Abb. 2 zeigt das Fahren zweier Fahrgestelle ohne Lenkverbindung unter gemeinsamer Last und mit getrennter Lenkung. Hierbei ist Auflagerung der Last auf Drehschemein erforderlich, das vordere Fahrgestell wird durch die Zugmaschine, das hintere durch Hand von hinten gelenkt. Diese Lenkweise ist wegen der sinnwidrigen Lenkcharakteristik des hinteren Fahrgestelles praktisch nicht verwendbar. Um sinngerecht lenken zu können, müßte das nachlaufende Fahrgestell mit der Zuggabel in Fahrtrichtung gedreht werden.
Abb. 3 zeigt die Anwendung 'der erfindungsgemäßen Umschaltung der Lenkvorrichtung am nachlaufenden Fahrgestell. Beide Fahrgestelle werden mit der Umschaltvorrichittung ausgerüstet. Die Räder des hinteren Fahrgestelles laufen unter Benutzung der Umschaltung nunmehr auf Kreisbögen, deren gemeinsamer Mittelpunkt zweckmäßig auf der Mittelsenkrechten des Fahrgestelles und nicht mehr von, der Vorderkante des Fahrgestellrahmens wie bei Abb. 2 liegt.
Abb. 4 bis 9 zeigen ein Beispiel für die Anordnung der Umschaltung gemäß der Erfindung.
Abb. 4 stellt den Aufriß des Fahrgestelles dar; -too
Abb. S stellt den Grundriß des Fahrgestelles mit der Lenkcharakteristik als einzeln gelenktes Fahrzeug gemäß Abb. 3 rechts dar;
Abb. 6 bis 8 stellen verschiedene Schnitte durch den Grundriß dar;
Abb. 9 zeigt den Grundriß des gleichen Fahrgestelles mit der Lenkdharakteristik für abhängige Lenkung gemäß. Abb·. 1.
An Stelle der sonst verwendeten Zuggabel kann am Deichselquerhaupt c ein Querstück & uo eingesetzt werden, das mit der Mutter der Lenkspindel λ verbunden ist. Wird das Handrad der Lenkspindel α gedreht, so wird die Lenkvorrichtung über das Querhaupt c und die Diagonalstangen d und dx bewegt, die sich über die Schubstange fx und den Hebel ^1 in dauernder Verbindung mit der seitlichen Lerikübertragungswelle e befinden. Mit dieser sind die Schubstangen /2, f3, ft derart kuppelbar, daß entweder die Räder der Achsrichtung I und III entgegengesetzt einschlagen, während die der Achsrichtung II in Mit-
telstellung stehenbleiben (Abb. 5), oder daß die Räder der Atibsrichtungen I, II und III nach Abb. 9 in gleichem Sinne einschlagen. Sollen die Räder der Achsrichtungen I und III entgegengesetzt einschlagen, so werden der Hebel mit der Schubstange fA verbunden, der Hebelg3 von der Schubstange^ gelöst, und, um gleichzeitig die Räder der Achsrichtung II* festzulegen, Schubstange/»
ίο von Hebelg2 getrennt und letzterer durch ein Verbindungsstücke zwischen Hebel g2 und Winkelhebel h mit einem Festpunkt am Rahmen verbunden. Sinngemäß wird verfahren, wenn die Räder aller Achsrichtungen, in gleieher Richtung einschlagen sollen.
Der Zweck der Umschaltvorrichtung läßt sich auch mit anderen Mitteln, z. B. mit Zahnrad-, Spindel-, hydraulischer oder elektrischer Schaltung, erreichen.

Claims (2)

  1. Patentansprüche:
    i. Lenkvorrichtung für die Räder eines aus mehreren Fahrgestellen bestehenden vielrädrigen. Straßenlastfahrzeuges, bei der die Räder der beiden miteinander verbundenen Fahrgestelle im Sinne eines einzigen Fahrzeuges gegenläufig zueinander gelenkt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkvorrichtung eines jeden Fahrgestelles mit einer Umschaltvorrichtung versehen ist, durch die bei getrennter Lenkung der Fahrgestelle eine gegenläufige Schwenkung der Räder eines jeden Fahrgestelles ermöglicht wird.
  2. 2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 mit einer parallel zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Lenkübertragungswelle, die beim Ausschwenken des Deichselquerhauptes gleichzeitig mit dem Einschlagen der diesem zugekehrten Räder über Schubstange und Hebel eine entsprechende Drehbewegung erhält, dadurch gekennzeichnet, daß von den auf der Lenkübertragungswelle (e) befestigten Hebeln (g2 bis If4) wahlweise der eine Hebel (g2) durch die zugehörige Schubstange (J2) und über ein Lenkgestänge mit den mittleren Lenkrädern verbunden oder gelöst tind von den beiden übrigen Hebeln (g3, g"4) der eine oder der andere je durch eine Schubstange (/3, /4) und ein Lenkgestänge mit den ,anderen Lenkrädern verbunden werden kann, wobei die mittleren Räder durch Festlegung des Verbindungsstückes (i) zwischen dem an ihrer Schubstange (/2) angreifenden Winkelhebel (h) und ■dem Hebel (g2) der Lenkübertragumgswelle in der Mittelstellung feststellbar sind.
    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
DED75932D 1937-08-14 1937-08-14 Lenkvorrichtung fuer die Raeder eines aus mehreren Fahrgestellen bestehenden vielraedrigen Strassenlastfahrzeuges Expired DE671220C (de)

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DE671220C true DE671220C (de) 1939-02-02

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ID=7062069

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DE (1) DE671220C (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1255506B (de) * 1961-07-29 1967-11-30 Rheinstahl Siegener Eisenbahnb Vielraedriges Fahrgestell fuer schwerste Lasten

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE1255506B (de) * 1961-07-29 1967-11-30 Rheinstahl Siegener Eisenbahnb Vielraedriges Fahrgestell fuer schwerste Lasten

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