DE10254064B4 - Radanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Hubbühne - Google Patents

Abstract

Radanordnung für ein Fahrzeug mit zwei Rädern (16, 17), die jeweils an einer etwa senkrecht zur Fahrebene stehenden, zu Lenkzwecken um ihre Längsachse (13) drehbaren Lenkwelle (14) gelagert sind, die zu Lenkzwecken über eine Lenkkette (19) oder einen Lenkriemen betätigt ist, wobei die Lenkketten (19) bzw. Lenkriemen beider Räder (16, 17) mittels eines Steuerblocks (21) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerblock (21) einen schwenkbar gelagerten Steuerhebel (22) aufweist, an dessen freiem Ende eine Steuerwippe (24) drehbar gelagert ist, an der die Lenkketten (19) bzw. Lenkriemen angreifen und die gegenüber dem Steuerhebel (22) arretierbar ist.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Radanordnung für ein Fahrzeug mit zwei Rädern, die jeweils an einer etwa senkrecht zur Fahrebene stehenden, zu Lenkzwecken um ihre Längsachse drehbaren Lenkwelle gelagert sind, die zu Lenkzwecken über eine Lenkkette oder einen Lenkriemen betätigt ist, wobei die Lenkketten bzw. Lenkriemen beider Räder mittels eines Steuerblocks miteinander verbunden sind. Ferner betrifft die Erfindung eine Hubbühne mit einer solchen Radanordnung.
• Eine derartige Radanordnung ist aus der DE 33 07 191 A1 bekannt, welche eine fahr- und lenkbare Plattform für einen Rasenmäher betrifft. Die Räder der Plattform werden über einen Zahnriemen gelenkt, welcher seinerseits von einem Steuerblock betätigt wird. Dabei ergibt sich für alle Räder immer der gleiche Lenkwinkel.
• Mit der erfindungsgemäße Radanordnung soll hingegen sowohl eine normale Zweiradlenkung als auch ein Schräg- oder Seitwärtsfahren mit Vierradlenkung möglich sein. Dieses ist insbesondere für Hubbühnen wichtig. Hubbühnen werden oft mit einem eigenen Antrieb versehen, so daß sie selbständig fahren können. Gesteuert werden diese Hubbühnen teilweise von ihrer Arbeitsplattform aus. Die Bediener stehen auf der Arbeitsplattform und fahren die Hubbühne an das Objekt, an dem Arbeiten von der Hubbühne aus zu verrichten sind, heran. Mit Hubbühnen, die, wie ein normales Fahrzeug, über eine gelenkte und eine feste Achse verfügen, ist dabei ein hoher Rangieraufwand verbunden. Es sind deshalb aus der Praxis Hubbühnen bekannt, die über eine gegenüber dem Fahrgestell horizontal bewegliche Arbeitsplattform oder eine Vierradlenkung verfügen. Mit der Vierradlenkung kann die Hubbühne ohne großen Rangieraufwand an das Objekt herangefahren werden, indem die Hubbühne zunächst grob neben dem Objekt positioniert und dann an das Objekt herangefahren wird. Aufgrund dieser Rangiermöglichkeit ist auch die Gefahr von Beschädigungen am Objekt deutlich reduziert, was insbesondere bei empfindlichen Objekten, etwa im Flugzeugbau, besonders vorteilhaft ist. Zum schnellen Fahren einer Hubbühne eignet sich aber eine Zweiradlenkung am besten.
• Wenn die Hubbühne normal mit Zweiradlenkung gefahren wird, muß das kurveninnere Rad der gelenkten Achse stärker einschlagen, als das Kurvenäußere. Wird aber für eine Schräg- oder Seitwärtsfahrt auf Vierradlenkung umgeschaltet, müssen alle vier Räder gleichmäßig drehen. Der Erfindung liegt nun das Problem zugrunde, eine Radanordnung und eine Hubbühne zu schaffen, mit der ein Umschalten von Zweiradlenkung auf Schräg- oder Seitwärtsfahrt möglich ist.
• Zur Lösung dieses Problems ist die erfindungsgemäße Radanordnung dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerblock einen schwenkbar gelagerten Steuerhebel aufweist, an dessen freiem Ende eine Steuerwippe drehbar gelagert ist, an der die Lenkketten bzw. Lenkriemen angreifen und die gegenüber dem Steuerhebel arretierbar ist.
• Der erforderliche Ausgleich der Lenkwinkel zwischen Zweitradlenkung einerseits und Schräg- oder Seitwärtsfahrt andererseits wird über den Steuerblock gesteuert. Für die Schräg- oder Seitwärtsfahrt wird ein Gelenk zwischen der Steuerwippe und dem Steuerhebel arretiert. Für die Zweiradlenkung ist das Gelenk hingegen freigegeben, so daß sich die Steuerwippe gegenüber dem Steuerhebel verschwenken kann.
• Ein Gelenk für den Steuerhebel sollte, insbesondere mittig, nahe einer Verbindungslinie der Lenkwellen angeordnet sein. Das Gelenk kann der Verbindungslinie beispielsweise vorgelagert angeordnet sein.
• Weitere Merkmale der Erfindung beziehen sich auf konstruktive Ausgestaltungen des Steuerblocks.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
• 1 ein Fahrgestell für ein Fahrzeug mit den Erfindungsmerkmalen in Vorderansicht,
• 2 das Fahrgestell gemäß 1 in Draufsicht in Geradeausfahrt
• 3 das Fahrgestell gemäß 1 in Draufsicht in Seitwärtsfahrt,
• 4 das Fahrgestell gemäß 1 in Draufsicht in Kurvenfahrt,
• 5 einen Steuerblock für das Fahrgestell gemäß 1.
• Das in 1 gezeigte Fahrgestell 10 kann allgemein für alle Fahrzeuge verwendet werden, für die eine hohe Manövrierfähigkeit erforderlich ist. Konkret ist das Fahrgestell 10 für eine Hubbühne vorgesehen. An einer Grundplatte 11 oder am Grundrahmen sind vier Zwillingsräder 12 lenkbar angebracht. Zu diesem Zweck sind die Zwillingsräder 12 an einer um eine vertikale Längsachse 13 drehbaren Lenkwelle 14 angebracht. Am unteren Ende der Lenkwelle 14 ist eine Achse 15 angebracht, an der die eigentlichen Räder 16, 17 drehbar gelagert sind. Dabei sind an jedem Ende der Achse 15 je eine Rad 16, 17 angebracht, so daß die Lenkwelle 14 gleichmäßig ohne Biegemomente belastet wird. Von den Rädern 16, 17 ist lediglich ein Rad 16 über geeignete Mittel angetrieben. Das andere Rad 17 läuft nach.
• Zum Lenken der Zwillingsräder 12 ist am oberen Ende der Lenkwelle 14 ein Zahnrad 18 angebracht. Über die Zahnräder 18 ist je eine Lenkkette 19 gelegt, die an ihrem einen Ende mit einem Lenkzylinder 20 verbunden ist. In der Mitte sind die beiden Lenkketten 19 einer Achse des Fahrgestells 10 miteinander verbunden, und zwar über einen Steuerblock 21, der in 5 im Detail gezeigt ist.
• Der Steuerblock 21 hat folgende Funktion: wenn das Fahrgestell 10 mit normaler Zweiradlenkung gefahren wird, muß das kurveninnere Zwillingsrad 12 stärker einschlagen als das kurvenäußere Zwillingsrad 12 (4). Soll das Fahrgestell 10 hingegen schräg oder seitwärts verfahren werden, müssen alle vier Zwillingsräder 12 gleichmäßig geschwenkt werden. Dieses wird über den Steuerblock 21 gesteuert. Der Steuerblock 21 weist einen Steuerhebel 22 auf, der eigentlich als Platte ausgebildet ist. Der Steuerhebel 22 ist einerseits gelenkig am Fahrgestell 10 bzw. der Grundplatte 11 gelagert (Gelenk 23). Andererseits ist an dem Steuerhebel 22 eine Steuerwippe 24 durch ein Gelenk 25 angebracht. Die Steuerwippe 24 ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet. An ihren beiden freien Enden ist jeweils eine der Ketten 19 angebracht. Auf der Oberseite der Steuerwippe 24 ist ein Arretiernocke 26 drehfest angebracht, in die ein Arretierhebel 27 eingreifen kann, so daß sich die Steuerwippe 24 gegenüber dem Steuerhebel 22 nicht mehr verdrehen kann. Der Arretierhebel 27 ist in Öffenrichtung durch eine Feder 28 vorgespannt und kann über einen Betätigungszylinder 29 geschlossen werden.
• Greift der Arretierhebel 27 in die Arretiernocke 26 ein, kann die Steuerwippe 24, wie gesagt, nicht gegenüber dem Steuerhebel 22 verschwenken. Wird der Steuerzylinder 20 betätigt, drehen die Zwillingsräder 12 um jeweils den gleichen Winkel, wie in 3 gezeigt. Bei geöffnetem Arretierhebel 27 kann die Steuerwippe 24 frei gegenüber dem Steuerhebel 22 verschwenken. Durch eine geeignete Auslegung der Kinematik dreht das eine Zwillingsrad 12 stärker als das andere Zwillingsrad 12. Konkret ist die Kinematik so ausgelegt, daß das kurveninnere Zwillingsrad 12 in fahrdynamisch korrekter Weise stärker nach innen dreht, als das kurvenäußere Zwillingsrad 12. Dieses wird durch korrekte Abstimmung der Längen von Steuerhebel 22 und Steuerwippe 24 zueinander und die Lage des Gelenkes 23 an der Grundplatte 11 in geeigneter Weise bestimmt. Konkret legt das Gelenk 23 im vorliegenden Fall auf der Verbindungslinie 30 zwischen den Längsachsen 13.

10

Fahrgestell

11

Grundplatte

12

Zwillingsrad

13

Lenkachse

14

Lenkwelle

15

Achse

16

Rad

17

Rad

18

Zahnrad

19

Lenkkette

20

Lenkzylinder

21

Steuerblock

22

Steuerhebel

23

Gelenk

24

Steuerwippe

25

Gelenk

26

Arretiernocke

27

Arretierhebel

28

Feder

29

Betätigungszylinder

30

Verbindungslinie

Claims (11)

1. Radanordnung für ein Fahrzeug mit zwei Rädern (16, 17), die jeweils an einer etwa senkrecht zur Fahrebene stehenden, zu Lenkzwecken um ihre Längsachse (13) drehbaren Lenkwelle (14) gelagert sind, die zu Lenkzwecken über eine Lenkkette (19) oder einen Lenkriemen betätigt ist, wobei die Lenkketten (19) bzw. Lenkriemen beider Räder (16, 17) mittels eines Steuerblocks (21) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerblock (21) einen schwenkbar gelagerten Steuerhebel (22) aufweist, an dessen freiem Ende eine Steuerwippe (24) drehbar gelagert ist, an der die Lenkketten (19) bzw. Lenkriemen angreifen und die gegenüber dem Steuerhebel (22) arretierbar ist.
2. Radanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Steuerwippe (24) ein Arretiernocke (26) angebracht ist, die mit einem Arretiermittel (27) zusammenwirkt.
3. Radanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Arretiermittel ein Arretierhebel (27) ist.
4. Radanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Arretiermittel (27) in Öffenrichtung vorgespannt und zum Schließen betätigbar ist, insbesondere über einen Betätigungszylinder (29).
5. Radanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerwippe (24) als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist, wobei an jedem ihrer freien Enden je eine der Lenkketten (19) bzw. der Lenkriemen angebracht ist.
6. Radanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gelenk (23) für den Steuerhebel (22), insbesondere mittig, nahe einer Verbindungslinie (30) der Lenkwellen (14) angeordnet ist.
7. Radanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad (16, 17) seitlich versetzt zur Lenkwelle (14) angeordnet ist.
8. Radanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad (16) angetrieben ist.
9. Radanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Räder (16, 17) als Zwillingsrad (12) vorgesehen sind.
10. Radanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß nur eines der Räder (16) angetrieben ist, während das andere Rad (17) nachläuft.
11. Hubbühne mit einer Radanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10.