DE661371C - Elektrische Schalteinrichtung fuer Eisenbahnwagen mit Dampf- und elektrischer Heizung - Google Patents

Description

• Elektrische Schalteinrichtung für Eisenbahnwagen mit Dampf- und elektrischer Heizung Die Erfindung bezieht sich auf elektrische Schalteinrichtungen für Eisenbahnwagen, bei denen in den Abteilen die Dampfzufuhr zu den Heizkörpern durch stromstoßgesteuerte Magnetventile und die Stromzufuhr zu den elektrischen Heizkörpern durch stromstoßgesteuerte Schaltmagnete an- und abgestellt wird. Zur Steuerung der Schaltmagnete und Magnetventile können in den Abteilen Handschalter oder Thermostaten verwendet werden. Bei diesen Heizungen sind die Schaltmagnete aus baulichen und betrieblichen Gründen unter dem Wagen für alle Abteile gemeinsam in einem oder zwei Kästen untergebracht, wohingegen die Magnetventile, Handschalter bzw. Thermostaten in jedem Abteil sitzen. Bei Beendigung jeder Schaltbewegung werden die Stromkreise für die Spulen der Magnetventile und Schaltmagnete durch Kontakte an den Schaltmagneten unterbrochen.
• Bei den bekannten Bauarten führen drei Leitungen von jedem Handschalter bzw. Thermostaten sowie weitere drei Leitungen vom Magnetventil nach dem unter dem Wagen liegenden Schützenkasten, so daß vom Abteil aus zum Schützenkasten insgesamt sechs Leitungen zu verlegen waren. In dem von der Eisenbahn zur Verlegung der Kabel vorgeschriebenen Panzerrohr lassen sich keine sechs Leitungen unterbringen, so daß man gezwungen ist, entweder zwei je drei Leitungen aufnehmende Panzerrohre zu verwenden oder ein Panzerrohr größeren, bisher nicht üblichen Durchmessers.
• Dieser Nachteil wird durch die Erfindung beseitigt. Das Neue besteht darin, daß die gleichzeitig zu betätigenden Spulen, wie die Betätigungsspule des Magnetventils, die Betätigungsspule des zugeordneten Schaltmagneten für die elektrische Heizung sowie die Entriegelungsspulen des Magnetdampfventils und des Schaltmagneten, in Reihe geschaltet und die Betätigungs- und die Entriegelungsspulen des Magnetdampfventils mit dem von Hand oder durch Thermostaten betätigten Heizungsschalter unmittelbar verbunden sind, so daß durch gleichzeitige Betätigung der zusammengehörigen Spulen des Magnetdampfventils und des Schaltmagneten eine Mindestzahl von Steuerleitungen erzielt ist. Zum Abschalten des Steuerstromes gegen Ende der Schaltbewegung des Schaltmagneten ist ein von diesem durch einen Arm an seinen Anker betätigter Umschalter angeordnet, dessen Umschaltkontakt an die Batterie angeschlossen ist.
• Hierbei ergibt sich neben der geringen Leitungszahl ferner der Vorteil, daß am Schaltmagnet an Stelle der bisher verwendeten zwei Ausschalter ein einpoliger Umschalter tritt.
• In der Abbildung ist beispielsweise der Gegenstand der Erfindung dargestellt. In den Abteilen 1, 2 des Wagens liegen außer dem durch Hand oder Thermostaten gesteuerten Umschalter 3, der sich auf die Kontakte 4, oder 5 legen kann, stromstoßgesteuer@e7";, Magnetdampfventile 6, die in der durch' Pfeile angedeuteten Richtung den Dampf'': eintritt in die Abteilheizkörper (nicht darge= stellt) regeln, und elektrische Heizöfen 7, die durch Schaltmagnete 8 an die elektrischen Heizleitungen g angeschaltet werden können. Der Wagenhauptschalter io liegt neben dem unter dem Wagen angeordneten Schaltmagneten B. Jedes Magnetdampfventil 6 und jeder Schaltmagnet 8 haben sowohl eine Betätigungsspule 11, 12 als auch eine Entriegelungswicklung 13, 14. An jedem Schaltinagnet sitzt ferner ein Umschalter 15 mit den beiden Gegenkontakten 17, 18, wobei der Umschalter 15 durch einen am Anker befestigten Arm 16 gesteuert wird.
• Der Steuerstrom für die Betätigung der Spulen wird der Lichtbatterie i9 des Wagens entnommen, deren Pole mit den Umschaltern 3 und r5 verbunden sind. Außerdem führen Verbindungen von den Kontakten 4 zur Entriegelungswicklung 13 des Magnetventils 6, von dort zur Entriegelungswicklung 14 des Schaltmagneten 8 und weiterliin zum Kontakt 18 des Umschalters 15. Ebenso führt eine Stromverbindung von Kontakt 5 über die Betätigungsspule i i nach dem Gegenkontakt 17. Liegt der Schalter3 am Kontakt4 an, so ist das Magnetdampfventi16 geschlossen und der Schaltmagnet 8 geöffnet, d. h. das Abteil wird nicht beheizt (s. Abteil i). Wird nun beispielsweise bei thermostatisch betätigtem Schalter 3 die Temperatur im Abteil niedriger, so legt sich der Schalter 3 auf den Kontakt 5. Es fließt nun Strom von der Batterie über Kontakt 5, die beiden Betätigungsspulen ii, i2 und über den Kontakt 17, 15 zur Batterie zurück. Die zugehörigen Anker werden also erregt, so daß sich das Magnetdampfventil 6 öffnet und der Schaltmagnet 8 den Heizkörper 7 einschaltet. Bei der Schaltbewegung des Schaltmagneten 8 bewegt sich der Arm 16 aufwärts und unterbricht bei Erreichen seiner Anzugsstellung den Kontakt 17, so daß die Betätigungsspulen i i, 12 stromlos werden. Andererseits werden die Anker durch die Riegel 20, 21 in ihrer Anzugsstellung festgehalten (s. Abteil 2). Die Heizung ist also angestellt.
• Steigt die Temperatur im Abteil :2 bei thermostatisch betätigtem Schalter 3 über die gewünschte Grenze, so legt sich der Schalter 3 auf den Kontakt 4; es werden also die Entriegelungsspulen 13, 14 erregt, so daß die Anker des Magnetdampfventils 6 und Schaltmagneten 8 abfallen und dadurch die Heizung abstellen. Im letzten Teile seines Hubes unterbricht der Hebel 16 den Kontakt 18, so daß die Erntriegelungsspulen 13, 14 stromlos werden. Die Anlage nimmt nun wieder die °l'in Abteil i gezeichnete Stellung ein.
• -Da die Anlage nur richtig arbeitet, wenn ' skfi' das Magnetdampfventil 6 bei einem "S'tromstoß schneller umschaltet als der Schaltmagnet 8 (wegen des an diesem sitzenden Umschaltkontaktes 15), sind den Spulen des Schaltmagneten 8 Kondensatoren 22, 23 in- bekannter Weise zur Ansprechverzögerung parallel geschaltet. Zum gleichen Zweck können die Massen und Kräfte an den Magnetdampfventilen 6 und Schaltmagneten 8 entsprechend verschieden bemessen werden. Auch könnte am Schaltmagnet 8 eine mechanisch oder thermisch wirkende Ansprechverzögerung vorgesehen werden.
• Wie zu erkennen ist, führen aus jedem Abteil nur drei Steuerleitungen 24, 25, 26, die in einem Panzerrohr leicht verlegbar sind, zu den unter dem Wagen liegenden Schaltmagneten B.
• Es ist natürlich auch möglich, zwei Magnetdampfventile 6 mit einem Schaltmagneten 8 für die elektrische Heizung zu verbinden. Dann wären z. B. die beiden Betätigungsspulen x i der Magnetdampfventile mit der Betätigungsspule 12 des Schaltmagneten 8 in ähnlicher Weise wie bei dem vorstehenden Beispiel zu verwenden. Bei entsprechender Ausbildung des Magnetdampfventils 6 und des zugehörigen Schaltmagneten 8 wird der gleiche Vorteil erreicht, wenn z. B. die Betätigungsspule des Magnetdampfventils 6 mit der Entriegelungsspule des Schaltmagneten 8 und die Entriegelungsspule 13 des Magnetdampfventils 6 mit der Betätigungsspule 12 des Schaltmagneten 8 in Reihe geschaltet sind.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Elektrische Schalteinrichtung für Eisenbahnwagen mit Dampf- und elektrischer Heizung, bei der die Zufuhr des Dampfes zu den Abteilheizschlangen oder des elektrischen Stromes zu den elektrischen Heizöfen in den Abteilen durch stromstoßgesteuerte Magnete von Hand oder durch Thermostaten an- und abgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichzeitig zu betätigenden Spulen, wie die Betätigungsspule (i i) des Magnetdampfventils (6), dieBetätigungsspule (12) des zugeordneten Schaltmagneten (8) für die elektrische Heizung sowie die Entriegelungsspulen (13, 14) des Magnetdampfventils (6) und des Schaltmagneten (8), in Reihe geschaltet und die Betätigungs- und Entriegelungsspulen (11, 13) des Magnetdampfventils (6) mit dem von Hand oder durch Thermostaten betätigten Heizungsschalter (3, q., 5) unmittelbar verbunden sind, so daß durch gleichzeitige Betätigung der zusammengehörigen Spulen (i1, 12 bzw. 13, 1q.) des Magnetdampfventils (6) und des Schaltmagneten (5) eine Mindestzahl von Steuerleitungen (24, 25, 26) erzielt ist.
2. 2. Elektrische Schalteinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abschalten des Steuerstromes gegen Ende der Schaltbewegung des; Schaltmagneten (S) ein von diesem durch einen Arm (16) an seinem Anker betätigter Umschalter (15, 17, 11;) angeordnet ist, dessen Umschaltkontakt (15) an die Batterie (i9) angeschlossen ist.
3. 3. Elektrische Schalteinrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ansprechverzögerung der Schaltmagnete (8) zu deren Spulen (12, 1q.), wie an sich bekannt, Kondensatoren (22, 23) parallel geschaltet sind. d.. Elektrische Schalteinrichtung nach Anspruch i und 2, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte mechanische (z. B. Ablaufwerk mit Kontaktgabe) oder thermische (z. B. Bimetallkontakt mit Heizwicklung) Ansprechverzögerung an den Schaltmagneten (8).