DE6602144U

DE6602144U - Verhahren und vorrichtung zur beheizung und lueftung von kraftahrzeugen

Info

Publication number: DE6602144U
Application number: DE19646602144
Authority: DE
Original assignee: Francaise du Ferodo SA
Current assignee: Valeo SE
Priority date: 1963-05-09
Filing date: 1964-05-08
Publication date: 1969-04-24
Also published as: ES299661A1; GB1068012A; FR1366049A

Description

I -ing. H. LEINWEBER dipping. H. ZIMMERMANN

ρ B Ii α C

Postschedc-Konto: Bank-Konto: Tititon Tsl.-Adr.

München 22M5 Drosdn.r Bank AG. MUndien (0111) 2<1M» Ulitpat MUndicn

München 2, MarlanplaU, Klo.-Nr. W7W

Lw/St β MUnChOnS₁RoSOnUiIT₁

(Kuitormonn-PoJiogo)

^den -S Ffih IAM

, ^: * ^U^^W'^O9« (Bwefinftung und Schute™».) ι* die zuletzt eingereichtes »!eVe^T'voiT^ Wort. '' ' '"· ' '"'''^ic'¹ emgerelcmen Unterlagen ao. >,« ?ί;ππιοηο 3sooutung <w »ewelchura a >< hi ;w -ν«,

if IJ u .·■·..■ -^rMe--. .ten Untsricgen befinden ilen :n ocn Α.τ«ακ:;η. iie «önn.r. 'u--f.u o·-^ ,Mn· r«- H

^? S t ΐ 5 * " ' !-«.«ι«« gebüftrenfnsl clngK0li«n wwecn. Auf Anira? weiden hiwvon cuth rol.v„_t w/i oo« Ulm

I Z ζ 1 ξ "^⁰"** ^iU ^{übfl ΰ}""«ιβη Piclsio edlofitt Deurtche* ?ofenlomt. GebraiiehMiiMwUeiii.

J^ifl S 48 770/63c Gbm

l?l°l SOCIETE ANONYME FEANCAlSE DU FERODO

söo-i Luft unter die Windschutzscheibe und/oder ins Innere < eines Fahrzeugs

„2-

Oi 4/1

Z I c s 1 Vorrichtung zum Zuführen von warmer und/oder kalter ij

till ι

"S § J I Die Neuerung betrifft eine Vorrichtung zum Zuf üh- |

?|^ϊί ren von warmer und/oder kalter Luft unter die Windschutz- j

f |||| scheibe und/oder ins Innere eines Kraftfahrzeugs in ei- -j

Jl ^l I nem beliebigen Verhältnis, aber mit Vorrang der Kaltluft J

§·5ΐ«^£ unter der Windschutzscheibe, bestehend aus eiurm G-ehäuse |

^1.EfJ Toiit vorzugsweise parallelen Flächen, in dem ein an sich ]

||*_c" "bekannter Ventilator Luft unter Druck in einer oberen |

j!f|' Kaltluftkammer speichert, deren Boden frei auf einem Ea- i

|g|S| diät or mündet, unter dem sich die erwärmte Luft in einer

iiof ? mittleren hinteren Warmluft kammer sammelt.

Bei den gebräuchlichen Kraftfahrzeug-Heiz- und Lüftungsvorrichtungen beseitigt man das Beschlagen der Scheiben in kalten Zeiten mit wenigstens teilweise er-

— 2 —

wärmter Luft so, daß auch der Beheizung Reohnung getragen wird, wobei jedoch die Köpfe der Fahrzeuginsassen in einer Atmosphäre liegen, die unangenehm aein kann.

Bei einer bekannten Heiz-Lüftung wird normalerweise, d. h. wenn der Heizkörper arbeitet, kalte oder lauwarme Luft unter die Windschutzscheibe und lauwarme oder heiße luft in den Fahrgastraum geleitet. Bei dieser Anordnung stehen die beiden Kreisläufe miteinander in Verbindung, und die beiden Auslässe können nioht getrennt voneinander betätigt werden, zumal in der Einlaßkammer, in der sioh der Heizkörper befindet, nur dynamischer Luftdruck vorgesehen ist, d. h. ein vom Betrieb des Fahrzeugs herrührender Druck.

Bei einer anderen bekannten Vorrichtung wird die Windschutzscheibe nur von Warmluft gut und ausreichend bestrichen. Die Windschutzscheibe wird nur dann von kalter oder lauwarmer Luft bespült; wenn der Rotor wenig geöffnet ist, erhält dann jedoch nur eine kleine Luft strömung. Wenn die über die Windschutzscheibe streichende Luft einzig aas kalter Luft besteht, gelangt diese kalte Luft vor allem in den Fahrgastraum. Wenn Luft in eine Richtung geblasen wird, wird außerdem die Luftströmung vermindert, die in die andere Richtung fließt, weil der Kreislauf für die Windschutzscheibe nicht von dem für den Fahrgastraum getrennt ist. Wie bei der vorher erwähnten Lüftung hängt auch hier, weil kein Ventilator vorgesehen ist, der Druck in der Einlaßkammer von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ab und erlaubt also am Ausgang keinen Überdruck, der durch Einstellen der Betäti-

gungsmittel regulierbar ist. Weiterhin ist bei dieser Vorrichtung keine Einstellung für die Warmluftausströmung in den Bereioh vorgesehen, der zum Fahrzeugboden fuhrt. Ea wäre unbedingt nötig, an dieser Stelle eine Klappe vorzusehen. Wenn nämlioh dieser Bereioh immer weit offen ist, besteht die Gefahr, daß keine warme Luft zum Beschicken der Windschutzscheibe oder des Fahrgastraumes vorhanden ist.

Um eine wirkungsvolle Freihaltung der Scheiben von Niederschlag zu erreichen, muß die unter der Y/indsohutzscheibe zugeflihrte Kaltluftmenge in Abhängigkeit von den ungünstigsten Umständen der Außenatmosphäre und dem Zweck des Fahrzeugs bestimmt sein. Ferner muß die Warmluft im unteren Teil des Fahrzeuges mit einer Temperatur und einer Menge zugeführt werden, die ausreicht, um im Inneren eine entsprechende Gesamttemperatur sicherzustellen. Unter diesen Bedingungen ist die unter der Windschutzscheibe zuzuführende Kaltluftmenge erheblich größer als die Warmluftmenge, die im Winter verwendet wird, um ein Beschlagen der Scheiben zu vermeiden. Es wurde festgestellt, O daß die Kaltluftmenge vorzugsweise über 60 vr/h liegen

sollte. Um das Freiblasen der Scheiben und eine ausreichende Beheizung in einem -i«· Kraftfahrzeug mit 5-6 Plätzen bei einer Außentemperatur von -10° C sicherzustellen,

muß man z. B. unter der Windschutζscheibe 160 ur/k luft mit Außentemperatur und im unteren Teil 115 vr/Ta. Warmluft

mit 70° C zuführen.

Daher besteht die Aufgabe der Feuerung darin_T eine Möglichkeit zu schaffen, um zur Windschutzscheibe und in

-4-

*·***« fc · fc ft « *

Innere des Fahrzeugs zwei Luftströme zu leiten, nämlich einen Warmluft- und einen Kaltluft- oder lauv/armen Strom, die unabhängig voneinander regulierbar sind and beliebige Anteile und Mengen enthalten können.

Gemäß der Neuerung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Vorrichtung zv/ei voneinander getrennte Kreisläufe hat, nämlich einen mittleren, ausschließlich zum Wageninneren leitenden Kreislauf, der von einer Kammer ausgeht, in der die Zuführung von Kaltluft durch eine Klappe und die Zuführung von Warmluft durch eine andere Klappe regelbar ist, und einen Kreislauf mit zv/ei seitlichen Leitungen, die ausschließlich unter die Windschutzscheibe führen und von Kammern ausgehen, in denen die Zuführung von Kaltluft durch eine Klappe und die Zuführung von Warmluft durch eine andere Klappe regelbar ist, und daß zwei Betätigungshebel zum Betätigen entweder der durch ein Gestänge gekoppelten Klappen de^ mittleren Kreislaufs oder der durüh ein Gestänge gekoppelten Klappen des Kreislaufs mit den zwei seitlichen Leitungen vorgesehen sind.

Auf diese Weise hängt die zur Windschutzscheibe gelangende Luftmenge und Luftart nicht von der in den Fahrgastraum geleiteten Luft ab.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Zuführung der Warmluft direkt an die rückwärtigen Plätze des Fahrzeuges über eine durch eine Klappe regelbare Leitung erfolgt.

Die Neuerung wird nachfolgend an Hand eines Äusführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Pig. 1 eine Schrägansicht einer teilweise freigelegten Vorrichtung gemäß der Hsuerong in einem Kraftfahrzeug;

Pig. 2 eine schematische Darstellung der Vorrichtung in Schrägansicht und

Pig. 3 und 4 Seitenansichten von rechts in Richtung 1 der Linien III-III bzw. IV-IV in Pig. 2 auf I die Koppelungsgestänge für die Luftklappen. |

Die dargestellte Vorrichtung hat ein Gehäuse 1, | in dessen oberem Teil eine Kammer 2 liegt, in der ein 1 nicht dargestellter Ventilator die von außen angesaugte | Luft umwälzt und die in ihrem mittleren Teil einen Raum | begrenzt, der in Längsrichtung durch eine vertikale Trenn- i wand 3 in eine vordere, einen Radiator 4 enthaltende Zone ; und in eine rückwärtige Zone aufgeteilt ist, wobei die rückwärtige Zone selbst in Querrichtung durch zwei Vertikalwände 5 und 6 in drei Kammern 7, 8 und 9 mit drei μ Klappen 10, 11 und 12 abgeteilt ist.

Pig. 2 zeigt sohematisch den unteren Teil der Vorrichtung, wobei der Radiator und der vordere Teil des Gehäuses v/eggelassen sind. Unterhalb der Höhe des Radia- M tors 4 verlängern sich die Wände 5 und 6 vertikal bis zu ü zwei etwas gegen die Horizontale geneigten Wänden 13, 14, H

ti «tit ·t ·· st ■■

■ & ltt * t «C * ■ t t

• t II·· Il l »I III Il ItIl Il

die sich, von vorne nach hinten in der Vorrichtung beiderseits der Vertikalwände 5 und 6 erstrecken. Dreieckige Trennwände 5a und 6a verlängern die Wände 5 und 6 nach rückwärts. Die !Trennwand 3 verlängert sich vertikal nach unten mit Teilen 3a und 3"b bis zu den Wänden 13 und 14 beiderseits der Wände 5, 5a und 6, 6a. Zwischen diesen ist die Trennwand 3 mit einer geneigten Wand 3c verbunden, die ihrerseits bei 3d mit dem unteran Teil des Ge-(j häuses 1 verbunden ist. Die Wände 3c, 3a und 3d haben

durch entsprechende Klappen 15, 16 und 17 absperrbare Öffnungen; unterhalb der Höhe der Wände 13, 14 bildet das Gehäuse 1 eine Kammer 7a, die in ihrem mittleren Teil frei mit der Kammer 7 verbunden ist und mit dieser einen Sammler bildet, von dem die dem unteren Teil des Fahrzeuges zuzuführende Luft durch zwei Öffnungen 18 und an jedem Ende der Kammer 7a entsprechend verteilt wird. Jede der Kammern 8 und 9 bildet eine Sammelleitung für die Kaltluft und ist mit einer Öffnung 20 versehen, an die sich eine Leitung 20a anschließt, die unter der Windschutzscheibe derart mündet, daß diese von der aus den Leitungen austretenden Luft bestrichen wird.

Der Radiator 4 hat eine Zuleitung 4a und eine Ableitung 4b für Heizmedium, so daß die aus der Kammer 2 kommende Luft beim Durchströmen des Radiators 4 erwärmt wird und dann in eine durch diesen, das Gehäuse 1, die Wände 13, 3d und 14, die geneigte Wand 3c und die Vertikalwände 3a und 3b gebildete Kammer 21 eintritt. Auf diese Weise wird eine Quelle für Kaltluft unter Druck in der Kammer 2 und eine Quelle für Warmluft unter Druck in der Kammer zi gebildet.

-7-

ill.» It St It 1*

it itti ι * t

tt»f ; ι t istt t

t 11- 1 t 11 ItIk

Das Öffnen der Klappen 10 oder 15 ermöglicht ein Zuführen von Kaltluft aus der Kammer 2 oder von Warmluft aus der Kammer 21 in den Sammler 7» 7a und von da in den unteren Teil des fahrzeuges durch die Öffnungen 18 und 19. Das Öffnen der Klappen 11 und 12 oder der Klappen : 16 und 17 ermöglicht das Zuführen von Kaltluft aus der Kammer 2 bzw. von Warmluft aus der Kammer 21 in die beiden Kammern 8 und 9 und von da an die Unterseite der Wind-⁽ ) schutzscheibe durch die Öffnungen 20 und die leitungen 20a.

Wie es in 3?igo 2 schematisch dargestellt ist, ist eine gemeinsame Betätigung für die Klappen 10 und 13 und ein.3 g&jieinsame Steuerung für die vier Klappen 11, 12, 16 und 17 vorgesehen, wobei die Betätigung vom Armaturenbrett zentral mittels zweier Seilzüge 23 und 24 erfolgt. Jeder dieser Seilzüge betätigt' einen Hebel 23a und 24a, die mit Zahnsegementen 23b und 24b verbunden sind, die in Ritzel 23c und 24c eingreifen, welche auf einer Welle 25 der Klappe 15 bzw. auf einer gemeinsamen Welle 26 der Klappen 16 und 17 sitzen.

Pig. 3 zeigt die Verbindung der Welle 25 mit einer

Welle 27 der Klappe 10. Die Welle 25 trägt einer, über eine Schubstange 29 mit einem an der Welle 27 liegenden Hebel 30 gekoppelten Hebel 28. Die Schubstange ist bei 30a am Hebel einfaoh angelenkt, trägt aber an ihrem anderen Ende einen Zapfen 31, der durch ein Langloch 28a im Hebel 28 ragt. Darüberhinaus geht der Zapfen 31 durch einen Fiihrungssohlitz 32 in der Wand des Gehäuses 1 hinduroh, Die dargestellte lage entspricht der völligen Schließstellung der beiden Klappen 10 und 15. Der Schlitz

» » III» t * C 3 β8 t '

ι* * t a * ce *

11 tt» I» ft·* *· fft

-Q-

32 hat zwei kreis"bogenförmige Abschnitte, deren erster, 32a, seihe Mitte am Schwenkpunkt 30a und deren zweiter, 32b, seine Mitte in der Welle 25 hat.

Wenn die Welle 25 in Richtung des Pfeiles in Fig. gedreht wird, schwenkt der Hebel 28 die Schubstange 29 um ihre Schwenkachse 30a, wobei sich der Zapfen 31 i-& Schlitzabschiiitt 32a bis zum Punkt 31a verschiebt. In dieser Stellung ist die Klappe 15 völlig geöffnet und die Klappe 10 völlig geschlossen. Wenn die Bewegung fortgesetzt wird, geht die Klappe 15 über ihre volle Öffnungsstellung hinaus, und der Hebel 28 verschiebt die Schubstange 29 und den Hebel 30 nach unten, wobei der Zapfen 31 sich im Schlitzabschnitt 32b verschiebt. Der Hebel 30 dreht die Welle 27» die progressiv die Klappe öffnet. Y/enn der Zapfen bei 31b anlangt, ist die Klappe 15 um 180° bis in die in Pig- 3 dargestellte Lage verachwenkt und wiederum völlig geschlossen, während die Klappe 10 voll geöffnet ist.

Man sieht also, daß, wenn die Welle 25 in Richtung des Pfeiles mittels des Seilzuges 23 gedreht wird, sich zuerst die Klappe 15 progressiv öffnet, während die Klappe 10 geschlosoen bleibt, und dadurch eine zunehmend größere Y/armluf tmenge aus der Kammer 21 in den Sammler 7> 7a und von da in den unteren 'x'eil des Fahrzeuges gelangt. Eine Fortsetzung der Bewegung über die Stellung 31a des Zapfens hinaus schließt die Klappe 15 progressiv, während gleichzeitig die Klappe 10 zunehmend geöffnet wird. Der Sammler 7» 7a erhält damit eine Mischluft, die einen absinkenden Anteil von Warmluft aus der Kammer 21 und

0214

• *

* · It t 9 · #
» ■ ·* O * »ft 44ft· V*

zunehmenden Anteil von Kaltluft aus der Kammer 2 enthält, und gibt diese Mischluft in den unteren Teil des Fahrzeuges weiter. Wenn der Zapfen bei 31b anlangt, schließt die Klappe 15 die Warmluftzufiihrung ab, und die Klappe 10 ist voll geöffnet und führt dem Sammler 7, 7a eine maximale Kaltluftmenge zu.

In Fig. 4_f in der die die gleiche Aufgabe erfül-

C lenden Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen, jedoch

mit Indexstrich versehen sind, ist die Verbindung der gemeinsamen Welle 26 für die Klappen 16 und 17 mit der gemeinsamen Welle 33 für die Klappen 11 und 12 dargestellt. In der gezeigten Stellung sind sowohl die Klappen 11 und 12 als auch die Klappen 16 und 17 geschlossen, und die Kammern 8 und 9 erhalten keine luft. Wenn die Welle 26 in Richtung des Pfeiles mittels des Seilzuges 24 gedreht v/ird, bewegt diese Welle 26 die Klappen 16 und 17 so, daß diese sich progressiv öffnen und eine sioh progressiv erhöhende Warmluftmenge aus der Kammer 21 in die beiden Kammern 8 und 9 und von diesen unter die Wind- s schutzscheibe zugeführt v/ird. Wenn der Zapfen 31' bei

31'a ankommt, sind die Klappen 16 und 17 voll geöffnet, während die Klappen 11 und 12 noch immer geschlossen sind, und die Kammern 8 und 9 erhalten eine maximale Warmluftmenge. Bei Fortsetzung der Bewegung schließt die Drehung der Welle 26 progressiv die Klappen 16 und 17, und der Hebel 28^! bewegt die Schubstange 29' und den Hebel 30· nach unten, wodurch die Welle 33 gedreht wird und damit die Klappen 11 und 12 in Öffnungsrichtung verschwenkt werden. Die Warmluftmenge vermindert sich dadurch, während durch die Klappen 11 und 12 in zunehmendem Maße Kaltluft

ο» ~¹⁰"

- 10 -

in die Kammern 8 und 9 gelangt und aus diesen unter die Windsohutzeoheibe zugeführt wird. Wenn der Zapfen in der Stellung 31'b anlangt, erhält die Windschutzscheibe eine maximale Kaitiuftmenge über die voll geöffneten Klappen 11 und 12, während die Klappen 16 und 17 um 180 gedreht und damit wiederum geschlossen sind, so daß sie die Warmluftzuführung unter die Windschutzscheibe völlig absperren.

Γ ^l Die Vorrichtung ist so berechnet, daß, wenn die

Windschutzscheibe nur Kaltluft erhält, der Zapfen 30' in der Stellung 31b liegt, und wenn der untere Teil des Fahrzeuges nur Warmluft erhält, wenn der Zapfen 31 in der Stellung 31a liegt, die gelieferte Kaltluftmenge 160 nr/h und die Warmluftmenge 115 nr/h beträgt, wobei diese Warmluft eine Temperatur von 70° C hat, wenn die Außentemperatur -10° C beträgt.

Wenn die Möglichkeit geschaffen werden soll, diese Luftmenge zu vermindern, kann man am Armaturenbrett eine Steuerung, z. B. einen Regelwiderstand, vorsehen, der eine Verminderung der Laufgeschwindigkeit des nicht dargestellten Elektromotors ermöglicht, der den die Außenluft in die Kammer Ά einblasenden Ventilator antreibt.

Einer der Vorteile der beschriebenen Vorrichtung besteht darin, daß man nach Wunsch Warmluft oder Kaltluft zuführen kann, wenn dem Radiator 4 Heizmedium zugeführt wird, und zwar einerseits in den unteren Teil des Fahrzeuges und anderseits unter die Winschutzscheibe.

-11-

• · MB*» «· «I

Die Verbindung der Betätigungswellen für die Klap pen kann auoh mittels eines anderen Mechanismus mit Totgang ex-f olgen, und die Klappen können durch andere Arten

werden.

Claims

Schutzansprüche :

1. Vorrichtung zum Zuführen von warmer und/oder kalter Luft unter die Windschutzscheibe und/oder ins Innere eines Kraftfahrzeugs in einem beliebigen Verhältnis „ aber mit Vorrang der Kaltluft unter der Windschutzscheibe, bestehend aus einem Gehäuse mit vorzugsweise parallelen Flächen, in dem ein an sich bekannter Ventilator Luft unter Druck in einer oberen Kaltluftkammer

speichert, deren Boden frei anf einem Radiator mündet, unter dem sich die erwärmte Luft in einer mittleren hinteren Warmluftkammer sammelt, dadurch gekennzeichnet, $aß ''ie Vorrichtung zwei voneinander getrennte Kreis- 1'ä.vde hat, nämlich einen mittleren, ausschließlich zum Wageninneren leitenden Kreislauf, der von einer Kammer (7) ausgeht, in der die Zuführung von Kaltluft durch eine Klappe (10) und die Zuführung von Warmluft durch eine andere Klappe (15) regelbar ist, und einen Kreislauf mit zwei seitlichen Leitungen, die ausschließlich unter die Windaohutζscheibe führen und von Kammern (8, 9) ausgehen, in denen die Zuführung von Kaltluft durch eine Klappe (11, 12) und die Zuführung von Warmluft durch eine andere Klappe (16, 17) regelbar ist, und daß zwei Betätigungshebel (23a; 24a) zum Betätigen entwedar der durch ein Gestänge (28, 29, 30) gekoppelten Klappen C1O, 15) dea mittleren Kreislaufs oder der durch ein Gestänge (28¹, 29', 30') gekoppelten Klappen (11, 12 und 16, 17) dea Kreislaufs mit den zwei seitlichen Leitungen vorgesehen sind.

■13-

f * r *■ ■ e fp r r re ··· 0*·. β

ie e · · · c 9

It tie t * #,'. ft f.

•p.

- 13 -

2. Vorrichtung nach. Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung der Warmluft direkt an die rückwärtigen Plätze des Fahrzeuges über eine durch eine Klappe (22) regelbare Leitung erfolgt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuermech.aru.amus für die Klappen jeweils eine erste Welle (25 bzw. 26) einschließt, die durch eine gemeinsame Steuerung (23, 24) betätigbar sind und die mit den zwischen den Kammern (7; 8, 9) und der Warmluftζuführung liegenden Klappen (15; 16, 17) verbunden sind, wobei ein erster Hebel (28, 28'), der mit der ersten Welle (25; 26) verbunden ist, mit einer Schubstange (29, 29') mittels einei3 Zapfens (31, 31') verbunden ist, der in einem Langloch in einem Hebel (28a, 28'a; liegt, und daß eine zweite Welle (27, 33) für die zwischen den Kammern (7j 8, 9) und der Kaltluitzuführung liegenden Klappen MO; 11, 12) mit einem zweiten Hebel (30, 30¹) verbunden ist, der mittels einer Schwenkverbindung (30a, 31a) an der Schubstange liegt, wobei der Zapfen (31, 31') mit einer einen kreisbogenförmigen Abschnitt (32a, 32'a) aufweisenden !Führung zusammenarbeitet, wenn die auf der zweiten Welle (27, 33) liegenden Klappen (10; 11, 12) eine Extremstellung einnehmen, und wobei die Führung e\nen zweiten Abschnitt (32b, 32 *b) mit einem Kreisbogen aufweist, dessen Mittelpunkt in der ersten Welle (25; 26) liegt.