DE3038272C2

DE3038272C2 - Luftverteil- und Steuereinrichtung für eine Kfz- Heizungsanlage

Info

Publication number: DE3038272C2
Application number: DE19803038272
Authority: DE
Inventors: Bernard 7257 Ditzingen Fincker; Dietrich Ing.(grad.) 7072 Heubach Klingler
Original assignee: Behr GmbH and Co KG
Current assignee: Mahle Behr GmbH and Co KG
Priority date: 1980-10-10
Filing date: 1980-10-10
Publication date: 1985-03-07
Also published as: FR2491839A1; DE3038272A1; FR2491839B1

Description

— daß zwei Luftaustrittsöffnungen (3a, 3b) für die Belüftung des oberen Fahrzeugraumes übereinander angeordnet sind und durch eine davor angeordnete Doppelspreizklappe (U, 12) kontrolliert werden.

— daß in bekannter Weise eine weitere Luftaustrittsöffnung (4) für die Belüftung des unteren Fahrzeugraumes vorgesehen ist und durch eine Drehklappe (14) mit Mittelachse kontrolliert wird.

— daß die Doppelspreizklappe (U, 12) in drei verschiedene Stellungen verschwenkbar ist, wobei durch die erste Stellung beide Luftauslriltsöffnungen (3a, 3b) verschlossen werden,

während sich die Doppelspreizklappe (11,12) in einer Spreizstellung befindet, durch die zweite Stellung beide Luftaustrittsöffnungen (3a. 3b) freigegeben werden, während sich die Doppclspreizklappe(11,12) in einer mittleren Parallelstellung befindet, und durch die dritte Stellung beide Luftaustrittsöffnungen (3a, 3b) ebenfalls κι freigegeben werden, während sich die Doppelspreizklappe (11, 12) in einer Parallelstellung auf der einen Seite befindet,

— daß die Drehklappe (14) in vier verschiedene Stellungen verschwenkbar ist, durch die die zu- v, geordnete weitere Luftaustrittsöffnung (4) entweder teilweise freigegeben oder vollständig geschlossen ist.

— daß sowohl die Doppclspreizklappc (11, 12) als auch die Drehklappe (14) durch einen gemeinsamen Antrieb gesteuert und nacheinander in die genannten Stellungen gebracht werden, wobei den drei Stellungen der Doppclsprci/klappe (11,12) drei Stellungen der Drehklappe (14) zugeordnet und der dritten und vierten Stellung der Drehklappe (14) jeweils die dritte Stellung der Doppelspreizklappe (14) zugeordnet sind.

2. Luftverteil- und Steuereinrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß

— die Doppelspreizklappe (II, 12) und die Drehklappe (14) über ein Hebelgetriebe miteinander gekoppelt ist,

— wobei das Hebelgetriebe einerseits aus einem Gelenkviereck (33, 40, 38) zum Antrieb der zweiten Klappenhälfte (32) der Doppelspreizklappe (31,32) und andererseits aus einer sechsgliedrigen Drehgelenkkette (33, 41, 36, 42, 39) zum Antrieb der ersten Klappenhälftc (31) der Doppelspreizklappe besteht,

— und daß der Antrieb beider Klappenhälften (31, 32) über eine gemeinsame Antriebskurbel (33) erfolgt, deren Drehachse (30) drehfest mit der Drehklappe (14) verbunden ist.

3. Luftverteil- und Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

— daß das Gclenkvicreck aus einer um die Drehachse (30) verschwenkbaren Antriebskurbel (33), einem Verbindungsglied (40) und einer um eine Achse (37) verschwenkbaren Abtriebskurbcl (38) besteht, die ihrerseits über einen Flansch (3%b) drehfcst mit der zweiten Kiappcnhälfte (32) verbunden ist,

— daß die sechsgliedrige Drehgelcnkkclte ebenfalls aus der Antriebskurbel (33), einem Verbindungsglied (41), das über ein gemeinsames Doppclgelcnk (33a) mit der Antriebskurbel (33) und dem Verbindungsglied (40) gekoppelt ist, einer um eine gchäusefcste Drehachse (35) verschwenkbaren Zwischcnkurbcl (36) und einem weiteren Verbindungsglied (42), die jeweils über ein gemeinsames Doppeigelenk (3%a) mit dem Verbindungsglied (41) gekoppelt sind, sowie einer Abtricbskurbcl (39), die über ihre Kurbelwelle (39tydrchfcst mit der ersten Klappcnhälftc (31) verbunden ist, besteht, und

— daß die Antriebskurbel (33) und mit ihr die Drehklappe (14) im wesentlichen in vier vervchicdenc Stellungen (Kurbelwinkel 1,11,111 und IV) und die Abtriebskurbeln, und mit ihnen die Doppclspreizklappc (31, 32), jeweils gleichzeitig in ihre drei Stellungen vcrschwtnkbar sind.

4. Luftvcrtcil- und Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Klappcnhälfle(l2)dcr Doppclspreizklappe an einer geschlitzten Hohlwelle (12a/¹ befestigt ist, die in sich drehbar eine Vollwclle (Ma) aufnimmt, an der die erste Klappenhülftc(11) befestigt ist.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Luftvcrtcil- und Steuereinrichtung für ein Gehäuse zur Belüftung und/ oder Beheizung des Innenraumes eines Kraftfahrzeuges, bestehend aus Luftaustrittsöffnungen und diesen zugeordneten Klappen.

Hei/.ungsgehäuse für Kraftfahrzeuge weisen in der Regel mehrere Austrittsöffnungcn auf, über die die ge-

4^r> sam te in das Hci/.ungsgchäusc eingetrelene Luftmenge in das Fahrzcuginncre verteilt wird. Diese Luftaustrittsöffnungen oder -kanälc werden durch Klappen verschlossen bzw. teilweise oder ganz freigegeben, wobei die jeweilige Rinslellung der Klappen getrennt oder ge-

w mcinsam erfolgen kann. Bei einer gemeinsamen !Einstellung der Klappen ist der Bewegungsablauf der Klappen zwangläufig gekoppelt, so daß sich eine bestimmte Folge von Hinstellungen ergibt, die auf die jeweiligen Bedürfnisse im Innenraum des Fahrzeuges abgestellt ist.

π Durch den Stand der Technik ist eine Vielzahl von unterschiedlichen Luftverteil- und Steuereinrichtungen als auch von Luftklappenausbildungen für Hcizungsanlagcn bekanntgeworden: So zeigt die GB-PS 9 57 997 der Anmclderin eine Doppclspreizklappc durch die

bo zwei nebeneinander angeordnete l.uftauslritisöffnu.igen mittels eines gemeinsamen Antriebes kontrolliert werden können. Auch das I)Ii-GM 19 74 465 zeigt eine Doppelspreizklappe, die manuell betätigt wird und drei verschiedene Stellungen zur Konirolle von l.uftaus-

b^r) triltsöffnungen einnehmen kann. Die DF-PS «48 858 betrifft ein Bediengerät mit einem einzigen Bedienungshebel, mit dem mittels eines Kulissengetriebes zwei Luftklappen und ein Heizungsventil nach einem durch

die Kulissenbahnen vorgegebenen Programm gesteuert werden. Die DE-OS 15 55 365 zeigt eine Heizung mit einer Temperaturmisch- und einer Luftverteilklappe, wobei beide Klappen unabhängig voneinander eingestellt werden können, und /war die Luftverteilklappe in vier verschiedene Stellungen.

Durch die DE-OS 24 18 226 wurde tin Hebelgetriebe zur Steuerung von Lufiklappen aber Betätigungsstangen bekannt. Dieses Hebelgetriebe ist als Viergelenkkoppel bzw. Gelenkviereck ausgebildet und dient primär der Geradführung des Handgriffes des Bedienungshebels und sekundär der Übersetzung der Bewegung des Bedienungshebels auf die beiden Abtriebshebel, an deren Enden die Betätigungsstangen angelenkt sind. Die US-PS 36 83 784 zeigt einen gemeinsamen Antrieb von zwei Luftklappcn mittels eines Unterdruckstellmotors über ein als Viergelenk ausgebildetes Hebelgetriebe, wobei beide Klappen gleichsinnig, aber mit verschiedenen Winkelbewegungen verschwenkt werden. Die GBPS H 35 933 zeigt ein Heizungsgehäuse mil verschiedenen Luftklappen, die kinematisch nur teilweise miteinander in Verbindung stehen. So sind einerseits Absperrklappen über ein Gelenkviereck, eine sogenannte Parallclschwinge, miteinander verbunden, wodurch die Drehbewegungen beider Drchklappen synchron und parallel zueinander verlaufen. Ein weiteres unabhängig von dem ersten arbeitendes Klappenpaar ist über ein vielgliedrigcs Hebelsyslcm untereinander verbunden, so daß sich eine kinematische Abhängigkeit beider Klappen ergibt.

Schließlich ist durch das DE-GM 69 29 387 eine Kraftfahrzeug-Heizungsanlage mit einer Frisehluftklappc, einer Warmluftklappc und einer Verteilklappe bekanntgeworden, durch welche die Luft ευ verschiedenen Auslassen, wie Mittel-, Seiten-, Entfroster- und Fußraumdüscn, gesteuert wird. Diese Klappen werden unabhängig voneinander durch einen Bedienhebel oder durch ein Stellrad betätigt.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Einstellung für die Belüftung bzw. Beheizung eines Fahrzeuginnenraumes sowie eine geeignete Vorrichtung zur Verwirklichung dieser Einstellung zu schaffen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, einen funktionssicheren und wirtschaftlichen Antrieb bzw. ein Getriebe für die jeweils benötigte Stellung der Klappen zu finden. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des vorstehenden Anspruches I gelöst, wobei sich vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung aus den Merkmalen der vorstehenden Untcranspriiehe 2, 3 und 4 ergeben.

Gemäß Anspruch 1 ergibt sich für die Belüftung und Beheizung des Fahrzeuginnenraumes eine individuelle Einstellung, die über einen einzigen Antrieb (Drehknopf) gewählt werden kann und demzufolge die verschiedenen Auslaßdüsen, wie Mittel-, Seiten- und Fußraumdüscn, unterschiedlich beaufschlagt werden und damit zu einer vorteilhaften Tcmpcraturschichlung im Fahrzeuginnenraum führen.

Gemäß Anspruch 2, 3 und 4 ist ein Hebelgetriebe zur Koppelung sämtlicher Klappenbewegungen vorgesehen, wodurch die Einstellung nach Anspruch 1 besonders einfach, zuverlässig und mit geringem konstruktiven Aufwand verwirklicht werden kann.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführiingsbeispicl in der Erfindung erläutert wird. Die Zeichnung zeigt in

F ig. I ein Heizungsgehäuse mit Doppel- und Dreh-Fig.2a in schematischer Darstellung die Klappenstellung: Doppelklappe zu und Drehklappe zu,

Fig. 2b in schematiscber Darstellung die Klappenstellung: Doppelklappe auf in Mittelstellung, Drehklappe auf,

F'g. 2c in schematischer Darstellung die Klappenstellung: Doppelklappe auf in unterer Stellung. Drehklappe auf,

F i g. 2d in schematischer Darstellung die Klappenstellung: Doppelklappe auf in unterer Stellung, Drehklappe zu,

Fig.3 das Hebelgetriebe in schematischer Darstellung mit den vier Einstellungen 1. II, III und IV, F i g. 4 das Hebelgetriebe in einer bevorzugten Auss fOhrungsform in der Draufsicht und

F i g. 5 das Hebelgetriebe gemäß F i g. 4 in einer Seitenansicht.

In F i g. 1 ist ein Heizungsgehäuse 1 dargestellt, wie es bei der Beheizung und Belüftung des Innenraumes von Kraftfahrzeugen Verwendung findet. Dieses Gehäuse 1 weist eine Lufteintrittsöffnung 2. eine Luftaustrittsöffnung 3 für die Belüftung des oberen Fahrzeugraumes und eine Luftaustrittsöffnung 4 für die Belüftung des unteren Fahrzeugraumes auf. Das Heizungsgehäuse 1 nimmt in sich einen Heizkörper 8 auf. der sekundärseitig vom Motorkühlwasser durchströmt wird. Im Heizungsgehäuse 1 ist die Klappenwelle 10 drehbar gelagert, an der die Luftklappe 9 mit ihren beiden Klappenteilen 9a und 9b befestigt ist. Die Luftklappe 9 ist zwischen den jo beiden Stellungen 9 und 9', die in durchgezogenen und strichpunktierten Linien dargestellt sind, schwenkbar und bestimmt somit die Anteile der Luftmenge, die den Heizkörper 8 durchströmen bzw. umgehen. Die Luft gelangt also je nach Stellung der Klappe 9 in den KaIt-J5 luftkanal 5 und den Warmluftkanal 6 und anschließend zu den Luftaustrittsöffnungen 3 und 4, die durch die Doppelklappe H₁12 bzw. die zweiflügelige Drehklappe 14 verschlossen oder freigegeben werden. Die Doppelklappc II, 12 ist als Doppelspreizklappe ausgebildet, wobei die Welle 11a der Klappe 11 in der geschlitzten Hohlwelle 12a der Klappe 12 schwenkbar gelagert ist. Die Klappe 12 kann die in der Zeichnung mit den Bczugszahlcn 12,12' und 12" gekennzeichneten drei Stellungen einnehmen, während die Klappe 11 nur die bei-4^r> den Stellungen 11 und H" einnehmen kann. Durch diese Stellungen der Doppelklappe 11,12 ergeben sich unterschiedliche Luftverteilungen für die Luftaustrittsöffnung 3, die in zwei Austrittsquerschnitte 3a und 3b unterteilt ist. An die Luftaustrittsöffnung 3 des Heizungsgehäuses 1 schließt sich ein weiteres Gehäuse bzw. Luft kanalsystem 16 mit einer Trennwand 15 an. Der den Luftaustrittsquerschnitt 3a verlassende Teil des Luftstromes wird zur im Fahrzeugraum befindlichen Mitteldüse geführt, während der den Luftaustnttsquerschnitt v, 3i> verlassende Teil des Luftstromes zu den im Fahrzeugraum angeordneten Seitendüsen gelangt. Der Teil der Luftmenge, der nicht die Luftaustrittsöffnung 3 des Heizungsgehäuses verläßt, gelangt in den Luftaustrittskanal 7, in dem die auf der Welle 13 befestigte zweiflübo gelige Drehklappe 14 angeordnet ist, die die drei Stellungen 14,14' und 14" einnehmen kann, von denen eine den Luftaustrittskanal 7 verschließt, während die beiden anderen den Luftaustriltskanal 7 teilweise freigeben. Die je nach Stellung der Klappe 14 den Luftaustriltskah^r> nal 7 durchströmende Luftmengc gelangt dann über die Luftausirittsöffnung 4 in den Fußraum des Fahrzeuginnenraumcs. Die Klappen 11, 12 uivd 14 weiden durch das in den Fia. 3. 4 und 5 dargestellte Hebelgetriebe

angetrieben, wobei der Drehklappenstellung 14' tatsächlich zwei um 180° gegeneinander versetzte Stellungen entsprechen.

In den Fig.2a bis 2d sind die vier verschiedenen, nacheinander zwangsläufig einstellbaren Stellungen der Klappen 21,22 und 24 im Heizungsgehäusc 20 schematisch dargestellt. Bei der Stellung I in F i g. 2a verschließt die Doppelspaltklappe 21, 22 die beiden Luftaustrittsöffnungen 23a und 236, während gleichzeitig die Drehklappe 24 den Luftaustrittskanal 27 verschließt, so daß keine Luft in den Fahrzeuginnenraum gelangt.

In der Stellung Il entsprechend Fig.2b nimmt die Doppelklappe 21, 22 eine Mittelstellung ein, so daß die Luftaustrittsöffnungen 23a und 236 zur Mitteldüse bzw. zu den Seitendüsen im Fahrzeuginnenraum voll geöffnet sind. Gleichzeitig gibt die Drehklappe 24 den Luftaüstrittskanal 27 zum Fußraum teilweise frei. Durch die besondere geometrische Zuordnung von Kaltluftkanal 25 und Warmluftkanal 26 einerseits und von Luftaustrittsöffnungen 23a, 236 und 27 andererseits in Verbindung mit der Rieht- bzw. Ablenkwirkung der Doppelklappe 21, 22 ergibt sich eine unterschiedliche Beaufschlagung der Luftaustrittsöffnungen 23a und 236 bezüglich der Lufttemperatur: Die Luftaustrittsöffnung 23b und damit die im Fahrzeuginnenraum angeordneten Seitendüsen erhalten bei der Klappenstellung 11 wärmere Luft als die Luftaustrittsöffnung 23a bzw. die mil ihr verbundene Mitteldüse. Ebenso erhält der Luftaustrittskanal 27 und damit der Fußraum des Fahrzeuginnenraumes wärmere Luft, so daß sich im Fahrzeuginnenraum eine Temperaturschichtung in der Weise ergibt, daß die in den Fahrzeuginnenraum gerichtete Luftmenge aus der Mitteldüse kühler als die zu den Seitenfenstern gerichtete bzw. die in den Fußraum einströmende Luftmenge ist. In der Stellung III gemäß Fig.2c ist diese Temperaturschichtung nicht mehr eingehalten, da sich die Doppelklappe 21, 22 in einer unteren, jedoch beide Luftaustrittsöffnungen 23a und 236 freigebenden Stellung befindet. Bei dieser Klappenstellung gelangt vorwiegend kältere Luft zu der Mitteldüse und den Seitendüsen, während der durch den Warmluftkanal 26 strömende Warmluftanteil nahezu vollständig über den Luftaustrittskanal 27 in den Fußraum einströmt, da die Kiappe 24 geöffnet ist. In der Stellung IV gemäß F i g. 2d befindet sich die Doppelklappe 21,22 wiederum in ihrer unteren Stellung, so daß die Luftaustrittsöffnungen 23λ und 236 vollständig freigegeben sind. Gleichzeitig verschließt die Drehklappe 24 den Luftaustrittskanal 27 zum Fußraum. Die gesamte aus dem Kaltluftkanal 25 und dem Warmluftkanal 26 austretende Luftmenge strömt also über die Luftaustrittsöffnungen 23a und 236

In den Fig.3, 4 und 5 ist das Hebelgetriebe zum Antrieb der zuvor beschriebenen Luftklappen 11,12,14 bzw. 21, 22 und 24 dargestellt, wobei Fig.3 eine schematische Darstellung des Hebelgetriebes zeigt, die Fig.4 und 5 dagegen eine bevorzugte konkrete Ausführungsform. In den F i g. 3 bis 5 sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszahlen versehen. Den in den F i g. 1 und 2a bis d beschriebenen Klappen 11,12 und 14 bzw. 21, 22 und 24 entsprechen in den F i g. 3 und 4 die Doppelklappe 31, 32 und die Drehklappe 34. Letztere werden über das dargestellte Hebelgetriebe zwangläufig angetrieben, d. h. jeder Stellung der einen Klappe ist zwangläufig eine bestimmte Stellung der anderen Klappen zugeordnet. Das Hebelgetriebe setzt sich zusammen aus einem Gelenkviereck, das aus der Antriebskurbel 33, dem Verbindungsglied 40 und der Abtriebskurbel 38 besieht, welche mit der Klappe 32 drehfest verbunden ist. Die Antriebskurbel 33 ist um die gehäusefeste Achse 30 schwenkbar angeordnet und ist drehfest mil der Drehklappe 34 verbunden. Das äußere Ende des Kurbelarmes der Aniriebskurbel 33 ist über das Gelenk 43 mit der Verbindungsstange 40 verbunden, die mit ihrem anderen Ende über das Gelenk 46 mit der Abtricbskurbel 38 verbunden ist, die ihrerseits um die gehäuscfcstc Achse 37 schwenkbar angeordnet ist. Der andere Teil

ίο des Hcbelgctriebes besteht aus einer sechsgliedrigen Drchgelenkkclte. die folgende Glieder vom Antrieb zum Abtrieb gesehen aufweist: Antriebskurbel 33, Verbindungsglied 41, Zwischenkurbel 36, Verbindungsglied 42 und Ablriebskurbel 39. Letztere isl ebenfalls um die gehäusefeste Achse 37 schwenkbar angeordnet und mit der Klappe 31 drehfesi verbunden. Die Zwischenkurbel 36 ist um eine weitere dritte gchäusefesie Achse 35 schwenkbar angeordnet und weist am äußeren Ende ihres Kurbelarmes ein sogenanntes Doppelgclenk 44 auf, an dem die beiden Verbindungsglieder 41 und 42 angelenkt sind. Infolge dieser kinematischen Ausbildung ergibt sich ein Zwanglauf für die sechsgliedrige Kette, d. h. es besteht nur ein Freiheitsgrad; das gleiche gilt für das zuvor beschriebene Gelenkviereck. Beide Geiriebcteile, das Gcicnkvicrcck und die sechsgliedrige Kette weisen also den gleichen Antrieb, d. h. die Antriebskurbel 33, auf, die über ein entsprechendes Betätigungsorgan in vier verschiedene Stellungen gebracht werden kann, wie sie auf einem Halbkreis um die Achse 30 durch

jo die Zahlen I, II, III und IV gekennzeichnet sind. Diesen Stellungen der Antriebskurbel, die jeweils etwa um 60' gegeneinander versetzt sind, also sich über einen Kurbelwinkel von etwa 180° erstrecken, sind die in der Zeichnung mit den gleichen Bezeichnungen versehenen Stellungen der Zwischenkurbel 36 und der beiden Abtriebskurbeln 38 und 39 zugeordnet. Dabei ist für die Zwischenkurbel 36 erkennbar, daß diese bei der Stellung III und IV der Antriebskurbel 33 dieselbe Stellung III — IV beibehält, so daß auch die Abtriebskurbel 39 und die mit ihr verbundene Klappe 31 ihre Stellung 111 —IV beibehalten. Das gleiche gilt für die über das Gcicnkvicrcck angetriebene Abtriebskurbel 38 und die mit ihr verbundene Klappe 32, die ebenfalls beim Durchfahren des Kurbelwinkels III —IV mit der Antricbskurbel 33 ihre Stellung III —IV beibehalten. Dieser kinematische Bewegungsablauf der Getricbeglieder und der mit ihnen verbundenen Klappen entspricht somit der schematischen Darstellung der Klappenstellungen in F i g. 2a bis 2d.

so Die F i g. 4 und 5 zeigen eine vorteilhafte konstruktive Ausgestaltung des Hebelgetriebcs, wobei insbesondere Einzelheiten über die Ausbildung der Gelenke und der Lagerungen erkennbar werden. So weist die Antriebskurbel 33 am Ende ihres Kurbelarmes einen Zapfen 33;/ auf. der die beiden Verbindungsglieder 41 und 40 aufnimmt und somit mit diesen ein Drehgelenk mit der Gelcnkachse 43 bildet. In ähnlicher Weise ist die Zwischenkurbel 36 mil einem Zapfen 36a versehen, der die Verbindungsglieder 41 und 42 zu dem Doppelgelenk mit

bo der Gelcnkachse 44 verbindet. Die Abtriebskurbel 39 weist am Ende ihres Ku.-bdarmcs einen Zapfen 39«·/ auf, der das Verbindungsglied 42 aufnimmt und somit das Gelenk mit der Gclenkachse 45 bildet. Die Abtriebskurbel 39 ist drehfest mit der Kurbelwelle 396 verbunden, die um die gchäusefesie Achse 37 drehbar gelagert ist und die Klappe 31 antreibt. Koaxial zur Drehachse 37 ist die zweite Ablriebskurbel 38 gelagert, deren Kurbelarm einen Zapfen 38a zur gelenkigen Aufnahme des Verbin-

(lungsglicdcs 40 aufweist. Der radial innen liegende Teil der Abiriebskurbel 38 ist als Flansch 38/j ausgebildet, der ilrehfest mit der Klappe 32 verbunden ist. Diese Konstruktion zeigt somit ein funktionssicheres, robustes Hebelgetriebe, das mit relativ geringen wirtschaftlichen Mitteln herstellbar ist.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

JO

40

45

50

60

Claims

Patentansprüche:

1. Luftverteil- und Steuereinrichtung für ein Gehäuse zur Belüftung und/oder Beheizung des Innenraumes eines Kraftfahrzeuges, bestehend aus Luftaustrittsöffnungen und diesen zugeordneten Klappen, dadurch gekennzeichnet,