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Steuerung für Viertaktvergaserbrennkraftmaschinen Die bisher bekanntgewordienen
einventilia.
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Viertaktverbrennungsmotorien mit einem durch eine gerade oder schräge
Zwischenwand in zwei gesonderte Räumie unterteilten hohlen Drehschieber leiden an
dem Üb,.--1-stand, daß einer der.Drelischieberhohlräume nur von heißen Auspuffgasen,
der andiere nur Z,
von Frischgasen an den Innenwänden. unmittelbar berührt
wird. Dies führt zu großen Ausdehnungsuntersichieden, zwischen beiden durch die
Zwischenwatid beg-renzten Teilen des sonst einheitlichen Drie#hscblebiers, dk# Störungen
und schließlich Festsitzen des Drehschiehers. bewirken.
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Dieser Übelstand wird nach vorliegc:ncl,-r T#--rfin,d#ti#iig durch
eine neue, zweckentsprechende Bauart des Diielischfiebers vermiederi, wel,clie eine
Unterteilung d,-.s Dr#.-lischi#ebicrhohlraumes dadurch vermeidet, daß
die d,-n Auslaß steuernde schräge Fläche an das Drelischieberende verleat
ist, kodurch ern-icht wird, daß nur ein einziger Hohlraum verbleibt, der nur von
Frisch-aseii in seinem Innern unmittelbar berührt wird. Die Zeichnungen stellen
eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dar, und zwar zeigt Abb. i einen
senkrechten Schnitt durch den Zylinderkopf mit vorgelagertern Drehschiebergehäuse,
Abb. 2 einen waagerechten Schnitt durch den Zylinderkopf in Höhe der Drehsch'.ebermitt.e,
und zwar in der Auspuffstellung &s Drelischiebers, Abb. 3 einen waage.rechten
Schnitt durch den Zylitiderkopf in Höhe der Drichs,ch"*ebiermitte, jedoch in der
Ansaugstellung des Drielischiebers.
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Abb. 4 zeiggt - vine Ansicht des Diiebschiebers.
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Mitten im Zylinderkopf befindet sich das Ve,ntil,a Abb, i), das von
der Kurbelwelle des Matiors mittels einer Nocktenwell,c, e"*ii,.-r Stoßstange und
eines Kippheb.els in bekannter Weise betätigt %"ird. In dem Drehschiebergehäti-se
b (Abb. i und 2), welches durch eine öffnung c mit der Ventilkammer und mit
einer zweiten Öfiiitin,-d' mit dem Ver,-aser
verbunden ist, ist
der Drehschieber p ge-
lagert. Dieser wird durch einen Ketten- oder
sonstigen Antrieb von der Kurbelwelle des Motors her zwangsläufig zur Drehung gebracht,
indem die Drehbewiegung durch e#in#Crt* Mitnehmere von der mit dem Zylinderkiop'f,'
am Eingang des Drehschiebergehäuses A## vexb-undenen L,#gerstelle j her übertragen
wird. Der Drehschichexp besteht aus einem flohlzylinder, der an seinem Ende schräg
ab-, gesc -Imitten ist. Die den schrägen Abschnitt abschließen& Endfläche
des Drehischiebers ist nach dem Drehschieberinnern hin so gewölbt, daß der Wölbungsradius
mit dem Radiu; des am Zylinderkopf befindlichen, dem A-iischluß des Auspuffrohres
dienenden Stutzens, übereilnstimmt, damit beim Beginn des Auspuffs den axisstrrörnenden
Gasien IGeine Hemmung bereitet wird. Der Diehschieber besitzt einen tunnelartigen
Durchgangskanal g-h (Abb. 4), der im passenden Moment die Verbindung zwischen der
Ventilkammer des Motiars -und dem Vergaser herstellt. Eine zwischen #d#er Lagerstellef
und der kreisrunden Bodenfläche des Drehschiebers angeordnete Feder i (Abb. 2 und
3) bewirkt, daß der Drehschieher während seiner Umdrehungen seine Lage in
axialer. Richtung beibehält; denn die- Feder drückt dien am Boden des Drehschiebers
befindlichen Bundk gegen den Ansatz 1, welcher sich am Drehschiebergehäuse
befindiet.
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Der Motior arbeitet im Viertakt nach hekannter Art. Während einer
zweü-nali#gen Umdrehung sein-er Kurbelwelle machen die .das Ventil betätigende,
Nockenwelle und der von der Kurbelwelle betätigte Drelischieber nur eine Umdrehung.
Nach stattgefundener Explosion öffnetein Nocken der Norckenwelle durch Verniittlungeiner
Stoßstange und eines Kipphehels das Ventil&. Der Nockien ist sto geformt, daß
das Ventila nicht bloß während des Auspufftaktes, sondern auch noch während des
Ansaugtaktes geöffnet bleibt. Sind beide Takte vorüber, so schließt sich das Ventila
und bleibt während des Kompressions- und während des ExplosIonstakties geschlossen.
Der Drehschiieberp ist so ein-Cle ',' stellt, daß seine schräge Endflächem beim
Beginn des Auspufftaktes der Vierbinclungsöffnung c des Drehschiebergebäuses
b nach der Ventilkammer hin zugekehrt ist. Die Verbrennungsgase gelangen
daher aus dem Zy--und der Ventilkammer durch die- öffliung c des Drehschie-bergiehäuses
in den Aus-#üffkanal des Zylinderkopfes, welcher die gleiche Richtung wie die schräge
Drehschleherendfläche in ihrer Stellung beim Auspuffbeginn aufweist, -und weiter
durch das angeschlossene Auspuffrohrn ins Freie. Nach vollzogenem Auspuff der Gase,
also bei Beginn des Ansaugtaktes, ist der Drehschieber in die Stellung getreten,
in der sein turmelartiger Kanal g-li so#,oohl mit der öffnung c des Drehschiebergehäuses
b nach der Ventilkammer hin als auch mit der zweiten Öffnungd !des Drehschiebergtehäuses
nach dem Vergaser hin in -ä,*ner solchen übereinstimmung sich befindet, daß in dem
sich nun vollziehenden Ansaugtakt die Frischgasie aus dem Vergaser in den Zylinder
strömen können, während der Weg zum Auspuffrohr ji hin durch den nach der Abschrägung
des Drehschieherzylindexis verbliebenen Teil versperrt ist.
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Der Drehschleber mit seiner an das Ende verlegten Abschrägung und
einem einzigen von Frischgasen im Innern berührten Hohlraum hatden. Vorteil, daß
sich für den Drehschieber keine störenden A.usdehnungsunterschiede einstellen, so
daß sich der Drehschieber nicht festsetzen kann und für den DauerbetrIeb geeignet
ist.