DE646434C - Kupplungsreibscheibe - Google Patents

Description

Sur. Ind. Eigendom

19 JUL 1937·

AUSGEGEBEN ABT 17. JUNI 1937

Die Erfindung bezieht sich auf Reibungskupplungen im allgemeinen und insbesondere auf Reibungskupplungen für Kraftfahrzeuge. Die bisher verwendeten Kupplungsscheiben sind in mannigfacher Gestalt ausgeführt wor- . den. Sie bestehen aber im allgemeinen aus einer Metallplatte, die in Triebverbindung mit dem getriebenen Maschinenteil steht, und die an ihren gegenüberliegenden Seiten in der Nähe ihres Randes Reibungsbeläge trägt, die zwischen die Klemmteile des treibenden Maschinenteiles gebracht werden können. Man hat bereits Teile dieser Scheibe zwischen den Belägen nach einer oder beiden Seiten aus der Grundebene der Scheibe abgebogen .zur Bildung von Zungen, die rings um die Scheibe verteilt als dämpfende Tragorgane für die Belegung dienten. Die Belegung wurde durch diese Zungen ein Stück von dem Scheibenkörper abgehalten, und da die Zun-. gen in gewissem Abstand voneinander an der Belegung befestigt waren, so wurde die Belegung zwischen diesen Zungen nicht unmittelbar unterstützt. Diese nicht unterstützten Teile der Belegung stellten nun keinen so innigen Kontakt mit dem treibenden Maschinenteil her wie diejenigen Teile der Belegung, die von den Zungen unterstützt wurden. Dazwischen konnte die Belegung immer etwas nachgeben. Infolgedessen war die Abnutzung der Belegungen an denjenigen Stellen, an denen sie unmittelbar von den Zungen unterstützt wurden, größer als an den dazwischenliegenden Stellen. Daraus ergab sich ein ungleichmäßiger Anfangseingriff der Kupplung.

Djese Mängel haften auch den bisher bekannten Kupplungen mit beiderseitigem, ringförmigem Reibbelag an, bei denen dieser Belag je von einem von zwei aüfeinanderliegenjden Scheibenteilen unterstützt ist. Bei einer solchen, aus zwei Teilen zusammengesetzten Scheibe, die ihre Reibungsbeläge auf Kegelflächen· trägt, müssen notwendigerweise beim Einrücken der Kupplung die an den Außenrändern liegenden Teile der Beläge zuerst in Eingriff mit den miteinander zu kuppelnden Teilen treten. Eine parallele Lage der Reibungsbeläge in jedem Stadium des Kupplungsvorganges zu den miteinander zu kuppelnden Teilen und damit eine gleichmäßige Beanspruchung und Abnutzung der Beläge auf ihrer ganzen Arbeitsfläche ist dabei also nicht gewährleistet.

Dasselbe gilt von einer anderen bekannten Anordnung, bei der die aus den beiden Teilen der Kupplungsscheibe herausragenden Zungen nur den Zweck haben, diese beiden Teile gegeneinander federnd abzustützen. Da die

Scheibenteile selbst aber in der Nähe der Nabe durch Zwischenstücke in gewissem Abstand voneinander gehalten sind und die ausgestanzten Zungen einer Scheibe nicht an der anderen Scheibe befestigt sind, so ist in der Nähe der Nabe der Widerstand gegen das Abflachen der Scheibe immer größer als an den äußeren Partien. Eine gleichmäßige Reibungsbeanspruchung der Beläge während ίο des Einkuppelvorganges wird also auch nicht erzielt, und die Abnutzung ist nach den inneren Teilen der Beläge zu größer als an den äußeren nachgiebigeren Teilen.

Hier setzt nun die Erfindung ein, indem sie vorschlägt, den einen der die Reibungsbeläge tragenden Scheibenteile von der Nabenbefestigung zu isolieren und als getrennten Scheibenring auszubilden, der federnd an dem anderen Scheibenteil sitzt, der seinerseits von der Nabe getragen wird. Auf diese Weise können die Beläge eine reine Parallelverschiebung ausführen, und der gegen das Zusammendrücken des Aggregates ausgeübte Widerstand wird dabei ganz gleichmäßig über die gesamten Arbeitsflächen der Beläge verteilt. , Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an Hand der Zeichnung beschrieben. In dieser stellt dar

Fig. ι eine Aufsicht auf die Kupplungsplatte, bei der einer der Reibungsbeläge und die Scheibe teilweise fortgebrochen gezeichnet sind,

Fig. 2 einen Querschnitt durch dieselbe Scheibe längs der Linie 2-2 der Fig. 1, Fig. 3 ein vergrößertes Sclinittbild längs der Linie 3-3 der Fig. 1,

Fig. 4 eine Teilansicht einer anderen Ausführungsform der Erfindung, Fig. 5 einen vergrößerten Teilschnitt längs der Linie 5-5 der Fig. 4,

Fig. 6 eine Teilansicht einer weiteren Ausfiihrungsform und

Fig. 7 ein entsprechendes Schnittbild nach der Linie 7-7 der Fig. 6.

Die Kupplungsscheibe besitzt einen Nabenteil 8, mit dem eine Scheibe 9 fest verbunden ist. Auf der einen Seite dieser Scheibe trägt sie am Rande einen durch Bolzen 11 befestigten Reibungsbelag 10. Ein Reibungsbelag 13 ist durch Bolzen 14 an einem Ringkörper 12 befestigt. Dieser Ringkörper ist so geschlitzt, daß Zungen 15 gebildet sind, die aus seiner Grundfläche nach der dem Belag 13 entgegengesetzt gerichteten Seite herausragen. Bei der Ausführungsform der Erfindung nach den Fig. ι bis 3 sind die Zungen 15 zurückgebogen, so daß ihre freien Enden wieder in die Ebene des Ringkörpers zu liegen kommen, während der Mittelteil der Zungen nach der einen Seite von der Ringebene absteht. Die Bolzen 11, die den Beiagio an der Scheibe sichern, treten durch diesen Mittelteil der Zungen 15 und befestigen auf diese Weise auch die Zungen 15 und damit den Ringkörper 12 an der Scheibe. Die Zungen bilden so eine Pufferanordnung für die Berührung der Beläge mit der Kupplungsscheibe, und der Ring 12 unterstützt dabei den Belag 13, so daß er im wesentlichen auf seiner ganzen Arbeitsfläche einen Rückhalt hat. Auf diese Weise wird jedes Ausweichen des Belages beim Eingriff der Kupplung verhindert und ein voller und gleichmäßiger Kontakt des Belages mit dem treibenden Maschinenteil sichergestellt.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 und 5 bilden die Zungen eine stärker federnde Dämpfungsanordnung. Der dort gezeigte Ringkörper 12 ist so geschlitzt, daß er längliche Zungen 16 bildet, die aus der Ringebene nach der dem Belag 13 entgegengesetzt gerichteten Seite hervorstehen. Die Verbindungsbolzen 11 zwischen dem Beiagio und der Kupplungsscheibe treten durch die freien Enden dieser Zungen 16 hindurch und verbinden auf diese Weise die Zungen und infolgedessen auch den Ring 12 mit der Scheibe. Diese Zungen federn also stärker als die Zungen 15 des ersten Ausführungsbeispiels, weil der Hebelarm langer ist und weil die Verbin- go dungsbolzen 11 nicht den Mittelteil der Zungen, sondern ihr Ende mit der Scheibe ver-. binden.

Eine weitere Ausführungsform ist in den Fig. 6 und 7 veranschaulicht. Bei diesen ragen paarweise von dem Ring und von der Scheibe Zungen heraus. Der Ring 12 ist zur Bildung von Zungen 17 geschlitzt, die aus dem scheibenartigen Teil hervorragen und deren Enden nach der dem Belag 13 entgegengesetzten Seite des Ringkörpers abstehen. Die Bolzen 11 ragen durch die Enden der Zungen 17 und halten diese mit dem Belag 10 und der Scheibe 9 zusammen. Andere Zungen 18 ragen aus der Scheibe 9 hervor und kommen mit ihren Enden auf die dem Belag 10 entgegengesetzt gerichtete Seite der Scheibenebene zu liegen. Die Bolzen 14 treten durch die Enden der Zungen 18 und halten diese mit dem Belag 13 und dem Ringkörper 12 zusammen.

Im Bedarfsfall kann die Scheibe 9 mit schmalen, radial verlaufenden Schlitzen versehen sein, durch die auf dem Randteil der Scheibe Sektoren gebildet werden. Die radialen Schlitze liegen zwischen je zwei Zungen oder zwischen je zwei Paaren von Zungen bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 und 7. Diese radialen Schlitze erteilen der Kupplungsplatte eine größere Biegsamkeit. Sie werden je nach Bedarf angebracht oder ausgelassen. Die Schlitze sind so schmal und der über sie gespannte Teil des Belages ist so

kurz, daß dadurch die Unterstützung des Belages nicht beeinträchtigt wird. Wenn also von der mangelnden Unterstützung des Belages gesprochen wird, so ist damit nicht die kurze Strecke gemeint, in der der Belag diese Schlitze überbrückt. Gemeint sind vielmehr die Strecken zwischen den Zungen, an denen der Belag befestigt ist bzw. die zur Stützung des Belages dienen, gleichgültig, ob diese

ίο Zungen innerhalb von Sektoren oder in einer ungeschlitzten. Scheibe liegen. Bei der Ausführ ungs form nach den Fig. ι bis 3 ist die Scheibe nicht geschlitzt, und der Belag 10 wird flach von der Scheibe getragen. Auch der ringförmige .Teil trägt keine radialen Schlitze, sondern nur die Zungen, die als Dämpfungsorgane zwischen der Scheibe und dem Ring dienen. Der Belag 13 liegt flach auf diesem Ring. In den Fig. 4 und 5 ist die Scheibe zur Bildung der Sektoren geschlitzt, aber der Belag 10 liegt flach auf diesen Sektoren, ähnlich wie es bei der ungeschlitzten Scheibe nach Fig. 3 der Fall ist. In den Fig. 6 und 7 ist die Scheibe mit Sektoren ausgerüstet, und diese tragen Zungen. Der Ringkörper trägt ebenfalls Zungen, und die Beläge liegen flach auf der Scheibe und dem Ringkörper auf und werden nur auf kurzen Stükken innerhalb der inneren und äußeren Kanten der Beläge nicht unterstützt. Diese kurzen Stücke sind insofern für die Unterstützung des Belages unbeachtlich, als der Belag an der Innen- und an der Außenseite dieser kurzen Stücke innerhalb der Innen- und Außenkanten des Belages unterstützt wird.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Kupplungsscheibe mit beiderseitigem, ringförmigem Reibbelag, der je von einem von zwei aufeinanderliegenden Scheibenteilen ' unterstützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß an dem einen, den einen Reibbelag (10) tragenden, an der Nabe

   (8) der Kupplungsscheibe befestigten Scheibenteil (9) der andere, den zweiten Reibbelag (13) tragende Teil (12) als flacher Ring, in paralleler Lage zu dem zuerst genannten Scheibenteil (9) als Ganzes, in Achsrichtung federnd, verschiebbar befestigt ist.
2. 2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Nabe verbundene (9) oder der Ringscheibenteil (12) in an sich bekannter Weise mit ausgestanzten, in Achsrichtung federnden Zungen (15 bis 18) versehen sind.
3. 3. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung der federnden Zungen entweder an dem mit der Nabe verbundenen (9) oder an dem Ringscheibenteil (12) der eine Reibbelag an dem die federnden Zungen tragenden Kupplungsteil befestigt ist, während der andere Reibbelag und der andere Kupplungsteil an den federnden Zungen befestigt sind (Abb. 1 bis 5).
4. 4. Kupplungsscheibe nach den An-Sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleichzeitiger Anordnung der federnden Zungen an beiden Scheibenteilen (9 und 12) der eine Reibbelag (11), der mit der Nabe verbundene Scheibenteil

   (9) und die von dem Ringscheibenteil (12) getragenen federnden Zungen aneinander befestigt sind, während der andere Reibbelag (13) und der Ringscheibenteil (12) an den von dem mit der Nabe verbündenen Scheibenteil (9) getragenen federnden Zungen befestigt sind (Abb. 6 und 7).
5. 5. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Nabe verbundene (9) und/oder der Ringscheibenteil (12) in an sich bekannter Weise mit radialen Schlitzen versehen sind.

   . Hierzu 1 Blatt Zeichnungen