DE634376C - Lenkvorrichtung fuer die Gleisketten von Baggern, Kabelkranen, Foerderbruecken u. dgl. - Google Patents

Description

Hblio

Bur. fed. Eigeitdom
8-SEP. 1936

AUSGEGEBEN AIB
26. AUGUST 1936

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c GRUPPE 30

Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. Juni 1933 ab

Für fahrbare Geräte von größeren Gewichten werden mehrere Gleisketten für die Fortbewegung benutzt, um den Bodendruck in zu- · lässigen Grenzen zu hatten. Neben den Systemen mit zwei Gleisketten sind besonders solche mit drei Gleisketten bekannt, wobei bei besonders großen Lasten jede der drei Gleisketten in ein Gleiskettenpaar aufgeteilt wird. Bei derartigen Gleiskettenanordnungen macht das Kurvenfahren Schwierigkeiten.

Es sind auf Gleisketten laufende Geräte bekannt, bei denen zwei hintereinanderliegende Gleisketten oder Gleiskettenpaare durch je einen Motor angetrieben werden, während die dritte Gleiskette (bzw. Gleiskettenpaar) als sogenannte Pendelgleiskette ohne eigenen Antrieb durch die mechanische Konstruktion mitgenommen^ wird. Zum Kurvenfahren werden die beiden angetriebenen Gleisketten bzw. Gleiskettenpaare durch eine von einem besonderen Motor angetriebene Lenkstange in einem Winkel zueinander verschwenkt, der der Größe der zu befahrenden Kurve entspricht. So wird z. B. zum Befahren einer Linkskurve die vordere Gleiskette (bzw. Gleiskettenpaar) durch die Lenkstange links, die hintere dagegen rechts geschwenkt. Durch die Größe des Winkels zwischen der ausgeschwenkten Lenkstange und der Fahrtrichtungsachse wird der Radius der Kurve, die von dem Gerät durchfahren wird, festgelegt.

Beim Fahren einer Kurve müssen die in der Kurve außenliegenden Gleisketten einen größeren Weg machen und daher schneller laufen als die in der Kurve innenliegenden Gleisketten. Beim Antrieb von zwei nebeneinanderliegenden Gleisketten durch einen gemeinsamen Motor ist dieser Unterschied in der Geschwindigkeit der inneren und äußeren Gleiskette nicht ohne weiteres zu erzielen, und es treten daher durch das trotzdem erzwungene Kurvenfahren große Beanspruchungen in den Triebwerken auf. Man ist daher in neuerer Zeit dazu übergegangen, jede Gleiskette durch einen besonderen Motor anzutreiben und jedem Motor ein Steuergerät zuzuordnen, um die für das Kurvenfahren erforderlichen Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Gleisketten einstellen zu können. Bei einer größeren Anzahl von Motoren und bei Geräten, bei denen häufig eine Änderung der Fahrtrichtung auszuführen ist, ist die Steuerung mit dieser Anordnung jedoch sehr umständlich und zeitraubend. Es ist ferner bereits vorgeschlagen worden, bei Einzelantrieb der Gleisketten alle linken und alle rechten Motoren der verschiedenen Gleisketten durch je ein gemeinsames Steuergerät zu steuern. Dies ergibt eine einfache Steuerungsart, wenn es sich nur darum handelt, Winkel. zu fahren. Ein eigentliches Kurvenfahren ist mit dieser Anordnung nicht möglich.

Von dein Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Fritz Schwender in Berlin-Karlshorst.

Die vorliegende Erfindung bezweckt nun, eine Steuerung zu schaffen, die bei Systemen mit drei Gleisketten in einfacher Weise ein Kurvenfahren ohne ungleichmäßige Beanspruchung der Triebwerke oder der Motoren ermöglicht. Die Erfindung verwendet zur Lösung dieser Aufgabe zunächst die bei Antrieb zweier nebeneinanderliegender Gleisketten durch einen Motor bekannte mecha-• ίο nische Verschwenkung der hintereinander-1 legenden Gleisketten zur Festlegung des Kurvenradius. Wenn auf diese Weise die gewünschte Kurve eingestellt worden ist, könnte man es dem Führer überlassen, mittels des bereits vorgeschlagenen gemeinsamen Steuergerätes für die rechten und des Steuergerätes für die linken Motoren die Geschwindigkeiten für die außen laufenden und innen laufenden Gleisketten auf den für die eingestellte Kurve erforderlichen Unterschied einzustellen. Es kann aber hierbei sehr leicht vorkommen, daß der Führer die Innenläufermotoren zu langsam bzw. die Außenläufermotoren zu schnell laufen läßt. Die Folge davon ist, daß eine der beiden Motorgruppen (Innenläufer- oder Außenläufergruppe) überlastet wird. In jedem Falle wird es sehr schwierig sein, eine gleiche Belastung aller Motoren, wie sie erwünscht ist, zu erreichen, wobei besonders zu beachten ist, daß die Be-Iastungsverschiedenheiten der Motoren durch innere Formveränderungsarbeit der Eisenkonstruktion aufgenommen werden müssen.

Die Erfindung gibt nun eine Lösung an, durch die eine vollständig gleiche Lastübernahme auf alle drei Gleisketten bzw. Gleiskcttenpaare erzielt wird, so daß Beanspruchungen der mechanischen Konstruktionsteile vermieden werden. Es wurde oben bereits ausgeführt, daß durch den Winkelausschlag zwischen Lenkstange und Fahrtrichtungsachse der zu durchfahrende Kurvenradius festgelegt ist. Eine Funktion des Kurvenradius und des Gleiskettenabstandes wiederum ist die Drehzahlverschiedenheit der Innenläufer- und Außenläufermotoren. Da der Gleiskettenabstand eine gegebene Größe ist, so ist unmittelbar der Winkelausschlag der Lenkstange eine Funktion der Drehzahl-Verschiedenheiten der Innen- und Außenläufermotoren. Dieses Verhältnis benutzt die . Erfindung, um den Lastausgleich zu bewirken.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß für sämtliche mit Einzelantrieb versehenen Gleisketten von der Fahrschaltvorrichtung unabhängige Einstellgeräte vorgesehen sind, von denen die für die in Fahrtrichtung hintereinanderliegenden Gleisketten zu einem gemeinsamen Einstellgerät zusammengefaßt sind, und daß alle Einstellgeräte gemeinsam von der die mechanische Lenkvorrichtung antreibenden Maschine (Motor Mi) über Zahnradübersetzungen o. dgl. eingestellt werden. Auf diese Weise wird erreicht, daß eine Beanspruchung der Eisenkonstruktion durch Formveränderungsarbeit nicht mehr auftritt und die Motoren gleich belastet sind. Es ist zwar bereits vorgeschlagen worden, durch eine auf die Böschung sich stützende Laufrolle die Fahrbahn eines Baggers parallel zur Böschung zu halten. Eine Lösung der hierbei sich ergebenden elektrischen Aufgabe, besonders bei einer Mehrzahl von Antriebsmotoren, ist aber noch nicht bekanntgeworden.

Die Zeichnung zeigt zwei prinzipielle Ausführungsanordnungen von Dreigleiskettensystemen, und zwar

Abb. ι eine Ausführung, wobei jeder der drei Auflagerpunkte eine Gleiskette aufweist, und ·

Abb. 2 eine Ausführung mit Doppelkettenantrieb, wobei jede Gleiskette durch einen besonderen Motor angetrieben wird.

In Abb. ι erfolgt der Antrieb der drei Gleisketten I bis III durch die drei Motoren Mi, Mn, Mm, während mit M_L der Antriebsmotor für die Verstellung der Lenkstangen der hintereinanderliegenden Gleisketten I und II bezeichnet ist. Dieser treibt beispiels- \veise über ein Schneckengetriebe ein Zahnrad, das mit je einem Zahnkranz an jeder Lenkstange der Gleisketten I und II in Eingriff steht, so daß bei Drehung des Motors beide Lenkstangen nach rechts oder nach links ausgeschwenkt werden, wodurch die Gleisketten eine Schrägeinstellung einnehmen, die dem zu befahrenden Kurvenradius entspricht. Je nach der Größe des eingestellten Kurven-* radius ist nun auch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der linken Gleiskette III und den rechten Gleisketten I und II einzustellen. Diese Einstellung der Motordrehzahlen läßt sich am einfachsten bei Verwendung eines getrennten Leonardgenerators für die rechten und die linken Gleiskettenantriebsmotoren durch entsprechende Regelung des Generatorfeldes erzielen, die durch die beiden Steuerwalzen St\_y Stu und Stm vorgenommen wird. Bei Einschaltung des.Lenk-Stangenmotors wird gleichzeitig mit der Verstellung der Lenkstangen beispielsweise über entsprechende Zahnradübersetzungen die erforderliche Einstellung der Geschwindigkeitsdifferenz durch Verstellung der Steuer- walzen St^, St₁₁ und Stm vorgenommen, so daß ζ. B. bei Fahrt einer Linkskurve das Feld des Leonardgenerators für den Gleiskettenmotor III verstärkt und das der Gleiskettenmotoren I, II geschwächt wird, und zwar in der Größe, daß die sich ergebenden Motordrehzahlen der Schrägstellung der Gleis-

ketten I und II bzw. dem eingestellten Kurvenradius entsprechen.

Wird jeder Punkt der Dreipunktlagerung nach Abb. 2 durch zwei getrennte Gleisketten, die je einen eignen Antriebsmotor besitzen, angetrieben, so ergeben sich prinzipiell die gleichen Verhältnisse wie oben. Der einzige Unterschied besteht darin, daß jetzt die vier ncbeneinanderliegenden Gleiskettensysteme I₁ III; II, IV; V und VI auf verschiedene Geschwindigkeiten einzustellen sind. Dies wird wieder dadurch erreicht, daß für jedes der nebeneinanderliegenden Systeme besondere Einstellsteuerwalzen Sh, Stm., Stn, Stiy, Sty und Stvi vorgesehen sind, die durch den Steuermotor für die Lenkstangen entsprechend eingestellt werden, so daß z.B. beim Fahren einer Rechtskurve die Gleiskette VI die größte und die Gleisketten I und III die

ao kleinste Geschwindigkeit annehmen, während die Gleisketten V und II, IV dazwischenliegende, dem Radius der zu fahrenden Kurve - entsprechende Geschwindigkeiten erhalten.
Die Ausführung ist naturgemäß nicht nur auf Leonardantriebe beschränkt, sondern die Geschwindigkeitseinstellung kann z. B. auch bei Verwendung von Nebenschlußmotoren (Gleichstrom und Drehstrom) durch entsprechende Feldeinstellung der Antriebsmotoren vorgenommen werden. An Stelle der getrennten Leonardgeneratoren kann die verschiedene Geschwindigkeitseinstellung auch mit einem gemeinsamen Generator für sämtliche Antriebsmotoren mittels bekannter Schaltungen vorgenommen werden.

Von der Ausbildung des oder der Einstellgeräte ist die Erfindung ebenfalls unabhängig. Diese können als Fahrsteuerwalzen, Polumschalter, Nebensclilußregler o. dgl. ausgebildet sein.

Die Anordnung ist auch nicht auf drei Gleisketten oder Gleiskettenpaare beschränkt, sondern es können auch beliebig viele Gleiskettensysteme für jeden Punkt der Dreipunktlagerung vorgesehen werden, wobei die einzelnen Gleisketten wieder zu Dreipunktsystemen verbunden sind und die Einzelsysteme mittels besonderer Wippenkonstruktionen wieder zu Dreipunktsystemen zusam-

mengefaßt sind. Die Anordnung ist dann so vorzusehen, daß alle hintereinander!iegenden Gleisketten mit der gleichen Geschwindigkeit, die nebeneinanderliegenden Gleiskettensysteme jedoch durch die Einstellsteuergeräte mit der dem eingestellten Kurvenradius entsprechenden Geschwindigkeit arbeiten.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Lenkvorrichtung für die Gleisketten von Baggern, Kabelkranen, Förderbrücken u. dgl., bei der¹ von einer zum Schwenken der hintereinander befindlichen Gleisketten dienenden Vorrichtung die Drehzahlen der Motoren der nebeneinanderliegenden Gleisketten auf die für die zu durchfahrende Kurve erforderlichen Geschwindigkeitsunterschiede eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß für sämtliche mit Einzelantrieb versehenen Gleisketten von der Fahrschaltvorrichtung unabhängige Einstellgeräte [St₁ bis Stm in Abb. 1; Sti bis Styi in Abb. 2) vorgesehen sind, von denen die für die in Fahrtrichtung hintereinanderliegenden Gleisketten (I, II in Abb. 1; I, III und II, IV in" Abb. 2) zu einem gemeinsamen Einstellgerät (Sir, Sin in Abb. 1; Si[, Sim und Siir, Siiv in Abb. 2) zusammengefaßt sind, und daß alle Einstellgeräte gemeinsam von der die mechanische Lenkvorrichtung antreibenden Maschine (M_L) über Zahnradübersetzungen ο. dgl eingestellt werden.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstcllgeräte derart ausgebildet sind, daß sie bei Verstellung um den gleichen Winkel aus der Totlage den Motoren der in verschiedenen Spuren fahrenden Gleisketten eine mit Bezug auf die zu fahrende Kurve von innen nach außen abgestufte Geschwindigkeit erteilen.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren bzw. Motorgruppen der in der Kurve innenliegenden Gleisketten in ihrer Drehzahl herabgesetzt, die der außenliegenden Gleisketten heraufgesetzt werden.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 bei Verwendung polumschaltbarer Motoren für den Gleiskettenantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Einstellgeräte die in der Kurve außenliegenden Motoren auf kleine, die innenliegenden Motoren auf große Polzahlen eingestellt werden.

Hierzu .1 Blatt Zeichnungen