DE622588C - Steuervorrichtung fuer Flugzeugraederbremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für Flugzeugräderbremsen derjenigen bekannten Gattung mit einer vom Flugzeugführer bedienbaren Hauptsteuervorrichtung zur gleichzeitigen Betätigung von zwei Bremsmechanismen 'für die Räder auf beiden Seiten des Flugzeugs und mit zwei Hilfssteuervorrichtungen zur Differentialeinstellting der mit ihnen verbundenen beiden Bremsmechanismen.

ίο Bei diesen bekannten Steuervorrichtungen kann, wenn das auf dem Boden laufende Flugzeug nach der einen oder anderen Seite gedreht werden soll, der Bremsdruck auf die Räder oder den Rädersatz des Fahrgestells, die auf der einen Seite des Flugzeugs liegen, verschieden eingestellt werden.

Es sind auch bereits derartige Steuervorrichtungen bekannt, bei welchen zwei HilfsSteuerungen ein gemeinsames Gelenk haben, das in ständiger Arbeitsverbindung mit dem Seitensteuerhebel steht. Hierbei ist die Verbindung zwischen dem Seitensteuerhebel und dem gemeinsamen Gelenk der beiden HilfsSteuerungen veränderlich, um auf die eine oder die andere HilfsSteuerung eine stärkere Wirkung auszuüben.

Die Erfindung bezweckt die Verbesserung derartiger bekannter Steuervorrichtungen für Flugzeugräderbremsen in der Weise, daß die Betätigung der HilfsSteuervorrichtungen abhängig von der Hauptsteuervorrichtung unmittelbar durch den Seitensteuerhebel erfolgen kann. Der Erfindungszweek wird dadurch erreicht, daß jede Hilfssteuervorrichtung für sich ein besonderes Gelenk hat, dessen wirksame Länge nach Wunsch vergrößert oder verkleinert werden kann, um eine Arbeitsverbindung mit dem Seitensteuerhebel herzustellen oder zu unterbrechen. An Stelle des Seitensteuerhebels kann natürlich jeder gleichwertige Mechanismus des Luftfahrzeugs treten. Zweckmäßig enthält jedes Gelenk ein Betätigungsteil für die Hilf ssteuervorrichtung, das bei Vergrößerung oder Verringerung der Länge des Gelenks in eine Stellung oder aus einer Stellung zum Zusammenwirken und anschließender Bewegung unter dem Druck des Seitensteuerhebels bewegt wird, wobei die Arbeitsstellungen von zwei Betätigungsteilen derart sind, daß eine Bewegung des Seitensteuerhebels nach der einen oder änderen Seite nur eine der Hilfsvorrichtungen betätigt. Jede Hilfssteuervorrichtung kann so geschaltet sein, daß sie nur einen Bremssatz bedient, und Vorrichtungen enthalten, um den Bremsdruck in diesem Bremssatz im wesentlichen ohne Änderung des Bremsdruckes im gegenüberliegenden Bremssatz zu lösen, und daß ferner die Auslösevorrichtungen durch das Gelenk, dessen

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wirksame Länge verändert werden kann, mit dem Betätigungsteil gekuppelt sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsförm der Erfindung hat jede derartige Steuervorrichtung eine HilfsSteuervorrichtung mit einem Ventil, das den Bremsdruck seines zugehörigen Bremssatzes steuert, und Belastungsvorrichtungen für das Ventil, die in Übereinstimmung mit dem Grade der Betätigung der Hauptsteuervorrichtung betätigt werden. Die Ventilbelastungsvorrichtungen bei einer derartigen Ausführungsform sind zweckmäßig mit dem entsprechenden Bremsbetätigungsteil so verbunden, daß die Belastungsvorrichtungen in Übereinstimmung mit den Bewegungen des Bremsbetätigungsteiles betätigt werden, die durch die Bewegung des Seitensteuerhebels und infolge ihrer Zusammenwirkung mit ihm hervorgerufen werden. Vorzugsweise enthält jede Hilfssteuervorrichtung in Vereinigung¹ mit dem Gelenk, dessen wirksame Länge geändert werden kann, Vorrichtungen, um die wirksame Länge bei Betätigung der Hauptsteuervorrichtung zu vergrößern. Vorzugsweise sind ferner die Hilfssteuervorrichtungen mit Einrichtungen versehen, um eine Arbeitsverbindung zwischen den Bremsbetätigungsteilen und dem Seitensteuerhebel zu schaffen, wenn die wirksame Länge dieser Teile vergrößert worden ist, wobei diese Vorrichtungen derart sind, daß die Verbindung für kein Bremsbetätigungsteil eher hergestellt werden kann, bis der Seitensteuerhebel von diesem Teil fort in eine Stellung bewegt worden ist, in welcher keine Differ en tialeinstellung der Bremsen vorhanden ist. Bei einer derartigen Ausführung hat zweckmäßigerweise jede Hilfssteuervorrich-. tung eine Vereinigung von zwei hin und her ♦o gehenden Vorrichtungen, von denen die eine betätigt wird und die andere die zu dem entsprechenden Bremssatz gelangende Druckflüssigkeit steuert, und eine lösbare Kupplung, um die beiden Vorrichtungen in Antriebsverbindung zu bringen, und zwar derart, daß sie sie kuppeln kann, wenn die eine das eine Ende ihres Hubes völlig oder nahezu erreicht hat, und die gelöst werden kann, wenn "" die eine Vorrichtung sich unabhängig von der anderen bewegen soll. Die lösbare Kupplung besteht vorzugsweise aus einem Kniehebelgelenk, das selbsttätig in eine Verriegelungsstellung gebracht wird, wenn eine der hin und her gehenden Vorrichtungen das eine Ende , 55 ihres Hubes ganz oder nahezu erreicht.

Ein Steuermechanismus gemäß der Erfindung und die von ihm gesteuerten Flugzeugräderbremsen werden vorzugsweise durch Gasdruck betätigt, und zwar normalerweise durch Luftdruck, der von dem einen oder dem anderen Bremssatz gelöst wird, wenn das Flugzeug gedreht werden soll. Der Mechanismus gemäß der Erfindung kann jedoch auch so ausgebildet sein, daß die Bremsen durch Flüssigkeitsdruck oder einen Unterdruck betätigt werden, und auch diese Ausführungen sollen unter den Schutz der Erfindung fallen.

In den Zeichnungen sind die Vorrichtung gemäß der Erfindung und ihre Einzelheiten beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen

Fig. ι die Anordnung der Verbindungen zwischen der Hauptsteuerung und den Hilfssteuervorrichtungen einer Ausführungsform einer Steuervorrichtung gemäß der Erfindung, bei welcher der Bremsmechanismus durch Gasdruck betätigt wird,

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Hauptsteuervorrichtung und Hilfssteuervorrichtungen, die zu einer Einheit vereinigt sind, wobei ein getrennter Steuermechanismus für die Hauptsteuervorrichtung vorgesehen ist,

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie 3-3 von Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt nach Linie 4-4 von Fig. 2,

Fig. 5 einen mittleren Längsschnitt in einer senkrechten Ebene für eine andere Ausführungsform einer Hilfssteuervorrichtung gemäß Fig. 4,

Fig. 6 die Anordnung der Verbindungen zwischen der Hauptsteuervorrichtung und den Hilfssteuervorrichtungen unter Verwendung von Hilfssteuervorrichtungen gemäß Fig. 5.

Gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen Figuren bezeichnen gleiche Teile.

Gemäß Fig. 1 ist 106 ein Behälter für Druckluft, der durch eine Rohrleitung 7 mit der Hauptsteuervorrichtung 8 verbunden ist, die durch den Flugzeugführer betätigt wird, um Druckluft zu den Bremsen treten zu lassen. Verriegelungsvorrichtungen 9 gestatten eine Betätigung der Hauptsteuervorrichtung in der in der Zeichnung in vollen Linien ausgezogenen Lage. Die strichpunktierte Lage stellt die Verriegelungslage dar. Die Hauptsteuervorrichtung wird von einem geriffelten Griff gebildet. Wenn dieser gedreht wird, wird ein Ventil geöffnet, so daß Druckluft durch die Leitung 10 und die Arme 13, 14 zu den Hilfssteuervorrichtungen 11 und 12 strömen kann. Gleichzeitig (d. h. bei der anfänglichen Betätigung der Hauptsteuerung) kann Luft zu beiden Bremssätzen auf den gegenüberliegenden Seiten der Mittellinie des Flugzeugs aus den entsprechenden Hilfssteuervorrichtungen strömen, die mit den beiden Bremssätzen durch die Leitungen 15 und 16 verbunden sind. Die Bremsmechanismen sind in der Zeichnung nicht dargestellt. Die Hilf s-Steuervorrichtungen 11 und 12 werden gemäß der Zeichnung direkt durch den Seitensteuer-

hebel 17 betätigt. Wird dieser beim Steuern aus der in der Zeichnung dargestellten Mittellage gedreht, so wird er mit dem einen oder dem anderen Glied 18 oder 19 der entsprechenden HilfsSteuervorrichtung 11 oder 12 in Berührung gebracht und veranlaßt ihre Betätigung, wenn sie durch den Seitensteuerhebel bewegt werden.

Fig. 2, 3 und 4 zeigen eine andere Ausführungsform, bei welcher die Hauptsteuervorrichtung unmittelbar mit den Hilfssteuervorrichtungen zusammengebaut ist und Vorrichtungen angeordnet sind, durch die eine Fernsteuerung der Betätigung der Hauptsteuer-

vorrichtung durch den Führer bewirkt werden kann. Ferner wird die Betätigung der Hilfssteuervorrichtung indirekt von dem Seitensteuerhebel oder einem gleichwertigen Mechanismus durch eine zwischen ihm ange-

ordnete geeignete Kupplung bewirkt. Die Verbindungen für den Durchtritt von Preßluft zwischen der Hauptsteuervorrichtung und den HilfsSteuervorrichtungen sind ähnlich wie diejenigen gemäß Fig. 1. Die Luft gelangt von dem Behälter (in Fig. 2 nicht dargestellt) zu der Hauptsteuervorrichtung durch das Rohr 20 (Fig. 3) zu einem Ventil 2i. Dieses Ventil ist ein federbelastetes Ventil mit einem Stift 33, um das Verschlußglied des Ventiles gegen den Federdruck zu bewegen, um das Ventil, das in dem Glied 74 befestigt ist, zu öffnen. Dieses Ventil wird durch das Kabel 22, z. B. ein Bowdenkabel, betätigt, das mit einem Ende an dem Glied 23

befestigt ist. Das Glied 23 ist drehbar mit dem gabelförmigen Hebel 24 verbunden. Das andere Ende des. Kabels wird von dem Führer gesteuert. Die Bewegung des Hebels 24 bewirkt eine Längsbewegung der Büchse 25, die gleitbar in dem Zylinder 26 gelagert ist. Auf einem aufrechtstehenden Vorsprung 206 auf diesem Zylinder ist der Hebel 24 drehbar gelagert. Bei einem verstärkten Zug auf das Kabel bewegt sich die Büchse nach rechts in

die in Fig. 3 dargestellte Lage und drückt dadurch die Feder 27 zusammen, die die Büchse zurückschiebt, wenn der Zug auf das Kabel gelöst wird. Ein Zusammendrücken der Feder 27 veranlaßt eine Bewegung des KoI-bens 28. Ein Teil des Schaftes dieses Kolbens ist von der Feder 27 umgeben, die zwischen dem Kolbenkopf und der Büchse 25 liegt, die den übrigen Teil des Schaftes derart umgibt, daß eine Bewegung in Richtung der Achse des Kolbens möglich ist. Der Kolben 28 hat eine Gummifläche 29, die in der äußersten rechten Stellung mit einem Ventilsitz 30 zusammenwirkt. Der Kolben hat einen zylindrischen Vorsprung 31 in der Gummifläche,

der durch eine mittlere axiale Bohrung in dem Ventilsitz 30 hindurchtritt, und ferner einen Vorsprung 32 zum Zusammenwirken mit einem Ventilstift 33 zum Öffnen des Ventils 21, das in Fig. 3 in geöffneter Lage dargestellt ist. Das geöffnete Ventil 21 läßt die Luft von der Zufuhrleitung 20 zu der Leitung 34 und den Rohren 35 hindurchtreten. Gemäß Fig. 2 und 4 steht jedes Rohr 35 mit einem Durchlaß 36 einer Hilfssteuervorrichtung in Verbindung. Ein Paar Hilfssteuervorrichtungen sind bei 37 und 38 dargestellt. Der Zylinder 26 ist mittels Gewinde am Glied 74 befestigt, das ein Querhaupt zwischen der Haupt- und den HilfsSteuervorrichtungen bildet.

Fig. 4 zeigt einen Schnitt durch eine derartige Hilfssteuervorrichtung. Die Vorrichtungen 11 und 12 gemäß Fig. 1 sind im wesentlichen von gleicher Bauart. Die verdichtete Luft tritt, wenn die Hauptsteuervorrichtung bewegt ist, um die Bremsen in Tätigkeit zu setzen, aus der Leitung 36 in dem Glied 74 in die Leitung 39, aus welcher sie zu einem unteren Zylinder 40 in dem an dem Glied 74 befestigten äußeren Gehäuse 73 gelangt. Diese Zylinderkammer hat einen Kolben 41, zwischen dessen Kopf und dem Kopf 42 des Zylinders 40 eine Gummibüchse 43 angeordnet ist, die einen luftdichten Behälter veränderlichen Volumens bildet. Der Kolben 41 hat eine für die Aufnahme der Gummibüchse zwischen dem Kolben und der Zylinderwandung geeignete Gestalt, wenn der Kolben in der Ansicht gemäß Fig. 4 nach rechts bewegt wird. Die freien kreisförmigen Kanten der Gummibüchse werden an einem Ende zwischen dem Zylinderkopf 42 und den Zylinderwandungen und am anderen Ende zwischen dem Kolben 41 und einer Kappe oder einem Kolbenkopfglied 70 eingespannt, das einen Schraubenteil 71 zu seiner Befestigung am Kolben hat. Der Kolben 41 wird in die in Fig. 4 dargestellte Lage nach außen bewegt, indem Druckluft in den Gummiwandbehälter eintritt. 1^5

Wenn die Hauptsteuerung betätigt wird, tritt ferner Luft von der Leitung 36 durch die Bohrungen 44 in eine Ventilbüchse. Die Bohrungen decken sich mit einer Ringbohrung 45 in dem äußeren Glied, in welchem die Ventilbüchse gelagert ist. Der Durchlaß 45 steht in Verbindung mit dem Durchlaß 36. Ein weiteres Ventil 46 von ähnlicher Konstruktion wie das Ventil 21 liegt in der Bahn der Preßluft, die aus der Leitung 36 tritt, und wird für gewöhnlich durch einen Kolben 72 in der offenen Lage gehalten, der ähnlich ausgebildet ist wie der Kolben 28, der im Zusammenhang mit der Hauptsteuervorrichtung gemäß Fig. 3 beschrieben wurde. Der KoI-ben 72 wird in seiner das Ventil 46 öffnenden Stellung durch die Feder 47 gehalten.

Nach Durchtritt durch das Ventil 46 gelangt die Luft zu dem nicht dargestellten zugehörigen Bremsmechanismus, und zwar durch die Leitung 48.
Der Kolben 72, der unter der Wirkung der Feder 47 steht, ist zusammen mit der Feder in einem zweiten Hohlkolben 49 angeordnet, der für gewöhnlich durch die ihn umgebende Feder 409 in der in Fig. 4 dargestellten Lage gehalten wird, um den ersten Kolben 7² i der äußersten rechten Stellung zu halten, um das Ventil 46 zu öffnen. Der Hohlkolben 49 sitzt gleitbar in einer Zylinderkammer in dem äußeren Gehäuse 73, und ferner ist eine Gleitbewegung gegenüber den beiden Kolben

49 und 72 ebenfalls, möglich. Das linke Ende des Kolbens 49 ist drehbar mit einem Hebel

50 verbunden, der bei 51 zwischen seinen Endpunkten auf einem Dreh- und Tragzapfen drehbar gelagert ist, der einen Teil des äußeren Gehäuses 73 bildet oder mit ihm verbunden ist. An seinem anderen Ende 52 ist der Hebel 50 durch Steuerelemente 53, 54 mit einer Verlängerung 55 des Kolbens 41 verbunden. Die Verbindungen zwischen den Elementen 54 und der Kolbenverlängerung 55, dem Element 53 und dem Hebel 50 und zwischen den Elementen selbst sind sämtlich Drehverbindungen. Die Elemente 53 und 54 bilden ein Kniehebelgelenk.

Es ist ersichtlich, daß die Bewegung des Kolbens 41, die durch die Betätigung der Hauptsteuervorrichtung· zum Anziehen der Flugzeugräderbremsen bewirkt wird, zur Folge hat, daß das Gelenk in die in Fig. 4 dargestellte Lage ausgestreckt wird. Es ist ferner ersichtlich, daß die Arbeitsweise der Vorrichtungen 37 und 38 identisch ist und daß Luft zu den Bremsen gelangt, um die Bremsen oder den Bremssatz auf beiden Seiten des Flugzeugs gleichmäßig anzuziehen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2, 3 und 4 werden die HilfsSteuervorrichtungen indirekt durch den Seitensteuerhebel betätigt, der in Antriebsverbindung mit einer Vorrichtung 56 steht, die um einen Drehzapfen 506 gedreht werden kann. Eine Bewegung des Seitensteuerhebels von einer Seite auf die andere verursacht eine Drehbewegung des Gliedes 56, wodurch eines der auf ihm angeordneten Glieder 57 oder 58 mit einem oder dem anderen der Glieder 59 oder 60 zusammenwirkt, die mit den entsprechenden HilfsSteuervorrichtungen 37 und 38 verbunden sind. Die Glieder 59 und 60 stehen in starrer Verbindung mit dem Kniehebelgelenk ihrer entsprechenden Hilfssteuervorrichtung und sind so angeordnet, daß, wenn sie einem Druck von dem entsprechenden Glied 57 oder 58 unterworfen werden, das Kniehebelgelenk in ausgestreckter oder verriegelter Stellung gehalten wird, und eine Rückkehrbewegung der Kolbenverlängerung 55 kann daher, nicht das Kniehebelgelenk zusammenklappen, sondern.dreht den Hebel 50 um den Drehzapfen 51 und bewirkt dadurch eine Bewegung des Kolbens 49 gegen die Wirkung der Feder 409. Der Federdruck auf den das Ventil betätigenden Kolben 72 wird dadurch verringert,- und der Luftdruck bewegt ihn in eine Stellung, in der das Ventil 46 sich unter dem Luftdruck schließt und die Gummifläche des Kolbens 72 selbst sich von dem Ringsitz fortbewegt. Das Schließen des Ventils 46 verhindert einen weiteren Durchtritt der Luft zu den Bremsen, und die Bewegung des Kolbens auf seinem Sitz gestattet, daß der bereits auf den Bremsen liegende Luftdruck durch die Nuten 6τ entweicht, die auf der Zylinderfläche der Kolbenverlängerung durch, den Durchlaß 62 angeordnet sind. Daher wird durch eine Drehbewegung des Seitensteuerhebels ein Lösen eines oder des anderen der Bremssätze auf den gegenüberliegenden Seiten des Flugzeugs bewirkt.

Die Wirkung des Kolbens 72, der ein Lösen des Bremsdrucks gestattet, wird aus der folgenden Beschreibung der Hauptsteuerung besser verständlich sein, deren Lösen, d. h. das Lösen der Spannung des Kabels 22, eine Bewegung der Büchse 25 nach links unter dem Druck der Feder 27 gestattet, worauf durch Druck auf den Kolben 28 eine weitere Bewegung erfolgt. Die Kolbenbewegung ermöglicht ein Schließen des Ventils 21 durch seine Feder 21 und ein Ausströmen von Druckluft von den noch nicht gelösten Bremsen durch die HilfsSteuervorrichtung und durch die Nuten 64 in dem Glied 31 über den Ventilsitz 30 und durch die Durchlässe 65. _

Die Kolben 41 können ebenfalls einem Federdruck unterworfen sein, der sie in eine Lage zu bewegen sucht, in welcher die Kniegelenke zusammenklappen. Dieser Neigung wird nur durch den Luftdruck entgegengewirkt, der durch die Betätigung der Hauptsteuervorrichtung ausgeübt wird. Das Zusammenklappen der Kniegelenke tritt ein, sobald die Bremsen durch die Hauptsteuervorrichtung gelöst sind, und die Hilfssteuervorrichtungen sind dann in einer Stellung, in der sie durch das anfängliche Anziehen der Bremsen durch die Hauptsteuervorrichtung in Betrieb, gebracht werden. Es sei erwähnt, daß die zusammengeklappte Stellung im Falle direkter Steuerung der Hilfsvorrichtungen durch den Seitensteuerhebel diesen, wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 dargestellt, frei von jeder Belastung durch die GHeder hält, die die Betätigung der Hilfssteuervorrichtungen bewirken.

Es ist ferner ersichtlich, daß alle Bremsen bei einer Flugzeugräderbremsensteuervorrichtung gemäß der Erfindung zuerst gleichmäßig angezogen werden, selbst wenn der Seitensteuerhebel aus seiner neutralen Stellung bewegt wird, da die Bewegung des Seitensteuerhebels aus dieser Stellung nur das Lösen des Drucks auf dem einen oder dem anderen Bremssatz bewirkt, nachdem das Kniegelenk

ίο in seine vollständig ausgestreckte, verriegelte Stellung bewegt worden ist. Da diese letztere Bewegung nicht möglich ist, wenn der Seitensteuerhebel aus seiner neutralen oder nahezu neutralen Stellung verschoben ist, so kommt die in Frage stehende HilfsSteuerung nicht zur Wirkung. Ein anfängliches Anziehen der Bremsen beim Landen in gleichmäßiger Weise wird dadurch sichergestellt und eine größere Sicherheit dadurch erreicht, da ein anfängliches, d. h. bei hoher Laufgeschwindigkeit, erfolgendes Anziehen der Bremsen in verschiedener Weise mit ziemlicher Sicherheit ein Überschlagen des Flugzeugs zur Folge haben würde.

Fig. 5 zeigt einen Schnitt durch eine Hilfssteuervorrichtung, die eine Abänderung derjenigen gemäß Fig. 4 darstellt, und Fig. 6 zeigt die Verbindungen zwischen einem Behälter für Druckluft, einer Hauptsteuervorrichtung und einem Paar von Hilfssteuervorrichtungen der Ausführungsform gemäß Fig. 5·

Der Behälter 106 für Druckluft (Fig. 6) 'ist durch Abzweigleitungen 80 einerseits mit der Hauptsteuervorrichtung 8 und andererseits mit den HilfsSteuervorrichtungen 83 und 84 verbunden. Der zu diesen führende Leitungsarm ist nochmals gegabelt in die Leitungen Si und 82, die zu den beiden Hilfssteuervorrichtungen führen. Die Hauptsteuervorrichtung 8 hat eine Rohrverbindung 83, die zu den Rohrarmen 84 und 85 führt, die ebenfalls in die HilfsSteuervorrichtungen münden. Die Hauptsteuervorrichtung, die von beliebiger Ventilform sein kann, um den Durchtritt von Luft aus dem Behälter zu gestatten oder zu beschränken, ist in Fig. 6 als eine geriffelte Griffsteuerung ähnlich derjenigen gemäß Fig. ι dargestellt. Jede Hilfssteuervorrichtung 83 und 84 hat ein äußeres Gehäuse ähnlich dem Gehäuse 73 gemäß Fig. 4 und ferner zwei hin und her gehende Vorrichtungen oder Kolben 41 und 49 ähnlich den Kolben gemäß Fig. 4, die in Fig. 4 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

Der untere Kolben 41 hat ebenfalls ein Kopfglied 70 zur Befestigung des Endes einer Gummibüchse 43, deren anderes Ende in dem Kopf des Zylinders befestigt ist, in welchem der Kolben 41 sieh hin und her bewegt. Ein Flüssigkeitskanal 87 ist in dem Glied 74 vorgesehen, das mit dem äußeren Gehäuse in ähnlicher Weise verbunden ist wie das Glied 74 an dem Gehäuse 73 gemäß Fig. 4. Der Durchlaß 87 steht in Verbindung mit dem Rohr 84, der Durchtritt von Luft durch dieses Rohr wird durch die Hauptsteuervorrichtung gesteuert. Eine Feder 88 wirkt auf den Kolben 41 und sucht ihn in der in Fig. 5 dargestellten Lage zu halten. Eine Verschiebung aus dieser Stellung gegen die Wirkung der Feder wird durch Druckluft bewirkt, die von der Leitung 84 durch die Leitung 87 eintritt, wenn die Hauptsteuervorrichtung betätigt wird.

Der Kolben 41 ist an seinem anderen Ende mit einem Lenker 89 versehen, der ein Glied oder einen Auslöser 60 trägt zum Zusammenwirken mit dem Seitensteuerhebel. Der Lenker 89 ist an seinem anderen Ende drehbar mit dem Schwingarm 50 verbunden, dessen anderes Ende mit dem einen Ende des Kolbens 4g drehbar verbunden ist. Auf Grund dieser Lenkerverbindung muß, wenn der Kolben 41 sich» in seiner normalen, in Fig. 5 dargestellten Lage befindet, der Kolben 49 sich in seiner äußersten linken Stellung befinden, und die Druckkraft, die von der Feder 47 auf den Hilfskolben 72 ausgeübt wird, ist am geringsten. Der Hilfskolben 72 ähnelt dem durch das gleiche Bezugszeichen in Fig. 4 bezeichneten Kolben hinsichtlich seiner Form und seiner Lagerung und seiner Wirkungsweise und ist in ähnlicher Weise angeordnet, um die Wirkung eines Ventils 46 von ähnlicher Konstruktion wie das Ventil 21 zu steuern. Dieses Ventil steuert den Luftdurchlaß zu der Leitung 48, die zu dem Bremsmechanismus führt. Die zu diesem Ventil führende Flüssigkeitsleitung steht jedoch in direkter Verbindung mit dem Behälter 106, weil die Ab-Zweigleitung 81 mit dieser Leitung verbunden ist. Das Ventil hat keine direkte Flüssigkeitsverbindung mit dem von der Gummibüchse 43 umschlossenen Flüssigkeitsbehälter von veränderlichem Inhalt.

In der normalen Ruhestellung gemäß Fig. 5 hält der Luftdruck aus dem Behälter das Ventil 46 gegen die Wirkung der Feder 47 verschlossen, die den Kolben 72 so zu bewegen sucht, daß er das Ventil öffnet. Bei Betätigung der Hauptsteuervorrichtung jedoch tritt Druckluft in die Leitung 87, und der untere Kolben 41 wird nach links bewegt. Infolgedessen wird durch diese Bewegung die Feder 47 um ein Maß zusammengedrückt, das von dem Ausmaß der Betätigung der Hauptsteuervorrichtung abhängt, d. h. von dem Druck, der zu der Gummibüchse 43 zugelassenen Luft. Durch das Zusammendrükken der_ Feder 47 öffnet der Kolben 72 das Ventil 4*6, und Druckluft tritt von dem Behälter zu den Bremsen, bis der Druck in dem

Bremssatz so weit angewachsen ist, daß er genügt, um den Kolben 72 nach links zu bewegen, und zwar durch den Druck, der auf die Kolbenfläche gegen die Wirkung der Feder 47 ausgeübt wird. Wenn dies eintritt, kann Luft von den Bremsen durch die Nuten 94 in dem Fortsatz des Kolbens und durch die Auslässe 62 entweichen. Das Ventil 46 schließt sich augenblicklich, wenn der KoI-ben 72 eine Bewegung nach links ausführt, und schneidet dadurch die Verbindung zwischen dem Rohr 48 und dem Behälter ab.

Es ist ersichtlich, daß bei der Anordnung gemäß Fig. 5 und 6 der Bremsdruck in Übereinstimmung mit dem Ausmaß der Betätigung der Hauptsteuervorrichtung ausgeübt wird, wobei der in dem Bremssatz vorhandene Bremsdruck entsprechend ausgeglichen ist gegen die Zusammendrückung, die in der Feder 47 der entsprechenden Hilfssteuervorrichtung hervorgerufen wird. Es ist ferner ersichtlich, daß das Glied 60 dem Zusammenwirken mit dem Seitensteuerhebel oder einem ihm gleichwertigen Mechanismus durch Betätigung der Hauptsteuervorrichtung dargeboten wird und daß bei dieser Ausführungsform sofort eine Differentialbremswirkung erreicht wird, wenn der Seitensteuerhebel nicht in seiner Mittelstellnug liegt, und daß es nicht notwendig ist, den Seitensteuerhebel in seine Nullstellung zurückzuführen, ehe eine Differential wirkung erzielt werden kann. Das Ausmaß der Bewegung des Gliedes 60 zum Zusammenwirken mit dem Seitensteuerhebel steht ebenfalls im Verhältnis zu dem Ausmaß der Betätigung der Hauptsteuervorrichtung. Jede HilfsSteuervorrichtung hat also ein Ventil, das den Bremsdruck in seinem entsprechenden Bremssatz steuert, und Belastungsvorrichtungen für das Ventil, die in Übereinstimmung mit der Betätigung der Hauptsteuervorrichtung betätigt werden. Die Belastungsvorrichtungen sind ferner so angeordnet, daß sieder Stellung des Seitensteuerhebeis angepaßt werden können.

Die Ausführungsform der Hilfssteuervorrichtung gemäß Fig. -5 kann in einer Anlage gemäß Fig. 6 verwendet werden. Sie kann aber auch in einer Einheit, wie in Fig. 2 dargestellt, zusammen mit der Hauptsteuervorrichtung Verwendung finden, die mit Einrichtungen für eine Fernsteuerung versehen ist. Diese liegt zwischen einem Paar dieser Hilfssteuervorrichtungen, und ein Rohr.35, wie in Fig. 2, ist dann lediglich mit den Kammern verbunden, während das Rohr 36 fehlt und das Ventil 46 so angeordnet ist, daß es die Verbindung zwischen dem Behälter und den Bremsen steuert. Ein Unterschied zwischen einer Steuervorrichtung mit Hilfssteuervorrichtungen gemäß Fig. 5 gegenüber einer solchen mit Hilfssteuervorrichtungen gemäß Fig. 4 besteht darin, daß die erste Ausführungsform HilfsSteuerungen hat, um das Bremsen zu steuern, wobei die gleichzeitige Wirkung dieser Hilfssteuervorrichtungen durch die Hauptsteuervorrichtungen gesteuert wird, und ihre Wirkung ferner unabhängig und getrennt von der Bewegung des Seitensteuerhebels möglich ist, während die andere Anordnung den Bremsdruck in den beiden Bremssätzen gleichzeitig ausübt und durch die Hauptsteuervorrichtung steuert und unabhängig und getrennt durch die entsprechenden Hilfssteuervorrichtungen ändert. In beiden Fällen setzt die Hauptsteuervorrichtung bei Betätigung die Hilfssteuervorrichtungen in einen Zustand, in dem eine Bewegung des Seitensteuerhebels eine differentielle Änderung der Bremswirkung durch die eine oder die andere HilfsSteuervorrichtung verursacht.

Es ist leicht verständlich, daß die Ausführungsform nach Fig. 5 und 6 weiter abgeändert werden kann mit dem Zweck, die Länge der Rohrverbindungen zu verringern, indem eine innere Leitung, wie in Fig. 5 in dem Glied 74 angedeutet, vorgesehen wird, um die Druckflüssigkeit dem Ventil 46 von dem Durchlaß 87 zuzuführen. Die Rohrleitungen 81 und 82 können dann fortfallen. Der Bremsdruck bei dieser Ausführungsform ergibt sich aus zwei Reduktionen des Zufluß-'drucks

1. an der Hauptsteuervorrichtung und

2. an der entsprechenden Hilfssteuervorrichtung.

Die Regelung des Bremsdrucks ist dann praktisch unbeeinflußt durch die normalen Änderungen des Zufiußdrucks. Bei einer derartigen Ausführungsform ist die Fläche des unteren Kolbens vorzugsweise derart, daß ein Druck von z. B. etwa 3 kg/cm² das Ventil 46 belastet, um einen Bremsdruck von etwa 2 kg/cm² hervorzurufen.

In allen Fällen sind bei den in der vorstehenden Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen die Hiifssteuerungen oder die Einheit von derartigen Steuerungen vorzugsweise an ihren Grundteilen geeignet ausgebildet, um sie zweckmäßig· auf einem Querglied des Flugzeugrahmens in der Nähe des Seitensteuerhebels oder mit ihm verbundenen oder gleichwertigen Mechanismus unterzubringen.

Claims (15)

1. Patentansprüche:

   i. Steuervorrichtung für Flugzeugräderbremsen mit einer vom Flugzeugführer bedienbaren Hauptsteuervorrichtung zur gleichzeitigen Betätigung von

   zwei Bremsmechanismen für die Räder auf beiden Seiten des Flugzeugs und mit zwei HilfsSteuervorrichtungen zur Differentialeinstellung der mit ihnen verbundenen beiden Bremsmechanismen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hilfssteuervorrichtung für sich ein besonderes Gelenk hat, dessen wirksame Länge nach Wunsch vergrößert oder verkleinert werden kann, ίο um eine Arbeitsverbindung mit dem Seitensteuerhebel herzustellen oder zu unterbrechen.
2. 2. Steuervorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Gelenk ein Betätigungsteil für die Hilfssteuervorrichtung enthält, das bei Vergrößerung oder Verringerung der Länge des Gelenks in eine Stellung oder aus einer Stellung zum Zusammenwirken und anschließender Bewegung unter dem Druck des Seitensteuerhebels bewegbar ist, wobei die Arbeitsstellungen von zwei Betätigungsteilen derart sind, daß eine Bewegung des Seitensteuerhebels nach der einen oder anderen Seite nur eine der Hilfsvorrichtungen betätigt.
3. 3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hilfssteuervorrichtung so geschaltet ist, daß sie nur einen Bremssatz bedient und Vorrichtungen enthält, um den Bremsdruck in diesem Bremssatz im wesentlichen ohne Änderung des Bremsdruckes im gegenüberliegenden Bremssatz zu lösen und daß die Auslösevorrichtungen durch das Gelenk, dessen wirksame Länge verändert werden kann, mit dem Betätigungsteil gekuppelt sind.
4. 4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hilfssteuervorrichtung ein Ventil hat, das'den Bremsdruck in seinem zugehörigen Bremssatz steuert, und Belastungsvorrichtungen für das Ventil, die in Übereinstimmung mit dem Ausmaß der Betätigung der Hauptsteuervorrichtung betätigt werden.
5. 5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastungsvorrichtungen für das Ventil jeder Hilfssteuervorrichtung mit dem entsprechenden Betätigungsteil für das Ventil so verbunden sind, daß die Belastungsvorrichtungen in Übereinstimmung mit den Bewegungen des Betätigungsteiles betätigt werden können, die durch die Bewegung ihres Zusammenwirkens mit dem Seitensteuerhebel hervorgerufen werden.
6. 6. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 in Verbindung mit einem der Ansprüche 2

   So bis 5i dadurch gekennzeichnet, daß jede Hilfssteuervorrichtung in Vereinigung mit dem Gelenk, dessen wirksame Länge geändert werden kann, Vorrichtungen enthält, um die wirksame Länge bei Betätigung der Hauptsteuervorrichtung zu vergroßem.
7. 7. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die HilfsSteuervorrichtungen mit Einrichtungen versehen sind, um eineArbeitsverbindung zwischen den Bremsbetätigungsteilen und dem Seitensteuerhebel zu schaffen, wenn die wirksame Länge dieser Teile vergrößert worden ist, wobei diese Vorrichtungen derart sind, daß die Verbindung für kein Bremsbetätigungsteil eher hergestellt werden kann, bis der Seitensteuerhebel von diesem Teil fort in eine Stellung bewegt worden ist, in welcher keine Differentialeinstellung der Bremsen vorhanden ist.
8. 8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hilfssteuervorrichtung eine Vereinigung von zwei hin und her gehenden Vorrichtungen enthält, deren eine betätigt wird und deren andere die zu dem entsprechenden Bremssatz strömende Druckflüssigkeit steuert, und ferner eine lösbare Kupplung, die die beiden Vorrichtungen in Antriebsverbindung bringt, die derart ausgebildet ist, daß sie die beiden Vorrichtungen kuppeln kann, wenn die eine das eine Ende ihres Hubes erreicht, und die gelöst werden kann, . wenn, die eine Vorrichtung· sich, unabhängig von der anderen, bewegen soll.
9. 9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung aus einem Kniehebelgelenk besteht, das selbsttätig in Verriegelungsstellung gebracht wird, wenn eine der hin und her beweglichen Vorrichtungen das eine Ende ihres Hubes erreicht oder sich ihm nähert.
10. 10. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung ein Kniegelenk hat, das auf der einen Seite seiner Schwingachse mit einer der hin und her gehenden Vorrichtungen und auf der anderen Seite seiner Schwingachse mit der anderen hin und her gehenden Vorrichtung durch einen Kniehebellenker verbunden ist.
11. 11. Steuervorrichtung nach den An- ¹¹S Sprüchen 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in jede Hilfssteuervorrichtung ein Verbundventil eingebaut ist, das erstens aus einem Auslöseventil besteht, das für gewöhnlich offen in einem Drahtziehdruckauslaß des entsprechenden Bremssatzes liegt und durch Vorrichtungen einer

    nachgiebigen Verbindung zwischen' dem Auslöseventil und einem Gleitstück belastet ist, wobei -das Ausmaß der Bewegung des Gleitstücks und das Ausmaß des entsprechenden Zusammendrückens der nachgiebigen Verbindung von der Stellung des Seitensteuerhebels, der mit einem an ,dem Gleitstück befestigten Auslöser zu-'sammen'wirkt, un'd zweitens aus einem Zu-" flußventil, das für gewöhnlich in der Druckzufuhrleitung des Bremssatzes geschlossen, jedoch'durch das Auslöseventil aufgedrückt wird, wenn das Auslöseventil durch das Gleitstück geschlossen wird und wieder geschlossen wird, wenn der Luftdrück in dem Bremssatz das Auslöseventil und seine vorerwähnten nachgiebigen Verbindungen überwunden hat.
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12. 12. Steuervorrichtung nach Anspruch 4

    20· oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslöser so angeordnet sind, daß sie eine Differentialbetätigung der Bremse, d. h. eine Betätigung der entsprechenden Hilfssteuervorrichtungen, hervorrufen unmittelbar nach Erreichung einer Stellung, in welcher der eine oder der andere der Auslöser mit dem Seitensteuerhebel zusammenwirkt, unabhängig von der Stel-■ lung des Seitensteuerhebels und ohne daß es nötig ist, letzteren in eine neutrale" Stellung zu bewegen, um eine Betriebsbedingung der betreffenden Hilfssteuervorrichtung herzustellen.
13. 13. Vorrichtung nach den Ansprüchen

    I bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptsteuervorrichtung ein belastetes Ventil enthält, dessen Belastungsvorrichtungen durch eine Handsteuerung betätigt werden.
14. 14. Vorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungsteile direkt von dem Seitensteuerhebel betätigbar sind und mit ihm in Berührung stehen können.
15. 15. Vorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Betätigungsmechanismus für die Hilfssteuervorrichtung in Antriebsverbindung mit dem Seitensteuerhebel vorgesehen ist und aus zwei Gliedern zum Zusammenwirken mit den Auslösern der entsprechenden Hilfssteuervorrichtung besteht.

    '16. Vorrichtung nach Anspruch 8, 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöser jeder Hilfssteuervorrichtung mit der unteren hin und her gehenden Vorrichtung oder dem Gleitstück verbunden ist, das mit der Hauptsteuervo'rrichtung so in Verbindung steht, daß es gleichzeitig mit ihm betätigt wird. " ' -

    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen