DE616614C - Vorrichtung zum selbsttaetigen An- und Abkuppeln von Eisenbahnfahrzeugen - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung bildet eine Vorrichtung zum selbsttätigen An- und Abkuppeln von Eisenbahnfahrzeugen, bei der die Kupplung aus einer über ein Getriebe in Drehung versetzten Spindel besteht, die mit einer feststehenden Mutter der Gegenkupplung zusammenarbeitet.

Bei den bekannten selbsttätigen An- und Abkupplungen sind elektrisch betätigte Zählvorrichtungen auf dem Führerstande vorhanden, die, vom Lokomotivführer eingestellt, den betreffenden Wagen abkuppeln. Das Abzählen der Wagen muß durch den Zugführer oder Rangiermeister geschehen, was einen großen Zeitaufwand, keine leichte Aufgabe und auch keine Sicherheit bedeutet, wenn es sich um einen Zug von großer Länge handelt. Bei der neuen An- und Abkupplungsvorricntung erfolgt die Kupplung von einem auf dem Führerstand befindlichen Schalter und einem Motor unter Zwischenschaltung eines Kippschalters und eines Anlassers. Die Entkupplung erfolgt sodann durch einen ebenfalls im Führerstand sitzenden Steuerschalter nach Abzählen der Fahrzeuge auf der rechten und linken Seite in Fahrtrichtung mittels auf diesen angebrachter Zählwerke (Abzählwerke) sowie durch Einstellen von Zählklinkwerken, die im Führerstand liegen. Die Zahl des betreffenden Wagens kann dann durch ein Schauglas am Zählwerk vom Zugführer abgelesen werden. Zur Entkupplung ist eine viel geringere Anzahl von Stromstößen erforderlich als bei bekannten Kupplungsvorrichtungen.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι das Schaltungsschema mit den Schaltern und dem Zählklinkwerk für die Tender- und Kopfseite der Zugmaschine auf dem Führerstand,

Abb. 2 das Schaltungsschema mit dem Zählwerk und der Kupplungseinrichtung auf der Zugmaschine am Tender- und Kopfende,

Abb. 3 und 4 den Kupplungssatz eines Wagens, die dazugehörigen Zählwerke und das Schaltungsschema,

Abb. 5 bis 13 die Bauart eines Zählwerkes.

Die Abb. 1 stellt das Schaltungsschema mit den Schaltern und dem Zählklinkwerk für die Tender- und Kopfseite der Zugmaschine dar. Die Stromquelle, ein Gleichstromnebenschlußmotor 57, wird durch den Hebelschalter 1 an die Hauptstromleitungen G, H gelegt. Der Hebelschalter 2 verbindet den Steuerschalter 3 mit den Hauptstromleitungen G und H. Der Steuerschalter 3 dient zur Bedienung der Abzählung und Entkupplung der Wagen. Der Steuerschalter 3 besteht aus sechs Kontaktarmen mit sechs Kontaktstellungen. In der ersten Stellung werden die Wagen auf der rechten Seite, in der zweiten auf der linken Seite in Fahrtrichtung abgezählt. In der dritten Kontaktstellung wird die Zehnerzahl, in der vierten

die Einerzahl des abzukuppelnden Wagens auf dem Zählklinkwerk eingestellt. Bei der fünften Kontaktstellung erfolgt die Abkupplung und bei der sechsten die Nullstellung sämtlicher Zählwerke. Die Zählklinkwerke dienen zum Anzeigen der Wagenzahl und zur Einstellung der Zahl des abzukuppelnden Wagens. Das Zählklinkwerk 4 bis 18 (Abb. 1) ist fast gleicher Konstruktion wie das Zählwerk 4, 5, 9, 10, 35 bis 49 (Abb. 2). Das Zählklinkwerk nach Abb. 1 hat neben der Funktion des Abzählens noch die des Abklinkens. Bei diesem Zählklinkwerk fehlen die im Zählwerk nach Abb. 2 mit 37 bis 40 bezeichneten Uberbrüeker, der Unterbrecher 47 und die mit L₁ M bezeichnete Nullkontaktstelle. Neu hinzu kommen die Unterbrecher 13, 16 und die Magnetspule 8 (Abb. 1). Die Unterbrecher 13, 16 bestehen aus zehn nicht leitenden und zehn leitenden Lamellen, die mit einem Schleifring verbunden sind. Ein Schleifkontakt liegt auf den Lamellen und der andere auf dem Schleifring. In der Ruhestellung des Zählklinkwerkes 4 bis 18 sind die Unterbrecher 13, 16 außer Kontakt. Wird nun das Zählklinkwerk 4 bis 18 (Abb. 1) vom Lokomotivführer gedreht, so entstehen Stromstöße, die das Zählwerk 15 zurückdrehen. Die Magnetspule 8 verhindert ein selbsttätiges Weiterschalten des Zählklinkwerkes 18 während des Abklinkens. Es ist je ein Zählklinkwerk 11 und 18 für die Tender- und Kopfseite der Zugmaschine vorgesehen. Der Zählvorgang ergibt sich aus der späteren Beschreibung der Zählerwerke 14 und 15.

Abb. 2 veranschaulicht das Leitungsschema mit dem Zählwerk 4, 5, 9, 10, 35 bis 49 und der Kupplungseinrichtung auf der Zugmaschine am Tender- und Kopfende. Die Kupplungsgehäuse 23 sind gleichartig nach den Seiten zu unsymmetrisch ausgebildet und mit Konussen versehen, die sich beim Kuppeln ineinanderpressen. Das Kupplungsgehäuse ist nach allen Seiten beweglich aufgehängt, um die Schwankungen und die Höhen- und Seitenabweichungen der einzelnen Fahrzeuge auszugleichen. In ihm ist ein Gleichstromnebenschlußmotor 24, der über ein Getriebe 25 die Spindel 26 in Drehung versetzt, welche durch eine federnd gelagerte, am Drehen verhinderte Mutter 27 nach vorwärts bewegt wird und so sich in die andere Kupplungshälfte einschraubt. Der elektrische Anschluß des Motors 24 erfolgt einmal von den Hauptleitungen G, H zum Stator, zum andern bei der Ankupplung über einen Umkehrschalter 21 mit einer Ehase unmittelbar mit der anderen über einen Kippschalter 32 und einen Anlasser 28 zum Anker des Kupplungsmotors 24. Bei der Abkupplung werden die Phasen zum Anker des Motors 24 durch den Umkehr schalter 21 vertauscht. Die eine Phase geht unmittelbar, die andere über die Kontakte L und M der auf ο stehenden Zehnerwalze 45 und Einerwalze 46 über den Anlasser 28 zum Anker des Motors 24. Der Übersichtlichkeit wegen sind die Leitungen zu den Kontakten L und M an der Einerwalze 45 und Zehnerwalze 46 unterhalb dieser abgebrochen. In der Motorzuleitung ist die Unterbrechung mit zwei kleinen Quadraten mit eingeschriebenen Nullen und den Buchstaben L, M bezeichnet. Durch die konstruktive Bedingung der unsymmetrischen Ausbildung der Kupplung nach den Seiten zu ist es erforderlich, auch die Gegenkupplung zur Kupplung heranzuziehen. Beim Zusammenfahren der Fahrzeuge kommen die im Kupplungsgehäuse federnd gelagerten Kontakte der Leitungen A-H in Kontakt. Es kommt also auch hier der Motor 24 in Anlaufstellung und die Spindel 26 in Kuppellage, Bei der Abkupplung muß also auch die Gegenkupplung entkuppelt werden. Hierzu ist dem Motor 24 ein Magnet 34 parallel geschaltet. Dieser zieht den Bolzen 30 an (nach links) und drückt den Bolzen 31 durch den zweiarmigen Hebel 53 nach rechts. Die Bewegung der Bolzen 30 und 31 wird auch auf die Bolzen 30 und 31 in der Gegenkupplung übertragen. Der Schalter 33 der Gegenkupplung, der durch Zurückgehen des Bolzens 31 beim Kuppeln außer Kontakt gekommen war, tritt wieder in Kontakt. Er liegt parallel zu den Kontakten L und M der Zehnerwalze 45 und Einerwalze 46. Es tritt also auch hier ein Stromfluß ein, obwohl das Zählwerk nicht auf ο steht. Der Magnet 34, der diese Vorgänge in der Gegenkupplung zustandebringt, tritt aber nur in der o-Stellung in Tätigkeit, da er mit der Kontaktstelle für die o-Stellung in Reihe geschaltet ist. Der Stromfluß geht also einmal unmittelbar, zum andern über den Schalter 33 und Anlasser 28 zum Anker des Motors 24 und entkuppelt auch die Gegenkupplung (Abb. 3). Beim Zusammenfahren der Fahrzeuge ist durch das Zurückgehen des Bolzens 30 der Kippschalter 32 in Kontakt gekommen und hat den Stromkreis zum Motor 24 geschlossen. Durch die Wirkung des Magneten 34 während der Abkupplung ist der Bolzen 30 weiterhin zurückgegangen und hat den Kippschalter 32 über seine Totlage hinweggenommen, so daß dieser in seine zweite Stellung kippt und außer Kontakt kommt. Dieses ist nötig, um ein sofortiges Wiederkuppeln zu verhindern. Der Umkehrschalter 21 wird nur in der Stellung 5 des Steuerschalters 3 (Abb. 1) durch den Elektromagneten 22 umgelegt. Der Magnet 22 hat vier Spulen a, b, c, d. Bei der

Schalterstellung ι stehen die Spulen d und c, bei der Stellung 2 die Spulen α und b unter Strom, sie werden aber jeweilig in entgegengesetzter Richtung vom Strom durchflossen und heben dadurch ihre Kraftfelder einander auf. In der Schalterstellung 3 stehen die Spulen b und c und in der Stellung 4 die Spulen c und α unter Strom, sie sind aber jeweilig in einer entgegengesetzten Richtung vom Strom durchflossen. In Schalterstellung 5 werden die Spulen c und b in gleicher Richtung vom Strom durchflossen. Sie. erzeugen eine gleiche Polarität und legen den Umkehrschalter 21 um, der nach dem Weiterschalten des Steuerschalters 3 wieder durch eine Feder zurückgezogen wird. Auf der Verlängerung der Spindel 26 ist der Schalthebel 29 des Anlassers 28 gelagert, welcher bei fortschreitender Kupplung Widerstand abschaltet und zu-

ao letzt auf Grund der Kraftaufspeicherung auf den toten Kontakt kommt. Der Anlasser 28 hat zwei Widerstandsgruppen; die der Spin-

. del zugewendete Widerstandsgruppe ist für die Ankupplung, die der Spindel abgewen-

as dete Widerstandsgruppe für die Abkupplung. Der Schalthebel 29 steht immer auf dem toten Kontakt der erfolgten Kupplung und auf dem Kontakt, welcher unter Strom gesetzt werden kann bei der zu erfolgenden Kupplung.

■ Weiterhin liegen im Kupplungsgehäuse 23 der Endschalter 20 und der Elektromagnet 19. Der Endschalter 20 wird durch eine Feder geschlossen gehalten und öffnet sich selbsttätig bei der Kupplung. Es ist also nur immer der letzte Schalter geschlossen, und zwar nur in der Stellung 2 des Steuerschalters, wodurch die Zählung der Wagen von rückwärts erreicht wird. In allen anderen Schalterstellungen wird der Schalter 20 durch den Magneten 19 offengehalten. Ebenfalls können im Kupplungsgehäuse 23 die Dampf- und Druckluftleitungen untergebracht werden, deren gute Abdichtung durch die selbstspannende Wirkung der Kupplung gewährleistet ist.'

Die Abb. 3 und 4 zeigen den Kupplungssatz eines Wagens, die dazugehörigen Zählwerke und das Schaltungsschema.

Die Abb. 5 bis 13 zeigen die Bauart eines Zählwerkes. Das Zählwerk 4, 5, 9, 10, 35 bis 49 ist unterteilt in ein Einer- und ein Zehnerwerk. Das Einerwerk besteht aus dem Zählwerkmotor 49 und dieser aus einem Magnetpolstator 49*, einem fünfpoligen Anker 49°, einem Kollektor 48 mit zehn Lamellen und vier Bürsten (Abb. S, 6, 8). Die Bürstenstellung ist so, daß den Magneten gegenüber ein toter Pol ist, während zu jeder Seite eines Magneten entsprechend der Dreh-

richtung ein oder -J- -Pol vorhanden ist

(Abb. 8) und dadurch ein Drehmoment erzeugt wird, welches immer für eine Y₁₀ Umdrehung gedacht ist. Der Polanker 49⁰ des Einerzählwerkmotors 49 sitzt mit seinem Kollektor 48 fest auf der Welle 54. Die Einerwalze 46 und der Unterbrecher 47 sitzen dagegen beweglich auf der Welle 54 und sind durch die federnde Kupplung 51 (Abb. 5, 6, 11) mit dem Polanker 49° elastisch verbunden. Die Einerwalze 46 hat neben der aufgeprägten Zahlenreihe von 1 bis 10 (Abb. 10) noch einen zehneckigen Kranz mit zehn Vertiefungen (Abb. 7). In die jeweilige untere Vertiefung greift eine federnd gelagerte Rolle 56 zur Feststellung der Einerwalze 46 (Abb. 7). Dreht sich nun der Polanker, so tritt in der federnden Kupplung 51 eine sogenannte Vorspannung ein, die mit einer V₂₀ Umdrehung bemessen ist; denn die sofortige Drehung der Einerwalze 46 wird durch die in eine Vertiefung fassende, federnd gelagerte Rolle 56 (Abb. 7) verhindert. Bei der weiteren Drehung des Polankers 49° wird die federnde Kupplung 51 zu einer festen Kupplung (zur Herbeiführung der zeitlichen Verzögerung). Die federnd gelagerte Rolle 56 weicht aus der Vertiefung und die Einerwalze 46 schnellt durch die Spannung der federnden Kupplung 51 mit zeitlicher Verzögerung dem Polanker 49" nach, um ¹Z₁₀Umdrehung weiter, wo dann die federnd gelagerte Rolle 56 wieder in die Vertiefung eingreift (Abb. 7). Der Einerzählwerkmotor 49 dreht sich immer nur um eine Y₁₀ Umdrehung um eine Zahl weiter, denn der parallel geschaltete Magnet 41 zieht unter zeitlicher Verzögerung den Magnetschalter 42 auf und unterbricht hierdurch den Stromfluß zum Kollektor 48. Die öffnung des Magnetschalters 42 kommt dadurch zustande, daß der Magnetschalter 42 erst durch einen Hebel.52 (Abb. 7) entriegelt wird, der durch die zeitlich verzögerte Umdrehung der Einerwalze 46 gesteuert wird. Der Magnetschalter 42 unterbricht also den Stromkreis erst, wenn die Einerwalze 46 schon eine Y₂₀ Umdrehung und der Polanker 49° sogar schon eine Y₁₀ Umdrehung gemacht hat. Der Polanker 49" wird durch die noch unter Strom stehenden Magnete des Stators 49^s am Zurückgehen gehindert (die Magnete des Stators'49^a versuchen nämlich immer, die ihnen gegenüberstehenden Pole des Stators 49" festzuhalten, um ihre Kraftlinien möglichst durch die eisernen Polschuhe des Ankers 49" zu senden) und die Ednerwalze 46 wird, durch die Federkraft der Kupplung noch um.eine Y₂₀ Umdrehung weitergedreht. Weiterhin enthält das Einerzählwerk den Unterbrecher 47. Er steht in der Ruhestellung in Kontakt (Abb. 9) und stellt die Verbindung her zu den Zählwerken der folgenden Wagen. Bei der Drehung des

Zählwerks kommt er im letzten Augenblick außer Kontakt, um dann wieder in Kontakt zu kommen. Der Unterbrecher 47 besteht nämlich aus zehn nicht leitenden und zehn leitenden Lamellen, die mit einem Schleifring verbunden sind (Abb. 5, 6, 9). Er ist mit der Einerwalze 46 fest verbunden, eilt also auch mit zeitlicher Verzögerung dem Polanker nach und unterbricht deshalb den ίο Stromkreis zu den folgenden Zählwerken erst im letzten Augenblick, um dann wieder in Kontakt zu kommen. Zur Überbrückung des Unterbrechers 47 während des Abklinkens sind zwei Magnete 39 und 40 vorgesehen (Abb. 12). Der Magnet 39 ist an die Leitungen G und H angeschlossen. Der Magnet 40 wird von den Leitungen^! und B gespeist (Abb. 2). Die Magnete 39 und 40 ziehen sich an oder stoßen sich ab, der Steuerschalterstellung entsprechend (Abb. 1 und 2). Zur Einstellung der Zählwerke auf ο sind eine Magnetspule 5, ein Schalter4 (Abb. 2 und 13) und zwei Schleifringe 9 und 10 vorgesehen (Abb. 2, 5 und 6). Der Magnet 5 hat drei Einzelspulen. Die Wirkung der großen Spule, die an die Leitungen G und H angeschlossen ist, ist gleich der Wirkung der beiden kleinen Spulen (Abb. 2). In den Schalterstellungen 1 und 2 unterstützen sich jeweilig die Spulen in ihrer Wirkung. In den Stellungen 3, 4 unds steht immer nur eine kleine Spule unter Strom und schwächt oder unterstützt jeweilig die Wirkung der großen Spule. In Schalterstellung 6 wirken die beiden kleinen Spulen aber entgegengesetzt zu dereinen großen Spule. Der Magnetismus wird aufgehoben, und der Schalter 4 (Abb. 1, 2 und 13) wird durch eine Feder geschlossen. Der Strom fließt von den Leitungen H und G zu den Schleifringen 9 und 10 (Abb. 1 und 2). Diese führen an das Polpaar des Ankers 49^s, welches bei der o-Stellung den Magneten,des Stators 49⁶ gegenübersteht (Abb. 6). Im Zehnerwerk ist ein Zählwerkmotor 43, ein Kollektor 44 (Abb. 8), eine Kupplung 50 (Abb. 11), eine Zehnerwalze 45, eine Welle 55 und zwei Schleifringe 9 und 10 (Abb. 5) gleicher Bauart und Wirkung wie beim Einerwerk verwendet worden. Das Zehnerwerk wird durch einen Stromstoß fortgeschaltet, der bei der Drehung des Einerwerkes von 9 auf ο entsteht durch die Herstellung eines Kontaktes an der Einerwalze (Abb. 2, 5 und 10). Zur Überbrückung der Unterbrechung an der Einerwalze beim Abklinken sind die Magnete 37 und 38 vorgesehen (Abb. 2 und 12). Zur Ausschaltung des Stromflusses mit zeitlicher Verzögerung zum Kollektor 44 sind der Magnet 36 und der Schalter 35 angeordnet (Abb. 2 und 6). Die Einstellung des Zehnerwerkes in die o-Stellung erfolgt durch den Schalter 4 und den Magneten 5 (Abb. 2 und 13).

Die Ankupplung der Fahrzeuge erfolgt selbsttätig nach Einschaltung' eines Stromkreises auf dem Führerstande der Zugmaschine; falls nur Verschiebearbeit geleistet werden soll, unterbleibt die selbsttätige Ankupplung bei ausgeschaltetem Stromkreis. Soll also eine Ankupplung erfolgen, so wird der Schalter 1 auf dem Führerstande eingelegt, wodurch die Leitungen G und H unter Strom gesetzt sind (Abb. 1 und 2). Der Strom fließt einmal zu den Magneten des Kupplungsmotors 24, zum andern über den Umkehrschalter 21, den Kippschalter 32 und den Anlasser 28 zum Anker des Kupplungsmotors 24. Der Stromkreis ist aber noch nicht geschlossen, da der Kippschalter 32 noch geöffnet ist. Beim Zusammenfahren der Fahrzeuge pressen sich die Konusse der beweglich aufgehängten Kupplungsgehäuse 23 (Abb. 2 und 3) ineinander. Die federnden Kontakte der Leitungen G und H der Zugmaschine kommen mit den Kontakten der Leitungen G und H des Wagens zusammen. Bei den Kupplungen des Wagens besteht dieselbe Stromverzweigung wie bei der Kupplung der Zugmaschine. Weiterhin sind beim Zusammenfahren die Kippschalter 32 durch Zurückgehen der Bolzen 30 in Kontakt gekommen. Die Kupplungsmotore 24 laufen an und bewegen über ein Getriebe 25 die Spindeln 26 nach vorwärts, wobei sie sich in die andere Kupplungshälfte einschrauben.

Die Abkupplung tritt nach einer Abzählung der Wagen, einer Einstellung der Wagenzahl (Nummer) und einer Auslösung vom Führerstande der Zugmaschine selbsttätig ein. Hierzu sind an den Enden der Zugmaschine und der Wagen, jeweilig vorn an der rechten Seite in Fahrtrichtung, Zählwerke angebracht. Soll eine Abkupplung erfolgen, so läßt der Lokomotivführer die Wagen durch die Zählwerke auf der rechten Seite abzählen. Der Schalter 2 wird eingelegt. Der Stromfluß geht zum Steuerschalter 3. Dieser wird auf die Kontakte 1 gestellt. Es erfolgt ein Stromfluß über die Kontaktarme 3 d, e, f, während die Kontaktarme 3 a, b, c stromlos bleiben. Der Strom gelangt durch die Leitungen D, E, F (Abb. ι und 2) von den Kontakten der Zugmaschine zu den Kontakten der Leitungen D, E, F des Wagens. Es soll angenommen werden, daß D und F positiven (-{-) und E negativen (—) Strom führt. Der Strom zweigt zuerst zu dem Elektromagneten 5 ab. Dann führt die Leitung F nach dem Unterbrecher 47 (Abb. 3). Vorher zweigt F nach dem Kollektor 48 des Zählwerkmotors49 der Einerreihe, dessen Magnete schon von den Leitungen G und H gespeist

■ werden und zu den Magnetspülen 40 und 41 ab. Die Leitung E zweigt ab über den Magnetschalter 42, welcher durch eine Zugfeder geschlossen gehalten wird, auch zum Kollektor 48 des Einerzählwerkmotors 49. Der Stromfluß ist geschlossen, der Einerzählwerkmotor 49 läuft an. Er läuft aber nur eine Y₁₀ Umdrehung auf 1, denn der parallel geschaltete Magnet 41 zieht unter zeitlicher Verzögerung den Magnetschalter 42 auf, und der Stromfluß zum Kollektor ist wieder unterbrochen. Das Zählwerk bleibt stehen. Während der Drehung des Einerzählwerkmotors des ersten Wagens ist der Strom über den Unterbrecher 47, der in Kontakt steht zu den Zählwerken der folgenden Wagen, weitergeflossen und hat dort auch die Einerzählwerkmotore um eine ¹Z₁₀ Drehung weitergeschaltet. Im letzten Augenblick der Drehung

ao des ersten Zählwerkes hat der Unterbrecher 47 den Stromkreis zu den nächsten Zählwerken unterbrochen, um dann wieder in Kontakt zu kommen. Der Stromfluß war unterbrochen, die Magnetschalter der folgenden Wagen haben den Stromkreis wieder geschlossen, und die Einerzählwerkmotore drehen sich um eine ¹Zi₀ Umdrehung auf 2. Beim ersten Wagen hat keine Stromunterbrechung mehr stattgefunden, da das Zählwerk stillstand; es bleibt also auch das Zählwerk des zweiten Wagens stehen, und so wiederholt sich das Spiel bis zum letzten Wagen. Durch die Leitungen E und D wird der Zehnerzählwerkmotor 43 gespeist. Die Leitung D führt über die Unterbrechung an der Einerwalze 46, die bei der Drehung von 9 auf ο in Kontakt kommt, zu dem Kollektor 44 des Zehnerzählwerkmotors 43. Die Leitung E geht wieder über einen Magnetschalter 35, der durch eine Feder geschlossen gehalten wird, zum Kollektor 44 des Zehnerzählwerkmotors 43. Bei der Drehung der Einerwalze 46 von 9 auf ο tritt ein Stromfluß ein. Der Zehnerzählwerkmotor wird um eine ¹Z₁₀ Umdrehung weitergeschaltet, und der Strom wird wieder mit zeitlicher Verzögerung vom Magnetschalter 35 unterbrochen. Es erfolgt so eine Abzählung der Wagen auf der rechten Seite in Fahrtrichtung, und mithin erhält jeder Wagen eine laufende Zahl, die durch ein Fenster am Zählwerk (Abb. 7) vom Zugführer oder Rangiermeister abgelesen werden kann. Der Zugführer oder Rangiermeister weiß, welcher Wagen abgekuppelt werden soll und gibt die abgelesene Wagenzahl an den Lokomotivführer weiter. Für das Ablesen der Wagenzahl ist die rechte Seite gewählt, weil sich der Lokomotivführer auf der rechten Seite befindet und sich deshalb am zweckmäßigsten der Zugführer oder Rangiermeister auf der rechten Seite aufhält.

Inzwischen hat der Lokomotivführer auf der linken Seite in Fahrtrichtung die Wagen von hinten abzählen lassen. Der Steuerschalter 3 (Abb. 1) wird auf die Kontakte 2 gestellt. Es erfolgt ein Stromfluß über die Kontaktarmes b, c, während die Kontaktarme 3 α, d, e, f stromlos bleiben. Der Stromfluß geht vom Kontaktarm b zur Leitung B und von der Kontaktarmverlängerung c über die Leitung K zur Leitung C, während die Leitung C von dem Kontaktarm c durch den Unterbrecher 16 abgeriegelt ist. Der Stromfluß geht also durch die Leitungen B und C (Abb. ι und 2) über die Kontakte der Leitungen B und C der Zugmaschine zu den Kontakten des Wagens, bis zum letzten Wagen. Der Magnetschalter 20 hat sich geschlossen. Er stellt jetzt einen Stromfluß in der Leitung^ her, der eine Zählung der Wagen von rückwärts zur Folge hat. Die Wagen sind also von beiden Seiten abgezählt. Der Lokomotivführer kann jetzt von dem Zählklinkwerk auf der linken Seite des Führerstandes eine Zahl ablesen, die die tatsächliehe Wagenzahl angibt. Der Steuerschalter 3 wird auf die Kontakte 3 gestellt. Der Lokomotivführer stellt die vom Zugführer oder Rangiermeister angegebene Zahl auf dem linken Zählklinkwerk ein. Dieses wird hierbei auf die betreffende Zahl zurückgedreht. Es entstehen Stromstöße, die die Zählwerke der Wagen auf der linken Seite zurückdrehen, durch Vertauschen der Phasen zum Kollektor mittels des Steuerschalters. Es erfolgt ein Stromfluß über die Kontaktarme 3 b, c und d, e. Die Kontaktarme d, e liegen an den Leitungen D und E, und diese setzen am Ende der Wagen die Magnete 19 unter Strom. Dadurch wird auch am letzten Wagen der Magnetschalter 20 geöffnet, damit die gesendeten Stromstöße der Zehnerreihe nicht in die Einerreihe gelangen und umgekehrt. Der Stromfluß vom Kontaktarm b geht direkt zur Leitung B (B führt jetzt +-Pol). Vom Kontaktarm c geht es über den Unterbrecher 13 der Zehnerreihe (Abb. 1), welcher in Ruhestellung unterbrochen ist, zur Leitung C (die jetzt —Pol führt). Durch Drehen des Zehnerklinkwerkes 14 auf dem Führerstande von no Hand aus kommt der Unterbrecher 13 in Kontakt, und es erfolgt ein Stromstoß, welcher die Zehnerzählwerkmotore 43 um eine Vi₀ Umdrehung zurückdreht, so oft ein Stromstoß erfolgt. Die Stromstöße erfolgen über die Leitung C (Abb. 1 und 2) nach dem Magneten 38, welcher durch die Phasenvertauschuttg gegenüberderSteuerschalterstellung2, wo sich die Magnete 38 und 37 einander abstoßen, sich jetzt anziehen, da der Magnet 37 seine Polarität behält und so eine Verbindung über den Magneten 37 (Abb. 12) zum Kollek-

tor 44 des Zehnerzählwerkmotors 43 herstellt. Die Rückleitung erfolgt vom Kollektor 44 über den Magnetschalter 35 zur Leitung B. Der Steuerschalter 3 wird auf die Kontakte 4 gebracht. Es stehen die Kontaktarme 3 a, b und d, e in Kontakt. Die Kontaktarme d, e versorgen wieder die Leitungen D und E zur Offenhaltung des Magnetschalters am letzten Wagen. Der Stromfluß vom Kontaktarm b to geht direkt zur Leitung B, Sie führt auch wieder +-Pol. Vom Kontaktarm α geht es über den Unterbrecher 16 der Einerreihe (Abb. 1), welcher auch in Ruhestellung unterbrochen ist, zur Leitung A₁ die jetzt —Pol führt. Durch Drehen des Einerklinkwerkes 15 von Hand aus kommt der Unterbrecher 16 in Kontakt, und es erfolgt ein Stromstoß, welcher die Einerzählwerkmotore 49 um eine ¹Z₁₀ Umdrehung zurückdreht, so oft ein Stromstoß erfolgt. Die Stromstöße erfolgen hier über die Leitung A {Abb. 1 und 2) nach dem Magneten 39, der durch das gegenseitige Anziehen der Magnete 39 und 40 mit dem Magneten 40 in Kontakt steht (Abb. 12) zum Kollektor 48 des Einerzählwerkmotors 49. Die Rückleitung erfolgt wieder vom Kollektor 48 über einen Magnetschalter 42 zur Leitung B. Der Magnetsehalter sorgt hier, bei zu langen Stromstößen, für die Unterbrechung des Stromkreises.

Weiter ist noch die Magnetspule 8 (Abb. 1) zu erwähnen. Diese soll beim Senden der Stromstöße den Magnetschalter 6 offenhalten und ist deshalb vor dem Unterbrecher angeschlossen, damit der Kollektor 17 des Einerklinkwerkmotors 18 keine Stromstöße erhält und selbsttätig weiterschaltet. Es entstehen also beim Einstellen der Zahl auf dem Zählkiinkwerk eine Anzahl Stromstöße, die die Zählwerke der Wagen auf der linken Seite zurückdrehen. Das Zählwerk des Wagens, der dem abzukuppelnden vorangeht, stellt sich auf o. Durch die o-Stellung des Zählwerkes wird eine Verbindung hergestellt, die das Abkuppeln durch eine Auslösung vom Führerstand ermöglicht.

Es sei angenommen, daß nur ein Wagen der Zugmaschine angekuppelt ist und dieser abgekuppelt werden soll. Der Zählvorgang ist beendet. Auf der rechten Seite des Wagens steht das Zählwerk auf 1 und auf der linken Seite des Wagens steht das Zählwerk auf 1. Das Zählwerk der Zugmaschine am Tenderende auf 2 und auf dem Führerstande auf 3. Es ist also die tatsächliche Wagenzahl 3—2 = 1.

Es soll Wagen 1 abgekuppelt werden. Das Klinkwerk wird auf 1 gestellt, es erfolgen zwei Stromstöße." Das Zählwerk am Tenderende wird auf ο gestellt. Trotzdem das Klinkwerk zwei Wagen zuviel anzeigt, erfolgt doch die richtige Abkupplung nur durch Einstellen der Wagennummer. Dieses Verhältnis gilt für jede Wagenzahl. Jetzt wind der Steuerschalter 3 auf die Kontakte 5 eingestellt. Es kommen die Kontaktarme 3 b, c und d, e in Kontakt. Der Stromfluß geht vom Kontakt b zur Leitung B, von der Kontaktarmverlängerung c über die Leitung K zur Leitung C und von den Kontaktarmen d, e zu den Leitungen D und E (Abb. 1 und 2) zu dem Magneten 22, In dieser Steuerschalterstellung erhält der Magnet eine große Feldstärke und legt den Umkehrschalter 21 um. Der Motor läuft an und entkuppelt, bis der Schalthebel 29 'wieder auf -den toten Kontakt kommt und der Stromkreis wieder unterbrochen ist. Zugleich tritt der dem Motor parallel geschaltete Magnet 34 in Tätigkeit und bewirkt in Verbindung mit den Bolzen 30 und 31 und dem Schalter 33 auch in der Gegenkupplung die Abkupplung. Wird der Steuerschalters aus der Stellung 5 genommen, so kehrt der Umkehrschalter in seine erste Stellung zurück. Der Magnet 34 verliert seine Kraft und die Bolzen 30 und 31 gehen in ihre Stellung zurück. Der Kippschalter 32 wird aber noch in seiner zweiten Stellung gehalten, bis die Wagen auseinandergefahren sind und der Bolzen 30 noch weiter vorwärts geht. Der Kippschalter kommt erst bei einem neuen Zusammenfahren in Kontakt. Der Steuerschalter 3 kommt auf die Kontakte 6. Es erfolgt ein Stromfluß über die Kontaktarmverlängerungen 3 α und c über die Leitungen / und K zu den Leitungen^ und C und von den Kontaktarmen 3 b, d, e, f zu den Leitungen B, D, E und F. Die Leitungen B und E führen -j—Strom und die Leitungen A, C, D

und F Strom. Der Magnetismus der

Magnete 5 wird aufgehoben und der Magnetschalter 4 durch eine Feder geschlossen. Der Strom fließt von denLeitungen H und G über die Schleifringe 9 und 10 zum- Polpaar des Ankers, welches bei der o-Stellung den Magneten gegenübersteht. Hierdurch entsteht eine bestimmte Richtwirkung, und dadurch werden sämtliche Zählwerke auf die o-Stellung gebracht.

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Claims (8)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zum selbsttätigen An- und Abkuppeln von Eisenbahnfahrzeugen, durch die von einer bestimmten Stelle des Zuges, z.B. von der Lokomotive aus, auf elektrischem Wege nach Wahl jedes Fahrzeug abgekuppelt werden kann und bei der die Kupplung aus einer über ein Getriebe in Drehung· versetzten Spindel besteht, die mit einer feststehenden Mutter der Gegenkupplung zusammenarbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß

   die Kupplung von einem auf dem Führerstande befindlichen Schalter (i) und einem Motor (24) unter Zwischenschaltung eines Kippschalters (32) und eines Anlassers (28, 29) in die Kuppellage gebracht wird, während die Entkupplung durch einen ebenfalls im Führerstand sitzenden Steuerschalter (3) nach Abzählen der Fahrzeuge auf der rechten und linken Seite in Fahrtrichtung mittels auf diesen angebrachter Zählwerke sowie durch Einstellen von Zählklinkwerken (4 bis 18) bewirkt wird, die im Führerstand liegen.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Zählwerk zwei Motore aufweist, die aus einem Magnetpolstator (43, 49) und einem fünfpoligen Anker bestehen, welche unter der Wirkung eines Magneten (41 bzw. 36) und eines Magnetschalters (35 bzw. 42) mit zeitlicher Verzögerung immer nur eine '/lo-Umdrehung ausführen.
3. 3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Einerzähl werk ein Unterbrecher (47) vorgesehen ist, der bei der Drehung des Zählwerks erst im letzten Augenblick eine Unterbrechung in der Zuleitung zu den folgenden Zählwerken herbeiführt, wodurch die mit zeitlicher Verzögerung geöffneten Magnetschalter (35, 42) sich wieder schließen und so die folgenden Zählwerke um eine ^₁₀ Umdrehung weiterschalten.
4. 4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zählwerk eine Einerwalze (46) und eine Zehnerwalze (45) aufweist, die beide auf ihrem Umfang die Zahlen ο bis 9 tragen und mit je einem der beiden Zählwerkmotoren gekuppelt sind, und daß bei der Weiterschaltung der Einerwalze (46) von 9 auf ο ein Kontakt zustandekommt, welcher einen die Zehnerwalze (45) um eine V₁₀ Umdrehung weiterschaltenden Stromkreis schließt.
5. 5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden jedes Fahrzeuges je ein das Abzählen der Fahrzeuge von rückwärts herbeiführender Magnetschalter (19, 20) vorgesehen ist, welcher sich beim Kuppeln selbsttätig öffnet.
6. 6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschalter (3) eine Kontaktstellung (6) enthält, in der das Kraftlinienfeld des Magneten (5) durch die verschiedene Wirkung der einzelnen Spulen aufgehoben ist, so daß der Schalter (4) sich schließt und einen Stromkreis herstellt über in den Zählwerkmotoren befindliche Schleifringe (9,10) und dem Polpaar des Ankers, welches in der oo-Stellung den Magneten des Stators gegenübersteht, und zwar mit einer entgegengesetzten Polarität, wodurch sich eine Richtwirkung ergibt und dadurch die Einstellung sämtlicher Zähl- · werke auf 00 erreicht wird.
7. 7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlasser (28) des Kupplungsmotors (24) zwei Gruppen von Anlaßwiderständen hat, eine zur An- und eine zur Abkupplung, und durch einen Schalthebel (29) gesteuert wird, der auf der'Verlängerung der Kupplungsspindel (26) sitzt.
8. 8. Vorrichtung nach den Ansprüchen I bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein zum Kupplungsmotor (24) parallel geschalteter Elektromagnet (34) vorgesehen ist, der beim Abkuppeln auf die im Kippschalter (32) sitzenden Bolzen (30, 31) einwirkt, die durch ihre Bewegung einen in der Gegenkupplung befindlichen Schalter (33) schließen, der im Stromkreis des zugehörigen Kupplungsmotors liegt.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen