DE615162C - Triebflaechensteuerung fuer Luft- und Wasserfahrzeuge, Pumpen, Ventilatoren, Wind-, Dampf- und Wasserkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Steuerung von

sogenannten Vortriebflächen, die in einem Fluidum periodisch bewegt werden und zum Vortrieb eines Körpers (z. B. Schwingflugzeuges) oder zur Bewegung des Fluidums

(Pumpe, Ventilator) oder zur Erzeugung einer Kraft unter Ausnutzung der Windkraft, Wasserkraft, Dampfkraft o. dgl. dienen kann.

Die wirkliche Bewegung der Vortriebfläche setzt sich aus zwei Bewegungen zusammen, und zwar auis der Bewegung, welche die Vortriebsfläche relativ zum Körper ausführt und aus der Bewegung, den der Körper selbst relativ zum Fluidum ausführt. Beide Bewegungen ergeben in ihrer geometrischen Addition die Bewegungskurve der Vortriebsfläche relativ zum Fluidum, die im folgenden als absolute Bahn der Vortriebsfläche bezeichnet werden soll.

ao An Hand der Abb. 1 möge dies zunächst näher erläutert werden. A ist ein Punkt der Vortriebsfläche E (Flügel) eines Körpers B (Flugzeug). Relativ zum Körper B führt der Punkte eine periodische Bewegung aus, welche durch die stark ausgezogene geschlossene Kurve dargestellt ist. Der Körper B führt gleichzeitig eine gleichförmige Vorwärtsbewegung in der Richtung F aus. Infolge dieser Bewegung wird die Kurve C ständig verschoben und nimmt nach und nach die in der Abb. 1 dünner gezeichneten Kurvenlagen ein. Verbindet man die Punkte der Kurven C, in denen sich jeweils der Punkte befindet, miteinander, so erhält man die absolute Bahn, die als dick gezeichnete Linie D in der Abb. 1 angegeben ist.

Läßt man nun einen zweiten Punkt G der Vortriebsfläche E durch ein gleiches Getriebe mit der gleichen Geschwindigkeit antreiben, · so kann man bei richtiger Phasenverschiebung der beiden Antriebe erreichen, daß die beiden absoluten Bahnen zusammenfallen. Die in der Richtung A-G sich erstreckende Fläche liegt dann in der Tangente an die Bahn und erzeugt, abgesehen von Reibungs- und Verdrängungswiderstand, keine Kräfte. Ist dagegen die ideale Vorwärtsgeschwindig-,keit der Vorrichtung nicht, wie bisher angenommen, gleich der tatsächlichen Fahrtgeschwindigkeit, sondern größer als diese, so entsteht wie beim Schraubenpropeller Schlupf und Vortrieb. Die gleiche Wirkung läßt sich nicht erzielen durch Anordnung der Fläche unter einem Winkel zu der, wie oben dargelegt, ermittelten Richtung A-G.

Für die Beziehung der Punktet und G zueinander, die im folgenden als homologe Punkte der Vortriebsfläche bezeichnet werden

und für die Bewegungen dieser Punkte gelten also folgende Bedingungen zur Erzeugung von Vortrieb:

1. Die Bewegung des Punktes G ist die gleiche wie die des Punktes A, und zwar sowohl bezüglich der periodischen Bewegung (Bahnkurve C) als auch bezüglich der absoluten Bahnkurve D.

2. Der Punkt G hat nicht die gleiche Bewegungsphase wie der Punkt A; er eilt z. B.

in der Phase nach.

3. Die Planetenbahn C der periodischen Bewegung des Punktes G stimmt zwar in der Form mit der Bahn C des Punktes A überein, beide Kurven fallen jedoch nicht zusammen, sondern sind in der örtlichen Lage gegeneinander verschoben. Die Lage der Bahn C (gestrichelt) wird durch eine Verschiebung der Bahnkurve C, deren Richtung durch die Bewegungsrichtung F und deren Größe durch die Geschwindigkeit der Bewegung in Richtung F bestimmt wird.
Derartige Vorrichtungen sind bekannt. Gegenstand der Erfindung sind nun eine besondere Art dieser Vorrichtungen gemäß Anspruch 1 und 2 und Ausführungen derselben nach den Ansprüchen 3 und 5, die sich insbesondere zur Verstellung gemäß den Ansprüchen 4, 6 und 7 eignen. Die Änderung der Vortriebsrichtung ist gleichbedeutend mit einer Änderung der gegenseitigen Lage der Bahnkurven C und C. Da die erzielte Flugrichtung das Sekundäre ist als Folgeerscheinung der Stellung und Bewegung der Vortriebsfläche, so kann demzufolge durch eine Änderung der gegenseitigen Lage der Bahnkurven C und C die Flugrichtung geändert werden, wobei hier unter Flugrichtung selbstverständlich die Bewegungsrichtung relativ zum Fluidum zu verstehen ist, gleichgültig, ob das Fluidum ruht oder in Bewegung ist und gleichgültig, ob der Körper ruht oder in Bewegung ist.

Man erkennt aus der Abb. 1 ohne weiteres, daß eine gegenseitige Verschiebung der Kurven C und C" in Richtung der Bewegungsrichtung i⁷ gleichbedeutend ist mit einer Geschwindigkeitsänderung bzw. mit einer Anpassung an eine Geschwindigkeitsänderung. Für die Richtungsänderung bzw. für die Anpassung an eine Richtungsänderung ist dagegen eine gegenseitige Bewegung beider Kurven C und C mit Bezug auf die alte Richtung F notwendig.

Um die Richtungssteuerung vornehmen zu können, wird bei einer Vortriebsfläche, deren Punktet und G durch Antriebsvorrichtungen so bewegt werden, daß diese Punkte gleiche Bewegungsbahnen periodisch beschreiben, jedoch in der Phase verschoben sind, der eine Punkte unmittelbar mit der zugehörigen Antriebsvorrichtung verbunden, während der andere Punkt G mit der zugehörigen Antriebsvorrichtung durch ein Lenkergestänge verbunden ist, das zu einem festen Kurbelgestänge parallel arbeitet, jedoch vom Piloten so verstellt werden kann, daß die Bewegungsbahn des zweiten Punktes G eine senkrechte Bewegung mit Bezug auf die alte Richtung F erfährt.

Diese und andere Ausführungsformen der Erfindung sollen nachfolgend an Hand der Abb. 2 bis 10 näher erläutert werden. Hiervon dienen die Abb. 2 bis 8 zur Erläuterung einer Ausführungsform, die Abb. 9 zur Erläuterung einer anderen Ausführungsform, während die Abb. 10 eine Abänderung der in Abb. 9 dargestellten Ausführungsform zeigt.

Die Bewegungsvorgänge der in Abb. 2 bis 8 dargestellten Ausführungsform sind schematisch in Abb. 2 angegeben. Den Führungspunkten A und G der Vortriebsfläche entsprechen die Punkte 90 und 102, während der Punkt 93 ein Hilfspunkt ist, der dazu dient, den Punkt 102 so zu führen, daß dieser die gleiche Bewegungsbahn beschreibt wie der Punkt 90. Die Gestängeverbindung des Punktes 102 mit den Punkten 90 und 93 und mit anderen Hilfspunkten dient dazu, um die erfindungsgemäß beabsichtigte Verschiebung der Kurvenbahnen C und D' zu ermöglichen. Eine Stange 89 mit dem Endpunkt 90 ist mit einer Kopplungsstange 84 starr verbunden, die mit der Kurbel 83 und dem Lenker 85 gelenkig verbunden ist. Die Kurbel 83 sitzt auf der Antriebswelle 81, die Kurbel 85 auf der Achse 86. Der Punkt 90 bewegt sich periodisch auf der stark ausgezogenen Kurve 109.

Eine ebenfalls um 81 drehbare Kurbel 82 ist durch eine Kopplungsstange 87 mit einem um die Achse 86 schwingbaren Lenker 88 verbunden. Die Stange 87 trägt auf einem seitlichen Ansatz 92 ein Gelenk 93. Infolge gleicher Abmessungen der Kurbeln und Koppelstangen beschreibt der Punkt 93 die gleiche Bahn wie der Punkt 90, jedoch mit einer durch die Versetzung der Kurbel 82 gegen die Kurbel 83 bedingten Phasenverschiebung.

Auf der Gelenkachse 86 sitzt ein in beätimmter Lage einstellbarer Arm 95. Dieser Aon 95 und der Lenker 88 werfen durch eine Schubstange 97 von gleicher Länge wie der Lenker 88 und durch einen Lenker 98 von gleicher Länge wie der Arm 95 zu einem Gelenkparallelogramm mit einem Gelenkpunkt ergänzt. Durch ein gleichartiges Gelenkparallelogramm 98', 101,103 wird die Einstellung auf den um Lenker 103 sitzenden Zapfen 102 übertragen, so daß dieser gegen die Achse 93 in der gleichen Richtung und um die gleiche Strecke versetzt ist, wie der

Kurbelarm 96 gegen die Achse 86 und diese Lage während der Bewegung beibehält.

Der Punkt 102 beschreibt demzufolge die gleiche Kurvenbahn wie der Punkt 93, aber mit der Versetzung, die nach Richtung und Größe durch den Kurbelarm 95 festgelegt ist. Durch Drehung des Armes 95 einerseits und durch Winkelverstellung der Arme 82 und 83 gegeneinander andererseits kann also der Punkt 102 jede beliebige Lage gegenüber dem Punkt 90 erhalten, jedoch derart, daß er stets die gleiche Kurvenbahn durchläuft und nur die Phasenverschiebung und die gegenseitige Lage beider Kurven in dem gemäß der Erfindung beabsichtigten Sinne geändert wird. Weiter kann die Kurbelwelle 81 längs eines Kreisbogens, z.B. zum Punkt81', verschoben werden, und es kann ferner die Achse 86 längs einer geraden Linie, z. B. nach 86', verschoben werden. Durch eine derartige Verschiebungkann die Bahnkurve, z. B. in die Kurve 110, in weiten Grenzen geändert werden.
Durch die Punkte 90 und 102 wird nun die Richtung der Vortriebsfläche bestimmt. Wie die folgende Überlegung ergibt, wird diese dabei so bewegt, daß die Richtung 90-102 stets die Tangente der absoluten ideellen Bahnkurve D einnimmt. Da die Kurbeln 82, S3 mit konstanter Geschwindigkeit umlaufen, so entspricht der Abstand ihrer Punkte 82', 83' für einen bestimmbaren Maßstab der L^Tmlaufgeschwindigkeit. Im gleichen Maßstab entspricht dann auch die Strecke 90, 93 der Getriebegeschwindigkeit des Punktes 93 nach Größe und Richtung. Denn ebenso wie der Punkt 82' hinter dem Punkt 83' herläuft, tut dies der Punkt 93 hinter dem Punkt 90. In der gleichen Zeit, in welcher der Punkt 82' nach dem Ort 83' gelangt, erreicht der Punkt 93 den Ort 90. Die Geschwindigkeit des Punktes 93 wird also der Größe nach durch die zwischen den Punkten 93 und 90 liegende Strecke der Bahn oder mit genügender Genauigkeit durch die Sehne, also den Abstand der beiden Punkte 93-90 dargestellt, wenn, wie angenommen, die Strecke 82-83 <i^er Umfangsgeschwindigkeit des Punktes 82 entspricht. Die Bewegung· der Fläche wird bestimmt durch die beiden Tangenten an die Getriebekurve in den Punkten 93 und 90 und stellt sich als eine aus Drehung und Vorwärtsbewegung zusammengesetzte Bewegung dar; die Sehne zwischen diesen Punkten entspricht also der Bewegungsrichtung- des zwischen den Punkten 93 und 90 liegenden Getriebeteils. Setzt man nun zu dieser Getriebegeschwindigkeit die konstante Veränderungsgeschwindigkeit, im ermittelten Maßstab dargestellt durch die Strecke 93-102, hinzu, so erhält man die absolute Geschwindigkeit des Punktes 93 als die Strecke 90-102. Stimmt also die gewählte Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Fahrtgeschwindigkeit überein, so bewegt sich die in der Richtung 90-102 -liegende Vortriebsfläche wirkungslos im FIuidum. Wird dagegen das Getriebe so eingestellt und bewegt, daß die Vorwärtsgeschwindigkeit größer ist als die Fahrtgeschwindigkeit, oder bildet die Fläche einen Winkel mit der Richtung 90-102, so entsteht, wie oben dargelegt, Schlupf und Vortrieb.

Konstruktiv können die angegebenen Bewegungen wie folgt verwirklicht werden:

Der die Flügelfläche tragende Arm 91 (Abb. 3) ist bei 90 kugelgelenkig gelagert und trägt in seiner Fortsetzung eine quer zur Längsrichtung verlaufende Geradführungsbahn 105, in der eine auf dem Kurbelzapfen 102 gelagerte Rolle 106 gleitet. Diese Geradführung ist in der Abb. 2 durch die Gerade 104 dargestellt. Die Anordnung der an Hand der Abb. 2 beschriebenen Teile ist im übrigen in der Hauptsache aus der Abb. 3 ersichtlich, während die "zur Ermöglichung der Verstellung nötigen Teile in erster Linie aus den Abb. 4 und 5 ersichtlich sind und nunmehr näher erläutert werden sollen.

Die Kurbelwelle 81 ist in Lagern 111, 112 drehbar, die an Armen 113, 114 sitzen, welche um eine parallel zur Kurbelwelle 81 durch das Kugelgelenk 107 gehende Achse schwenkbar sind. Die Schwenklager der Arme 113, 114 befinden sich bei 116, 117. Die Welle 81 ist somit längs des Bogenschlitzes der Gehäusewand einstellbar, der in Abb. 4 dargestellt und in Abb. 2 als Bogen 115 angedeutet ist. Die Einstellung erfolgt durch eine Gewindespindel 122, die sich in den Lagern 123,

124 drehen kann und die Schraubenmutter 121 trägt, in deren Geradführungsnut 120 eine Rolle 119 greift, die am Ende eines Armes 118 sitzt, der mit einem der Arme 113, 114 vereinigt ist.

Die Drehung der Gewindespindel 122 bewirkt gleichzeitig auch die geradlinige Verschiebung der Achse 86. Zu diesem Zweck ist am Ende der Spindel 122 ein Kegelrad

125 befestigt, das mit einem Kegelrad 126 kämmt. Dieses sitzt auf einer bei 128 ge- no lagerten Gewindespindel 127, die eine mit Gewinde versehene Ouerbohrung der Achse 86 durchsetzt, die dadurch auch an der Drehung verhindert wird. Die Achse 86 ist zwischen parallelen Geradführungsbahneni29 gehalten, wodurch die Spindel 127 zugleich eine zweite Abstützung erhält.

Wie die Änderung der Winkelversetzung der Kurbeln 82 und 83 ermöglicht wird, ist aus den Abb. 6 bis 8 ersichtlich. Die Kurbelwelle 81, auf der die Kurbel 83 festsitzt bzw. mit der sie aus einem Stück besteht, endigt

in einen Zapfen 131, der von einer Hülse 13: umgeben wird, mit welcher die Kurbel 8: starr verbunden ist. Die Kurbeln 82 und 83 tragen je ein Kegelrad 135 und 133 von gleichem Durchmesser, mit denen ein Kegelrad 137 kämmt, das lose drehbar in einem Ring 138 gelagert ist.

Auf den Ring 138, den ein ringförmiger Ansatz 140 der Kurbel 83 und ein ringförmiger Ansatz 139 der Kurbel 82 stützen, ist ein hin und her schiebbarer Mittelring 141 gesetzt, der mit einem Stift 142 in eine Nut 143 der Nabe des Kegelrades 137 greift. Die Nut verläuft außerhalb einer radialen Mittelebene des Rades 137. Zwei weitere Stifte 144 und 145 des Ringes 141 greifen in je eine Quernut 147 und 148 des Ringes 138, wodurch die Verschiebung des Ringes 141 auf dem Ring 38 in der Achsrichtung zugelassen, eine gegenseitige Drehung beider Ringe aber ausgeschlossen ist. Beim Verschieben des Ringes 141 auf dem Ring 138 bewirkt der Stift 142 eine Teildrehung des Kegelrades 137. Zum Verschieben des Ringes 141 dient eine Gabel 148 (Abb. 4, 5), deren T-formiges freies Ende 149 in einer schraubenförmigen Nut 150 geführt ist, die ihren Mittelpunkt bei 130 hat. Beim Drehen des Armes 118 wird mit der Welle 81 auch die Gabel 148 um den Punkt 130 gedreht, wobei der T-förmige Gabel fuß 149 eine Drehung der Gabel um die Welle 81 verhindert. Bei dieser Mitnahme wird die Gabel 148 mit dem Ring 141 wegen der Schraubenform der Nut 150 parallel zur Welle 81 verschoben, die sich in eine Drehung des Kegelrades 137 umsetzt und damit die Änderung der Winkelversetzung der Kurbeln 82 und 83 herbeiführt. Das Zahnrad 137 spielt dabei die Rolle eines die Kegelräder 133 und 135 festhaltenden ortsfesten Teiles, da es an der Drehung dadurch gehindert ist, daß der Stift 142 durch die unsymmetrisch angeordnete Nut 143 stets außerhalb der Radmitte gehalten wird.

Durch die beschriebenenAnordnungen wird also erreicht, daß durch Drehung der Schraubenspindel 122 gleichzeitig die Welle 81 und die Welle 86 verschoben und auch die Kurbeln 82 und 83 in veränderter Versetzungslage gebracht werden.

Die Änderung der Winkellage des Armes 95 kann durch unabhängige Hilfsmittel oder auch durch von der Drehung der Spindel 122 abhängige Mittel herbeigeführt werden. Die Welle 81 wird mittels Schneckenrades 151 und Schnecke 152 angetrieben, wobei die Schnecke den angetriebenen Teil bildet. Das Schneckengetriebe nimmt an der Verstellung der Welle 81 längs des Bogens 115 teil. Um die hierdurch bedingte Veränderung der örtlichen Lage der Schnecke 152 zu ermöglichen, ohne die Antriebsverbindung zu unterbrechen, sind in die Antriebswellenleitung Kardangelenke eingeschaltet.

Bei diesem Ausführungsbeispiel, wie es an Hand der Abb. 2 bis 8 beschrieben wurde, sind zwei Führungspunkte 90 und 102 der Vortriebsfläche vorgesehen. Eine andere Lösung, bei der mit der Vortriebsfläche eine in besonderer Weise geführte Führungsstange starr verbunden ist, zeigt Abb. 9. Mittels einer um den Punkt / drehbaren Kurbel JK wird der Punkt K der Vortriebsfläche 1 periodisch auf eine Kreisbahn bewegt in Richtung f¹ mit der Winkelgeschwindigkeit ω und der Umfangsgeschwindigkeit u, während der Körper eine Vorwärtsbewegung mit der Richtung und der Geschwindigkeit ν ausführt. Nach den oben angeführten Bedingungen muß die Vortriebsfläche so geführt werden, daß ihre Profilsehne mit der Tangente der absoluten Bahn zusammenfällt, d. h. mit der Richtung w zusammenfällt, sofern ν der ideellen Fahrtgeschwindigkeit entspricht, bei der keine Triebkraft erzeugt wird.

Um diese Orientierung der Vortriebsfläche ι in jedem Zeitpunkt sicherzustellen, ist eine Leitstange LK senkrecht zur Richtung w starr mit der Vortriebsfläche verbunden und durch einen im Zapfen L ausgesparten Schlitz geführt, wobei der Punkt L so angeordnet ist, daß JL senkrecht zur Bewegungsrichtung ν steht. Da außerdem w stets senkrecht zu JK steht und mithin der Winkel ti, ν stets gleich dem Winkel KJ, JL ist, da ferner die Größen-Verhältnisse u : JK und ν : JL konstant sind während des Umlaufs, so sind die Dreiecke JK.L und ti, v, w für alle Lagen des Punktes K ähnlich. Wenn also bei den gewählten Größenverhältnissen in der in Abb. 9 darge- ioo stellten Lage des Punktes K die resultierende Geschwindigkeit w senkrecht zu KL steht, so ist dies auch in allen übrigen Lagen der Fall. Es entsteht dann Vortrieb bei Verringerung der tatsächlichen Fahrtgeschwindigkeit unter die angenommene ideelle Geschwindigkeit ν oder durch Anordnung der Fläche unter einem vom rechten abweichenden Winkel zum Lenker KL.

Die Richtungsänderung kann erfindungsgemäß bei dieser Anordnung in einfacher Weise durch Drehen des Durchmessers LJU um den Punkt / erreicht werden. Es ist sogar möglich, hierbei ohne Umsteuerung des Antriebsmotors die Bewegungsrichtung umzukehren, was besonders wichtig ist bei der Anwendung für den Antrieb von Schiffen.

Eine Anordnung, bei der der Teil 1 nicht mehr die Vortriebsfläche bildet, sondern diese durch ein Parallelogrammgestänge mit dem iao Teil ι gekuppelt ist, zeigt die in Abb. 10 darestellte Anordnung. Hier entsprechen die

Punkte 5, 11 den Punkten / und YK der Abb. 9, während' die Leitstange LK mit 6 bezeichnet ist. Der Vortriebsflügel 4 ist an zwei Punkten mit den Gelenkstangen 2 und 12 verbunden.

Die Erfindung ist keineswegs auf diese Ausführungsformen beschränkt, sondern kann auch in vielfach anderer Weise praktisch verwirklicht werden. Die Anwendung der Erfindung beschränkt sich ferner nicht auf Vortriebsflächen (Flügel) für Flugzeuge, sondern kann auch für andere periodisch bewegte Vortriebsflächen Verwendung finden. Es ist auch auch aus den obigen Darlegungen ersichtlich, daß es keineswegs darauf ankommt, welche Teile primär angetrieben werden und welche Bewegungen oder Kräfte dadurch sekundär ausgelöst werden, da es immer nur auf die relativen Bewegungen der Vortriebsfläche

ao mit Bezug auf den Körper und auf die Bewegung des Körpers mit Bezug auf das FIuidum ankommt.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Antriebsvorrichtung mit einer Triebfläche, die von einer in ortsfester Lage gehaltenen Triebwelle, insbesondere durch mehrere gleichartige, in der Phase versetzte Getriebe, derart in periodische Bewegung versetzt wird, daß bei einem bestimmten Verhältnis von Trieb- und Fahrtgeschwindigkeit die absoluten Bahnen zweier hintereinanderliegender Punkte der Fläche sich decken, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche fest verbunden ist mit demjenigen Getriebeteil (104, Abb. 2, KL, Abb·. 9), welcher der dritten, die absolute Geschwindigkeit darstellenden und daher tangential zur absoluten Bewegungsbahn liegenden Seite (104, Abb. 2, und ω, Abb. 9) des Geschwindigkeitsdreiecks (90-93-102, Abb. 2, und«, v, w, Abb.9) entspricht, von dessen zwei anderen Seiten die eine (90-93, Abb.2, und u, Abb. 9) die tangential zur Getriebekurve gerichtete augenblickliche Geschwindigkeit in bezug auf den Rumpf und die andere (103, Abb.2, und υ, Abb. 9) die Vortriebsgeschwindigkeit darstellen.
2. 2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der dieser letzteren Dreieckseite entsprechende Getriebeteil (103, Abb. 2, und JL, Abb. 9) beliebig einstellbar ist, zum Zweck, die Triebfläche den jeweiligen Richtungsänderungen des relativen Windes anzupassen.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß von zwei geführten Punkten (90 und 102) der Triebfläche der eine Punkt (90) unmittelbar mit der zugehörigen Antriebsvorrichtung (83, 84, 89, 85) verbunden ist, der andere Punkt (102) dagegen mit der zugehörigen Antriebsvorrichtung (82, 87, 92, 88) über einen Hilfsführungspunkt (93) mittels eines Gestänges (97, 98, 101, 103, 104) geführt wird, das verstellbar ist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Antriebsachse (81) längs einer Bogenführung (115), die Gegenlenkerachse (86) längs einer Geraden (94), die Winkelversetzung beider Antriebskurbeln (82, 83) und die Winkellage der Parallelogrammführungsstange (95) auf der Gegenlenkerachse (86) einstellbar sind.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Punkt (K bzw. 3) der Vortriebsfläche beispielsweise mittels einer Kurbel (JK bzw. S, 3) um einen festen Punkt (/ bzw. 5) eine periodische Bewegung erfährt und daß eine Leitstange (LK bzw. 6) vorgesehen ist, deren einer Endpunkt (if bzw. 11) eine periodische Bewegung erfährt, während die Leitstange selbst am anderen Ende durch einen festen Punkt L geführt ist, so daß die Leitstange (LK bzw. 6) einen konstanten Winkel mit der Vortriebsfläche innehält, und daß der feste Leitpunkt (X) verstellt werden kann.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitstange (LK) starr mit der Vortriebsfläche verbunden ist.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Punkte (3, 14) der Vortriebsfläche (4) durch ein Gelenkparallelogramm (1, 2, 12) mit der Leitstange (6) so gekuppelt sind, daß die zu den beiden Führungspunkten (3, 14) der Vortriebsfläche parallele Stange (1) starr in dem gewünschten Anstellwinkel mit der Leitstange (6) verbunden ist.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen