-
Stromabnehmer für Grubenbahnen mit Einrichtung zur Unschädlichmächung
von Schlagwettern in ihrem Bereich Es ist bekannt, bei elektrischen Bahnen die Fahrleitung
in einem besonderen Schutzkanal unterzubringen und diesen durch Alldeckplatten abzuschließen,
um die Fahrleitung dem unmittelbaren Zugriff zu entziehen und sie vor Verschmutzung
zu schützen. Durch an dem Fahrzeug angebrachte Vorrichtungen werden die Abdeckplatten
während der Fahrt geöffnet, so daß der Stromabnehmer mit der Fahrleitung in Berührung
kommen kann, während hinter dem Stromabnehmer die Abdeckplatten wieder geschlossen
werden.
-
Zur Lösung der gleichen Aufgabe hat man auch vorgeschlagen, die Fahrleitung
mit einem Schlauch aus einem elastischen Stoff zu umgeben, der an einer Seite mit
einem Schlitz versehehn ist, dessen Ränder lippenartig nach innen eingezogen sind.
Dabei soll dieser Schlauch mit Preßluft gefüllt wenden, durch deren Druck die lippenartigen
Ränder so fest zusammengepreßt werden sollen, daß ein Entweichen .der Preßluft ausgeschlossen
ist. Die Stromabnahme erfolgt bei dieser Einrichtung durch einen lanzettförmigen
Körper, der in den Schlitz eingreift und diesen während der Fahrt fortlaufend öffnet.
Dabei sollen durch den Preßluftdruck die Lippen so fest gegen den lanzettförmigen
Stromabnehmer gepneßt werden, daß auch an dieser Stelle keine Preßluft entweichen
kann.
-
Diese Einrichtungen haben aber schon für ihr vorgesehenes Anwendungsgebiet
den Machteil, daß sie nur bei ganz langsam laufenden Bahnen (Krane) angewendet werden
können, und zwar wiederum nur bei solchen, bei denen keine Weichen und Kreuzungen
durchfahren zu werden brauchen, da an diesen Stellen die Einkapselung der Fahrleitung
in vorstehendem Sinne praktisch undurchführbar ist. Für elektrische Grubenbahnen,
bei denen durch die unvermeidliche Funkenbildung die Gefahr .der Schlagwetterentzündung
besteht, wurde durch die nachträglich unterstellte Anwendung obengenannter Vorrichtungen
kein Schutz. erzielt, da es bei Einbettung der Fahrleitung auf ihre ganze Länge
in einen besonderen Schutzkanal Bedingung ist, diesen an der Stelle der Stromabnahm.e
zu öffnen, so daß Schlagwetter ungehindert eindringen können, wie auch an sich diese
Art der Einkapselung von vornherein nicht so dicht ausgeführt werden kann, daß sich
im Innern des Kanals keine Schlagwetter ansammeln können. Aber .auch eine gedachte
Einkapselung der Fahrleitung nach dem zweiten Vorschlag würde keine Gewähr für Sicherheit
bieten, da einmal an Weichen und Kreuzungen ein Abschlüß senkrecht zur Fahrtrichtung
nicht möglich ist und daher ein Ausblasen der Preßluft stattfindet, während außerdem
in der Grube damit gerechnet werden muß, d aß durch Betriebsstörungen die Preßluftzufuhr
vorübergehend unterbrochen wird, so daß der Dichtungsdruck für die
Ventillippen
entfallen und somit ebenfalls Schlagwetter ungehindert in die Kapselung eintreten
könnten, während die Stromentnahme und damit die Gefahr der Schlagwetterentzündung
nach wie vor gegeben wäre.
-
Es sind aber auch (vgl. »Glückauf« 1927, S. 23o) bei elektrischen
Bahnen unter Tage Stromabnehmer mit Einrichtung zur Unschädlichmachung von Schlagwettern
in ihrem Bereich bekanntgeworden. Bei der einen Ausführung ist in der Nut des Schleifstückes
seitlich je eine Düse angebracht, die in Richtung des Fahrdrahtes frische Luft ausbläst,
womit etwa vorhandene Schlagwetter bis zur Unentzündbarkeit verdünnt werden sollen.
Nach einem anderen Vorschlag soll der Fahrdraht mit gasdichten, halbkreisförmigen
und unter Umständen dauernd frisch bewetterten Schalen derart umgeben werden, daß
gefährliche Schlagwetteransammlungen im Bereiche des Schleifstückes unmöglich gemacht
werden sollen. Beide Vorschläge haben bisher eine praktische Anwendung im Grubenbetrieb
noch. nicht gefunden.
-
Gemäß der Erfindung wird die gleiche Aufgabe dadurch gelöst, daß der
Stromabnehmer gegen die Außenluft durch eine Kapselung vollständig abgeschlossen
ist, die zunächst so druckfest ausgebildet ist, daß etwa in ihrem Innern selbst
auftretende kleine Schl.agwetterexplosionen nicht nach außen dringen können, während
der Ein- und Austritt der Stromleitung in bzw. aus dieser Kapsel nach dem bekannten
Grundsatzdurchgebildet ist, hier derartige Abkühlungsmöglichkeiten vorzusehen, daß
eine Übertragung der Zündung ausgeschlossen wird.
-
Um nun mit einer solchen Einrichtung das Überfahren von Weichen, Kreuzungen
bzw. der zum Halten und Festlegen des Fahrdrahts erforderlichen Anschlußpunkte zu
ermöglichen, wird die entsprechend teilbare Kapsel an diesen sowieso stromlosen
oder eigens stromlos gemachten Stellen geöffnet und nach deren Überfahren wieder
selbsttätig, am besten zwangsläufig, geschlossen. Zweckmäßig wird dazu wiederum
eine durch die Stromdurchleitung betätigte Verriegelung benutzt, die bei Stromlosigkeit
außer Wirkung gelangt, so daß die Kapsel sich unter Gewichts- bzw. Federwirkung
öffnet, während der Schluß der Kapsel mechanisch durch düsenartig angeordnete Zwangsschienen
herbeigeführt wird. Um dabei ein Öffnen der Kapsel bei Ausbleiben des Stromes infolge
Betriebsstörungen o. dgl. auf freier Strecke zu vermeiden, wird außer der vom Strom
abhängigen Sperrvorrichtung ,eine zweite Sicherungsvorrichtung vorgesehen, die auf
rein mechanischem Wege betätigt wird, wobei man zweckmäßig die in der Nähe der Fahrdrahtaufhängung
angeordneten Zwangsschienen als Anschläge benutzt.
-
Dieser Verriegelungsgedanke kann gleich in der Weise weitergebildet
werden, daß auch nur bei geschlossener Kapsel die Stromeinschaltung auf dem Fahrzeug
möglich ist. Um dabei die Häufigkeit dieses öffnens und Schließens der Kapsel während
der Fahrt auf der glatten Strecke möglichst zu beschränken, wird die Fahrdrahtleitung
immer nur an einigen wenigen Punkten durch solche Halter festgelegt, deren Überfahren
ein Öffnen der Kapsel erforderlich macht, während im übrigen zur Verhütung des zu
starken Durchhängens der Fahrdrahtleitung diese ähnlich wie das Oberseil von Streckenförderungen
auf Stützen gelagert wird, die beim Durchfahren des Stromabnehmers beiseitegedrängt
werden, um hinter ihm in die Ruhestellung zurückzukehren, in der sie die Abstützung
der Fahrleitung wieder übernehmen.
-
Wenn auch schon auf diese Weise die Sicherung gegen die Zündung v
ön Schlagwettern durch den Stromabnehmer gegeben erscheint, empfiehlt es sich noch,
hiermitden an sich schon bekannten Gedanken der Verdrängung bzw. mindestens Verdünnung
der Schlagwettergemische an der Stromabnahmestelle bis zur Unschädlichkeit durch
zugeführte Preßluft o. dgl. zu verbinden. Zu diesem Zweck wird die Kapsel mit Hilfe
eines auf dem Fahrzeug angebrachten Verdichters oder Gebläses ständig unter einem
kleinen. Überdruck gehalten, so daß .die Schlagwettergemische verhindert werden,
in die Kapsel einzudringen. Zweckmäßig wird schon beim Schließen der Kapsel diese
Druckluftzufuhr eingeschaltet, um von vornherein die Schlaggwettergemische zu entfernen.
Man kann auch wiederum von dieser Druckluftzufuhr .eine Verriegelung abhängig machen,
die nur bei zur Wirkung gelangter Druckluftzufuhr die Stromeinschaltung ermöglicht.
-
Über diesen grundsätzlichen Gedanken hinaus hat der Erfindungsgegenstand
noch eine Reihe von Einzelausgestaltungen gefunden, lvie sie an Hand der auf das
Ausführungsbeispiel bezogenen Beschreibung näher erläutert werden sollen.
-
In den zugehörigen Zeichnungen ist in Abb. i und 2 in schematischer
Darstellung in Aufriß und Grundriß eine Anordnung nach der Erfindung wiedergegeben,
und zwar in Anpassung an eine Grubenbahn. Abb. 3 und 4 lassen ebenfalls in Aufriß
und Grundriß die Fahrdrahtaufhängung an einer Weiche erkennen, während Abb. 5 ebenfalls
in schematischer Darstellung die Fahrdrahtaufhängung auf freier Strecke erkennen
läßt. Abb. 6 und 7 zeigen im größeren Maßstab in.Aufriß und Grundriß die Schutzkapsel
nach der Erfindung
in teilweisem .Schnitt. In Abb. 6 ist die eine
Schutzkapselhälfte abgenommen zu denken. Abb.8 bis 13 zeigen senkrechte Schnitte
nach Abb.6, und zwar zeigt Abb. 8 einen Schnitt nach der Linie A-B, Abb. 9 einen
Schnitt nach der Linie C-D, Abb. 9a eine Einzelheit nach Abb. 9, Abb. io einen Schnitt
nach der Linie E-F, Abb. ii einen Sc4initt nach der Linie G-H, Abb. 12 einen Schnitt
nach der Linie I-K und Abb. 13 einen Schnitt nach der Linie L-11I. In Abb. 9, 11,
12 und 13 ist gestrichelt die Lage der Kapsel in geöffneter Stellung angedeutet.
In Abb. 14 ist ein Schaltbild nach der Erfindung wiedergegeben.
-
lach der in Abb. i und 2 wiedergegebenen Anordnung wird die Grubenlokomotive
85
von- der Oberleitung 58 gespeist, und zwar erfolgt die Stromabnahme durch
eine Stromabnehmerrolle 55. Gemäß der Erfindung wird die Stromabnehmerrolle 55 durch
eine aus den beiden Hälften io und ii gebildete Schutzkapsel eingeschlossen, wobei
die Einrichtung so getroffen ist, daß die Stromabnehmerrolle 55 in einem haubenartigen
Aufbau io' der Kapsel untergebracht ist, durch den der-Fahrdraht 58 unter Vermittlung
entsprechender Dichtungen durchgeführt wird. Die Schutzkapsel wird dabei von einem
auf der Lokomotive 85 drehbar gelagerten Zapfen 69 getragen.
-
Um mit der Lokomotive bzw. der Schutzkapsel an den Aufhängevorrichtungen
63 des Fahrdrahtes 58 vorbeifahren zu können, sind die beiden Schutzkapselhälften
io und ii derart mit einem parallel zur Oberleitung, angeordneten Scharnier verbunden,
daß sie an den betreffenden Stellen so weit aufklappen können, .daß ein Zusammenstoß
mit den Auf-
hängevorrichtungen vermieden wird. Nach der Erfindung wird dieses
Aufklappen der Schutzkapsel durch zwei getrennt voneinander arbeitende Maßnahmen
bewirkt, und zwar einmal ,auf elektrischem Wege und zum anderen durch eine rein
mechanische Vorrichtung. Letztere ist der Einfachheit halber in Abb. i und 2 nicht
gezeichnet und soll weiter unten beschrieben werden.
-
Die elektrische Steuerung der Zuhalte-bzw. Öffnungsvorrichtung ist
in Abhängigkeit gesetzt von dein Stromdurchfluß von der Oberleitung zur Lokomotive,
und zwar ist die Anordnung so getroffen, daß die Schutzkapsel so lange mit Sicherheit
geschlossen bleibt, wie die Stromabnehmerrolle 55 mit einem stromführenden Leitungsteil
in Verbindung steht, während nur in dem Augenblick, wo die Stromabnehmerrolle auf
einem nicht stromführenden Leitungsteil fährt, sich die Kapsel durch Gewichts- oder
Federwirkung öffnet. Dies hat den Vorteil, daß für die Zeit der Stromentnahme, bei
der die Gefahr des Funkens besteht, der Betrieb gegen SchlagwetterentzÜndung gesichert
ist.
-
Zu diesem Zweck wird in die Oberleitung 58 ein gewisses Stück vor
und hinter der Aufhängevorrichtung 63 ein nicht stromführendes Zwischenstück 64
eingeschaltet, so daß das zwischen diesen liegende Leitungsstück zusammen mit der
Aufhängevorrichtung 63 dauernd stromlos ist. Fährt nun die Lokomotive von dem stromführenden
Oberleitungsteil über das Zwischenstück 64. auf den stromlosen Leitungsteil, so
wird im Augenblick durch einen im Innern- der Schutzkapsel untergebrachten Sperrmagneten
die Zuhaltevorrichtung, soweit sie elektrisch wirkt, freigegeben, so daß - abgesehen
von der nachher im engeren zu beschreibenden mechanischen Verriegelung - die Kapsel
aufklappt und nicht mehr mit der Aufhängevorrichtung in Berührung kommen kann. Da
aber an dieser Stelle der Motor stehenbleiben würde, ist auf der Lokomotive 85 eine
zweite Stromrolle 55 mit Schutzkapsel i o, ii vorgesehen, die von der ersten in
einem solchen Abstand angeordnet ist, daß sich immer eine Rolle auf dem stromführenden
Teil des Fahrdrahtes befindet und die Lokomotive ununterbrochen weiterfahren kann.
-
Um die Schutzkapsel wieder zu schließen, sind an den Enden der stromführenden
Oberleitung 58 in der Höhe der Schutzkapsel beiderseitig Führungen 65 angeordnet,
die zwischen sich einen solchen Raum frei lassen, daß die Kapsel eben hindurchgeht,
während sie sich sowohl nach dem stromführenden als auch nach dein isolierten Leitungsteil
düsenartig erweitern, so daß die Schutzkapsel in der Nähe .der Aufhängevorrichtung
63 Platz genug hat, sich zu öffnen, wie dies in Abb. 2 schematisch dargestellt ist.
Fährt nun die Lokomotive 85 aus der gezeichneten Stellung weiter, so legen sich
die geöffneten Kapselhälften io; i i gegen die Führungen 65 an und werden durch
diese beim Weiterfahren allmählich zusammengedrückt, wobei beim Auftreffen der Stromabnehmerrolle
55 auf den stromführenden Leitungsteil der Verriegelungsmechanismus wieder inTätigkeit
gesetzt wird, so daß die Kapsel geschlossen bleibt.
-
An Weichen und Kreuzungen, wo die Aufhängung des Fahrdrahtes ebenfalls
das Vorbeiführen der Schutzkapsel nicht so ohne weiteres gestattet, wird die gleiche
Anordnung wie bei den Aufhängevorrichtungen 63 auf freier Strecke vorgesehen, nur
mit dem Unterschiede, daß hier der Fahrdraht ganz unterbochen und kurz vor der Weiche
bzw. Kreuzung durch Haltevorrichtungen 63' festgelegt wird, wie .dies in Abb. 3
und q. dargestellt ist. Kurz vor den Haltevorrichtungen
63' werden
in die Oberleitung 58 ebenfalls Isolierstücke 64 eingeschaltet, so -daß sich :die
Schutzkapsel io, ii vor den Aufhängevorrichtungen öffnet, während. das Schließen
der Kapsel ebenfalls .durch unterhalb des Fahrdrahtes 58 angeordnete Führungen 65
-bewerkstelligt wird, die in demselben Sinne ausgebildet sind wie bei dem Ausführungsbeispiel
nach Abb. i und 2.
-
Um das Aufklappen der Schutzkapsel auf freier Strecke möglichst selten
vornehmen zu müssen, wird nach der Erfindung der Fahrdraht nur in größeren Abständen
durch feste Haltevorrichtungen aufgehängt. Damit der Fahrdraht andererseits aber
nicht übermäßig durchhängt, wird er ,gemäß Abb. 5 (schematisch dargestellt) durch
zwei Rollen 61 getragen, .die durch ein federbelastetes Gestänge 62 gegeneinandergedrückt
werden. Nähert sich die auf der Lokomotive 85 oder einem anderen Elektrofahrzeug
angeordnete Kapsel io, ii der Fahrdrähtaufhän:gung, so wird der Fahrdraht 58 zunächst
von den Rollen 61 abgehoben. Hierauf berührt die zu diesem Zweck an den Enden schiffsbugartig
ausgebildete Kapsel io, ii die Rollen 61 und drückt sie auseinander. Hierdurch kann
die Kapsel, innerhalb deren der Fahrdraht geführt ist, zwischen die Rollen 61 der
Drahtaufhängung hindurch,-leiten, wobei sich die Rollen hinter der Kapsel in der
vorbeschriebenen Weise schließen, um nach dem Vorbeigleiten der Kapsel den elektrischen
Leiter wieder abzufangen. Die Befestigung .der vorbeschriebenen Fahrdrahtaufhängung
.erfolgt isoliert gegen Erde.
-
Die konstruktive Durchbildung des Erfindungsgegenstandes, besonders
der -Schutzkapsel und der in ihr untergebrachten Hilfseinrichtungen, soll an Hand
der Abb. 6 bis 13 beschrieben werden. Die beiden Schutzkapselhälften io, i1 werden
durch das Scharnier 86 in ihrer Längsachse miteinander verbunden und stützen sich
mit dem an der Kapselhälfte io fest angeordneten Stützzapfen 69 unter Vermittlung
des Drucklagers 70 und der Führun,gshülse 71 auf der Lokomotive ab, um beim
Durchfahren von Kurven eine Bewegung der Kapsel in der Horizontalebene zu ermöglichen.
Um eine gute Abdichtung der Kapselhälften gegeneinander zu erzielen, sind ihre Stoßflächen
mit umlaufenden, sauber bearbeiteten Flanschen 68 versehen. Die Formgebung der Kapsel
ist so getroffen, daß der den eigentlichen Stromabnehmer 55 aufnehmende Teil der
Kapsel haubenartig auf den die nach der Erfindung zur Anwendung kommenden Hilfseinrichtungen
umschließenden Teil aufgesetzt ist.
-
Durch den haubenartigen Aufbau io' wird der Fahrdraht 58 unter Vermittlung
derDichtungen 66' hindurchgeführt, -wobei die Dichtungen 66' durch die Isolation
66 elektrisch von den beiden Kapselhälften getrennt sind. Außerdem ist die Kapsel
selbst über ihre Befestigung .geerdet, so daß zwischen Kapsel und Erde auch bei
Beschädigung der Isolation 66 eine Spannungsdifferenz, die zur Funkenbildung Anlaß
geben könnte, nicht auftreten kann. Die Einkapselung,der Stromabnehmerrolle .durch
den haubenartigen Aufbau io' hat dabei den Zweck, den elektrischen Leiter auf einer
nur kurzen und auch in Kurven praktisch geraden Strecke zwangsläufig zu führen,
so daß eine gute Beweglichkeit der Kapsel sowie eine Schonung der Kapseldichtungen
66' gewährleistet ist.
-
Wie aus dem Grundriß der Kapsel nach Abb.7 und dem Querschnitt nach
Abb. 12 hervorgeht, verlaufen die Stoßflächen 68 der Kapselhälften io, ii nicht
durchgehend auf der Mittellinie der Kapsel, sondern es ist der mit dem Zapfen 69
(vgl. Abb. 6 und 13) sich' auf die Lokomotive abstützende Teil io an den Dichtungen
66' zurückgezogen, um beim Vorbeigleiten an den Drahtaufhängungen einen Zusammenstoß
zwischen Kapsel und Aufhängung zu vermeiden. Entsprechend greift an den Dichtungen
66' bei .geschlossener Kapsel. der im Scharnier 86 bewegliche Teil i i über .die
Mittelebene herüber, wobei durch :die so gebildete Überlastung 68 ein besonders
sicheres Umschließen des elektrischen Leiters 58 gewährleistet ist.
-
Damit sich die Schutzkapsel io, ii besonders beim Durchfahren von
Weichen und Kreuzungen nach dem Verlassen der Fahrleitung nicht willkürlich drehen
kann, wird die Schutzkapsel durch ,drei um i2o° versetzt angeordnete Federn 72,
die in entsprechend ausgebildete, am Zapfen 69 .angebrachte Ösen 8.7 eingehängt
sind (vgl. Abb. 6 und 7), parallel zur Fahrrichtung der Lokomotive gehalten, so
daß die Schutzkapsel immer richtig in .die nächste Führung 65 hineinfahren muß.
Durch die Schrauben 73 und .die Aufhängung der Federn in Kugelgelenken 7q. ist bei
Bedarf eine Nachstellmöglichkeit für die Federn gegeben.
-
Die Einrichtung zum Geschlossenhalten der beiden Kapselhälften io,
i1 ist wie folgt aufgebaut (vgl. Abb. 6, 8, 9 und io) : In der Kapselhälfte io ist
der Winkel 12 befestigt, in dessen Scheitelpunkt eine Lagerstelle 88 eingebracht
ist; in der drehbar die Platte 13 gelagert wird. An diese Platte 13 greift im Punkt
14 das Gestänge 15 ebenfalls drehbar an und ist zum Zwecke der Einstellung unterteilt,
wobei die Enden mit Rechts- und Linksgewinde versehen sind und durch eine Mutter
16 zusammengehalten werden. Mit seinem anderen Ende greift das Gestänge 15 in ein
Auge
17 ein, das an dem in der Vertikäleberie beweglichen Kapselteil i i befestigt ist.
-
Die Gelenkpunkte 14 und 17 des Gestänges 15 sind so angeordnet, daßdieses
nach Art eines Kniehebelverschlusses bei geschlossener Kapsel eine Totstellung einnimmt
und somit an der Platte 13 kein Drehmoment auftritt. Zur Überwindung der Totlage
des Gestänges zwecks öffnens der Kapsel ist eine zwischen dem Winkel 12 und der
Platte 13 angeordnete Feder 18 vorgesehen, die mit dem Ende ig an dem Winkel 12
festgelegt ist, während das Ende 2o an die Platte 13 angreift. Die Verriegelung
der Zuhaltevorrichtung wird ,durch einen Sperrbolzen 22 bewirkt, der in einer in
der Ebene der Platte 13 etwa radial gerichteten Führung 23 auf und ab bewegt werden
kann und in eine Sperrasta 24 der Platte 13 eingreift. Die Betätigung ,des Sperrbolzens
22 geschieht durch den parallel neben der Sperrbolzenführung 23 angeordneten Sperrmagneten
2r, dessen Kern unter Vermittlung der Brücke 25' mit dem Sperrbolzen 22 verbunden
ist (vgl. Abb. 6). Dabei ist die Einrichtung so getroffen, daß der Sperrmagnet 2i
immer dann unter Strom steht, wenn die Stromabnehmerrolle 55 auf einem stromführenden
Leitungsteil sich befindet. In diesem Falle wird der Kern des Sperrmagneten 2i in
diesen hineingezogen und damit der Sperrbolzen 22 in die Sperrasta 24 hineingedrückt,
so daß der Sperrbolzen 22 dem durch die Feder i8 bedingten Drehmoment entgegenwirkt
und ein Öffnen der Kapsel verhindert. Wird mit der Stromabnehmerrolle ein stromloses
Leitungsstück 58 befahren, so wird im Augenblick der Sperrmagnet 21 stromlos und.
der Kern durch die Feder 26 aus diesem herausgezogen, womit ,gleichzeitig auch der
Sperrbolzen 22 die Platte 13 freigibt.
-
Damit beim Ausbleiben des Stromes infolge Betriebsstörungen o. dgl.
sich die Kapsel .auf freier Strecke nicht öffnen kann, wird eine zweite, rein mechanisch
zu betätigende Sperrung der Zuhaltevorrichtung vorgesehen (vgl. Abb. g). In die
Platte 13 greift außer dem mit dem Sperrmagneten 2i in Verbindung stehenden Bolzen
22 ein zweiter Sperrriegel 27 ein; dieser Riegel ist in einer Führung 28 drehbar
und axial verschiebbar angeordnet. Die Führung 28 enthält .dabei einen winkelförmigen
Schlitz, .dessen Schenkel 29 und 29' in einander entgegengesetzt gerichteten Schraubenlinien
laufen (vgl. Abb. ga). In diesen Schlitz greift ein Bolzen 30 ein, der seinerseits
mit dem Riegel 27 fest verbunden ist.
-
Der Sicherungsriegel 27 trägt außerdem einen frei auskragenden Hebelarm
32, dessen freies Ende mit einer Laufrolle 33 versehen ist. Durch zwei Federn 31
wird der Rollenhebel normalerweise senkrecht zur Schutzkapselachse ,gehalten. Wird
der Arm 32 geschwenkt und damit der Sperriegel27 gedreht, so wird er infolge. ,des
Eingriffs des Stiftes 30 in den schraubenförmig verlaufenden Schlitz 29 bzw.
2g' in der Führung 28 nach unten bewegt und damit außer Eingriff mit der Platte
13 .gebracht. Ein Öffnen der Kapsel ist in diesem Falle jedoch nur möglich, wenn
außerdem durch Stromloswerden des Sperrmagneten 21 der Bolzen 22 aus seiner Sperrasta
24 in der Platte 13 herausgezogen wird. Eine Betätigung des Rollenhebels 32 erfolgt
ausschließlich an Weichen, Kreuzungen und Leitungsbefestigungen, und zwar werden
hierzu beispielsweise .die an diesen Punkten-arigeordnetenKapselführungen65 benutzt,
ähnlich wie dies bei den von Aufzügen her bekannten elektrischen Endschaltern der
Fall ist. Da jedoch andererseits beim Stromloswerden,des Sperrmagneten auf freierStrecke
(sei es durch Wegbleiben der Netzspannung oder aus sonstigen Gründen) eine Betätigung
des Rollenhebels 32 nicht erfolgt, bleibt die Kapsel geschlossen, so daß bei Wiederkehr
der Spannung die Lokomotive ohne weiteres weiterfahren kann.
-
Um mit dem Fahrzeug überhaupt nur-.dann anfahren zu können, wenn .die
Schutzkapsel io, ii vorschriftsmäßig .geschlossen ist, wird nach der Erfindung im
Innern der Schutzkapsel ein Verriegelungsschalter 37 vorgesehen, der so eingestellt
wird, daß er nur bei geschlossener Kapsel den Stromschluß herstellt. In Abb. ii
ist- diese Anordnung wiedergegeben. In der Schutzkapselhälfte io ist der Schalter
37 so eingebaut, daß der Schalthebel 39 waagerecht liegt. Der an seinem Kopf mit
einer Rolle 38 versehene Schalthebel 39 wird. beim Schließen der Kapsel durch den
in der Kapselhälfte i i durch das Gelenk 4o festgelegten Hebel. ¢1 in den Schalter
hineingedrückt, wobei dieser die Stromverbindung herstellt. Um ein genaues Arbeiten
des Schalters zu gewährleisten, ist der als Anschlag dienende Hebel 41 durch eine
Stellschraube 42 einstellbar gemacht, wobei die Abstützung des Hebels 41 gegen die
Schraube 42 durch eine in der Schraube festgelegte Kugel 43 und eine am Hebel 41
angeordnete Kugelschale 44 erfolgt, während die Übertragung der kreisförmigen Bewegung
des Hebels 41 auf die Geradlinie des Schalthebels 39 unter Vermittlung der am Hebel
41 vorgesehenen Kurvenbahn 45 .durchgeführt wird.
-
Die zur weiteren Sicherung des Betriebes vorgesehene Durchspülung
der Schutzkapsel io, ii mitPreßluft erfolgtdurch ein ebenfalls in derSchutzkapseluntergebrachtesDruckluftventil
46, das mit einem auf dem Elektrofahrzeug
angeordnetenKompressormitWindkessel
in Verbindung steht. DieWirkungsweisedieser Einrichtung ist aus Abb. 12 ersichtlich.
In dem in der Kapselhälfte io festgelegten Ventilgehäuse 46 wird der Ventilstößel
47 in der gleichen Weise wie der Rollenhebe139 des Verriegelun.gsschalters :durch
einen Arm q.8 und eine Schraube 49, die zur Einstellung des Ventilhubes vorgesehen
ist, in horizontaler Richtung bewegt. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, wird der
Ventilteller 5o bereits bei Beginn des Schließens der Kapsel von seinem Sitz 51
abgehoben, so daß die durch das zum Kompressor führende Anschlußrohr 52 einströmende
Druckluft schon zu diesem Zeitpunkt ein Spülen der Kapsel bewirkt. Das Ventil bleibt
so lange geöffnet, als .die Kapsel geschlossen ist, d. h. sie sich auf einem stromführenden;
Leitungsteil befindet und eine Stromentnahme stattfindet, wodurch die Kapsel gegenüber
der umgellenden Luft unter Überdruck gehalten wird, so.daß ein Eindringen von Methangemischen
und damit eine Zündung derselben verhindert wird. Bei geöffneter Kapsel sorgt die
Feder 53 ,dafür, daß der Ventilteller 5o am Ventilsitz 51 zur Anlage kommt, um so
einen unnötigen Druckluftverbrauch zu vermeiden. Dabei kann die Einrichtung so weitergebildet
werden, daß das Einschalten des Stromes wiederum von ,der Druckluftzuführung in
Abhängigkeit gesetzt wird, indem ein zweiter, durch die Preßluft zu betätigender
Verriegelungsschalter 78 vorgesehen wird (vgl. Abb. 14)-Die Anordnung der Stromrolle
55 geht im einzelnen aus Abb. 13 hervor: Die Stromrolle 55 wird durch unter .den
Lagern 56 angeordnete Federn 57 gegen ,die elektrische Leitung 58 gedrückt, wobei
durch die Schrauben 59 eine obere Begrenzung des Rollenhubes geschaffen ist. Durch
einen in der Kapselhälfte io festgelegten Isolator 54 sind dabei sämtliche .stromführenden
Teile .gegen das Fahrzeug und die Kapsel isoliert, während das zu den Fahrmotoren
führende Kabel unter Vermittlung des Kabelschuhes 6o an die Armatur angeschlossen
ist, wobei das Kabel mit Hilfe einer druckfesten Durchführung durch die Wand der
Kapsel geführt ist.
-
In Abb. 1q. ist ein Schaltbild nach der Erfindung wiedergegeben. Danach
ist .die Schaltung für die Fahrmotoren 81 so eingerichtet, daß diese nur dann an
Spannung gelegt werden können, wenn die beiden in den Stromkreis für .die Fahrmotoren
eingeschlossenen, auf der Lokomotive angeordneten, druckfest gekapselten Schütze
76, 77 geschlossen sind. Der Haltestromkreis für die Schütze 76, 77 ist dabei über
den in der Kapsel i o, ii untergebrachten Hilfsschalter 37 und den Druckschalter
78 geführt, so daß ein Einschalten der Schütze76, 77 und somit der Fahrmotoren 81
nur möglich ist; wenn durch völliges Schließen der Kapsel i o, ii der Hilfsschalter
37 und durch die zur Kapsel strömende Druckluft der Druckschalter 78 geschlossen
ist.
-
Das Einschalten der Schütze selbst erfolgt durch den Fahrschalter
75 über die Nullkontakte 79 und 8o, wobei nach Ansprechen der Schütze die Nullkontakte
durch die Selbsthaltekontakte 83,- 8¢ an den Schützen überbrückt sind, so .daß der
Fahrschalter ausgelegt und ein Einschalten der Motoren erfolgen -kann. Durch diese
Maßnahme wird erreicht, daß ein Einschalten der Schütze nur in der Nullstellung
,des Fahrschalters, d. h. bei vorgeschaltetem, vollem Anfangswiderstand 82 erfolgen
kann, wodurch ein Anlegen der Motoren an die volle Netzspannung und so ,das Auftreteneines'hohen
Stromstoßes im Augenblick des Anfahrens mit Sicherheit vermieden wird, wodurch wiederum
eine Herabsetzung,der Möglichkeit einer Funkenbildung am Stromabnehmer bedingt ist.
-
Ein zweiter Hilfsstromkreis ist über den Sperrmagneten 21 der Zuhaltevorrichtung
i3 in der Weise geführt, daß der Magnet 21 der Zuhaltevorrichtung nur dann an Spannung
gelegt wird und zur Wirkung kommt, wenn der Hilfsschalter 37 geschlossen, d. h.
die Kapsel' selbst geschlossen ist. Durch diese Maßnahmen ist eine unbedingte Gewähr
dafür .gegeben, daß ein Anfahren nur dann möglich ist, wenn alle vorgesehenen Schutzmaßnahmen
einwandfrei arbeiten.